JP2021085375A - 車両制御システム、および、車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駐車場において、誤踏み操作による事故を適正に低減する。【解決手段】 駆動力ＥＣＵ２０は、駐車場の入口通信機１００Ａから送信されたＤＳＲＣ信号を車載通信機７１が受信することによって自車両の駐車場への入場を検知し、駐車場の出口通信機１００Ｂから送信されたＤＳＲＣ信号を車載通信機７１が受信することによって自車両の駐車場からの退場を検知する。駆動力ＥＣＵ２０は、自車両の駐車場への入場が検知されてから自車両の駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、アクセルペダル操作に応じて発生する自車両の駆動力を抑制する、あるいは、自車両の車速を低車速上限値以下に制限する。【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバーの誤ったペダル操作による事故を低減する車両制御システム、および、車両制御装置に関する。

従来から、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われたか否かを判定し、誤踏み操作が行われたと判定された場合に、車両の駆動力を抑制する車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１に提案された運転支援装置は、車両の急発進が検知された場合に、誤踏み操作が行われた可能性があるとして、駆動力を抑制する。

特開２０１３−１５５６３１号公報

しかしながら、ドライバーが意図して行ったアクセルペダル操作なのか、誤踏み操作なのかを正しく判定することは難しい。例えば、特許文献１に提案された装置では、ドライバーが車両を急加速させようとしてアクセルペダルを強く踏み込んだ場合には、誤踏み操作と判定されてしまい、ドライバーの望む加速が得られない。

誤踏み操作による事故は、主に、駐車場で発生している。

そこで、本発明は、駐車場において、誤踏み操作による事故を適正に低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両制御システムの特徴は、
ドライバーのアクセルペダル操作に応じた駆動力を発生する車両に適用される車両制御システムにおいて、
狭域通信システムを使って、自車両の駐車場への入場と、前記自車両の前記駐車場からの退場とを検知する入退場検知手段（１００Ａ，１００Ｂ，７０，７１，Ｓ１２，Ｓ１４）と、
前記入退場検知手段によって前記自車両の駐車場への入場が検知されてから前記自車両の前記駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、前記アクセルペダル操作に応じて発生する前記自車両の駆動力を抑制する、あるいは、前記自車両の車速を低車速上限値以下に制限する駆動制限手段（２０，Ｓ２２，Ｓ４２）と
を備えたことにある。

本発明の車両制御システムは、ドライバーのアクセルペダル操作に応じた駆動力を発生する車両に適用され、入場検知手段と、駆動制限手段とを備えている。入場検知手段は、狭域通信システムを使って、自車両の駐車場への入場と、自車両の駐車場からの退場とを検知する。狭域通信システムは、ＤＳＲＣ（狭域通信：Ｄedicated Ｓhort Ｒange Ｃommunication）システムと呼ばれ、車載器と路側機との間を無線通信で結ぶことにより、各種のサービスを行うシステムである。例えば、ＥＴＣ（Ｅlectronic Ｔoll Ｃollection）は、その代表例である。

従って、車載器と、駐車場に設けられた路側機との間の、狭いエリアにおける無線通信によって、自車両の駐車場への入場と、自車両の駐車場からの退場とを検知することができる。

誤踏み操作による事故は、主に駐車場内で発生する。誤踏み操作が行われた状況においては、ドライバーは、ブレーキペダルを踏んでいるつもりでいるため、アクセルペダルを強く踏み込んでしまう。そのため、ドライバーの意に反して自車両が急加速してしまう。そこで、駆動制限手段は、入退場検知手段によって自車両の駐車場への入場が検知されてから自車両の駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、アクセルペダル操作に応じて発生する自車両の駆動力を抑制する、あるいは、自車両の車速を低車速上限値以下に制限する。

入退場検知手段によって自車両の駐車場への入場が検知されてから自車両の駐車場からの退場が検知されるまでの期間中は、自車両が駐車場に存在している期間である。従って、自車両が駐車場に存在している期間中は、アクセルペダル操作に応じて発生する自車両の駆動力が抑制される。つまり、通常時に比べて、アクセルペダル操作量に応じて決定される駆動力が小さくなる。従って、ドライバーが強くアクセルペダルを踏み込んでも自車両が急加速しない。

あるいは、自車両が駐車場に存在している期間中は、自車両の車速が低車速上限値を超えないように制限される。この低車速上限値は、駐車場で誤踏み操作が発生しても、大事故とならないような予め設定した上限車速である。例えば、低車速上限値は、時速１５ｋｍ程度である。従って、ドライバーが強くアクセルペダルを踏み込んでも、車速は、低車速上限値を超えない。尚、駆動制限手段は、アクセルペダル操作に応じて発生する自車両の駆動力抑制と、自車両の車速を低車速上限値以下に制限する車速制限との両方を実施してもよい。

この結果、本発明の車両制御システムによれば、自車両が駐車場内に存在していることを適切に認識することができ、駐車場内における誤踏み操作による事故を低減する（事故の発生頻度を低減する、あるいは、事故の被害程度を小さくする）ことができる。

本発明の車両制御システムは、更に、以下のように構成されていることが好ましい。
例えば、
前記駐車場には、前記駐車場の入口エリアと出口エリアとに狭域通信信号（狭域通信システムで使用される無線信号）を送信する外部通信手段（例えば、路側機）が設けられ、
前記自車両は、前記外部通信装置から送信された狭域通信信号を受信する車載通信手段を備え、
前記入退場検知手段は、前記車載通信手段が前記駐車場の入口エリアで前記狭域通信信号を受信することによって前記自車両の駐車場への入場を検知し、前記車載通信手段が前記駐車場の出口エリアで前記狭域通信信号を受信することによって前記自車両の駐車場からの退場を検知するように構成されているとよい。

本発明は、車両制御システムに限らず、車両に搭載される車両制御装置に適用することができる。

本発明の車両制御装置の特徴は、
ドライバーのアクセルペダル操作に応じた駆動力を発生する車両に搭載される車両制御装置において、
駐車場の入口エリアと出口エリアとに狭域通信信号を送信する外部通信装置が送信した前記狭域通信信号を受信する車載通信手段（７１）と、
前記車載通信手段が受信した前記狭域通信信号に基づいて、自車両の前記駐車場への入場と、前記自車両の前記駐車場からの退場とを検知する入退場検知手段（Ｓ１２，Ｓ１４）と、
前記入退場検知手段によって前記自車両の駐車場への入場が検知されてから前記自車両の前記駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、前記アクセルペダル操作に応じて発生する前記自車両の駆動力を抑制する、あるいは、前記自車両の車速を低車速上限値以下に制限する駆動制限手段（２０，Ｓ２２，Ｓ４２）と
を備えたことにある。

本発明の車両制御装置は、ドライバーのアクセルペダル操作に応じた駆動力を発生する車両に搭載され、車載通信手段と入退場検知手段と駆動制限手段とを備えている。車載通信手段は、外部通信装置が送信した狭域通信信号を受信する。外部通信装置は、自車両の外部に設けられた通信装置であって、駐車場の入口エリアと出口エリアとに狭域通信信号を送信する。例えば、外部通信装置は、駐車場の入口と出口とにそれぞれ設けられる。例えば、駐車場の入口に設けられる外部通信装置は、自車両が駐車場の入口を通過したことを表す狭域通信信号を送信する。また、例えば、駐車場の出口に設けられる外部通信装置は、自車両が駐車場の出口を通過したことを表す狭域通信信号を送信する。

入退場検知手段は、車載通信手段が受信した狭域通信信号に基づいて、自車両の駐車場への入場と、自車両の前記駐車場からの退場とを検知する。

駆動制限手段は、入退場検知手段によって自車両の駐車場への入場が検知されてから自車両の駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、アクセルペダル操作に応じて発生する自車両の駆動力を抑制する、あるいは、自車両の車速を低車速上限値以下に制限する。従って、ドライバーが強くアクセルペダルを踏み込んでも自車両が急加速しない。あるいは、ドライバーが強くアクセルペダルを踏み込んでも、車速は、低車速上限値を超えない。

この結果、本発明の車両制御装置によれば、自車両が駐車場内に存在していることを適切に認識することができ、駐車場内における誤踏み操作による事故を低減する（事故の発生頻度を低減する、あるいは、事故の被害程度を小さくする）ことができる。

本発明の車両制御装置は、更に、以下のように構成されていることが好ましい。
例えば、
車両制御装置は、
前記車載通信手段が受信した狭域通信信号に基づいて、前記自車両の前記駐車場への入場を検知した場合には、前記自車両の前記駐車場への入場を検知したことを表す情報をイグニッションスイッチがオフした後も記憶保持する入場情報記憶保持手段（Ｓ１３）
を備えているとよい。

自車両が駐車場に入場してから退場するまでの間には、イグニッションスイッチがオフすることが考えられる。そこで、入場情報記憶保持手段が、車載通信手段が受信した狭域通信信号に基づいて、自車両の駐車場への入場を検知した場合には、自車両の駐車場への入場を検知したことを表す情報をイグニッションスイッチがオフした後も記憶保持する。これにより、自車両の駐車場への入場が検知されてから自車両の駐車場からの退場が検知されるまでの期間を適切に検知することができる。

本発明の車両制御装置は、更に、以下のように構成されていることが好ましい。
例えば、
車両制御装置は、
前記駆動制限手段を機能させないようにするためのキャンセル操作手段（３５）を備え、
前記キャンセル操作手段は、前記入退場検知手段によって前記自車両の駐車場への入場が検知されてから前記自車両の前記駐車場からの退場が検知されるまでの期間中に限って、その操作が受け付けられるように構成されている（Ｓ５３）とよい。

例えば、駐車場内に急な登勾配がある場合などでは、大きな駆動力を要することがある。また、広い駐車場を走行する場合などでは、低車速上限値よりも高い車速で自車両を移動させたいとの要求がある。そこで、駆動制限手段を機能させないようにするためのキャンセル操作手段を備えているとよい。このキャンセル操作手段は、入退場検知手段によって自車両の駐車場への入場が検知されてから自車両の駐車場からの退場が検知されるまでの期間中に限って、キャンセル操作を受け付けて駆動制限手段を機能させないようにする。従って、ドライバーが、常に駆動制限手段を機能させないように設定することはできない。このため、使い勝手の向上を図りつつ、駐車場内における誤踏み操作による事故を低減することができる。

本発明の車両制御装置は、更に、以下のように構成されていることが好ましい。
例えば、
車両制御装置は、
前記駆動制限手段は、前記入退場検知手段によって前記自車両の駐車場への入場が検知されてから前記自車両の前記駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、前記アクセルペダル操作に応じて発生する前記自車両の駆動力を抑制するように構成され、
前記自車両の傾斜勾配を検知する勾配検知手段（３４）と、
前記勾配検知手段によって設定勾配よりも大きな登勾配が検知されている場合は、前記駆動制限手段による駆動力の抑制程度を小さくする駆動力抑制低減手段（Ｓ３３）と
を備えているとよい。

例えば、駐車場内に急な登勾配がある場合などでは、大きな駆動力を要する。そこで、勾配検知手段は、自車両の傾斜勾配を検知する。駆動力抑制低減手段は、勾配検知手段によって設定勾配よりも大きな登勾配が検知されている場合は、駆動制限手段による駆動力の抑制程度を小さくする。この「駆動力の抑制程度を小さくする」とは、駆動力の抑制を行わない構成も含んでもよい。また、例えば、登勾配が大きいほど、駆動力の抑制程度を小さくしてもよい。これにより、立体駐車場など駐車場内に急な登勾配がある場合でも、自車両を登勾配に打ち勝って走行させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。 車両制御システムが設けられる駐車場の平面図である。 駐車場ＤＳＲＣ通信機の設置状態を表す正面図である。 目標開度マップ（通常目標開度マップ、駆動力抑制目標開度マップ）を表すグラフである。 他の駆動力抑制目標開度マップを表すグラフである。 駐車場内判定ルーチンを表すフローチャートである。 駆動力制御切替ルーチンを表すフローチャートである。 駆動力抑制目標開度マップ（勾配小駆動力抑制目標開度マップ、勾配大駆動力抑制目標開度マップ）を表すグラフである。 駆動力抑制マップ選択ルーチンを表すフローチャートである。 車速上限切替ルーチンを表すフローチャートである。 キャンセル操作受け付けルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御システムについて図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車両制御システム１は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と呼ぶこともある。）に適用され、図１に示すように、車両制御装置１０と、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ａと、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ｂとから構成される。車両制御装置１０は、自車両に搭載される。駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ａは、図２に示すように、駐車場１１０の入口１２０Ａに設けられ、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ｂは、駐車場１１０の出口１２０Ｂに設けられる。

車両制御装置１０から説明する。車両制御装置１０は、自車両の駆動力を制御する駆動力ＥＣＵ２０を備えている。駆動力ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electronic Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、他のＥＣＵ（例えば、ブレーキ制動力を制御するブレーキＥＣＵ）などと相互に情報を送信可能および受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリおよびインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

駆動力ＥＣＵ２０には、アクセル操作量センサ３０、車速センサ３１、加速度センサ３２、シフトポジションセンサ３３、傾斜センサ３４、キャンセルスイッチ３５、スロットルモータ４１、変速アクチュエータ５１、表示器６０、および、通信ＥＣＵ７０が接続されている。尚、各センサは、駆動力ＥＣＵ２０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、駆動力ＥＣＵ２０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号を受信する。

アクセル操作量センサ３０は、自車両のアクセルペダル(図示略）の操作量ＡＰ（踏み込み量）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。アクセルペダルは、自車両の駆動装置４０（本実施形態においては、エンジン）が発生する駆動力を増加させるために運転者により操作される。以下、アクセル操作量センサ３０により検出されるアクセルペダル操作量ＡＰを「アクセル操作量ＡＰ」と呼び、アクセルペダルを踏み込む操作を「アクセル操作」と呼ぶ。アクセル操作量ＡＰは、運転者がアクセル操作を行っていないとき（即ち、運転者がアクセルペダルから足を離しているとき）に「０」になり、アクセルペダルの踏み込み量が大きいほど大きくなる。

車速センサ３１は、自車両の走行速度である車速Ｖを表す信号を出力する。

加速度センサ３２は、自車両の前後方向および左右方向の加速度を表す加速度信号を出力する。

シフトポジションセンサ３３は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示略）の位置（以下、「シフトポジション」と呼ぶ）を検出し、検出したシフトポジションＳＰを表す信号を出力する。シフトポジションＳＰは、駐車レンジ「Ｐ」のポジション、前進レンジ「Ｄ」のポジション、後退レンジ「Ｒ」のポジション（リバースポジションＲ）及びニュートラルレンジ「Ｎ」のポジション等を含む。

傾斜センサ３４は、自車両の前後方向における傾斜勾配（以下、傾斜勾配θと呼ぶ）を表す信号を出力する。

キャンセルスイッチ３５は、後述する駆動力抑制制御（車速制限制御も含む）の実行を禁止するか許可するかについてドライバーが選択する操作スイッチである。駆動力抑制制御の実行が許可されているときにキャンセルスイッチ３５が操作されると、駆動力抑制制御の実行が禁止され、駆動力抑制制御の実行が禁止されているときにキャンセルスイッチ３５が操作されると、駆動力抑制制御の実行が許可される。

スロットルモータ４１は、駆動力ＥＣＵ２０からのバルブ調整信号を受信し、受信したバルブ調整信号に基づいて駆動装置４０（エンジン）のスロットルバルブ４２の開度を調整する。このバルブ調整信号は、スロットルバルブ４２の目標開度を含む。目標開度は、アクセル操作量ＡＰに対応したドライバー要求駆動力が大きいほど大きくなるように設定される。

スロットルモータ４１は、スロットルバルブ４２の開度がバルブ調整信号に含まれる目標開度と一致するようにスロットルバルブ４２を回転させる。従って、目標開度が大きいほど、スロットルバルブ４２の開度が大きくなるため、駆動装置４０に取り込まれる空気量（吸入空気量）が大きくなる。このため、アクセル操作量ＡＰが大きいほど、駆動装置４０が発生するトルク（車両の駆動力）が大きくなる。

変速アクチュエータ５１は、自車両の変速機５０の変速段を変更する装置である。駆動力ＥＣＵ２０は、シフトポジションＳＰ、アクセル操作量ＡＰ、および、車速Ｖに基づいて変速段を決定し、その変速段に基づいて変速アクチュエータ５１の駆動を制御する。

表示器６０は、駆動力ＥＣＵ２０から表示信号を受信し、その表示信号が示す表示情報を表示する。この表示器６０は、例えば、インストルメントパネルに設けられたメータディスプレイ、あるいは、フロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイである。

通信ＥＣＵ７０は、車載ＤＳＲＣ通信機７１と接続され、車載ＤＳＲＣ通信機７１と自車両の外部に設けられた通信装置（路側機と呼ぶ）との間で双方向無線通信を行う制御装置である。車載ＤＳＲＣ通信機７１は、アンテナを備え、ＤＳＲＣ（狭域通信：Ｄedicated Ｓhort Ｒange Ｃommunication）システムで規定された電波（ＤＳＲＣ信号と呼ぶ）の送受信を行う。以下、車載ＤＳＲＣ通信機７１を、車載通信機７１と呼ぶ。尚、本実施形態においては、車載通信機７１は、少なくともＤＳＲＣ信号の受信機能を備えていればよく、必ずしも、送信機能を備えていなくてもよい。

次に、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ａ、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ｂについて説明する。駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ａは、例えば、図３（ａ）に示すように、駐車場１１０の入口１２０Ａに設けられた支柱１３０Ａに固定され、入口１２０Ａを通過する車両の車載通信機７１との間でＤＳＲＣ信号を送受信する。駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ｂは、例えば、図３（ｂ）に示すように、駐車場１１０の出口１２０Ｂに設けられた支柱１３０Ｂに固定され、出口１２０Ｂを通過する車両の車載通信機７１との間でＤＳＲＣ信号を送受信する。この駐車場１１０は、不特定多数の人が利用する駐車場であって、例えば、大型商店、病院、図書館、公民館、競技場などの施設の駐車場、および、コインパーキングなどである。尚、本実施形態においては、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ａ、および、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ｂは、少なくともＤＳＲＣ信号の送信機能を備えていればよく、必ずしも、受信機能を備えていなくてもよい。

駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ａは、駐車場への入場を表すＤＳＲＣ信号（以下、入場信号と呼ぶ）を送信する。駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ｂは、駐車場からの退場を表すＤＳＲＣ信号（以下、退場信号と呼ぶ）を送信する。入場信号は、入口１２０Ａ付近の狭い領域である入口エリアにスポット的に送信され、それ以外の領域には送信されない。退場信号は、出口１２０Ｂ付近の狭い領域である出口エリアにスポット的に送信され、それ以外の領域には送信されない。従って、入場信号は、車両が入口１２０Ａを通過しているとき（通過直前、通過直後を含んでいてもよい）にのみ車載通信機７１に受信される。また、退場信号は、車両が出口１２０Ｂを通過しているとき（通過直前、通過直後を含んでいてもよい）にのみ車載通信機７１に受信される。

以下、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ａを入口通信機１００Ａと呼び、駐車場ＤＳＲＣ通信機１００Ｂを出口通信機１００Ｂと呼ぶ。また、入口通信機１００Ａと出口通信機１００Ｂとを区別する必要が無い場合には、それらを駐車場通信機１００と総称する。

＜駆動力抑制制御＞
ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作を誤踏み操作と呼ぶ。誤踏み操作による事故は、主に駐車場内で発生する。そこで、駆動力ＥＣＵ２０は、自車両が駐車場１１０内に存在しているか否かについて判定し、自車両が駐車場１１０内に存在していると判定した場合に、アクセルペダル操作に応じて発生する自車両の駆動力を抑制する。つまり、駆動力ＥＣＵ２０は、通常時に比べて、アクセルペダル操作量に応じて決定される駆動力を小さくする。自車両の駆動力を抑制する制御を駆動力抑制制御と呼ぶ。

駆動力ＥＣＵ２０は、図４に示す目標開度マップを記憶している。図４（ａ）が通常時における目標開度マップ（通常目標開度マップＭＰａと呼ぶ）であり、図４（ｂ）が駆動力抑制制御を実施する場合の目標開度マップ（駆動力抑制目標開度マップＭＰｂと呼ぶ）である。尚、図４（ｂ）には、比較のために、通常目標開度マップＭＰａの特性も破線にて記載されている。

駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力抑制制御を実施しない通常時においては、通常目標開度マップＭＰａを参照して、アクセル操作量ＡＰに対するスロットルバルブ４２の目標開度ＳＬ*を決定する。目標開度ＳＬ*は、アクセル操作量ＡＰが大きくなるほど大きくなるように設定されている。駆動力ＥＣＵ２０は、スロットルバルブ４２の開度が目標開度ＳＬ*に一致するようにスロットルモータ４１を制御する。

駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力抑制制御を実施する場合、駆動力抑制目標開度マップＭＰｂを参照して、アクセル操作量ＡＰに対するスロットルバルブ４２の目標開度ＳＬ*を決定し、スロットルバルブ４２の開度が目標開度ＳＬ*に一致するようにスロットルモータ４１を制御する。駆動力抑制目標開度マップＭＰｂで決定される目標開度ＳＬ*は、通常目標開度マップＭＰａで決定される目標開度ＳＬ*に比べて小さな値に設定されている。例えば、アクセル操作量ＡＰｘのとき、駆動力抑制目標開度マップＭＰｂで決定される目標開度ＳＬ*の値ＳＬｂは、通常目標開度マップＭＰａで決定される目標開度ＳＬ*の値ＳＬａよりも小さい。

この駆動力抑制目標開度マップＭＰｂの例は、アクセル操作量ＡＰが所定値ＡＰ１以下の範囲では、アクセル操作量ＡＰの増加に合わせて目標開度ＳＬ*の値も増加するが、アクセル操作量ＡＰが所定値ＡＰ１を超える範囲では、目標開度ＳＬ*は、一定値ＳＬmax１に制限される。尚、通常目標開度マップＭＰａおよび駆動力抑制目標開度マップＭＰｂの特性については、任意に設定することができる。例えば、図５に示すように、アクセル操作量ＡＰが所定値ＡＰ１を超える範囲であっても、アクセル操作量ＡＰの増加に合わせて目標開度ＳＬ*の値が増加する特性に設定された駆動力抑制目標開度マップＭＰｂ’であってもよい。

スロットルバルブ４２の開度の大きさは、自車両の駆動力の大きさに対応する。従って、駆動力抑制制御が実施されている場合には、アクセル操作量ＡＰに応じて発生する自車両の駆動力は、通常時に比べて小さくなる。このため、ドライバーがアクセルペダルを強く踏み込んでも自車両は急加速しない。

駆動力抑制制御は、自車両が駐車場１１０内に存在している期間中において実施される。従って、自車両が駐車場１１０内に存在している期間中であるか否かを判定する必要がある。

＜駐車場内判定ルーチン＞
そこで、駆動力ＥＣＵ２０は、ＤＳＲＣシステムを利用して、自車両が駐車場１１０内に存在している期間中であるか否かについて判定する。図６は、駐車場内判定ルーチンを表す。駆動力ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチがオンしている期間中、駐車場内判定ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

駐車場内判定ルーチンが起動すると、駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１において、フラグＦが値「０」であるか否かについて判定する。このフラグＦは、値「０」により、自車両が駐車場１１０の外に存在していることを表し、値「１」により、自車両が駐車場１１０の中に存在していることを表す。フラグＦの初期値は、「０」である。

駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１において、フラグＦが値「０」であると判定した場合、その処理をステップＳ１２に進め、車載通信機７１にて入場信号を受信したか否かについて判定する。自車両が駐車場１１０の入口１２０Ａを通過しない限り、「Ｙｅｓ」とは判定されない。この場合、駆動力ＥＣＵ２０は、駐車場内判定ルーチンを一旦終了する。駆動力ＥＣＵ２０は、駐車場内判定ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。

自車両が駐車場１１０の入口１２０Ａを通過すると、車載通信機７１が、入口通信機１００Ａから送信された入場信号を受信する。この入場信号は、通信ＥＣＵ７０を介して駆動力ＥＣＵ２０に供給される。これにより、駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２において、「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１３に進めて、フラグＦを値「１」に設定して、駐車場内判定ルーチンを一旦終了する。

駆動力ＥＣＵ２０は、フラグＦを値「１」に設定した場合、そのフラグＦの値を不揮発性メモリに記憶する。従って、イグニッションスイッチがオフしても、フラグＦの値「１」が記憶保持される。

例えば、ドライバーは、駐車場１１０に自車両を停止させた場合には、イグニッションスイッチをオフにしてから自車両を降りて目的地まで歩く。この場合、イグニッションスイッチのオフ操作とともにフラグＦの値が消去されてしまうと、自車両が駐車場１１０に存在しているという情報が消去されてしまい、駐車場１１０内での駆動力抑制制御を適切に実施できなくなる。そこで、フラグＦの値は、不揮発性メモリに記憶される。

フラグＦが値「１」に設定された後は、ステップＳ１１の判定が「Ｎｏ」となり、駆動力ＥＣＵ２０は、その処理をステップＳ１４に進め、車載通信機７１にて退場信号を受信したか否かについて判定する。自車両が駐車場１１０の出口１２０Ｂを通過しない限り、「Ｙｅｓ」とは判定されない。この場合、駆動力ＥＣＵ２０は、駐車場内判定ルーチンを一旦終了する。駆動力ＥＣＵは、駐車場内判定ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。

自車両が駐車場１１０の出口１２０Ｂを通過すると、車載通信機７１が、出口通信機１００Ｂから送信された退場信号を受信する。この退場信号は、通信ＥＣＵ７０を介して駆動力ＥＣＵ２０に供給される。これにより、駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４において、「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１５に進めて、フラグＦを値「０」に設定して、駐車場内判定ルーチンを一旦終了する。

駆動力ＥＣＵ２０は、こうした駐車場内判定ルーチンを繰り返し実施することによって、自車両が駐車場１１０内に存在している期間（フラグＦが値「１」となる期間）を認識することができる。

＜駆動力制御切替ルーチン＞
図７は、駆動力制御切替ルーチンを表す。駆動力ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチがオンしている期間中、駐車場内判定ルーチンと並行して駆動力制御切替ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

駆動力制御切替ルーチンを開始すると、駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１において、フラグＦが値「１」であるか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ２０は、フラグＦが値「１」である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ２２に進めて、駆動力抑制制御を選択する。従って、駆動力抑制制御が実施される。この場合、駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力抑制目標開度マップＭＰｂを参照して、アクセル操作量ＡＰに対するスロットルバルブ４２の目標開度を決定し、スロットルバルブ４２の開度が目標開度に一致するようにスロットルモータ４１を制御する。

一方、フラグＦが値「０」である場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、駆動力ＥＣＵ２０は、その処理をステップＳ２３に進めて、通常駆動力制御を選択する。従って、通常駆動力制御が実施される。この場合、駆動力ＥＣＵ２０は、通常目標開度マップＭＰａを参照して、アクセル操作量ＡＰに対するスロットルバルブ４２の目標開度を決定し、スロットルバルブ４２の開度が目標開度に一致するようにスロットルモータ４１を制御する。

従って、駆動力制御切替ルーチンによれば、自車両が駐車場１１０内に存在している期間中においては通常駆動力制御に代わって駆動力抑制制御が実施され、自車両が駐車場１１０から退場すると駆動力抑制制御に代わって通常駆動力制御が実施される。これにより、ドライバーが駐車場１１０内で誤ってアクセルペダルを強く踏み込んでも（誤踏み操作を行っても）、自車両は急加速しない。この結果、駐車場１１０内における誤踏み操作による事故を低減する（事故の発生頻度を低減する、あるいは、事故の被害程度を小さくする）ことができる。

尚、駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力抑制制御の実施中において、駆動力が抑制されるモードに設定されている旨の表示（文字メッセージ、アイコンなど）を表示器６０に表示する。これにより、ドライバーに対して違和感を与えないようにすることができる。

＜変形例１：傾斜対応駆動力抑制制御＞
例えば、立体駐車場など駐車場内に急な登勾配がある場合などでは、駆動力抑制制御が実施されると、その勾配を登り切れないおそれがある。そこで、この変形例では、傾斜センサ３４によって、自車両の傾斜勾配θを検知し、傾斜勾配θに基づいて駆動力抑制目標開度マップを選択する。

例えば、駆動力ＥＣＵ２０は、図８に示すように、特性の異なる２種類の駆動力抑制目標開度マップを記憶している。その一つは、勾配小駆動力抑制目標開度マップＭＰｃであり、もう一つは、勾配大駆動力抑制目標開度マップＭＰｄである。勾配小駆動力抑制目標開度マップＭＰｃは、上述した実施形態における駆動力抑制目標開度マップＭＰｂと同一である。勾配大駆動力抑制目標開度マップＭＰｄは、勾配小駆動力抑制目標開度マップＭＰｃに比べて、駆動力抑制程度が小さくなるように、アクセル操作量ＡＰに対するスロットルバルブの目標開度ＳＬ*が設定されている。

この図８に示す例では、勾配大駆動力抑制目標開度マップＭＰｄは、アクセル操作量ＡＰが所定値ＡＰ１以下の範囲においては、勾配小駆動力抑制目標開度マップＭＰｃと同一の特性を有するが、アクセル操作量ＡＰが所定値ＡＰ１を超える範囲において、勾配小駆動力抑制目標開度マップＭＰｃの特性と相違する。勾配大駆動力抑制目標開度マップＭＰｄは、アクセル操作量ＡＰが所定値ＡＰ１よりも大きな所定値ＡＰ２以下となる範囲では、アクセル操作量ＡＰの増加に合わせて目標開度ＳＬ*の値も増加するように設定され、アクセル操作量ＡＰが所定値ＡＰ２を超える範囲では、目標開度ＳＬ*は、一定値ＳＬmax２に制限される。

駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力抑制制御を実施しているあいだ（Ｆ＝１）、図９に示す駆動力抑制マップ選択ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。駆動力抑制マップ選択ルーチンが起動すると、駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ３１において、傾斜センサ３４によって検知されている現在の前後方向の傾斜勾配θを表す情報を取得する。続いて、駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ３２において、傾斜勾配θが閾値θ１を超える登勾配であるか否について判定する。

駆動力ＥＣＵ２０は、傾斜勾配θが閾値θ１を超える登勾配である場合(θ＞θ１）、ステップＳ３３において、勾配大駆動力抑制目標開度マップＭＰｄを選択し、傾斜勾配θが閾値θ１を超えない場合（θ≦θ１）、ステップＳ３４において、勾配小駆動力抑制目標開度マップＭＰｃを選択する。

駆動力ＥＣＵ２０は、何れかの駆動力抑制目標開度マップを選択すると、駆動力抑制マップ選択ルーチンを一旦終了する。駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力抑制マップ選択ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力抑制制御を実施する場合には、この駆動力抑制マップ選択ルーチンで選択された駆動力抑制目標開度マップに基づいて、アクセル操作量ＡＰに対するスロットルバルブ４２の目標開度ＳＬ*を決定する。これにより、駐車場１１０内に急な登勾配があっても、駆動力の抑制程度が小さく抑えられるため、自車両を登勾配に打ち勝って走行させることができる。

＜変形例２：車速上限切替制御＞
上述した実施形態および変形例１では、自車両が駐車場１１０に存在していると判定されている場合には、駆動力抑制制御が実施されたが、駆動力抑制制御に代えて、自車両の車速上限値Ｖlimを低くする車速上限切替制御を実施してもよい。車速上限値Ｖlimは、スピードリミッターと呼ばれ、その車両が走行できる車速の上限値を表し、通常時においては、例えば、時速１８０ｋｍなど高い値に設定される。駆動力ＥＣＵ２０は、この車速上限値Ｖlimを超えないように自車両の駆動力を制御する。以下、通常時における車速上限値Ｖlimを、通常車速上限値Ｖlimａと呼ぶ。

この変形例２では、自車両が駐車場１１０に存在していると判定されている場合、この車速上限値Ｖlimを低車速上限値Ｖlimｂに切り替える。例えば、低車速上限値Ｖlimｂは、時速１５ｋｍである。低車速上限値Ｖlimｂは、駐車場で誤踏み操作（急激なアクセル踏み込み操作）が発生しても、大事故とならないような予め設定した上限車速である。低車速上限値Ｖlimｂは、前進および後退の両方に適用される。

駆動力ＥＣＵ２０は、駆動力制御切替ルーチン（図７）に代えて、図１０に示す車速上限切替ルーチンを実施する。駆動力ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチがオンしている期間中、駐車場内判定ルーチンと並行して車速上限切替ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

駆動力ＥＣＵは、車速上限切替ルーチンを開始すると、ステップＳ４１において、フラグＦが値「１」であるか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵは、フラグＦが値「１」である場合（Ｓ４１：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ４２に進めて、車速上限値Ｖlimを低車速上限値Ｖlimｂに設定する。従って、駆動力ＥＣＵ２０は、この低車速上限値Ｖlimｂを超えないように自車両の駆動力を制御する。

一方、フラグＦが値「０」である場合（Ｓ４１：Ｎｏ）、駆動力ＥＣＵ２０は、その処理をステップＳ４３に進めて、車速上限値Ｖlimを通常車速上限値Ｖlimａに設定する。従って、駆動力ＥＣＵ２０は、車速センサ３１によって検知される車速Ｖが、通常車速上限値Ｖlimａを超えないように自車両の駆動力を制御する。

この車速上限切替ルーチンによれば、自車両が駐車場１１０内に存在している期間中においては車速上限値Ｖlimが低車速上限値Ｖlimｂに設定され、自車両が駐車場から退場すると車速上限値Ｖlimが通常車速上限値Ｖlimａに戻される。これにより、ドライバーが駐車場１１０内で誤ってアクセルペダルを強く踏み込んでも（誤踏み操作を行っても）、車速は低車速上限値Ｖlimｂを超えない。この結果、駐車場１１０内における誤踏み操作による事故を低減することができる。

尚、駆動力ＥＣＵ２０は、車速上限値Ｖlimが低車速上限値Ｖlimｂに設定されている場合には、その期間中、車速制限されている旨の表示（文字メッセージ、アイコンなど）を表示器６０に表示する。これにより、ドライバーに対して違和感を与えないようにすることができる。

＜変形例３：キャンセル制限＞
キャンセルスイッチ３５は、駆動力抑制制御の実行を禁止するか許可するかについてドライバーが選択する操作スイッチであるが、変形例２にも適用することができる。つまり、キャンセルスイッチは、車速上限値Ｖlimを低車速上限値Ｖlimｂに切り替えることを禁止するか許可するかについてドライバーが選択する操作スイッチとして用いられる。この場合の初期設定は、「車速上限値を低車速上限値に切り替えることを許可する」である。

例えば、駐車場１１０内に急な登勾配がある場合などでは、大きな駆動力を要することがある。また、駐車場１１０が広い場合などでは、低車速上限値Ｖlimｂよりも高い車速で自車両を移動させたいとの要求がある。こうしたケースでは、キャンセルスイッチ３５を操作して、「駆動力抑制制御の実行を禁止する」あるいは「車速上限値Ｖlimを低車速上限値Ｖlimｂに切り替えることを禁止する」設定にすれば、駆動力制限あるいは車速制限が解除されるため、ユーザーにとって使い勝手が良い。

このキャンセルスイッチ３５の操作については、いつでも受け付けられるようにしてもよい。但し、キャンセルスイッチ３５の操作をいつでも受け付けられるようにすると、誤踏み操作を行いやすい高齢者が運転する場合でも、駆動力抑制制御あるいは車速上限値切替制御が実施されなくなってしまうおそれがある。そこで、この変形例３においては、自車両が駐車場１１０に存在していると判定されている場合に限って、キャンセルスイッチ３５の操作が受け付けられるように構成されている。

駆動力ＥＣＵは、図１１に示すキャンセル操作受け付けルーチンを実施する。駆動力ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチがオンしている期間中、キャンセル操作受け付けルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

駆動力ＥＣＵ２０は、キャンセル操作受け付けルーチンを開始すると、ステップＳ５１において、キャンセルスイッチ３５の操作が検出されたか否かについて判定する。キャンセルスイッチ３５の操作が検出されなければ、キャンセル操作受け付けルーチンを一旦終了する。駆動力ＥＣＵ２０は、キャンセル操作受け付けルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

こうした処理が繰り返され、キャンセルスイッチ３５の操作が検出された場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ２０は、その処理をステップＳ５２に進めて、フラグＦが値「１」であるか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ２０は、フラグＦが値「１」である場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、つまり、自車両が駐車場１１０内に存在していると判定されている場合、その処理をステップＳ５３に進めて、キャンセルスイッチ３５の操作を受け付ける。

例えば、駆動力抑制制御の実行（以下、低車速上限値への切替を含む）が許可されているときにキャンセルスイッチ３５が操作されると、「駆動力抑制制御の実行が禁止される」設定に切り替えられ、駆動力抑制制御の実行（以下、低車速上限値への切替を含む）が禁止されているときにキャンセルスイッチ３５が操作されると、「駆動力抑制制御の実行が許可される」設定に切り替えられる。尚、イグニッションスイッチがオンしたときの初期設定状態は、「駆動力抑制制御の実行が許可される」である。

一方、フラグＦが値「０」である場合（Ｓ５２：Ｎｏ）、つまり、自車両が駐車場１１０内に存在していると判定されていない場合、駆動力ＥＣＵ２０は、その処理をステップＳ５４に進めて、キャンセルスイッチ３５の操作を受け付けない。この場合、駆動力ＥＣＵ２０は、キャンセルスイッチ３５の操作が受け付けられなかった旨のメッセージなどを表示器６０に表示するとよい。

尚、駆動力ＥＣＵ２０は、キャンセルスイッチ３５の操作を検知して「駆動力抑制制御の実行が禁止される」設定に切り替えた場合でも、自車両が駐車場１１０の外に出た時点（フラグＦが「０」に切り替わった時点）で初期設定状態、つまり、「駆動力抑制制御の実行が許可される」設定に戻す。

駆動力ＥＣＵ２０は、ステップＳ５３あるいはステップＳ５４の処理を実施すると、キャンセル操作受け付けルーチンを一旦終了する。

この変形例３によれば、イグニッションスイッチがオンしたときには、必ず、「駆動力抑制制御の実行が許可される」の設定状態となっており、自車両が、駐車場１１０内に存在している期間中においてのみ、キャンセルスイッチ３５の操作が受け付けられる。従って、キャンセルスイッチ３５を使って、前もって、常に駆動力抑制制御の実行を禁止するように設定しておくことはできない。このため、使い勝手の向上を図りつつ、駐車場１１０内における誤踏み操作による事故を低減することができる。

以上、本実施形態および変形例に係る車両制御システムについて説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、駆動装置としてエンジンを備えた車両について説明しているが、ハイブリッド車両、電気自動車などに適用することもできる。

例えば、本実施形態における駆動力抑制制御と変形例３における車速上限切替制御との両方を実施する構成であってもよい。例えば、駆動力ＥＣＵ２０は、自車両が駐車場の存在している期間中においては、駆動力抑制目標開度マップＭＰｂを参照して、アクセル操作量ＡＰに対するスロットルバルブ４２の目標開度を決定し、スロットルバルブ４２の開度が目標開度に一致するようにスロットルモータ４１を制御するとともに、車速Ｖが低車速上限値Ｖlimｂを超える場合には、車速Ｖが低車速上限値Ｖlimｂにまで低下するように、スロットルバルブ４２の開度を減らす方向に調整する。

１…車両制御システム、１０…車両制御装置、２０…駆動力ＥＣＵ、３０…アクセル操作量センサ、３１…車速センサ、３２…加速度センサ、３３…シフトポジションセンサ、３４…傾斜センサ、３５…キャンセルスイッチ、４０…駆動装置、４１…スロットルモータ、４２…スロットルバルブ、５０…変速機、５１…変速アクチュエータ、６０…表示器、７１…車載ＤＳＲＣ通信機、７０…通信ＥＣＵ、１００Ａ，１００Ｂ…駐車場ＤＳＲＣ通信機、１１０…駐車場、１２０Ａ…入口、１２０Ｂ…出口、Ｆ…フラグ、ＭＰａ…通常目標開度マップ、ＭＰｂ…駆動力抑制目標開度マップ、ＭＰｃ…勾配小駆動力抑制目標開度マップ、ＭＰｄ…勾配大駆動力抑制目標開度マップ、ＳＬ*…目標開度、Ｖlim…車速上限値、Ｖlimａ…通常車速上限値、Ｖlimｂ…低車速上限値。

Claims (2)

1. ドライバーのアクセルペダル操作に応じた駆動力を発生する車両に適用される車両制御システムにおいて、
   狭域通信システムを使って、自車両の駐車場への入場と、前記自車両の前記駐車場からの退場とを検知する入退場検知手段と、
   前記入退場検知手段によって前記自車両の駐車場への入場が検知されてから前記自車両の前記駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、前記アクセルペダル操作に応じて発生する前記自車両の駆動力を抑制する、あるいは、前記自車両の車速を低車速上限値以下に制限する駆動制限手段と
   を備えた車両制御システム。
2. ドライバーのアクセルペダル操作に応じた駆動力を発生する車両に搭載される車両制御装置において、
   駐車場の入口エリアと出口エリアとに狭域通信信号を送信する外部通信装置が送信した前記狭域通信信号を受信する車載通信手段と、
   前記車載通信手段が受信した前記狭域通信信号に基づいて、自車両の前記駐車場への入場と、前記自車両の前記駐車場からの退場とを検知する入退場検知手段と、
   前記入退場検知手段によって前記自車両の駐車場への入場が検知されてから前記自車両の前記駐車場からの退場が検知されるまでの期間中、前記アクセルペダル操作に応じて発生する前記自車両の駆動力を抑制する、あるいは、前記自車両の車速を低車速上限値以下に制限する駆動制限手段と
   を備えた車両制御装置。

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