CN104812646B - 车辆用加速抑制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用加速抑制装置，其能够减小在除了进行停车的区域以外处的因加速抑制处理的工作所引起的驾驶性的降低。从对本车辆(V)的周围的拍摄图像进行俯瞰变换而成的俯瞰图像中，提取成为停车框线的候补的停车框线候补，从本车辆(V)的前方的拍摄图像中，提取与该停车框线候补相对应的停车框线候补对应线。并且，将该停车框线候补对应线的长度超过停车框线长度阈值(Lth1)的停车框线候补从停车框的检测候补中排除。

Description

车辆用加速抑制装置

技术领域

本发明涉及用于进行停车时的驾驶辅助的车辆用的加速抑制的技术。

背景技术

作为控制交通工具的速度的装置，例如存在专利文献1所记载的安全装置。在该安全装置中，根据导航装置的地图数据和当前位置的信息，对交通工具处于偏离道路后的位置进行检测，在判断出存在使交通工具的行驶速度增加的方向上的加速器操作、且交通工具的行驶速度大于规定值时，无论加速器的操作如何，都将节气门向减速方向控制。

专利文献1：日本特开2003-137001号公报

发明内容

上述专利文献1的目的在于，即使存在加速器操作的误操作，也防止驾驶者对车辆的意外加速。此时，对加速器的操作是否为误操作的判断成为课题。并且，在上述专利文献1中，将基于地图信息检测出本车辆处于偏离道路后的位置、且检测出行驶速度大于或等于规定值时的加速器踏入操作视为有可能是加速器误操作，将上述条件作为节气门抑制的工作条件。

然而，根据上述工作条件，在偏离道路而向停车场进入的情况下，节气门抑制会根据车速而工作，会使停车场内的驾驶性降低。

本发明就是着眼于如上所述的方面而提出的，其目的在于提高本车辆停车时的驾驶辅助的精度。

为了解决上述课题，本发明的一个方式取得包含本车辆周围的路面在内的区域的拍摄图像，对取得的拍摄图像进行俯瞰变换而得到 俯瞰图像。并且，从俯瞰图像中提取位于路面上的停车框线候补。从该停车框线候补中检测停车框，基于检测出的停车框，实施使与驾驶者为了发出加速指示而进行操作的加速操作件的加速操作量相对应地在本车辆中产生的加速减小的控制即加速抑制控制。另一方面，从本车辆前方的拍摄图像中提取与检测出的停车框线候补相对应的停车框线候补对应线。并且，如果判定为该停车框线候补对应线的长度为大于或等于预先设定的停车框线长度阈值的长度，则将与该停车框线候补对应线相对应的停车框线候补从停车框的检测候补中排除。

发明的效果

本发明从对本车辆周围的拍摄图像进行俯瞰变换而成的俯瞰图像中，提取成为停车框线的候补的停车框线候补，从本车辆前方的拍摄图像中提取与该停车框线候补相对应的停车框线候补对应线，由此从拍图像中对俯瞰图像外的停车框线候补的延长部分进行提取。并且，将该停车框线候补对应线的长度大于或等于停车框线长度阈值(例如，大于或等于作为停车框线为不适当的长度)的停车框线候补从停车框的检测候补中排除。由此，能够减小因本车辆在除了进行停车的区域以外的区域中行驶时所产生的加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

附图说明

图1是表示具备车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。

图2是表示车辆用加速抑制装置的概略结构的框图。

图3是表示加速抑制控制内容运算部的结构的框图。

图4是表示由停车框可信度设定部设为停车框可信度的设定对象的停车框的图案的图。

图5是表示加速抑制工作条件判断部对加速抑制工作条件是否成立进行判断的处理的流程图。

图6是对本车辆、停车框、以及本车辆和停车框之间的距离进行说明的图。

图7是表示停车框可信度设定部对停车框可信度进行设定的处 理的流程图。

图8是表示停车框可信度设定部36对成为排除对象的停车框线候补进行检测的处理的流程图。

图9(a)是表示本车辆V的周围的俯瞰图像例的图，是表示与停车框线候补La及Lb相对应的停车框线候补对应线xLa及xLb的一个例子的图。

图10(a)是表示本车辆V直线行驶时的停车框线候补La及Lb向前侧俯瞰图像BVPF外延伸的情况的图，(b)是表示在本车辆V直线行驶时的单独图像SPF中所设定的探索区域的一个例子的图。

图11(a)是表示本车辆V转弯动作时的停车框线候补La及Lb向前侧俯瞰图像BVPF外延伸的情况的图，(b)是表示在本车辆V转弯动作时的单独图像SPF中所设定的探索区域的一个例子的图。

图12(a)及(b)是表示从本车辆V直线行驶时及转弯动作时的单独图像SPF内提取出的停车框线候补对应线xLa及xLb和停车框线长度阈值Lth1之间的关系的一个例子的图。

图13(a)～(c)是表示从前侧俯瞰图像BVPF中检测出的远端部的例子的图。

图14是表示与停车框线候补对应线xLa及xLb交叉的交叉线CL的一个例子的图。

图15是表示停车框线候补对应线在中途伸出至探索区域外的一个例子的图。

图16是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。

图17是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。

图18是表示停车框进入可信度设定部对停车框进入可信度进行设定的处理的流程图。

图19是表示对本车辆的预想轨迹和停车框之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。

图20是表示综合可信度设定对应图的图。

图21是表示加速抑制条件运算对应图的图。

图22是表示加速抑制指令值运算部所进行的处理的流程图。

图23是表示目标节气门开度运算部所进行的处理的流程图。

图24是说明十字路的交叉路口处的动作例的图。

图25是说明T字路的交叉路口处的动作例的图。

图26是对在从交叉路口左转后的前方处存在禁止停车区域的道路标示的情况下的动作例进行说明的图。

图27是表示变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(结构)

首先，利用图1对具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆V的结构进行说明。

图1是表示具备本实施方式的车辆用加速抑制装置1的车辆V的结构的概念图。

如图1中所示，本车辆V具备车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)、制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6。在此基础上，本车辆V具备发动机8和发动机控制器12。

制动装置2例如使用制动油缸而形成，并分别设置于各车轮W处。此外，制动装置2不限定于利用流体压力施加制动力的装置，可以使用电动制动装置等而形成。

流体压力回路4是包含与各制动装置2连接的配管在内的回路。

制动控制器6基于从上位控制器即行驶控制控制器10接收输入得到的制动力指令值，将由各制动装置2产生的制动力经由流体压力回路4而控制为与制动力指令值相对应的值。即，制动控制器6形成减速控制装置。此外，有关行驶控制控制器10的说明在后文中叙述。

因此，制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6形成产生制动力的制动装置。

发动机8形成本车辆V的驱动源。

发动机控制器12基于从行驶控制控制器10接收输入得到的目 标节气门开度信号(加速指令值)，对由发动机8产生的扭矩(驱动力)进行控制。即，发动机控制器12形成加速控制装置。此外，有关目标节气门开度信号的说明在后文中叙述。

因此，发动机8以及发动机控制器12形成产生驱动力的驱动装置。

此外，本车辆V的驱动源不限定于发动机8，可以使用电动机而形成。另外，本车辆V的驱动源也可以通过将发动机8和电动机组合而形成。

下面，参照图1并利用图2，对车辆用加速抑制装置1的概略结构进行说明。

图2是表示本实施方式的车辆用加速抑制装置1的概略结构的框图。

如图1及图2中所示，车辆用加速抑制装置1具备周围环境识别传感器14、车轮速度传感器16、转向操纵角传感器18、档位传感器20、制动操作检测传感器22以及加速器操作检测传感器24。在此基础上，车辆用加速抑制装置1具备导航装置26和行驶控制控制器10。

周围环境识别传感器14对本车辆V周围的图像进行拍摄，并基于拍摄到的各图像，生成包含与多个拍摄方向相对应的单独的图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“单独图像信号”)。并且，将生成的单独图像信号输出至行驶控制控制器10。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对利用前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R而形成周围环境识别传感器14的情况进行说明。这里，前方照相机14F是对本车辆V的车辆前后方向的前方进行拍摄的照相机、右侧照相机14SR是对本车辆V的右侧进行拍摄的照相机。另外，左侧照相机14SL是对本车辆V的左侧进行拍摄的照相机，后方照相机14R是对本车辆V的车辆前后方向的后方进行拍摄的照相机。

另外，在本实施方式中，周围环境识别传感器14例如以本车辆V的向周围的路面进入的视场角，对各照相机的最大拍摄范围(例如 100[m])的距离范围进行拍摄。

车轮速度传感器16例如利用对测量车轮速度脉冲的旋转编码器等的脉冲发生器而形成。

另外，车轮速度传感器16对各车轮W的旋转速度进行检测，并将包含该检测出的旋转速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车轮速度信号”)输出至行驶控制控制器10。

转向操纵角传感器18例如设置于可旋转地支撑方向盘28的转向柱(未图示)上。

另外，转向操纵角传感器18对作为转向操纵操作件的方向盘28当前的旋转角度(转向操纵操作量)即当前转向操纵角进行检测。并且，将包含检测出的该当前转向操纵角在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前转向操纵角信号”)输出至行驶控制控制器10。此外，也可以将包含转向轮的转向角在内的信息信号作为表示转向操纵角的信息进行检测。

另外，转向操纵操作件不限定于由驾驶者使其旋转的方向盘28，例如可以设为驾驶者用手进行使其倾斜的操作的杆。在该情况下，将杆相对于中立位置的倾斜角度作为与当前转向操纵角信号相当的信息信号进行输出。

档位传感器20对换挡把手、换挡杆等使本车辆V的档位(例如，“P”、“D”、“R”等)变更的部件的当前位置进行检测。并且，将包含检测出的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“档位信号”)输出至行驶控制控制器10。

制动操作检测传感器22针对作为制动力指示操作件的制动踏板30而检测其开度。并且，将包含检测出的制动踏板30的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。

这里，制动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的制动力进行指示。此外，制动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的制动踏板30，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。

加速器操作检测传感器24针对作为驱动力指示操作件的加速器踏板32而检测其开度。并且，将包含检测出的加速器踏板32的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。

这里，驱动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的驱动力进行指示。此外，驱动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的加速器踏板32，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。

导航装置26为如下装置，即，具备GPS(Global Positioning System)接收器、地图数据库、以及具有显示监视器等的信息显示装置，并进行路径搜索以及路径引导等。

另外，导航装置26能够基于利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置、和存储于地图数据库中的道路信息，取得本车辆V所行驶的道路的种类、宽度等的道路信息。

另外，导航装置26将包含利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“本车位置信号”)输出至行驶控制控制器10。在此基础上，导航装置26将包含本车辆V所行驶的道路的种类、道路宽度等在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“行驶道路信息信号”)输出至行驶控制控制器10。

信息显示装置根据来自行驶控制控制器10的控制信号，通过声音、图像而将警报等其它的显示输出。另外，信息显示装置例如具备：扬声器，其通过蜂鸣音、声音向驾驶者进行信息提供；以及显示单元，其通过图像、文本的显示进行信息提供。另外，显示单元例如也可以利用导航装置26的显示监视器。

行驶控制控制器10是由CPU、和ROM以及RAM等CPU外围部件构成的电子控制单元。

另外，行驶控制控制器10具备进行用于停车的驾驶辅助处理的停车驾驶辅助部。

行驶控制控制器10的处理中的停车驾驶辅助部，在功能方面如 图2中所示，具有周围环境识别信息运算部10A、本车辆车速运算部10B、转向操纵角运算部10C、转向操纵角速度运算部10D的处理。在此基础上，停车驾驶辅助部在功能方面具有档位运算部10E、制动踏板操作信息运算部10F、加速器操作量运算部10G、加速器操作速度运算部10H、加速抑制控制内容运算部10I的处理。并且，停车驾驶辅助部在功能方面具有加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K的处理。这些功能由一个或者大于或等于两个的程序构成。

周围环境识别信息运算部10A基于从周围环境识别传感器14接收输入得到的单独图像信号，形成从本车辆V的上方观察到的本车辆V周围的图像(俯瞰图像)。并且，将包含所形成的俯瞰图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“俯瞰图像信号”)、和与该俯瞰图像信号相对应的单独图像信息输出至加速抑制控制内容运算部10I。

这里，俯瞰图像例如是通过对由各照相机(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)拍摄到的图像进行合成而形成的。另外，在俯瞰图像中例如包含对在路面上显示出的停车框的线(在此后的说明中，有时记作“停车框线”)等道路标识进行表示的图像。

本车辆车速运算部10B基于从车轮速度传感器16接收输入得到的车轮速度信号，根据车轮W的旋转速度对本车辆V的速度(车速)进行运算。并且，将包含运算出的速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车速运算值信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

转向操纵角运算部10C基于从转向操纵角传感器18接收输入得到的当前转向操纵角信号，根据方向盘28当前的旋转角度对方向盘28相对于中立位置的操作量(旋转角)进行运算。并且，将包含运算出的相对于中立位置在内的操作量(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

转向操纵角速度运算部10D对从转向操纵角传感器18接收输入 得到的当前转向操纵角信号所包含的当前转向操纵角进行微分处理，由此对方向盘28的转向操纵角速度进行运算。并且，将包含运算出的转向操纵角速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角速度信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

档位运算部10E基于从档位传感器20接收输入得到的档位信号，对当前的档位进行判定。并且，将包含运算出的当前的档位在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前档位信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

制动踏板操作信息运算部10F基于从制动操作检测传感器22接收输入得到的制动器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的制动踏板30的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的制动踏板30的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动侧踏入量信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

加速器操作量运算部10G基于从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的加速器踏板32的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动侧踏入量信号”)向加速抑制控制内容运算部10I、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K输出。

加速器操作速度运算部10H对从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号所包含的加速器踏板32的开度进行微分处理，由此对加速器踏板32的操作速度进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的操作速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器操作速度信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

加速抑制控制内容运算部10I接收上述的各种信息信号(俯瞰图像信号、单独图像信息、车速运算值信号、转向操纵角信号、转向操纵角速度信号、当前档位信号、制动侧踏入量信号、驱动侧踏入量信号、本车位置信号、行驶道路信息信号)的输入。并且，基于接收输入得到的各种信息信号，对后述的加速抑制工作条件判断结果、加速 抑制控制开始定时、加速抑制控制量进行运算。并且，将包含这些运算出的参数在内的信息信号输出至加速抑制指令值运算部10J。

此外，对于加速抑制控制内容运算部10I的详细结构和由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理，在后文中进行叙述。

加速抑制指令值运算部10J接收上述的驱动侧踏入量信号以及加速器操作速度信号的输入、和后述的加速抑制工作条件判断结果信号、加速抑制控制开始定时信号以及加速抑制控制量信号的输入。并且，对用于减小与加速器踏板32的踏入量(加速操作量)相对应地使本车辆V产生的加速的指令值即加速抑制指令值进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。

另外，加速抑制指令值运算部10J根据接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号的内容，对在通常的加速控制中使用的指令值即通常加速指令值进行运算。并且，将包含运算出的通常加速指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“通常加速指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。

此外，对于由加速抑制指令值运算部10J所进行的处理，在后文中进行叙述。

目标节气门开度运算部10K接收驱动侧踏入量信号、加速抑制指令值信号或者通常加速指令值信号的输入。并且，基于加速器踏板32的踏入量、加速抑制指令值或者通常加速指令值，对与加速器踏板32的踏入量或者加速抑制指令值相对应的节气门开度即目标节气门开度进行运算。并且，将包含运算出的目标节气门开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“目标节气门开度信号”)输出至发动机控制器12。

另外，在加速抑制指令值包含后述的加速抑制控制开始定时指令值在内的情况下，目标节气门开度运算部10K基于后述的加速抑制控制开始定时，将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。

此外，对于由目标节气门开度运算部10K所进行的处理，在后 文中记述。

(加速抑制控制内容运算部10I的结构)

下面，参照图1及图2并利用图3及图4，对加速抑制控制内容运算部10I的详细结构进行说明。

图3是表示加速抑制控制内容运算部10I的结构的框图。

如图3中所示，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制工作条件判断部34、停车框可信度设定部36、停车框进入可信度设定部38以及综合可信度设定部40。在此基础上，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44。

加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件是否成立，并将包含该判断结果在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件判断结果信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。这里，加速抑制控制是指，将根据加速器踏板32的踏入量而使车辆V加速的加速指令值设定为与通常相比使加速降低后的值的控制。在本实施方式中，加速指令值越大，加速越大，因此，加速抑制控制成为将与加速器踏板32的踏入量相对应地使车辆V加速的加速指令值减小的控制。

另外，对加速抑制工作条件判断部34使加速抑制控制工作的条件是否成立进行判断的处理，在后文中记述。

停车框可信度设定部36对在本车辆V的行进方向上存在停车框的可信度即停车框可信度进行设定。并且，将包含设定出的停车框可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框可信度信号”)输出至综合可信度设定部40。

这里，停车框可信度设定部36参照俯瞰图像信号、单独图像信息、车速运算值信号、当前档位信号、本车位置信号以及行驶道路信息信号所包含的各种信息，对停车框可信度进行设定。

另外，在由停车框可信度设定部36设为可信度的设定对象的停车框中，例如，如图4中所示，存在多种图案。此外，图4是表示由停车框可信度设定部36设为停车框可信度的设定对象的停车框的图 案的图。

另外，停车框可信度设定部36从本车辆V的车辆前后方向前方的俯瞰图像(在此后的说明中，有时记作“俯瞰图像BVF”)中，将推定为构成停车框的路面上的线作为停车框线的候补进行检测。并且，从与俯瞰图像BVF相对应的单独图像(在此后的说明中，有时记作“单独图像SPF”)中，对与检测出的停车框线的候补(在此后的说明中，有时记作“停车框线候补”)相对应的线即停车框线候补对应线进行提取。并且，判定提取出的停车框线候补对应线的长度是否大于或等于预先设定的停车框线长度阈值Th1。并且，基于该判定结果，实施将检测出的停车框线候补从停车框的检测候补中排除的框线候补排除处理。

此外，对于停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理的详情和框线候补排除处理的详情，在后文中记述。

停车框进入可信度设定部38对本车辆V向停车框进入的可信度即停车框进入可信度进行设定。并且，将包含设定出的停车框进入可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框进入可信度信号”)输出至综合可信度设定部40。

这里，停车框进入可信度设定部38参照俯瞰图像信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对停车框进入可信度进行设定。

此外，对于停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理，在后文中进行叙述。

综合可信度设定部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，对与停车框可信度和停车框进入可信度相对应的可信度即综合可信度进行设定。并且，将包含设定出的综合可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“综合可信度信号”)向加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44输出。

此外，对于综合可信度设定部40设定综合可信度的处理，在后文中进行叙述。

加速抑制控制开始定时运算部42对开始进行加速抑制控制的定 时即加速抑制控制开始定时进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制控制开始定时在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制开始定时信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

这里，加速抑制控制开始定时运算部42参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制开始定时进行运算。

此外，对于加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理，在后文中进行叙述。

加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算，该加速抑制控制量是用于使与加速器踏板32的踏入量相对应的加速指令值降低的控制量。并且，将包含运算出的加速抑制控制量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制量信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

这里，加速抑制控制量运算部44参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制量进行运算。

此外，对于加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理，在后文中进行叙述。

(由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理)

下面，参照图1至图4并利用图5至图13，对由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理进行说明。

·加速抑制工作条件判断部34所进行的处理

参照图1至图4并利用图5及图6，对加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件”)是否成立的处理进行说明。

图5是表示加速抑制工作条件判断部34判断加速抑制工作条件是否成立的处理的流程图。此外，加速抑制工作条件判断部34每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图5所示，如果加速抑制工作条件判断部34开始(START)进行处理，则首先，在步骤S100中，进行取得由停车框可信度设定 部36设定出的停车框可信度的处理(图中所示的“停车框可信度取得处理”)。在步骤S100中，如果进行取得停车框可信度的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S102。

在步骤S102中，基于在步骤S100中取得的停车框可信度，进行判断有无停车框的处理(图中所示的“停车框有无判断处理”)。

在本实施方式中，判断有无停车框的处理基于停车框可信度而进行。具体而言，如果判定为停车框可信度为预先设定的最低值(等级0)，则例如在以本车辆V为基准而预先设定的距离、区域(范围)内，判断为不存在停车框(图中所示的“No”)。在该情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

另一方面，如果判断为停车框可信度为预先设定的最低值以外的值，则判断为在以本车辆V为基准而预先设定的距离、区域(范围)内存在停车框(图中所示的“Yes”)。在该情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S104。

在步骤S104中，参照从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号，进行取得本车辆V的车速的处理(图中所示的“本车辆车速信息取得处理”)。在步骤S104中，如果进行取得本车辆V的车速的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S106。

在步骤S106中，基于在步骤S104中所取得的车速，进行判断本车辆V的车速小于预先设定的车速阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“本车辆车速条件判断处理”)。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将车速阈值设为15[km/h]的情况进行说明。另外，车速阈值不限定于15[km/h]，例如，可以根据本车辆V的制动性能等的本车辆V的要素而变更。另外，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。

在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S108。

另一方面，在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理，进入步骤S120。

在步骤S108中，参照从制动踏板操作信息运算部10F接收输入得到的制动侧踏入量信号，进行取得制动踏板30的踏入量(制动力操作量)的信息的处理(图中所示的“制动踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S108中，如果进行取得制动踏板30的踏入量(制动力操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S110。

在步骤S110中，基于在步骤S108中所取得的制动踏板30的踏入量，进行判断制动踏板30是否被操作的处理(图中所示“制动踏板操作判断处理”)。

在步骤S110中，在判断为制动踏板30未被操作(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S112。

另一方面，在步骤S110中，在判断为制动踏板30被操作(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

在步骤S112中，参照从加速器操作量运算部10G接收输入得到的驱动侧踏入量信号，进行取得加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的信息的处理(图中所示的“加速器踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S112中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S114。

在步骤S114中，进行判断加速器踏板32的踏入量(加速操作量)大于或等于预先设定的加速器操作量阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“加速器踏板操作判断处理”)。这里，步骤S114的处理是基于在步骤S112中所取得的加速器踏板32的踏入量而进行的。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将加速器操作量阈 值设定为与加速器踏板32的开度的3[％]相当的操作量的情况进行说明。另外，加速器操作量阈值不限定于与加速器踏板32的开度的3[％]相当的操作量，例如，可以根据本车辆V的制动性能等的本车辆V的要素而变更。

在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(加速操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S116。

另一方面，在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(加速操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

在步骤S116中，进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理(图中所示的“停车框进入判断信息取得处理”)。这里，在本实施方式中，作为一个例子，对基于方向盘28的转向操纵角、本车辆V和停车框所成的角度、本车辆V和停车框之间的距离，而判断本车辆V是否向停车框进入的情况进行说明。在步骤S116中，如果进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S118。

这里，对在步骤S116中所进行的处理的具体例子进行说明。

在步骤S116中，参照从转向操纵角运算部10C接收输入得到的转向操纵角信号，而取得方向盘28的旋转角(转向操纵角)。在此基础上，基于从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像，而取得本车辆V和停车框L0所成的角度α、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D。

这里，例如如图6中所示，角度α设为直线X和框线L1以及停车框L0侧的线之间的交角的绝对值。此外，图6是对本车辆V、停车框L0、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D进行说明的图。

另外，直线X是从本车辆V的中心通过的本车辆V的前后方向上的直线(沿行进方向延伸的直线)，框线L1是在停车框L0中停车完毕时与本车辆V的前后方向平行或者大致平行的停车框L0部分 的框线。另外，停车框L0侧的线是指由L1的延长线构成的停车框L0侧的线。

另外，例如，如图6中所示，距离D设为本车辆V的前端面的中心点PF和停车框L0的入口L2的中心点PP之间的距离。其中，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后变为负值。此外，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后也可以设定为零。

这里，用于确定距离D的本车辆V侧的位置不限定于中心点PF，例如，可以设为在本车辆V上预先设定的位置、以及入口L2的预先设定的位置。在该情况下，距离D设为在本车辆V上预先设定的位置和入口L2的预先设定的位置之间的距离。

如以上所说明，在步骤S116中，作为用于判断本车辆V是否向停车框L0进入的信息，而取得转向操纵角、本车辆V和停车框L0之间的角度α、本车辆V和停车框L0之间的距离D。

在步骤S118中，基于在步骤S116中所取得的信息，进行判断本车辆V是否向停车框进入的处理(图中所示的“停车框进入判断处理”)。

在步骤S118中，在判断为本车辆V不向停车框进入(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

另一方面，在步骤S118中，在判断为本车辆V向停车框进入(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S122。

这里，对在步骤S118中所进行的处理的具体例子进行说明。

在步骤S118中，例如，在全部满足以下所示的三个条件(A1～A3)的情况下，判断为本车辆V向停车框进入。

条件A1.从在步骤S116中检测出的转向操纵角变为大于或等于预先设定的设定舵角值(例如，45[deg])的值起所经过的时间，处于预先设定的设定时间(例如，20[sec])以内。

条件A2.本车辆V和停车框L0之间的角度α小于或等于预先 设定的设定角度(例如，40[deg])。

条件A3.本车辆V和停车框L0之间的距离D小于或等于预先设定的设定距离(例如，3[m])。

此外，作为判断本车辆V是否向停车框进入的处理，可以采用在停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度时所进行的处理。

另外，在判断本车辆V是否向停车框进入时所使用的处理不限定于如上所述使用多个条件进行的处理，可以采用利用上述的三个条件中的大于或等于一个的条件进行判断的处理。另外，可以采用利用本车辆V的车速，判断本车辆V是否向停车框进入的处理。

步骤S120中，进行将加速抑制工作条件判断结果信号作为如下信息信号而生成的处理(图中所示的“加速抑制工作条件不成立”)，所述信息信号包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果。在步骤S120中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S124。

在步骤S122中，进行将加速抑制工作条件判断结果信号作为包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果在内的信息信号而生成的处理(图中所示的“加速抑制工作条件成立”)。在步骤S122中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果在内的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S124。

在步骤S124中，进行将在步骤S120或者步骤S122中生成的加速抑制工作条件判断结果信号输出至加速抑制指令值运算部10J的处理(图中所示的“输出加速抑制工作条件判断结果”)。在步骤S124中，如果进行将加速抑制工作条件判断结果信号输出至加速抑制指令值运算部10J的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理返回(RETURN)至步骤S100的处理。

·停车框可信度设定部36所进行的处理

参照图1至图6并利用图7至图13，对停车框可信度设定部36 设定停车框可信度的处理进行说明。

图7是表示停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理的流程图。

如图7中所示，如果停车框可信度设定部36开始(START)进行处理，则首先，在步骤S200中，进行将停车框可信度的等级设定(设定)为最低值(等级0)的处理(图中所示的“设定为等级0”)。在步骤S200中，如果进行将停车框可信度设定为等级0的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

在步骤S202中，进行取得从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像、以及单独图像信号所包含的用于生成该俯瞰图像的单独图像的处理(图中所示的“周围图像取得处理”)。在步骤S202中，如果进行取得本车辆V周围的俯瞰图像以及用于生成该俯瞰图像的单独图像的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S204。

在步骤S204中，首先，进行从在步骤S202中取得的俯瞰图像中提取用于设定停车框可信度的停车框线候补的处理(图中所示的“停车框线候补提取处理”)。

然后，在取得的线的状态例如全部满足以下所示的三个条件(B1～B3)的情况下，将该线作为停车框线候补进行提取。

条件B1.在路面上标示出的线中存在断开部分的情况下，该断开部分是标示出的线变得模糊的部分(例如，与线相比清晰度降低、且与路面相比清晰度高的部分)。

条件B2.路面上标示出的线的宽度大于或等于预先设定的设定宽度(例如，10[cm])。

条件B3.路面上标示出的线的长度大于或等于预先设定的设定标示线长度(例如，2.5[m])。

这里，停车框线候补是指停车框线等、在路面上所标示的线(白线等)。在本实施方式中，首先，在水平方向上扫描俯瞰图像的像素，对具有大于或等于预先设定的第1亮度阈值的亮度差的边缘像素进行提取。即，在本实施方式中，第1亮度阈值为亮度差的阈值。并且， 取得由该边缘像素所构成的线。具体而言，对各相邻的像素的差值进行计算，将该差值的绝对值大于或等于第1亮度值阈值的像素作为边缘像素进行提取。此时，针对道路白线等的具有与路面之间的亮度差较大的大于或等于3个像素的宽度、且在图像的垂直方向上延伸的线，提取出亮度差为正的边缘和亮度差为负的边缘。

然后，从在同一俯瞰图像(与单独图像相对应的俯瞰图像)中提取出的停车框线候补中，将在该俯瞰图像内相邻的二条线确定为一组(在此后的说明中，有时记作“成对”)。此外，在从同一俯瞰图像提取出大于或等于三条线的情况下，针对大于或等于三条线，分别利用相邻的两条线确定大于或等于两个组。在步骤S204中，如果进行从俯瞰图像中提取停车框线候补的处理以及使提取出的停车框线候补成对的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S206。

在步骤S206中，进行下述处理(图中所示的“排除对象检测处理”)，即，基于步骤S204的提取结果，针对从本车辆V的前后方向前方的俯瞰图像中提取出的停车框线候补，对成为排除对象的停车框线候补进行检测。在步骤S206中，如果进行对成为排除对象的停车框线候补进行检测的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S208。

这里，利用图8对在步骤S206中进行的处理的具体例子进行说明。此外，图8是表示停车框可信度设定部36对成为排除对象的停车框线候补进行检测的处理的流程图。

在步骤S206中，如果停车框可信度设定部36开始(START)处理，则如图8中所示，首先，在步骤S2000中，进行下述处理，即，判定是否从本车辆V的前方的俯瞰图像内提取出停车框线候补(图中所示的“提取本车辆前方的停车框线候补？”)。在本实施方式中，判定是否提取出成对的停车框线候补的组。

在步骤S2000中，在判定为从本车辆V的前方的俯瞰图像内提取出停车框线候补的组(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2010。

另一方面，在步骤S2000中，在判定为从本车辆V的前方侧的俯瞰图像内未提取出停车框线候补的组(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理返回至原来的处理。

在本实施方式中，本车辆V的周围的俯瞰图像例如是图9(a)所示的结构。这里，图9(a)是表示本车辆V的周围的俯瞰图像例的图。关于该俯瞰图像的取得，例如在从本车辆V的正上方对路面环境进行俯视观察的位置处设定虚拟视点，利用公知的变换方法(例如，几何变换等)，对与各照相机(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)相对应的单独图像进行俯瞰变换。此时，在本实施方式中，对与预先设定的俯瞰范围相对应的各单独图像的一部分(例如，本车辆V的周围3[m]范围)进行剪切，对该剪切出的图像部分进行俯瞰变换。并且，将俯瞰变换所得到的与各照相机相对应的俯瞰图像与预先准备的从正上方观察本车辆V所得到的图像VR进行合成。这样，取得图9(a)所示的包含前侧俯瞰图像BVPF、后侧俯瞰图像BVPB、左侧俯瞰图像BVPL以及右侧俯瞰图像BVPR在内的本车辆V的周围的俯瞰图像。

因此，例如如图9(a)的前侧俯瞰图像BVPF所示，在从前侧俯瞰图像BVPF内提取出成对的停车框线候补的组即停车框线候补La及Lb的情况下，判定为提取出停车框线候补的组。

在步骤S2010中，进行下述处理(图中所示的“停车框线候补对应线提取处理”)，即，从与前侧俯瞰图像BVPF相对应的单独图像中，提取与在步骤S204中提取出的停车框线候补的组相对应的停车框线候补对应线。在步骤S2010中，如果进行从与前侧俯瞰图像BVPF相对应的单独图像中提取停车框线候补对应线的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2020。

这里，利用图9至图11，对在步骤S2010中进行的处理的具体例子进行说明。图9(b)是表示与停车框线候补La及Lb相对应的停车框线候补对应线xLa及xLb的一个例子的图。

例如，图9(a)中所示的与停车框线候补La及Lb相对应的停车框线候补对应线，例如如图9(b)中所示，在与前侧俯瞰图像BVPF 相对应的单独图像SPF内，成为在图像远近方向上延伸的线(xLa及xLb)。

图9(b)中所示的停车框线候补对应线xLa及xLb的实线部分是与停车框线候补La及Lb相对应的部分。另一方面，图9(b)中所示的停车框线候补对应线xLa及xLb的虚线部分是与停车框线候补对应线xLa及xLb的未包含于前侧俯瞰图像BVPF内的部分相对应的。即，如上述所示，前侧俯瞰图像BVPF是通过对单独图像SPF的一部分进行俯瞰变换而生成的。因此，前侧俯瞰图像BVPF仅包含单独图像SPF的图像的一部分。因此，如图9(b)的虚线部分所示，存在从前侧俯瞰图像BVPF提取出的停车框线候补La及Lb在单独图像SPF内进一步延伸的可能性。

在本实施方式中，在上述情况的基础上，首先，在步骤S2010中，从单独图像SPF中提取与停车框线候补La及Lb相对应的线即停车框线候补对应线xLa及xLb。

这里，图10(a)是表示本车辆V直线行驶时的停车框线候补La及Lb向前侧俯瞰图像BVPF外延伸的情况的图。另外，图10(b)是表示在本车辆V直线行驶时的单独图像SPF中设定的探索区域的一个例子的图。

在本实施方式中，在本车辆V直线行驶时，例如，从图10(b)所示的单独图像SPF内，对如图10(a)中所示，推测为从停车框线候补La及Lb延伸出的俯瞰图像外的虚线部分进行提取。在进行该提取时，在本实施方式中，如图10(b)所示，对从停车框线候补对应线xLa及xLb的实线部分的图像远近方向上的远侧端部延长而伸出的探索区域SA1及SA2进行设定。

这里，探索区域SA1是用于从单独图像SPF中对从停车框线候补对应线xLa的实线部分延长而伸出的剩余部分即停车框线候补La的延长线进行探索的探索区域。另外，探索区域SA2是用于从单独图像SPF中对从停车框线候补对应线xLb的实线部分延长而伸出的剩余部分即停车框线候补Lb的的延长线进行探索的探索区域。另外，探索区域SA1及SA2在以停车框线候补对应线xLa及xLb的实线部 分为中心而与该实线部分正交的方向上分别具有预先设定的长度的宽度Wsah(在此后的说明中，有时记作“半宽Wsah”)。即，探索区域SA1及SA2具有全宽Wsa(半宽Wsah×2)。此外，半宽Wsah例如设定为相当于实际的长度50[cm]的单独图像中的长度。

另外，在本实施方式中，将探索区域SA1及SA2的远近方向上的长度，设定为预先设定的长度(例如，相当于实际的8[m]的单独图像SPF内的长度)。

另外，在本实施方式中，从探索区域SA1及SA2中提取具有如下亮度差的边缘像素，即，该亮度差比用于上述的停车框线候补的提取的第1亮度阈值小、且大于或等于预先设定的第2亮度阈值。由此，从探索区域SA1及SA2中提取停车框线候补对应线xLa及xLb的剩余部分(停车框线候补La及Lb的延长部分)的边缘像素。并且，基于该提取出的边缘像素，对探索区域SA1及SA2内的停车框线候补对应线xLa及xLb的从与停车框线候补La及Lb对应的部分开始的延长部分进行提取。此外，使第2亮度阈值比第1亮度阈值小的原因在于，在图像中进一步向远方延伸的线与附近的线相比，亮度变低，难以提取。

另外，图11(a)是表示本车辆V转弯动作时的停车框线候补La及Lb向前侧俯瞰图像BVPF外延伸的情况的图。另外，图11(b)是表示在本车辆V转弯动作时的单独图像SPF中所设定的探索区域的一个例子的图。

如图11(a)及(b)中所示，在本车辆V转弯动作时(在图11的例子中为左转弯(左转)时)，提取出的线变为与本车辆V的转弯方向相对应的斜线。在该情况下，如图11(b)所示，也与上述的本车辆V直线行驶时相同地设定探索区域SA1及SA2，从设定出的探索区域SA1及SA2中，利用第2亮度阈值而提取停车框线候补对应线xLa及xLb的从与停车框线候补La及Lb相对应的部分开始的延长部分。

此外，在本实施方式中，将阈值车速设定为15[km/h]，在本车辆V以大于或等于15[km/h]的时速行驶的情况下，不使加速抑制控 制工作。

因此，可以形成为如下结构，即，仅针对本车辆V的车速容易小于15[km/h]的右转时或者左转时等的本车辆V以大于或等于预先设定的转弯角的转弯角进行转弯动作时，实施本实施方式的排除对象检测处理。在该情况下，在上述的步骤S2000之前，获取用于对转向操纵角等的转弯角进行运算的信息，检测有无转弯动作，在判定为进行了转弯动作的情况下，进入上述的步骤S2000。

在步骤S2020中，进行如下处理，即，判定提取出的停车框线候补对应线的线长是否大于或等于预先设定的停车框线长度阈值Lth1(图中所示的“大于或等于停车框线长度阈值？”)。

这里，图12(a)及(b)是表示从本车辆V直线行驶时以及转弯动作时的单独图像SPF内提取出的停车框线候补对应线xLa及xLb和停车框线长度阈值Lth1之间的关系的一个例子的图。

这里，图12(a)及(b)所示的停车框线候补对应线xLa及xLb，是将与停车框线候补La及Lb相对应的部分、和通过探索而从探索区域SA1及SA2中提取出的部分合并而成的。并且，对该停车框线候补对应线xLa及xLb的长度、和停车框线长度阈值Lth1进行比较，判定停车框线候补对应线xLa及xLb的长度是否超过停车框线长度阈值Lth1。这里，基于构成已有的停车框的长度方向上的停车框线的长度，对停车框线长度阈值Lth1进行设定。例如，设定为相当于实际的长度6.5[m]的单独图像中的长度。

在图12(a)的例子中，停车框线候补对应线xLa及xLb的长度均为超过停车框线长度阈值Lth1的长度。因此，在这种情况下，在步骤S2020中，判定为停车框线候补对应线的长度超过停车框线长度阈值Lth1。在该情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2030。此外，在图12(a)的例子中，示出了停车框线候补对应线xLa及xLb均具有超过停车框线长度阈值Lth1的长度的例子，但在本实施方式中，即使在某一方超过停车框线长度阈值Lth1的情况下，也判定为超过停车框线长度阈值Lth1。

另一方面，在图12(b)的例子中，停车框线候补对应线xLa 及xLb的长度均为小于或等于停车框线长度阈值Lth1的长度。因此，在这种情况下，在步骤S2020中，判定为停车框线候补对应线的长度未超过停车框线长度阈值Lth1。在该情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2000。

在步骤S2030中，针对从前侧俯瞰图像BVPF提取出的停车框线候补的组，进行对相对于本车辆V处于远侧的端部即远端部进行检测的处理(图中所示的“远端部检测处理”)。在步骤S2030中，如果进行检测远端部的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2040。

这里，利用图13对在步骤S2030中进行的处理的具体例进行说明。

图13(a)～(c)是表示从前侧俯瞰图像BVPF中检测出的远端部的例子的图。

在图13(a)所示的例子中，在前侧俯瞰图像BVPF内检测出停车框线候补La及Lb的远端部Pa及Pb。

另外，在图13(b)所示的例子中，在前侧俯瞰图像BVPF内，作为和横线HL的交点，检测出远端部Pa及Pb。

另外，在图13(c)所示的例子中，在前侧俯瞰图像BVPF内存在停车框线候补La及Lb的中断线La2及Lb2，检测出停车框线候补La及Lb的远端部Pa及Pb。

这样，对能够推定为构成停车框的停车框线的端部的部位进行检测。

在步骤S2040中，进行如下处理，即，判定是否从前侧俯瞰图像BVPF中检测出与停车框线候补的组相对应的远端部(图中所示的“检测出远端部？”)。

具体而言，判定是否检测出上述图13(a)～(c)所例示出的远端部。

在步骤S2040中，在判定为检测出远端部的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2050。

另一方面，在步骤S2040中，在判定为未检测出远端部的情况 下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2060。

在步骤S2050中，进行如下处理，即，将预先设定的框线候补排除标志设定为OFF(图中所示的“将框线候补排除标志设定为OFF”)。

这里，框线候补排除标志是用于判定是否将提取出的停车框线候补设为停车框的排除对象的标志。在本实施方式中，针对提取出的停车框线候补的组而分别设定框线候补排除标志。框线候补排除标志设定为ON的停车框线候补的组，成为从停车框的检测候补中被排除的对象。另一方面，框线候补排除标志设定为OFF的停车框线候补的组，成为停车框的检测候补。

在步骤S2050中，如果进行将框线候补排除标志设定为OFF的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理返回到原来的处理(RETURN)。

另一方面，在步骤S2060中，进行如下处理，即，从单独图像SPF中对和停车框线候补的组交叉的交叉线进行检测(图中所示的“交叉线检测处理”)。在步骤S2060中，如果进行检测交叉线的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2070。在本实施方式中，利用与在从前侧俯瞰图像BVPF中提取停车框线候补时所使用的第1亮度阈值相比较大的第3亮度阈值，从单独图像SPF中提取亮度差大于或等于第3亮度阈值的边缘像素，由此进行交叉线的检测。

在步骤S2070中，基于步骤S2060的检测结果，进行如下处理，即，判定是否检测出满足预先设定的交叉条件的交叉线(图中所示的“检测出满足交叉条件的交叉线？”)。

这里，满足交叉条件表示全部满足以下所示的三个条件(C1～C3)的情况。

条件C1.从单独图像SPF中检测出的交叉线CL，在长度小于或等于停车框线长度阈值Lth1的位置处与停车框线候补对应线xLa及xLb交叉。

条件C2.交叉线CL的长度大于或等于预先设定的交叉线长度 阈值Lth2。此外，优选将交叉线长度阈值Lth2设定为至少大于或等于与2个停车框的横向宽度相当的长度。

条件C3.交叉线CL以小于或等于预先设定的交叉角度阈值的交叉角而与停车框线候补对应线xLa及xLb交叉。将作为用于对有无构成H形状的停车框的横线进行判别的条件、且超过H形状的停车框中的横线的交叉角度的范围的情况排除。

下面，利用图14对步骤S2070的处理的具体例进行说明。

图14是表示和停车框线候补对应线xLa及xLb交叉的交叉线CL的一个例子的图。

如图14中所示，从单独图像SPF中提取出停车框线候补对应线xLa2及xLb2，交叉线CL与该停车框线候补对应线xLa2及xLb2交叉。在图14所示的例子中，停车框线候补对应线xLa2及xLb2均具有超过停车框线长度阈值Lth1的长度。并且，交叉线CL在停车框线候补对应线xLa2及xLb2中的小于或等于停车框线长度阈值Lth1的长度位置处进行交叉(满足条件C1)。在此基础上，交叉线CL具有大于或等于交叉线长度阈值Lth2的长度(满足条件C2)。并且，交叉线CL与停车框线候补对应线xLa2及xLb2大致正交(满足条件C3)。

综上可知，在图14的例子中，检测出的交叉线CL满足上述条件C1至C3。在该情况下，在步骤S2070中，判定为满足交叉条件，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2050。

另一方面，在步骤S2070中，在不满足上述条件C1至C3中的至少1个条件而判定为不满足交叉条件的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2080。

在步骤S2080中，进行将框线候补排除标志设定为ON的处理(图中所示的“将框线候补排除标志设定为ON”)。在步骤S2080中，如果进行将框线候补排除标志设定为ON的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理返回至原来的处理(RETURN)。

在步骤S2090中，进行如下处理，即，判定在探索区域内检测出的线是否在探索区域的中途向区域外延伸出(图中所示的“线在中 途延伸至探索区域外？”)。

在步骤S2090中，在判定为线在中途延伸至探索区域外的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2100。

另一方面，在步骤S2090中，在判定为线未在中途延伸至探索区域外的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2110。

在步骤S2100中，进行将框线候补排除标志设定为ON的处理(图中所示的“将框线候补排除标志设定为ON”)。在步骤S2100中，如果进行将框线候补排除标志设定为ON的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理返回到原来的处理(RETURN)。

这里，利用图15对在步骤S2090至S2100中所进行的处理的具体例进行说明。

图15是表示停车框线候补对应线在中途延伸至探索区域外的一个例子的图。

如图15所示，关于在单独图像SPF3内，停车框线候补对应线xLa3及xLb3延伸至探索区域SA1及SA2之外的状况，例如是因摆尾等的本车辆V的动作而产生的。在这种状况下，停车框线候补对应线xLa3及xLb3有可能进一步向前方延伸。因此，在本实施方式中，在这种情况下，将框线候补排除标志设定为ON，将与停车框线候补对应线xLa3及xLb3相对应的停车框线候补设定为排除对象。

另一方面，在步骤S2110中，进行将框线候补排除标志设定为OFF的处理(图中所示的“将框线候补排除标志设定为OFF”)。在步骤S2110中，如果进行将框线候补排除标志设定为OFF的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理返回到原来的处理(RETURN)。

即，在停车框线候补对应线的长度小于或等于停车框线长度阈值Lth1的情况下，将与其对应的停车框线候补从排除对象中排除。

返回至图7，在步骤S208中，基于步骤S206的排除对象检测处理的处理结果，进行判定是否存在框线候补排除标志为ON的停车框线候补(图中所示的“框线候补排除标志为ON？)。

在步骤S208中，在判定为框线候补排除标志为ON(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S210。

另一方面，在步骤S208中，在判定为框线候补排除标志为OFF(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S212。

在步骤S210中，进行如下处理，即，在步骤S204中提取出的停车框线候补的组中，将框线候补排除标志为ON的停车框线候补的组从停车框的检测候补中排除(图中所示的“框线候补排除处理”)。具体而言，将该停车框线候补的组的信息从存储器中删除。在步骤S210中，如果进行将停车框线候补的组从停车框的检测候补中排除的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S212。

在步骤S212中，进行如下处理，即，判断在步骤S204中提取出的停车框线候补的组、或者在该停车框线候补的组中经过步骤S210中的框线候补排除处理之后而剩余的停车框线候补的组，是否适合于形成停车框的线的条件。该处理与图中所示的“适合停车框条件？”相对应。

在步骤S212中，在判断为成为判断对象的停车框线候补的组不适合于形成停车框的线的条件(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

另一方面，在步骤S212中，在判断为成为判断对象的停车框线候补的组适合于形成停车框的线的条件(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S214。此外，在步骤S212中所进行的处理，例如是通过参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号而进行的。

这里，利用图16对在步骤S212中所进行的处理的具体例进行说明。此外，图16是表示停车框可信度设定部36所进行的处理的内容的图。另外，在图16中，将表示俯瞰图像中的由前方照相机14F拍摄到的图像的区域表示为标号“PE”。

在步骤S212中，对于判断对象的停车框线候补的组即成对的两 条线，例如，在全部满足以下所示的四个条件(D1～D4)的情况下，判断为成为判断对象的停车框线候补适合于形成停车框的线的条件。

条件D1.如图16(a)中所示，成对的两条线(在图中，由标号“La”、标号“Lb”表示)之间的宽度WL小于或等于预先设定的设定成对线间宽度(例如，2.5[m])。

条件D2.如图16(b)中所示，线La和线Lb所成的角度(平行程度)处于预先设定的设定角度(例如，3[°])以内。

此外，在16(b)中，利用标注有标号“CLc”的虚线表示基准线(沿区域PE的垂直方向延伸的线)，利用标注有标号“CLa”的虚线表示线La的中心轴线，利用标注有标号“CLb”的虚线表示线Lb的中心轴线。另外，利用标号“θa”表示中心轴线CLa相对于基准线CLc的倾斜角，利用标号“θb”表示中心轴线CLb相对于基准线CLc的倾斜角。

因此，如果|θa－θb|≥3[°]的条件式成立，则满足条件D2。

条件D3.图16(c)中所示，角度θ大于或等于预先设定的设定偏差角度(例如，45[°])，其中，所述角度θ是将线La的本车辆V侧的端部(图中为下侧的端部)和线Lb的本车辆V侧的端部连结的直线、和靠近本车辆V一侧的线L所成的角度。

条件D4.图16(d)中所示，线La的宽度W0和线Lb的宽度W1之差的绝对值(|W0－W1|)小于或等于预先设定的设定线宽度(例如，10[cm])。

此外，在判断是否满足上述的四个条件(D1～D4)的处理中，在线La、Lb中的至少一个的长度例如在2[m]左右的部位处中断的情况下，作为将2[m]左右的虚拟线进一步延长得到的4[m]左右的线而继续进行处理。

在步骤S214中，进行如下处理(图中所示的“设定为等级1”)，即，将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高一级的等级(等级1)。在步骤S214中，如果进行将停车框可信度设定为等级1的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S216。

在步骤S216中，进行如下处理(图中所示的“适合连续核对？”)， 即，在开始步骤S212的处理之后直至本车辆V的移动距离达到预先设定的设定移动距离为止，判断步骤S212的处理是否连续地进行核对。此外，设定移动距离例如根据本车辆V的要素、前进或后退的状态而设定在例如1～2.5[m]的范围内。另外，在步骤S216中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

在步骤S216中，在判断为步骤S212的处理未连续地进行核对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S202。

另一方面，在步骤S216中，在判断为步骤S212的处理连续地核对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S218。

这里，在步骤S216中所进行的处理中，例如，如图17中所示，根据步骤S212的处理进行了核对的状态、以及步骤S212的处理未进行核对的状态，虚拟地对本车辆V的移动距离进行运算。此外，图17是表示停车框可信度计算部36所进行的处理的内容的图。另外，在图17中，在记作“核对状态”的区域中，将步骤S212的处理进行了核对的状态表示为“ON”，将步骤S206的处理未进行核对的状态表示为“OFF”。另外，在图17中，将虚拟地运算出的本车辆V的移动距离表示为“虚拟行驶距离”

如图17中所示，如果步骤S212的处理的核对状态为“ON”，则虚拟行驶距离增加。另一方面，如果步骤S212的处理的核对状态为“OFF”，则虚拟行驶距离减少。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将虚拟行驶距离增加时的斜率(增加增益)设定为比虚拟行驶距离减少时的斜率(减少增益)大的情况进行说明。即，如果“核对状态”处于“ON”的状态和处于“OFF”的状态的时间相同，则虚拟行驶距离增加。

并且，虚拟行驶距离不会返回到初始值(在图中表示为“0[m]”)，如果达到设定移动距离，则判断为步骤S212的处理连续地进行了核 对。

在步骤S218中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高两级的等级(等级2)的处理(图中所示的“设定为等级2”)。在步骤S218中，如果进行将停车框可信度计算为等级2的处理，则停车框可信度计算部36所进行的处理进入步骤S220。

在步骤S220中，针对步骤S212的处理连续地进行了核对的线La、Lb，分别对以本车辆V为基准而位于同一侧的端点(较近侧的端点或者较远侧的端点)进行检测。并且，进行判断位于同一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向而相对的处理(图中所示的“适合远近端点相对？”)。此外，在步骤S220中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

在步骤S220中，在判断为位于同一侧的端点彼此未沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S222。

另一方面，在步骤S220中，在判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

在步骤S222中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高三级的等级(等级3)的处理(图中所示的“设定为等级3”)。在步骤S222中，如果进行将停车框可信度设定为等级3的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S224。

在步骤S224中，在步骤S220的处理中，针对判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对的线La、Lb，进一步对位于另一侧的端点进行检测。即，在步骤S220的处理中，在对与线La、Lb较近侧(一侧)的端点进行了检测的情况下，在步骤S224中，对与线La、Lb较远侧(另一侧)的端点进行检测。并且，进行判断位于另一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向相对的处理(图中所示的“适合两端端点相对？”)。此外，在步骤S224中所进行的处理， 例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

此外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，将图4(a)中所示的线的端点这样的直线的端点、图4(g)中所示的线的上端点这样的U字状的端点、图4(o)中所示的双重线和横线的交点，全部作为一条直线的端点进行处理。同样地，将图4(h)中所示的线的上端点这样的双重线的端点、图4(m)中所示的线的上端点这样的在U字状的曲线中形成有空隙部的端点也全部作为一条直线的端点进行处理。

另外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，图4(n)中所示的沿上下方向延伸的倾斜的双重线、和沿左右方向延伸的一条直线的交点，不作为端点进行处理(识别)。其原因在于，在检测端点时，在表示拍摄到的图像的区域中，进行横向的扫描，由此对端点进行检测。另外，例如，在图4(p)中由白框的四边形表示的区域表示柱子等路上的物体，因此，不检测该物体的端点。

在步骤S224中，在判断为位于另一侧的端点彼此不沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

另一方面，在步骤S224中，在判断为位于另一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S226。

在步骤S226中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高四级的等级(等级4)的处理(图中所示的“设定为等级4”)。在步骤S226中，如果进行将停车框可信度设定为等级4的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S228。

因此，在将停车框可信度设定为等级3的处理中，在图4中所示的停车框中，针对(d)、(e)、(j)、(k)的图案而设定停车框可信度。另外，在将停车框可信度设定为等级4的处理中，在图4中所示的停车框中，针对除了(d)、(e)、(j)、(k)之外的图 案而设定停车框可信度。

在步骤S228中，进行如下处理(图中所示的“结束条件成立？”)，即，判定停车框可信度设定部36所进行的处理的结束条件是否成立。

具体而言，例如，基于从档位传感器20接收输入得到的档位位置信号，判定档位位置是否处于停车(“P”)的档位位置，基于点火开关开启→关闭的检测等，判定是否满足结束条件。

在步骤S228中，在判定为满足结束条件的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理结束(END)。

另一方面，在步骤S228中，在判定为不满足结束条件的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

此外，停车框可信度设定部36所进行的上述一系列处理在每次开始条件成立时反复地实施。

·停车框进入可信度设定部38所进行的处理

参照图1至图17并利用图18及图19，对停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理进行说明。

图18是表示停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理的流程图。此外，停车框进入可信度设定部38每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])进行以下说明的处理。

如图18中所示，如果停车框进入可信度设定部38开始(START)进行处理，则首先，在步骤S300中，进行检测本车辆V的预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理(图中所示的“检测偏差量”)。在步骤S300中，如果进行检测本车辆V的预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S302。此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将在步骤S300中检测的偏差量的单位设为[cm]的情况进行说明。另外，在本实施方式中，作为一个例子，对将停车框的宽度设为2.5[m]的情况进行说明。

这里，在步骤S300中进行的处理中，例如，如图19中所示，对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算，并对可计算出的后轮预想轨迹TR和停车框L0的入口L2的交点TP进行计算。并且，对停车 框L0的左侧框线L1l和交点TP之间的距离Lfl、停车框L0的右侧框线L1r和交点TP之间的距离Lfr进行计算，并对距离Lfl和距离Lfr进行比较。并且，将距离Lfl和距离Lfr中较长一方的距离检测为本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量。此外，图19是表示对本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。

另外，在对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算时，将本车辆V中的右后轮WRR和左后轮WRL的车宽方向上的中心点PR设定为本车辆V的基准点。并且，利用俯瞰图像中由前方照相机14F以及左侧照相机14SL拍摄到的图像、本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，对中心点PR的虚拟移动路径进行运算，并对后轮预想轨迹TR进行计算。

在步骤S302中，例如，利用俯瞰图像中的由前方照相机14F拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向(例如，进深方向)之间的平行度的处理(图中所示的“检测平行度”)。在步骤S302中，如果进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S304。

这里，如图19中所示，在步骤S302中检测的平行度，作为停车框L0的中心线Y和直线X所成的角度θap进行检测。

此外，在步骤S302中，在本车辆V一边后退一边向停车框L0移动的情况下，例如，利用俯瞰图像中的由后方照相机14R拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理。这里，本车辆V的移动方向(前进、后退)例如是参照当前档位信号进行检测的。

在步骤S304中，利用本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理(图中所示的“运算转弯半径”)。在步骤S304中，如果进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S306。

在步骤S306中，进行判断在步骤S302中检测出的平行度(θap)是否小于预先设定的平行度阈值(例如，15[°])的处理(图中所示的“平行度＜平行度阈值？”)。

在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)大于或等于平行度阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S308。

另一方面，在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)小于平行度阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S310。

在步骤S308中，进行判断在步骤S304中检测出的转弯半径是否大于或等于预先设定的转弯半径阈值(例如，100[R])的处理(图中所示的“转弯半径≥转弯半径阈值？”)。

在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径小于转弯半径阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S312。

另一方面，在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径大于或等于转弯半径阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S310。

在步骤S310中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第一阈值(例如，75[cm])的处理(图中所示的“偏差量≥第一阈值？”)。此外，第一阈值不限定于75[cm]，例如可以根据本车辆V的要素而变更。

在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第一阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S314。

另一方面，在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第一阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S316。

在步骤S312中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第二阈值(例如，150[cm])的处理(图中所 示的“偏差量≥第二阈值？”)。这里，第二阈值设为比上述的第一阈值大的值。

在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第二阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S318。

另一方面，在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第二阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S314。

在步骤S314中，进行将停车框进入可信度设定为低等级的处理(图中所示的“进入可信度＝低等级”)。在步骤S314中，如果进行将停车框进入可信度设定为低等级的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

在步骤S316中，进行将停车框进入可信度设定为高等级的处理(图中所示的“进入可信度＝高等级”)。在步骤S316中，如果进行将停车框进入可信度设定为高等级的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

在步骤S318中，进行将停车框进入可信度的等级设定为最低值(等级0)的处理(图中所示的“进入可信度＝等级0”)。在步骤S318中，如果进行将停车框进入可信度设定为等级0的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

如以上说明所述，停车框进入可信度设定部38进行如下处理，即，将停车框进入可信度设定为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”中的某一等级。

·综合可信度设定部40所进行的处理

参照图1至图19并利用图20，对综合可信度设定部40设定综合可信度的处理进行说明。

综合可信度设定部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，使停车框可信度信号所包含的停车框可信度、以及停车框进入可信度信号所包含的停车框进入可信度，与图20中所示的综合可信度设定对应图对照。并且，基于停车框可信度和停车框进 入可信度，设定综合可信度。

此外，图20是表示综合可信度设定对应图的图。另外，在图20中，将停车框可信度表示为“框可信度”，将停车框进入可信度表示为“进入可信度”。另外，图20中所示的综合可信度设定对应图是在本车辆V前进行驶时使用的对应图。

作为综合可信度设定部40设定综合可信度的处理的一个例子，在停车框可信度为“等级3”、且停车框进入可信度为“高等级”的情况下，如图20中所示，将综合可信度设定为“高”。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对如下情况进行说明，即，如果综合可信度设定部40进行设定综合可信度的处理，则即使将点火开关设为关闭状态，也会将设定出的综合可信度存储于数据不会消失的存储部中。这里，即使将点火开关设为关闭状态也不会使数据消失的存储部，例如是指闪存等非易失性的存储器。

因此，在本实施方式中，在本车辆V停车完毕之后使点火开关处于关闭状态，并在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态的时刻，仍存储有前一次设定出的综合可信度。因此，从在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态的时刻开始，能够基于前一次设定出的综合可信度而开始进行控制。

·加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理

参照图1至图20并利用图21，说明加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理。

加速抑制控制开始定时运算部42接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图21中所示的加速抑制条件运算对应图相对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制开始定时进行运算。

此外，图21是表示加速抑制条件运算对应图的图。另外，在图21中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制开始定时表示为“抑制控制开始定时(加速器开度)”。

作为加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图21中所示，将加速抑制 控制开始定时设定为加速器踏板32的开度增加而达到“50％”的定时。此外，作为加速器踏板32的开度，将加速器踏板32踏入(操作)至最大值为止的状态设定为100％。

·加速抑制控制量运算部44所进行的处理

参照图1至图21，说明加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理。

加速抑制控制量运算部44接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图21中所示的加速抑制条件运算对应图相对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制量进行运算。此外，在图21中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制量表示为“抑制量”。

作为加速抑制控制量运算部44所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图21中所示，相对于实际的加速器踏板32的开度，将加速抑制控制量设定为降低为“中”等级的节气门开度的控制量。此外，在本实施方式中，作为一个例子，将”中”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制为25％的开度。同样地，将“小”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制为50％的开度，将“大”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制在10％的开度。

另外，加速抑制控制量运算部44使综合可信度与加速抑制条件运算对应图匹配，对有无输出警告音的控制进行设定。此外，在输出警告音的情况下，例如也可以在导航装置26所具备的显示监视器上，显示使加速抑制控制工作的内容的文字信息、记号·发光等视觉信息。

(由加速抑制指令值运算部10J进行的处理)

下面，参照图1至图21并利用图22，对由加速抑制指令值运算部10J进行的处理进行说明。

图22是表示加速抑制指令值运算部10J所进行的处理的流程图。此外，加速抑制指令值运算部10J每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图22中所示，如果加速抑制指令值运算部10J开始(START) 处理，则首先，在步骤S400中，参照从加速抑制控制内容运算部10I接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号。并且，进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理(图中所示的“加速抑制工作条件判断结果取得处理”)。在步骤S400中，如果进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S402。

在步骤S402中，在步骤S400中所取得的加速抑制工作条件判断结果的基础上，进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理(图中所示的“加速抑制指令值运算信息取得处理”)。在步骤S402中，如果进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S404。

此外，用于对加速抑制指令值进行运算的信息，例如是指包含上述的加速抑制控制开始定时信号、加速抑制控制量信号、驱动侧踏入量信号、加速器操作速度信号的信息。

在步骤S404中，进行下述处理(图中所示的“加速抑制控制工作条件成立？”)，即，对在步骤S400中取得的加速抑制工作条件判断结果是否为加速抑制控制工作条件成立的判断结果进行判断。

在步骤S404中，在判断为是加速抑制控制工作条件成立的判断结果(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S406。

另一方面，在步骤S404中，在判断为是加速抑制控制工作条件不成立的判断结果(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S408。

在步骤S406中，基于在步骤S402中所取得的用于对加速抑制指令值进行运算的信息，进行对用于进行加速抑制控制的加速指令值即加速抑制指令值进行运算的处理(图中所示的“运算加速抑制控制用指令值”)。在步骤S406中，如果进行运算加速抑制指令值的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S410。

这里，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制量信 号所包含的加速抑制控制量。并且，对相对于实际的加速器踏板32的开度而将节气门开度设为与加速抑制控制量相对应的抑制程度(参照图21)的加速抑制控制量指令值进行运算。

并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制开始定时信号所包含的加速抑制控制开始定时。并且，对将加速抑制控制开始定时设为与实际的加速器踏板32的开度相对应的定时(参照图21)的加速抑制控制开始定时指令值进行运算。

并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，将包含以上述方式运算出的加速抑制控制量指令值以及加速抑制控制开始定时指令值在内的指令值作为加速抑制指令值进行运算。

在步骤S408中，进行下述处理(图中所示的“运算通常加速控制用指令值”)，即，对未进行加速抑制控制的驱动力控制即作为在通常的加速控制中采用的加速指令值的通常加速指令值进行运算。在步骤S408中，如果进行运算通常加速指令的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S412。

这里，在对通常加速指令值进行运算的处理中，将基于驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量而运算节气门开度的指令值作为通常加速指令值而进行运算。

在步骤S410中，进行将包含在步骤S406中运算出的加速抑制指令值在内的加速抑制指令值信号输出值目标节气门开度运算部10K(图中所示的“输出加速抑制指令值”)。在步骤S410中，如果进行输出加速抑制指令值信号的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。

在步骤S412中，进行将包含在步骤S408中运算出的通常加速抑制指令值在内的通常加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K的处理(图中所示的“输出通常加速指令值”)。在步骤S412中，如果进行将通常加速指令值信号输出的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。

(由目标节气门开度运算部10K进行的处理)

下面，参照图1至图22，并利用图23，对由目标节气门开度运算部10K进行的处理进行说明。

图23是表示目标节气门开度运算部10K所进行的处理的流程图。此外，目标节气门开度运算部10K每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图23中所示，如果目标节气门开度运算部10K开始(START)处理，则首先，在步骤S500中，参照从加速器操作量运算部10接收输入得到的驱动侧踏入量信号。并且，进行取得驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的处理(图中所示的“加速器操作量取得处理”)。在步骤S500中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S502。

在步骤S502中，基于从加速抑制指令值运算部10J接收输入得到的信息信号，进行取得通常加速指令值(参照步骤S408)加速抑制指令值(参照步骤S406)的处理(图中所示的“指令值取得处理”)。在步骤S502中，如果进行取得加速抑制指令值或者通常加速指令值的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S504。

在步骤S504中，基于在步骤S500中所取得的加速器踏板32的踏入量、和在步骤S502中所取得的指令值，进行目标节气门开度的运算(图中所示的“运算目标节气门开度”)。在步骤S504中，如果对目标节气门开度进行运算，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S506。

这里，在步骤S504中，在通过步骤S502所取得的指令值为通常加速指令值的情况下(在加速抑制工作条件不成立的情况下)，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。

另一方面，在通过步骤S502所取得的指令值为加速抑制指令值的情况下(在加速抑制工作条件成立的情况下)，将与加速抑制指令值相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。

目标节气门开度例如利用以下的式(1)进行运算。

θ*＝θ1－Δθ…(1)

在上式(1)中，将目标节气门开度用“θ*”表示，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度用“θ1”表示，将加速抑制控制量用“Δθ”表示。

在步骤S506中，将包含在步骤S504中运算出的目标节气门开度θ*在内的目标节气门开度信号输出至发动机控制器12(图中所示的“输出目标节气门开度”)。在步骤S506中，如果进行将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理结束(END)。

这里，在步骤S506中，在通过步骤S502所取得的指令值为抑制有加速抑制指令值或者加速抑制指令值的情况下，在加速器踏板32的开度(踏入量)达到与加速抑制控制开始定时相对应的开度的定时，输出目标节气门开度信号。

(动作)

下面，参照图1至图23，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。

首先，对在停车场内行驶的本车辆V进入驾驶者所选择的停车框L0的例子进行说明。

在行驶在停车场内的本车辆V的车速大于或等于车速阈值即15[km/h]的状态下，由于加速抑制控制工作条件不成立，因此在本车辆V中加速抑制控制不进行工作，进行反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制。

如果车速小于车速阈值，对停车框L0进行检测，并且未操作制动踏板30，加速器踏板32的踏入量大于或等于加速器操作量阈值，则进行本车辆V是否向停车框L0进入的判断。

另外，在本车辆V的行驶过程中，停车框可信度设定部36设定停车框可信度，停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度。并且，综合可信度设定部40对基于停车框可信度以及停车框进入可信度的综合可信度进行设定。

并且，在本车辆V的行驶过程中，基于综合可信度设定部40设 定出的综合可信度，加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算，加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算。

并且，如果判断为本车辆V向停车框L0进入，且判断为加速抑制控制工作条件成立，则加速抑制指令值运算部10J将加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。

因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，如果驾驶者操作加速器踏板32，则从与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度中减去加速抑制控制量指令值，将节气门开度抑制为实际的节气门开度的50[％]的开度。由此，降低本车辆V所产生的加速，抑制车辆V的加速。在此基础上，将降低对与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度(抑制加速)的开始定时，设为与加速抑制控制开始定时指令值相对应的定时。

因此，在本车辆V在停车框L0内接近适于停车的位置的状态下等、制动操作为适当的驾驶操作的状况下，即使在由于误操作等对加速器踏板32进行了操作的情况下，也能够根据综合可信度而减小节气门开度。即，在综合可信度较低的状态下，加速抑制量(节气门开度的减小程度)较小，因此能够减小驾驶性的降低，在综合可信度较高的状态下，加速抑制量较大，因此能够提高本车辆V的加速抑制效果。

如以上说明所述，在本实施方式中，在停车时，能够在进行向停车框L0的进入之前抑制停车场内的驾驶性降低，并且，能够对在加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。

另外，在本实施方式中，综合可信度越高，使加速抑制控制量越大，由此，抑制本车辆V的加速而提高安全性。另外，综合可信度越低，使加速抑制控制开始定时越迟，抑制驾驶性的降低。由此，在以下所述的状况下，能够提高安全性以及抑制驾驶性降低。

例如，在路上，在使在行驶道路一侧标示有纵列停车用的停车框L0的附近等待的本车辆V起步的状况下，需要容许一定程度的加 速。

另外，在以下所示的状况下，也需要容许一定程度的加速。该状况为：在本车辆V要停车的停车框L0的两侧(左右的停车框)存在其他车辆，使本车辆V向其相对侧(远离各停车框一侧)从前侧进入一定空间。然后，使本车辆V从后侧进入本车辆V所要停车的停车框L0而进行停车。

针对这些状况，基于综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行控制，由此能够抑制本车辆V的加速而提高安全性。在此基础上，能够容许本车辆V的加速而抑制驾驶性降低。

下面，对本车辆V在交叉路口前(停止线)停车的状态之后的动作例进行说明。

这里，图24是对十字路的交叉路口处的动作例进行说明的图。

如果本车辆V例如如图24的(1)所示进行将要从交叉路口左转的转弯动作，则停车框可信度设定部36取得包含位于行进前方的道路标示线(图所示的白线BL1及BL2)在内的俯瞰图像BV1。由此，停车框可信度设定部36将处于俯瞰图像BV1内的白线BL1及BL2作为停车框线候补进行提取，使它们成对(步骤S204)。

由于提取到停车框线候补的组(步骤S2000的“Yes”)，因此停车框可信度设定部36在单独图像内的与停车框线候补BL1及BL2相对应的停车框线候补对应线的一部分的延长线上设定探索区域。并且，基于第2亮度阈值在设定出的探索区域内进行探索，提取停车框线候补对应线(步骤S2010)。如果提取出停车框线候补对应线，则停车框可信度设定部36对该停车框线候补对应线的长度是否超过停车框线长度阈值Lth1进行判定。在图24的(1)的例子中，由于道路白线作为停车框线候补的组而被提取，因此停车框线候补BL1及BL2的长度超过停车框线长度阈值Lth1(步骤S2020的“Yes”)，在俯瞰图像BV1内没有检测出远端部，也没有检测出交叉线。因此，在该情况下，将针对停车框线候补BL1及BL2的框线候补排除标志设定为ON(步骤S2080)。由于将框线候补排除标志设定为ON(步骤S208的“Yes”)，因此停车框可信度设定部36将停车框线候补 BL1及BL2从停车框的检测候补中排除(步骤S210)。即，能够将在本车辆V从交叉路口左转的情况下所提取的停车框线候补从停车框的检测对象中排除。因此，停车框可信度变为等级0，在加速抑制工作条件判断部34中，判断为不存在停车框(步骤S102的“No”)，加速抑制工作条件不进行工作(步骤S128)。由此，在从交叉路口左转这样的情形下，在车辆用加速抑制装置1中，加速抑制控制不工作，反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制工作。

另外，例如如图24的(2)所示，本车辆V从交叉路口右转的情况与左转的情况相同地，停车框线候补BL3及BL4被从停车框的检测候补中排除，在车辆用加速抑制装置1中，加速抑制控制不工作，反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制工作。

同样地，如图24的(3)所示，在本车辆V从交叉路口直线行驶的情况下，停车框线候补BL5及BL6也被从停车框的检测候补中排除，在车辆用加速抑制装置1中，加速抑制控制不工作，反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制工作。

即，在将从俯瞰图像中提取出的停车框线候补用于加速抑制控制之前，事先判定其是否适合作为停车框线候补，将不适合的停车框线候补排除，由此，能够降低交叉路口等停车区域外的区域中的因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

此外，图24示出道路白线不中断而连续的例子，但例如如图25所示，也存在道路上的白线为虚线的交叉路口。这里，图25是说明道路上的白线为虚线的T字路的交叉路口处的动作例的图。

在图25所示的T字路的交叉路口的例子中，在左转的情况下，从俯瞰图像BV4中提取出停车框线候补BL7及BL8。因此，停车框可信度设定部36进行针对停车框线候补BL7及BL8的组提取停车框线候补对应线的处理。这里，停车框线候补BL7及BL8例如为小于或等于5[m]的虚线。因此，与停车框线候补BL7及BL8相对应的停车框线候补对应线的长度比停车框线长度阈值Lth1(这里为6.5[m])短(步骤S2020的“No”)。另外，停车框线候补对应线未在探索区域的中途伸出至区域外(步骤S2090的“No”)，将针对停车框 线候补BL7及BL8的框线候补排除标志设定为OFF(步骤S2110)。由于将框线候补排除标志设定为OFF(步骤S208的“No”)，因此停车框可信度设定部36将停车框线候补BL7及BL8作为停车框的检测候补而保留。并且，在停车框线候补BL7及BL8适合于停车框条件的情况下(步骤S212的“Yes”)，将停车框可信度设定为等级1(步骤S214)。在该情况下，例如即使停车框进入可信度满足加速抑制控制的工作条件，但在本车辆V以大于或等于阈值车速即时速15[km/h]的速度行驶的情况下，加速抑制控制不工作。

另一方面，在停车框线候补BL7及BL8不适合于停车框条件的情况下(步骤S212的“No”)，停车框可信度保持为等级0。在该情况下，在车辆用加速抑制装置1中，加速抑制控制不工作，反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制工作。

另外，图26是对在从交叉路口左转后的前方处存在禁止停车区域的道路标示的情况下的动作例进行说明的图。

在图26所示的例子中，由于在本车辆V左转后的近前处存在消防局，因此在消防局前的路上存在禁止停车区域NSA的道路标示。该禁止停车区域NSA与停车框形状相似，因此容易误检测为停车框线候补。

在本实施方式中，只要禁止停车区域NSA的长度方向的框线的长度超过停车框线长度阈值Lth1(例如，6.5[m])，就能够将从俯瞰图像所包含的禁止停车区域NSA中提取出的停车框线候补的组从停车框线检测候补中排除。因此，即使将框线的长度超过停车框线长度阈值Lth1的禁止停车区域NSA误检测为停车框线候补，也能够使加速抑制控制不工作。因此，能够防止因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

此外，作为加速抑制控制，以减小使车辆V加速的加速指令值的控制为例进行了说明，但并不限定于该结构。例如，加速抑制控制也包含如下控制等：使车辆V以小于或等于预先设定的车速的低车速进行行驶的控制、不仅限于驱动力控制还利用制动装置使车辆V减速(也包含停止在内)的控制。并且，加速抑制控制也包含利用离合器的连 接控制进行的动力的传递控制(例如，抑制时将离合器与齿轮分离而不传递动力)等。

这里，上述的加速器操作检测传感器24以及加速器操作量运算部10G与加速操作量检测部相对应。

另外，上述的加速抑制指令值运算部10J和目标节气门开度运算部10K与加速控制部相对应。

另外，上述的周围环境识别传感器14与拍摄部以及俯瞰图像图取得部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的判定要素提取处理(步骤S204)与停车框线候补提取部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的检测停车框而设定停车框可信度的一系列的处理(步骤S212～S226)与停车框检测部相对应。

另外，上述的加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、以及目标节气门开度运算部10K与加速抑制控制部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的停车框线候补对应线提取处理(步骤S2010)与停车框线候补对应线提取部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的设定框线候补排除标志的处理(步骤S2020～S2110)、以及基于框线候补排除标志将停车框线候补排除的处理(步骤S208～S210)与框线候补排除部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的基于用于对转向操纵角等的转弯角进行运算的信息而对本车辆V的转弯动作进行检测的处理与转弯动作检测部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的行驶路判定处理(步骤S2030)与行驶区域判定部相对应。

(实施方式的效果)

根据本实施方式，能够实现以下所记载的效果。

(1)加速器操作检测传感器24以及加速器操作量运算部10G对加速器踏板32的操作量(加速操作量)进行检测。加速抑制指令值运 算部10J以及目标节气门开度运算部10K根据由加速器操作检测传感器24以及加速器操作量运算部10G检测出的加速操作量，对本车辆V所产生的加速进行控制。周围环境识别传感器14对包含本车辆周围的路面在内的区域进行拍摄，对拍摄所得到的拍摄图像进行俯瞰变换而取得俯瞰图像。停车框可信度设定部36从俯瞰图像中将位于路面上的线作为停车框线的候补进行提取，从提取出的停车框线候补中检测停车框。加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K基于由停车框可信度设定部36提取出的停车框，实施加速抑制控制，该加速抑制控制是使由加速抑制指令值运算部10J以及目标节气门开度运算部10K所控制的、与加速操作量相对应地在本车辆V中产生的加速(节气门开度)减小的控制。停车框可信度设定部36从由周围环境识别传感器14取得的本车辆V前方的拍摄图像(单独图像SPF)中，对与从俯瞰图像中提取出的停车框线候补相对应的线即停车框线候补对应线进行提取，如果判定为停车框线候补对应线的长度为超过预先设定的停车框线长度阈值Lth1的长度，则停车框可信度设定部36将与该停车框线候补对应线相对应的停车框线候补从停车框的检测候补中排除。

即，如果从本车辆V前方的俯瞰图像中提取停车框线候补，则从与该俯瞰图像相对应的拍摄图像(单独图像SPF)中提取与停车框线候补相对应的停车框线候补对应线，判定提取出的停车框线候补对应线的长度是否超过停车框线长度阈值。并且，如果判定为超过停车框线长度阈值，则将与该停车框线候补对应线相对应的停车框线候补从停车框的检测候补中排除。

由此，能够将作为停车框线候补而具有不适合的长度(例如，公共道路上的道路标示线等的长度)的线从停车框的检测候补中排除，因此，能够防止或者减少在交叉路口等除了进行停车的区域以外的区域中的加速抑制处理的发生。因此，能够防止或者减小在除了停车区域以外的区域中的因加速抑制处理所引起的驾驶性的降低。

(2)停车框可信度设定部36将拍摄图像内的与停车框线候补相对应的线作为停车框线候补对应线的一部分，从预先设定的探索区域 内提取停车框线候补对应线的剩余部分，其中，该探索区域是具有从该停车框线候补对应线的一部分的远近方向远侧端部延长而伸出的该停车框线候补对应线的一部分的宽度以上的宽度的图像区域。

通过使探索区域具有宽度，从而也能够对在中途弯曲的线等进行提取，因此，能够提高停车框线候补对应线的提取精度。

(3)如果判定为停车框线候补对应线的一部分的延长线从探索区域的中途向区域外伸出，则停车框可信度设定部36将与该停车框线候补对应线的一部分相对应的俯瞰图像内的停车框线候补从停车框的检测候补中排除。

这里，关于线在探索区域的中途向外伸出的状况，由于该状况是因摆尾等本车辆V的动作而产生的可能性较高，因此停车框线候补对应线很可能进一步向前方延伸。因此，在这样的状况下，将与停车框线候补对应线相对应的停车框线候补从停车框的检测候补中排除。由此，能够防止或者减小在发生摆尾等车辆动作的状态下所产生的、在除了停车区域以外的区域中的因加速抑制处理所引起的驾驶性的降低。

(4)停车框可信度设定部36从俯瞰图像中对由停车框线候补提取部提取出的停车框线候补的相对于本车辆V处于远侧的端部进行检测。并且，对于与判定为具有超过停车框线长度阈值Lth1的长度的停车框线候补对应线相对应的停车框线候补，如果判定为在俯瞰图像内检测出该停车框线候补的远侧的端部，则将该停车框线候补作为停车框的检测候补而保留。

这里，与从相对较远的图像区域中提取的停车框线候补对应线的提取结果相比，从相对较近的图像区域中提取的停车框线候补的提取结果的可靠性较高。因此，即使判定为停车框线4候补对应线具有超过停车框线长度阈值Lth1的长度，在俯瞰图像内提取出作为停车框的可能性较高的停车框线候补的远侧端部时，也不将该停车框线候补从停车框的检测候补中排除而进行保留。

由此，能够防止或者减小在除了停车区域以外的区域中的因加速抑制处理所引起的驾驶性的降低，并且防止或者减少在停车区域内不 实施加速抑制控制这一状况的产生。

(5)停车框可信度设定部36从拍摄图像中，对以小于或等于预先设定的交叉角度阈值的角度与停车框线候补对应线交叉的交叉线CL进行检测。并且，如果判定为检测出交叉线CL在判定为长度超过停车框线长度阈值Lth1的停车框线候补对应线的小于或等于停车框线长度阈值Lth1的长度位置处进行交叉、且该交叉线CL具有大于或等于预先设定的交叉线长度阈值Lth2的长度，则将与该停车框线候补对应线相对应的停车框线候补作为停车框线的候补而保留。

即使停车框线候补对应线具有超过停车框线长度阈值Lth1的长度，但在以小于或等于交叉角度阈值的角度与停车框线候补对应线交叉的交叉线CL在小于或等于停车框线长度阈值Lth1的长度位置处进行交叉的情况下，例如存在两辆车的停车框纵向地连接而形成H形的停车场的可能性。因此，在检测出上述的交叉线CL的情况下，不将与该停车框线候补对应线相对应的停车框线候补从停车框的检测候补中排除而进行保留。由此，能够防止或者减小在除了停车区域以外的区域中的因加速抑制处理所引起的驾驶性的降低，并且在多辆车的停车框纵向地连接而形成的停车区域内，防止或者减少不实施加速抑制控制这一状况的产生。

(6)停车框可信度设定部36对俯瞰图像内的具有大于或等于预先设定的亮度的阈值即第1亮度阈值的亮度的边缘像素进行检测，基于该边缘像素提取停车框线候补。并且，停车框可信度设定部36对拍摄图像内的具有大于或等于第2亮度阈值的亮度的边缘像素进行检测，基于该边缘像素提取停车框线候补对应线，其中，该第2亮度阈值比预先设定的亮度的阈值即第1亮度阈值小。

作为停车框线候补对应线，需要从拍摄图像中对远离停车框线候补的位置处的线部分进行提取，因此，如果将亮度阈值设得过高，则提取精度下降，有时无法对实际存在的线进行提取。因此，通过与提取停车框线候补时相比降低亮度阈值，从而能够提高停车框线候补对应线的提取精度。

(7)停车框可信度设定部36仅针对从俯瞰图像内提取出的停车 框线候补中的在俯瞰图像内相邻的2条停车框线候补的组合，实施将停车框线候补从停车框的检测候补中排除的处理。

即，由于停车框至少由相邻的2条线的组构成，因此仅针对在俯瞰图像内所提取出的相邻的2条线的组合，判定是否满足作为停车框的检测候补的条件。由此，能够更可靠地将作为停车框的可能性较低的线从检测候补中排除。

(8)停车框可信度设定部36基于用于对转向操纵角等转弯角进行运算的信息，对本车辆V的转弯动作进行检测。并且，如果判定为本车辆V进行了满足预先设定的转弯条件的转弯动作，则停车框可信度设定部36实施将停车框线候补从停车框的检测候补中排除的处理。

这里，将公共道路上的道路标示(例如，白线等)误检测为停车框的可能性较高的状况是：例如在交叉路口处的转弯动作，特别是右转时或者左转时，车速容易小于或等于15[km/h]，并且在右转或者左转后的前方处还存在较多容易误检测为停车框线候补的道路标示。因此，在交叉路口的右转或者左转后，成为容易发生因停车框的误检测而进行的加速抑制控制的状况。

即，通过限定为上述的状况而实施将停车框线候补从停车框的检测候补中排除的处理，从而能够减少停车框线候补的误排除的发生，在更有效的定时实施处理。

(变形例)

(1)在本实施方式中，基于从单独图像SPF中提取出的停车框线候补对应线的长度是否超过停车框线长度阈值Lth1、在前侧俯瞰图像BVPF内是否存在停车框线候补的远侧端部，判定是否将停车框线候补作为排除对象。并且，判定是否存在满足预先设定的交叉条件而与从单独图像SPF内提取出的停车框线候补对应线交叉的交叉线CL，是否存在在探索区域内的中途向外伸出的线。并且，构成为基于这些判定结果，判定是否将提取出的停车框线候补作为停车框的排除对象，但并不限定于此。例如，也可以构成为，利用光传感器等对周围的明亮度进行检测，当检测出夜间等难于观察到远方的道路标示的状况时，将能观察到的线(能够提取的停车框线候补)从停车框的检测候补中 排除。在该方法中，可采用取代本实施方式的方法而进行的结构、或者在本实施方式的方法的基础上而进行的结构中的某一个。此外，对于难于观察到道路标示的状况，可以采用对雨刷器的驱动状态进行检测，或者对雾灯的点亮等进行检测的其他方法，也可以同时使用上述方法。

(2)在本实施方式中，构成为从单独图像(拍摄图像)中提取停车框线候补对应线，但并不限定于此。例如，也可以构成为，预先生成与显示用的俯瞰图像相比范围较宽的俯瞰图像，从该较宽的俯瞰图像中提取停车框线候补对应线等，从将拍摄图像加工得到的图像中进行提取。

(3)在本实施方式中，以小于或等于预先设定的交叉角度阈值的交叉角、且在小于或等于停车框线长度阈值Lth1的长度位置处与停车框线候补对应线交叉，并且对是否检测出具有长度大于或等于交叉线长度阈值Lth2的长度的交叉线进行判定。并且，构成为如果判定为检测出这种交叉线，则将与该停车框线候补对应线相对应的停车框线候补作为停车框的检测候补而保留，但并不限定于此。例如，也可以形成为例如将交叉位置设为比停车框线长度阈值Lth1(例如，6.5[m])短的长度位置(例如，6[m])等其他结构。另外，也可以构成为，不仅在停车框线候补对应线的延长线上存在交叉线的情况下，即使在该停车框线候补对应线的左右的某一方存在交叉线的情况下，也将与该停车框线候补对应线相对应的停车框线候补作为停车框的检测候补而保留。

(4)在本实施方式中，基于由综合可信度设定部40设定出的综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算，但并不限定于此。即，也可以仅基于由停车框可信度设定部36设定出的停车框可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。在该情况下，使停车框可信度例如与图27中所示的加速抑制条件运算对应图对照而对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。此外，图27是表示本实施方式的变形例的图。

(5)在本实施方式中，将停车框可信度设定部36的结构设为 如下结构，即，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度，但停车框可信度设定部36的结构并不限定于此。即，也可以将停车框可信度设定部36的结构构成为，在本车辆V的周围的俯瞰图像和车速的基础上，还利用本车辆位置信号所包含的本车辆V的当前位置、和行驶道路信息信号所包含的本车辆V所行驶的道路的种类(道路种类)而设定停车框可信度。

在该情况下，例如如果基于本车辆位置信号以及行驶道路信息信号所包含的信息，检测出本车辆V的当前位置处于公共道路上，则判断为在本车辆V的周围不存在停车框L0，将停车框可信度设定为“等级0”。

由此，例如在本车辆V向公共道路上的配置于道路端的停车框等、不优选进行加速抑制控制的工作的停车框进入时，能够抑制本车辆V的驾驶性降低。

(6)在本实施方式中，如果判断为相对于线La、Lb，端点彼此沿着宽度WL的方向分别相对，则停车框可信度设定部36进行将停车框可信度设定为等级3或者等级4的处理(参照步骤S230)。然而，将停车框可信度设定为等级3或者等级4的处理，并不限定于此。即，如果在线L的端点形状例如是U字状(参照图4(g)～(k)、(m)、(n))的情况等，识别为是在公共道路上未标示的形状，则可以将停车框可信度设定为等级3或者等级4。

(7)在本实施方式中，使停车框可信度设定部36的结构构成为，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度，但停车框可信度设定部36的结构并不限定于此。即，可以构成为，在本车辆V的结构例如是具备针对驾驶者向停车框L0的转向操纵操作进行辅助的装置(停车辅助装置)的结构的情况下，如果停车辅助装置为ON状态，则停车框可信度的等级容易提高。这里，停车框可信度的等级容易提高的结构是指，例如与通常的结构相比，将上述的设定移动距离设定为较短距离等的结构。

(8)在本实施方式中，基于综合可信度，使加速抑制控制量以及加速抑制控制开始定时变化，使加速指令值的抑制程度变化，但不限定于此。即，可以根据综合可信度，仅使加速抑制控制开始定时变化，或者仅使加速抑制控制量变化，而使加速指令值的抑制程度变化。在该情况下，例如，也可以是综合可信度越高，将加速抑制控制量设定得越大，在不使加速抑制控制开始定时变化的情况下，提高加速指令值的减小程度。

(9)在本实施方式中，对加速指令值进行控制，对与加速器踏板32的踏入量(加速操作量)相对应的本车辆V的加速进行抑制，但并不限定于此。即，例如，可以将与加速器踏板32的踏入量(加速操作量)相对应的节气门开度设为目标节气门开度，并且，利用上述的制动装置产生制动力，抑制与驱动力操作量相对应的本车辆V的加速。

(10)在本实施方式中，将停车框可信度计算为最低值即等级0、以及计算为比最低值高几级的等级(等级1～4)，但停车框可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

(11)在本实施方式中，将停车框进入可信度计算为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”，但停车框进入可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框进入可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

(12)在本实施方式中，根据计算为五个等级中的某一等级的停车框可信度、和计算为三个等级中的某一等级的停车框进入可信度，将综合可信度计算为四个等级(“极低”、“低”、“高”、“极高”)中的某一等级。然而，综合可信度的等级并不限定于此。即，可以将综合可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

在该情况下，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信 度计算为作为最低值的等级，则将综合可信度计算为作为最低值的等级。另外，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信度计算为比最低值高的等级，则将综合可信度计算为比最低值高的等级。

另外，本实施方式是本发明的优选的具体例子，附带有在技术层面上优选的各种限定，只要在上述的说明中没有特别限定本发明的主旨性的记载，则本发明的范围并不限定于这些方式。另外，在上述说明中所使用的附图是为了方便进行图示而使部件或者局部的纵横的比例尺与实际结构不同的示意图。另外，本发明并不限定于上述实施方式，能够实现本发明的目的的范围内的变形、改良、等同物等均包含于本发明。

以上，本申请主张优先权的日本专利申请P2012-259190(在2012年11月27日申请)的全部内容，作为引用例而包含于此。

这里，参照有限数量的实施方式进行了说明，但权利范围并不限定于此，能够基于上述公开内容而对各实施方式进行变更，这对于本领域技术人员是显而易见的。

标号的说明

1 车辆用加速抑制装置

2 制动装置

4 流体压力回路

6 制动控制器

8 发动机

10 行驶控制控制器

10A 周围环境识别信息运算部

10B 本车辆车速运算部

10C 转向操纵角运算部

10D 转向操纵角速度运算部

10E 档位运算部

10F 制动踏板操作信息运算部

10G 加速器操作量运算部

10H 加速器操作速度运算部

10I 加速抑制控制内容运算部

10J 加速抑制指令值运算部

10K 目标节气门开度运算部

12 发动机控制器

14 周围环境识别传感器(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)

16 车轮速度传感器

18 转向操纵角传感器

20 档位传感器

22 制动操作检测传感器

24 加速器操作检测传感器

26 导航装置

28 方向盘

30 制动踏板

32 加速器踏板

34 加速抑制工作条件判断部

36 停车框可信度设定部

38 停车框进入可信度设定部

40 综合可信度设定部

42 加速抑制控制开始定时运算部

44 加速抑制控制量运算部

V 本车辆

W 车轮(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)

La、Lb 停车框线候补

xLa、xLb 停车框线候补对应线

CL 交叉线

SA1、SA2 探索区域

Claims (8)

1.一种车辆用加速抑制装置，其特征在于，

具备：

加速操作量检测部，其对驾驶者为了发出加速指示而进行操作的加速操作件的加速操作量进行检测；

加速控制部，其根据由所述加速操作量检测部检测出的加速操作量，对本车辆所产生的加速进行控制；

拍摄部，其对包含本车辆周围的路面在内的区域进行拍摄；

俯瞰图像取得部，其对由所述拍摄部拍摄出的拍摄图像进行俯瞰变换而取得俯瞰图像；

停车框线候补提取部，其从由所述俯瞰图像取得部取得的俯瞰图像中将位于路面上的线作为停车框线的候补而进行提取；

停车框检测部，其从由所述停车框线候补提取部提取出的所述停车框线候补中检测停车框；

加速抑制控制部，其基于由所述停车框检测部检测出的所述停车框，实施使由所述加速控制部控制的所述加速减小的控制即加速抑制控制；

停车框线候补对应线提取部，其从由所述拍摄部拍摄出的本车辆前方的拍摄图像中，提取与由所述停车框线候补提取部提取出的所述停车框线候补相对应的线即停车框线候补对应线；以及

框线候补排除部，如果判定为所述停车框线候补对应线的长度为超过预先设定的停车框线长度阈值的长度，则该框线候补排除部将与该停车框线候补对应线相对应的所述停车框线候补从所述停车框的检测候补中排除。

2.根据权利要求1所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述停车框线候补对应线提取部将与所述拍摄图像内的所述停车框线候补相对应的线作为所述停车框线候补对应线的一部分，从预先设定的探索区域内提取所述停车框线候补对应线的剩余部分，其 中，所述探索区域是具有从该停车框线候补对应线的一部分的远近方向远侧端部延长而伸出的该停车框线候补对应线的一部分的宽度以上的宽度的图像区域。

3.根据权利要求2所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

如果判定为所述停车框线候补对应线的一部分的延长线从所述探索区域的中途向区域外伸出，则所述框线候补排除部将与该停车框线候补对应线的一部分相对应的所述俯瞰图像内的所述停车框线候补从所述停车框的检测候补中排除。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

还具备端部检测部，该端部检测部从所述俯瞰图像中对由所述停车框线候补提取部提取出的所述停车框线候补的相对于本车辆处于远侧的端部进行检测，

针对与判定为长度超过所述停车框线长度阈值的所述停车框线候补对应线相对应的所述停车框线候补，如果判定为所述端部检测部在所述俯瞰图像内检测出该停车框线候补的所述远侧的端部，则所述框线候补排除部将该停车框线候补作为所述停车框的检测候补而保留。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

还具备交叉线检测部，该交叉线检测部从所述拍摄图像中对以小于或等于预先设定的交叉角度阈值的角度与所述停车框线候补对应线交叉的交叉线进行检测，

基于所述交叉线检测部的检测结果，如果判定为检测出交叉线在判定为长度超过所述停车框线长度阈值的所述停车框线候补对应线的小于或等于所述停车框线长度阈值的长度位置处进行交叉、且该交叉线具有大于或等于预先设定的交叉线长度阈值的长度，则所述框线候补排除部将与该停车框线候补对应线相对应的所述停车框线候补作为所述停车框的检测候补而保留。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述停车框线候补提取部形成为，对所述俯瞰图像内的具有大于或等于预先设定的亮度的阈值即第1亮度阈值的亮度的边缘像素进行检测，基于该边缘像素提取所述停车框线候补，

所述停车框线候补对应线提取部形成为，对所述拍摄图像内的具有大于或等于第2亮度阈值的亮度的边缘像素进行检测，基于该边缘像素提取所述停车框线候补对应线，其中，所述第2亮度阈值比预先设定的亮度的阈值即所述第1亮度阈值小。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述框线候补排除部仅针对由所述停车框线候补提取部提取出的所述停车框线候补中的在所述俯瞰图像内相邻的2条线的组合，实施将所述停车框线候补从所述停车框的检测候补中排除的处理。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

还具备：

转向操纵操作量检测部，其对驾驶者为了实施转向操纵而进行操作的转向操纵操作件的转向操纵操作量进行检测；以及

转弯动作检测部，其基于由所述转向操纵操作量检测部检测出的所述转向操纵操作量，对本车辆的转弯动作进行检测，

如果基于所述转弯动作检测部的检测结果，判定为本车辆进行了满足预先设定的转弯条件的转弯动作，则所述框线候补排除部实施将所述停车框线候补从所述停车框的检测候补中排除的处理。