CN104781121B - 车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法，其能够减小在交叉路口行进过程中的因加速抑制控制的工作引起的驾驶性的降低。如果判定为检测出在本车辆的前方存在的交叉路口，则在从检测出该交叉路口开始的本车辆的行驶距离小于或等于预先设定的第1行驶距离阈值的行驶距离范围内，实施对加速抑制控制进行抑制的处理。

Description

车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法

技术领域

本发明涉及用于进行停车时的驾驶辅助的车辆用的加速抑制的技术。

背景技术

作为控制交通工具的速度的装置，例如，存在专利文献1所记载的安全装置。在该安全装置中，根据导航装置的地图数据和当前位置的信息，对交通工具处于偏离道路后的位置进行检测，在判断出存在使交通工具的行驶速度增加的方向上的加速器操作、且交通工具的行驶速度大于规定值时，无论加速器的操作如何，均将节气门向减速方向控制。

专利文献1：日本特开2003-137001号公报

发明内容

上述专利文献1的目的在于，即使存在加速器操作的误操作，也会防止驾驶者对车辆的意外加速。此时，对加速器的操作是否为误操作的判断成为课题。并且，在上述专利文献1中，将基于地图信息检测出本车辆处于偏离道路后的位置、且检测出行驶速度大于或等于规定值时的加速器踏入操作视为有可能是加速器误操作，将上述条件作为节气门抑制的工作条件。

然而，在上述工作条件中，在从道路偏离而向停车场进入的情况下，节气门抑制会根据车速而工作，会使停车场内的驾驶性降低。

本发明就是着眼于如上所述的方面而提出的，其目的在于，在本车辆从除了停车区域以外的区域行驶时，减小因加速抑制控制的产生引起的驾驶性的降低。

为了解决上述课题，本发明的一个方式，从拍摄包含本车辆周围的路面在内的区域得到的拍摄图像中检测出的存在于路面上的线中提取停车框，基于提取出的停车框，实施加速抑制控制，所述加速抑制控制是使与驾驶者为了发出加速指示而进行操作的加速操作件的加速操作量相对应地在本车辆中所产生的加速减小的控制。并且，在包含交叉路口在内的规定区域内，对加速抑制控制进行抑制。

发明的效果

本发明在包含交叉路口在内的规定区域内对加速抑制控制进行抑制。由此，能够减小因本车辆从交叉路口行进时所产生的加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

附图说明

图1是表示具备车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。

图2是表示车辆用加速抑制装置的概略结构的框图。

图3是表示加速抑制控制内容运算部的结构的框图。

图4是表示由停车框可信度设定部设为停车框可信度的设定对象的停车框的图案的图。

图5是表示加速抑制工作条件判断部对加速抑制工作条件是否成立进行判断的处理的流程图。

图6是对本车辆、停车框、以及本车辆和停车框之间的距离进行说明的图。

图7是表示停车框可信度设定部对停车框可信度进行设定的处理的流程图。

图8是表示停车框可信度设定部36检测交叉路口的处理的流程图。

图9是表示停车框可信度设定部36设定抑制标志的处理的流程图。

图10是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。

图11是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。。

图12是表示停车框进入可信度设定部对停车框进入可信度进行设定的处理的流程图。

图13是表示对本车辆的预想轨迹和停车框之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。

图14是表示综合可信度设定对应图的图。

图15是表示加速抑制条件运算对应图的图。

图16是表示加速抑制指令值运算部所进行的处理的流程图。

图17是表示目标节气门开度运算部所进行的处理的流程图。

图18是说明存在人行横道的十字路的交叉路口处的动作例的图。

图19是说明不存在人行横道的T字路的交叉路口处的动作例的图。

图20是说明不存在人行横道且停车线的位置远离交叉路口的情况下的动作例的图。

图21是表示变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(结构)

首先，利用图1对具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构进行说明。

图1是表示具备本实施方式的车辆用加速抑制装置1的车辆的结构的概念图。

如图1中所示，本车辆V具备车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)、制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6。在此基础上，本车辆V具备发动机8和发动机控制器12。

制动装置2例如使用制动油缸而形成，并分别设置于各车轮W处。此外，制动装置2不限定于利用流体压力施加制动力的装置，可以使用电动制动装置等而形成。

流体压力回路4是包含与各制动装置2连接的配管在内的回路。

制动控制器6基于从上位控制器即行驶控制控制器10接收输入得到的制动力指令值，将由各制动装置2产生的制动力经由流体压力回路4而控制为与制动力指令值相对应的值。即，制动控制器6形成减速控制装置。此外，有关行驶控制控制器10的说明在后文中叙述。

因此，制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6形成产生制动力的制动装置。

发动机8形成本车辆V的驱动源。

发动机控制器12基于从行驶控制控制器10接收输入得到的目标节气门开度信号(加速指令值)，对由发动机8产生的扭矩(驱动力)进行控制。即，发动机控制器12形成加速控制装置。此外，关于目标节气门开度信号的说明在后文中叙述。

因此，发动机8以及发动机控制器12形成产生驱动力的驱动装置。

此外，本车辆V的驱动源不限定于发动机8，可以使用电动机而形成。另外，本车辆V的驱动源也可以通过将发动机8和电动机组合而形成。

下面，参照图1并利用图2，对车辆用加速抑制装置1的概略结构进行说明。

图2是表示本实施方式的车辆用加速抑制装置1的概略结构的框图。

如图1及图2中所示，车辆用加速抑制装置1具备周围环境识别传感器14、车轮速度传感器16、转向操纵角传感器18、档位传感器20、制动操作检测传感器22以及加速器操作检测传感器24。在此基础上，车辆用加速抑制装置1具备导航装置26和行驶控制控制器10。

周围环境识别传感器14对本车辆V周围的图像进行拍摄，并基于拍摄到的各图像，生成包含与多个拍摄方向相对应的单独的图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“单独图像信号”)。并且，将生成的单独图像信号输出至行驶控制控制器10。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对利用前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R而形成周围环境识别传感器14的情况进行说明。这里，前方照相机14F是对本车辆V的车辆前后方向的前方进行拍摄的照相机、右侧照相机14SR是对本车辆V的右侧进行拍摄的照相机。另外，左侧照相机14SL是对本车辆V的左侧进行拍摄的照相机，后方照相机14R是对本车辆V的车辆前后方向的后方进行拍摄的照相机。

另外，在本实施方式中，周围环境识别传感器14例如以本车辆V的向周围的路面进入的视场角，对各照相机的最大拍摄范围(例如100[m])的距离范围进行拍摄。

车轮速度传感器16例如利用对测量车轮速度脉冲的旋转编码器等的脉冲发生器而形成。

另外，车轮速度传感器16对各车轮W的旋转速度进行检测，并将包含该检测出的旋转速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车轮速度信号”)输出至行驶控制控制器10。

转向操纵角传感器18例如设置于可旋转地支撑方向盘28的转向柱(未图示)上。

另外，转向操纵角传感器18对作为转向操纵操作件的方向盘28当前的旋转角度(转向操纵操作量)即当前转向操纵角进行检测。并且，将包含检测出的该当前转向操纵角在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前转向操纵角信号”)输出至行驶控制控制器10。此外，也可以将包含转向轮的转向角在内的信息信号作为表示转向操纵角的信息进行检测。

另外，转向操纵操作件不限定于由驾驶者使其旋转的方向盘28，例如可以设为驾驶者用手进行使其倾斜的操作的杆。在该情况下，将杆相对于中立位置的倾斜角度作为与当前转向操纵角信号相当的信息信号进行输出。

档位传感器20对换挡把手、换挡杆等使本车辆V的档位(例如，“P”、“D”、“R”等)变更的部件的当前位置进行检测。并且，将包含检测出的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“档位信号”)输出至行驶控制控制器10。

制动操作检测传感器22针对作为制动力指示操作件的制动踏板30而检测其开度。并且，将包含检测出的制动踏板30的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。

这里，制动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的制动力进行指示。此外，制动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的制动踏板30，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。

加速器操作检测传感器24针对作为驱动力指示操作件的加速器踏板32而检测其开度。并且，将包含检测出的加速器踏板32的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。

这里，驱动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的驱动力进行指示。此外，驱动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的加速器踏板32，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。

导航装置26为如下装置，即，具备GPS(Global PositioningSystem)接收器、地图数据库、以及具有显示监视器等的信息显示装置，并进行路径搜索以及路径引导等。

另外，导航装置26能够基于利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置、和存储于地图数据库中的道路信息，取得本车辆V所行驶的道路的种类、宽度等的道路信息。

另外，导航装置26将包含利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“本车位置信号”)输出至行驶控制控制器10。在此基础上，导航装置26将包含本车辆V所行驶的道路的种类、道路宽度等在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“行驶道路信息信号”)输出至行驶控制控制器10。

信息显示装置根据来自行驶控制控制器10的控制信号，通过声音、图像而将警报等其它的显示输出。另外，信息显示装置例如具备：扬声器，其通过蜂鸣音、声音向驾驶者进行信息提供；以及显示单元，其通过图像、文本的显示进行信息提供。另外，显示单元例如也可以利用导航装置26的显示监视器。

行驶控制控制器10是由CPU、和ROM以及RAM等CPU外围部件构成的电子控制单元。

另外，行驶控制控制器10具备进行用于停车的驾驶辅助处理的停车驾驶辅助部。

行驶控制控制器10的处理中的停车驾驶辅助部，在功能方面如图2中所示，具有周围环境识别信息运算部10A、本车辆车速运算部10B、转向操纵角运算部10C、转向操纵角速度运算部10D的处理。在此基础上，停车驾驶辅助部在功能方面具有档位运算部10E、制动踏板操作信息运算部10F、加速器操作量运算部10G、加速器操作速度运算部10H、加速抑制控制内容运算部10I的处理。并且，停车驾驶辅助部在功能方面具有加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K的处理。这些功能由一个或者大于或等于两个的程序构成。

周围环境识别信息运算部10A基于从周围环境识别传感器14接收输入得到的单独图像信号，形成从本车辆V的上方观察到的本车辆V周围的图像(俯瞰图像)。并且，将包含所形成的俯瞰图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“俯瞰图像信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

这里，俯瞰图像例如是通过对由各照相机(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)拍摄到的图像进行合成而形成的。另外，在俯瞰图像中例如包含对在路面上显示出的停车框的线(在此后的说明中，有时记作“停车框线”)等道路标识进行表示的图像。

本车辆车速运算部10B基于从车轮速度传感器16接收输入得到的车轮速度信号，根据车轮W的旋转速度对本车辆V的速度(车速)进行运算。并且，将包含运算出的速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车速运算值信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

转向操纵角运算部10C基于从转向操纵角传感器18接收输入得到的当前转向操纵角信号，根据方向盘28当前的旋转角度对方向盘28相对于中立位置的操作量(旋转角)进行运算。并且，将包含运算出的相对于中立位置在内的操作量(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

转向操纵角速度运算部10D对从转向操纵角传感器18接收输入得到的当前转向操纵角信号所包含的当前转向操纵角进行微分处理，由此对方向盘28的转向操纵角速度进行运算。并且，将包含运算出的转向操纵角速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角速度信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

档位运算部10E基于从档位传感器20接收输入得到的档位信号，对当前的档位进行判定。并且，将包含运算出的当前的档位在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前档位信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

制动踏板操作信息运算部10F基于从制动操作检测传感器22接收输入得到的制动器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的制动踏板30的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的制动踏板30的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动侧踏入量信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

加速器操作量运算部10G基于从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的加速器踏板32的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动侧踏入量信号”)向加速抑制控制内容运算部10I、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K输出。

加速器操作速度运算部10H对从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号所包含的加速器踏板32的开度进行微分处理，由此对加速器踏板32的操作速度进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的操作速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器操作速度信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

加速抑制控制内容运算部10I接收上述的各种信息信号(俯瞰图像信号、车速运算值信号、转向操纵角信号、转向操纵角速度信号、当前档位信号、制动侧踏入量信号、驱动侧踏入量信号、本车位置信号、行驶道路信息信号)的输入。并且，基于接收输入得到的各种信息信号，对后述的加速抑制工作条件判断结果、加速抑制控制开始定时、加速抑制控制量进行运算。并且，将包含这些运算出的参数在内的信息信号输出至加速抑制指令值运算部10J。

此外，对于加速抑制控制内容运算部10I的详细结构和由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理，在后文中叙述。

加速抑制指令值运算部10J接收上述的驱动侧踏入量信号以及加速器操作速度信号的输入、和后述的加速抑制工作条件判断结果信号、加速抑制控制开始定时信号以及加速抑制控制量信号的输入。并且，对用于减小与加速器踏板32的踏入量(加速操作量)相对应地使本车辆V产生的加速的指令值即加速抑制指令值进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。

另外，加速抑制指令值运算部10J根据接受输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号的内容，对在抑制有加速抑制控制中使用的指令值即抑制有加速抑制指令值进行运算，其中，该抑制有加速抑制控制是对后述的加速抑制控制进行抑制的控制。并且，将包含运算出的抑制有加速抑制指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“抑制有加速抑制指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。

另外，加速抑制指令值运算部10J根据接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号的内容，对在通常的加速控制中使用的指令值即通常加速指令值进行运算。并且，将包含运算出的通常加速指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“通常加速指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。

此外，对于由加速抑制指令值运算部10J所进行的处理，在后文中叙述。

目标节气门开度运算部10K接收驱动侧踏入量信号、加速抑制指令值信号或者通常加速指令值信号的输入。并且，基于加速器踏板32的踏入量、加速抑制指令值或者通常加速指令值，对与加速器踏板32的踏入量或者加速抑制指令值相对应的节气门开度即目标节气门开度进行运算。并且，将包含运算出的目标节气门开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“目标节气门开度信号”)输出至发动机控制器12。

另外，在加速抑制指令值或者抑制有加速抑制指令值包含后述的加速抑制控制开始定时指令值在内的情况下，目标节气门开度运算部10K基于后述的加速抑制控制开始定时，将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。

此外，对于由目标节气门开度运算部10K所进行的处理，在后文中叙述。

(加速抑制控制内容运算部10I的结构)

下面，参照图1及图2并利用图3及图4，对加速抑制控制内容运算部10I的详细结构进行说明。

图3是表示加速抑制控制内容运算部10I的结构的框图。

如图3中所示，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制工作条件判断部34、停车框可信度设定部36、停车框进入可信度设定部38以及综合可信度设定部40。在此基础上，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44。

加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件是否成立，并将包含该判断结果在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件判断结果信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。这里，加速抑制控制是指，将根据加速器踏板32的踏入量而使车辆V加速的加速指令值设定为与通常相比减小加速后的值的控制。在本实施方式中，加速指令值越大，使车辆V产生的加速越大，因此，加速抑制控制成为将根据加速器踏板32的踏入量而使车辆V加速的加速指令值减小的控制。

在本实施方式中，在判定使加速抑制控制工作的条件是否成立的基础上，判定使抑制有加速抑制控制工作的条件是否成立。这里，抑制有加速抑制控制是指如下控制，即，使加速抑制控制停止(进行通常的加速控制)，或者对加速抑制控制中的加速指令值的减小量进行抑制(比通常小)。在本实施方式中，形成为能够通过驾驶者预先选择并设定下述模式中的某一者，所述模式为：使加速抑制控制停止的停止模式；以及对加速抑制控制的减小量进行抑制的抑制模式。此外，并不限定于该结构，也可以形成为固定地设定为上述模式中的某一者的结构。

另外，对加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制工作的条件是否成立的处理、以及判断使抑制有加速抑制控制工作的条件是否成立的处理，在后文中叙述。

停车框可信度设定部36对在本车辆V的行进方向上存在停车框的可信度即停车框可信度进行设定。并且，将包含设定出的停车框可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框可信度信号”)输出至综合可信度设定部40。

这里，停车框可信度设定部36参照俯瞰图像信号、车速运算值信号、当前档位信号、本车位置信号以及行驶道路信息信号所包含的各种信息，对停车框可信度进行设定。

另外，在由停车框可信度设定部36设为可信度的设定对象的停车框中，例如，如图4中所示，存在多种图案。此外，图4是表示由停车框可信度设定部36设为停车框可信度的设定对象的停车框的图案的图。

另外，停车框可信度设定部36对在本车辆V的车辆前后方向的前方所存在的交叉路口进行检测。如果停车框可信度设定部36检测出交叉路口，则对从该检测开始的本车辆V的行驶距离进行检测。停车框可信度设定部36例如基于车速运算值信号，对从检测出交叉路口的时刻开始的车速进行积分，由此对行驶距离进行检测。并且，基于从检测出交叉路口的时刻开始的本车辆V的以小于或等于预先设定的车速阈值的车速行驶的行驶距离，进行将从俯瞰图像中检测出的位于路面上的线从停车框线的候补(此后的说明中，有时记作停车框线候补)中排除的处理。在此基础上，进行抑制控制抑制标志的设定处理等，其中，该抑制控制抑制标志用于判断是否进行使加速抑制控制处理停止的处理、或者对加速抑制控制处理进行抑制的处理。

此外，对于停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理的详情，在后文中叙述。

停车框进入可信度设定部38对本车辆V向停车框进入的可信度即停车框进入可信度进行设定。并且，将包含设定出的停车框进入可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框进入可信度信号”)输出至综合可信度设定部40。

这里，停车框进入可信度设定部38参照俯瞰图像信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对停车框进入可信度进行设定。

此外，对于停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理，在后文中叙述。

综合可信度设定部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，对与停车框可信度和停车框进入可信度相对应的可信度即综合可信度进行设定。并且，将包含设定出的综合可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“综合可信度信号”)向加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44输出。

此外，对于综合可信度设定部40设定综合可信度的处理，在后文中叙述。

加速抑制控制开始定时运算部42对开始进行加速抑制控制的定时即加速抑制控制开始定时进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制控制开始定时在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制开始定时信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

这里，加速抑制控制开始定时运算部42参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制开始定时进行运算。

此外，对于加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理，在后文中叙述。

加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算，该加速抑制控制量是用于使与加速器踏板32的踏入量相对应的加速指令值减小的控制量。并且，将包含运算出的加速抑制控制量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制量信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

这里，加速抑制控制量运算部44参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制量进行运算。

此外，对于加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理，在后文中叙述。

(由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理)

下面，参照图1至图4并利用图5至图13，对由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理进行说明。

·加速抑制工作条件判断部34所进行的处理

参照图1至图4并利用图5及图6，对加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件”)是否成立的处理进行说明。

图5是表示加速抑制工作条件判断部34判断加速抑制工作条件是否成立的处理的流程图。此外，加速抑制工作条件判断部34每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图5所示，如果加速抑制工作条件判断部34开始(START)进行处理，则首先，在步骤S100中，进行取得由停车框可信度设定部36设定出的停车框可信度的处理(图中所示的“停车框可信度取得处理”)。在步骤S100中，如果进行取得停车框可信度的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S102。

在步骤S102中，基于在步骤S100中取得的停车框可信度，进行判断有无停车框的处理(图中所示的“停车框有无判断处理”)。

在本实施方式中，判断有无停车框的处理是基于停车框可信度而进行的。具体而言，如果判定为停车框可信度为预先设定的最低值(等级0)，则例如在以本车辆V为基准而预先设定的距离、区域(范围)内，判断为不存在停车框(图中所示的“No”)。在该情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S128。

另一方面，如果判断为停车框可信度为预先设定的最低值以外的值，则判断为在以本车辆V为基准而预先设定的距离、区域(范围)内存在停车框(图中所示的“Yes”)。在该情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S104。

在步骤S104中，参照从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号，进行取得本车辆V的车速的处理(图中所示的“本车辆车速信息取得处理”)。在步骤S104中，如果进行取得本车辆V的车速的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S106。

在步骤S106中，基于在步骤S104中所取得的车速，进行判断本车辆V的车速小于预先设定的车速阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“本车辆车速条件判断处理”)。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将车速阈值设为15[km/h]的情况进行说明。

在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S108。

另一方面，在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理，进入步骤S128。

在步骤S108中，参照从制动踏板操作信息运算部10F接收输入得到的制动侧踏入量信号，进行取得制动踏板30的踏入量(制动力操作量)的信息的处理(图中所示的“制动踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S108中，如果进行取得制动踏板30的踏入量(制动力操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S110。

在步骤S110中，基于在步骤S108中所取得的制动踏板30的踏入量，进行判断制动踏板30是否被操作的处理(图中所示“制动踏板操作判断处理”)。

在步骤S110中，在判断为制动踏板30未被操作(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S112。

另一方面，在步骤S110中，在判断为制动踏板30被操作(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S128。

在步骤S112中，参照从加速器操作量运算部10G接收输入得到的驱动侧踏入量信号，进行取得加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的信息的处理(图中所示的“加速器踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S112中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S114。

在步骤S114中，进行判断加速器踏板32的踏入量(加速操作量)大于或等于预先设定的加速器操作量阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“加速器踏板操作判断处理”)。这里，步骤S114的处理是基于在步骤S112中所取得的加速器踏板32的踏入量而进行的。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将加速器操作量阈值设定为与加速器踏板32的开度的3[％]相当的操作量的情况进行说明。

在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(加速操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S116。

另一方面，在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(加速操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S128。

在步骤S116中，进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理(图中所示的“停车框进入判断信息取得处理”)。这里，在本实施方式中，作为一个例子，对基于方向盘28的转向操纵角、本车辆V和停车框所成的角度、本车辆V和停车框之间的距离，而判断本车辆V是否向停车框进入的情况进行说明。在步骤S116中，如果进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S118。

这里，对在步骤S116中所进行的处理的具体例子进行说明。

在步骤S116中，参照从转向转向操纵角运算部10C接收输入得到的转向操纵角信号，而取得方向盘28的旋转角(转向操纵角)。在此基础上，基于从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像，而取得本车辆V和停车框L0所成的角度α、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D。

这里，例如，如图6中所示，角度α设为直线X和框线L1以及停车框L0侧的线之间的交角的绝对值。此外，图6是对本车辆V、停车框L0、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D进行说明的图。

另外，直线X是从本车辆V的中心通过的本车辆V的前后方向上的直线(沿行进方向延伸的直线)，框线L1是在停车框L0中停车完毕时与本车辆V的前后方向平行或者大致平行的停车框L0部分的框线。另外，停车框L0侧的线是指由L1的延长线构成的停车框L0侧的线。

另外，例如，如图6中所示，距离D设为本车辆V的前端面的中心点PF和停车框L0的入口L2的中心点PP之间的距离。其中，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后变为负值。此外，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后也可以设定为零。

这里，用于确定距离D的本车辆V侧的位置不限定于中心点PF，例如，可以设为在本车辆V上预先设定的位置、以及入口L2的预先设定的位置。在该情况下，距离D设为在本车辆V上预先设定的位置和入口L2的预先设定的位置之间的距离。

如以上所说明，在步骤S116中，作为用于判断本车辆V是否向停车框L0进入的信息，而取得转向操纵角、本车辆V和停车框L0之间的角度α、本车辆V和停车框L0之间的距离D。

在步骤S118中，基于在步骤S116中所取得的信息，进行判断本车辆V是否向停车框进入的处理(图中所示的“停车框进入判断处理”)。

在步骤S118中，在判断为本车辆V不向停车框进入(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S128。

另一方面，在步骤S118中，在判断为本车辆V向停车框进入(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

这里，对在步骤S118中所进行的处理的具体例子进行说明。

在步骤S118中，例如，在全部满足以下所示的三个条件(A1～A3)的情况下，判断为本车辆V向停车框进入。

条件A1.从在步骤S116中检测出的转向操纵角变为大于或等于预先设定的设定舵角值(例如，45[deg])的值起所经过的时间，处于预先设定的设定时间(例如，20[sec])以内。

条件A2.本车辆V和停车框L0之间的角度α小于或等于预先设定的设定角度(例如，40[deg])。

条件A3.本车辆V和停车框L0之间的距离D小于或等于预先设定的设定距离(例如，3[m])。

此外，作为判断本车辆V是否向停车框进入的处理，可以采用在停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度时所进行的处理。

另外，在判断本车辆V是否向停车框进入时所使用的处理不限定于如上所述使用多个条件进行的处理，可以采用利用上述的三个条件中的大于或等于一个的条件进行判断的处理。另外，可以采用利用本车辆V的车速，判断本车辆V是否向停车框进入的处理。

步骤S120中，进行取得如下信息的处理，所述信息用于判断是否进行对加速抑制控制进行抑制的处理(图中所示的“抑制判断信息取得处理”)。在步骤S120中，如果进行取得用于判断是否进行对加速抑制控制进行抑制的处理的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S122。

在本实施方式中，取得由停车框可信度设定部36设定出的抑制控制抑制标志的设定信息。

在步骤S122中，基于在步骤S120中取得的抑制控制抑制标志的设定信息，进行判断是否进行对加速抑制控制进行抑制的处理的处理(图中所示的“抑制执行判断处理”)。

在本实施方式中，判断是否进行对加速抑制控制进行抑制的处理的处理是基于抑制控制抑制标志的设定值(ON，OFF)而进行的。

具体而言，如果判定为设定值为表示ON的值(例如“1”)，则判断为进行对加速抑制控制进行抑制的处理(图中所示的“Yes”)。在该情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S124。

另一方面，如果判定为设定值为表示OFF的值(例如，“0”)，则判断为不进行对加速抑制控制进行抑制的处理(图中所示的“No”)。在该情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S126。

在步骤S124中，进行将加速抑制工作条件判断结果信号作为包含抑制有加速抑制工作条件成立的判断结果在内的信息信号而生成的处理(图中所示的“抑制有加速抑制工作条件成立”)。在步骤S124中，如果进行生成作为包含抑制有加速抑制工作条件成立的判断结果在内的信息信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S130。

步骤S126中，进行将加速抑制工作条件判断结果信号作为包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果在内的信息信号而生成的处理(图中所示的“加速抑制工作条件成立”)。在步骤S126中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果在内的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S130。

在步骤S128中，进行将加速抑制工作条件判断结果信号作为包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果在内的信息信号而生成的处理(图中所示的“加速抑制工作条件不成立”)。在步骤S128中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果在内的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S130。

步骤S130中，进行将在步骤S124、步骤S126或者步骤S128中生成的加速抑制工作条件判断结果信号输出至加速抑制指令值运算部10J的处理(图中所示的“输出加速抑制工作条件判断结果”)。在步骤S130中，如果进行将加速抑制工作条件判断结果信号输出至加速抑制指令值运算部10J的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理返回(RETURN)至步骤S100的处理。

·停车框可信度设定部36所进行的处理

参照图1至图6并利用图7至图9，对停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理进行说明。

图7是表示停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理的流程图。

如图7中所示，如果停车框可信度设定部36开始(START)进行处理，则首先，在步骤S200中，进行将停车框可信度的等级设定(设定)为最低值(等级0)的处理(图中所示的“设定为等级0”)。在步骤S200中，如果进行将停车框可信度设定为等级0的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

在步骤S202中，进行取得从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像的处理(图中所示的“周围图像取得处理”)。在步骤S202中，如果进行取得本车辆V周围的俯瞰图像的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S204。

在步骤S204中，进行检测在本车辆V的前方存在的交叉路口的处理(图中所示的“交叉路口检测处理”)。在步骤S204中，如果进行检测交叉路口的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S206。

这里，利用图8对在步骤S204中进行的处理的具体例子进行说明。此外，图8是表示停车框可信度设定部36检测交叉路口的处理的流程图。

在步骤S206中，如果停车框可信度设定部36开始(START)处理，则如图8所示，首先在步骤S2000中，进行取得用于检测交叉路口的信息的处理(图中所示的“交叉路口检测信息取得处理”)。在步骤S2000中，如果进行取得用于检测交叉路口的信息的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2010。

这里，说明在步骤S2000中进行的处理的具体例子。

在步骤S2000中，例如取得以下所示的三个信息。

第一个是利用图像处理对在本车辆V的前方的俯瞰图像内的路面上是否存在对人行横道进行标示的标示线进行解析。并且，基于该解析结果，取得表示在本车辆V的前方是否存在人行横道的信息(在此后的说明中，有时记作“人行横道有无信息”)。该解析处理例如是利用图案匹配等公知的图像处理技术而进行的。具体而言，在基于该解析结果判定为在本车辆V的前方存在人行横道的情况下，生成包含表示存在人行横道的信息在内的人行横道有无信息。另一方面，在基于该解析结果判定为在本车辆V的前方不存在人行横道的情况下，生成包含表示不存在人行横道的信息在内的人行横道有无信息。

第二个是利用图像处理对在本车辆V的前方的俯瞰图像内的路面上是否存在满足预先设定的弯曲条件的道路标示线、路肩的边缘线(在此后的说明中，有时无区别地记作“弯道线”)进行解析。并且，基于该解析结果取得表示是否存在弯道线的信息(在此后的说明中，有时记作“弯道线有无信息”)。该解析处理例如对能够从图像中提取的弯道线的曲率等进行数值解析，或者是利用图案匹配等公知的图像处理技术而进行的。具体而言，在基于该解析结果判定为在本车辆V的前方存在弯道线的情况下，生成包含表示存在弯道线的信息在内的弯道线有无信息。另一方面，在基于该解析结果判定为在本车辆V的前方不存在弯道线的情况下，生成包含表示不存在弯道线的信息在内的弯道线有无信息。

这里，作为弯曲条件是指例如对弯道的特征进行规定的条件，该弯道的特征用于判定是否与预先设定的曲率范围内的弯道等在交叉路口处存在的弯道一致。

第三个是参照从制动踏板操作信息运算部10F接收输入得到的制动侧踏入量信号，检测本车辆V的制动踏板30的操作模式(在此后的说明中，有时记作“制动操作模式”)。并且，判定检测出的制动操作模式与预先设定的交叉路口处的车辆的制动踏板30的操作模式是否一致。并且，基于该判定结果，取得表示本车辆V的制动操作模式与交叉路口处的制动操作模式是否一致的信息(在此后的说明中，有时记作“制动操作模式一致判定信息”)。具体而言，基于该判定结果，在判定为一致的情况下，生成包含表示一致的信息在内的制动操作模式一致判定信息。另一方面，基于该判定结果，在判定为不一致的情况下，生成包含表示不一致的信息在内的制动操作模式一致判定信息。

这里，预先设定的交叉路口处的制动操作模式例如相当于下述制动图案等，即，大于或等于本车辆V要变为停止状态的操作量的制动踏板30的操作量持续大于或等于预先设定的时间(例如，10秒钟)。此外，可以构成为学习每个驾驶者的交叉路口处的制动操作模式而设定适合于每个驾驶者的制动操作模式。

在步骤S2010中，基于在步骤S2000中所取得的用于检测交叉路口的信息，进行用于判定是否检测出交叉路口的处理(图中所示的“交叉路口检测判定处理”)。在步骤S2010中，如果进行用于判定是否检测出交叉路口的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2020。

这里，说明在步骤S2010中所进行的处理的具体例子。

在步骤S2010中，基于在步骤S2000中取得的“人行横道有无信息”、“弯道线有无信息”以及“制动操作模式一致判定信息”，进行用于判定是否检测出交叉路口的处理。

例如，判定是否满足“存在人行横道”、“存在弯道线”以及“制动操作模式一致”中的至少一个。

在步骤S2020中，基于在步骤S2010中的判定结果，进行判定是否检测出交叉路口的处理(图中所示的“检测出交叉路口？”)。

在步骤S2020中，在判定为检测出交叉路口(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2030。

另一方面，在步骤S2020中，在判定为未检测出交叉路口(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2060。

在步骤S2030中，进行下述处理(图中所示的“行驶路判定处理”)，即，用于判定本车辆V所行驶的区域是预先设定出的停车区域，还是除了该停车区域以外的区域(在此后的说明中，有时记作“非停车区域”)。在步骤S2030中，如果进行用于判定本车辆V是否在非停车区域中行驶的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2040。

这里，对在步骤S2030中进行的处理的具体例子进行说明。

例如，作为用于判定本车辆V是否在非停车区域中行驶的处理，进行以下五个判定处理。

第一个是判定本车辆V的车速是否大于或等于30[km/h]。

第二个是判定本车辆V的连续行驶距离是否大于或等于100[m]。

第三个是判定在作为停车框线的候补而提取出的线中，是否包含具有大于或等于预先设定的第1线长度距离阈值(例如，相当于实际距离15[m]的长度)的长度的线。

第四个是判定在作为停车框线的候补而提取出的线中，在预先设定的第1线间距离范围(例如，相当于实际距离3～5[m]的长度)以内的相邻的两条线的组中，是否包含具有大于或等于预先设定的第2线长度距离阈值(例如，相当于实际距离7[m]的长度)长度的线的组。

第五个是判定在作为停车框线的候补而提取出的线中，在预先设定出的第2线间距离范围(例如，相当于实际距离2.5～5[m]的长度)以内的相邻的两条线的组中，是否包含具有大于或等于预先设定出的第3线长度距离阈值(例如，相当于实际距离15[m]的长度)的线的组。

在步骤S2040中，基于步骤S2030的判定结果，进行判定本车辆V是否在非停车区域中行驶的处理(图中所示的“正在非停车区域中行驶？”)。

在步骤S2040中，在判定为本车辆V正在非停车区域中行驶(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2050。

另一方面，在步骤S2040中，在判定为本车辆V未在非停车区域中行驶(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2060。

这里，对在步骤S2040中进行的处理的具体例子进行说明。

例如，在满足以下所示的五个条件(B1～B5)中的至少一个的情况下，判定为本车辆V在非停车区域(例如，公共道路等)中行驶。

条件B1.本车辆V的车速大于或等于30[km/h]。

条件B2.本车辆V的连续行驶距离大于或等于100[m]。

条件B3.在作为停车框线的候补而提取出的线中，包含有大于或等于第1线长度距离阈值的长度的线。

条件B4.在作为停车框线的候补而提取出的线中，在第1线间距离范围以内的两条线的组中包含有大于或等于第2线长度距离阈值的线的组。

条件B5.在作为停车框线的候补而提取出的线中，在第2线间距離范围以内的两条线的组中包含有大于或等于第3线长度距离阈值的线的组。

即，在只要满足上述条件B1～B5中的某一个的情况下，判定为本车辆V正在除了预先设定的用于进行停车的区域(例如，停车场等)以外的非停车区域中行驶。

在步骤S2050中，进行下述处理(图中所示的“将交叉路口检测标志设定为ON”)，即，根据步骤S2040的本车辆V正在非停车区域中行驶的的判定结果，将交叉路口检测标志设定为ON。在步骤S2050中，如果进行将交叉路口检测标志设定为ON的处理，则结束一系列的处理而返回至原来的处理。

具体而言，将交叉路口检测标志的值设定为表示ON的值(例如“1”)。

在步骤S2060中，进行下述处理(图中所示的“将交叉路口检测标志设定为OFF”)，即，根据步骤S2040的本车辆V未在非停车区域中行驶的判定结果，将交叉路口检测标志设定为OFF。在步骤S2060中，如果进行将交叉路口检测标志设定为OFF的处理，则结束一系列的处理而返回至原来的处理。

具体而言，将交叉路口检测标志的值设定为表示OFF的值(例如“0”)。

返回至图7，在步骤S206中，进行下述处理(图中所示的“判定要素提取处理”)，即，从在步骤S202中取得的俯瞰图像中，提取用于设定停车框可信度的判定要素。在步骤S206中，如果进行从俯瞰图像中提取判定要素的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S208。

这里，判定要素是指停车框线等在路面上标示出的线(白线等)，在其状态例如全部满足以下所示的三个条件(C1～C3)的情况下，将该线作为判定要素(在此后的说明中，有时记作“停车框线候补”)而进行提取。

条件C1.在路面上标示出的线中存在断开部分的情况下，该断开部分是标示出的线变得模糊的部分(例如，与线相比清晰度降低、且与路面相比清晰度高的部分)。

条件C2.路面上标示出的线的宽度大于或等于预先设定的设定宽度(例如，10[cm])。

条件C3.路面上标示出的线的长度大于或等于预先设定的设定标示线长度(例如，2.5[m])。

在步骤S208中，进行下述处理(图中所示的“交叉路口检测标志为ON？”)，即，基于步骤S204的交叉路口检测处理的处理结果，判定交叉路口检测标志是否为ON。

在步骤S208中，在判定为交叉路口检测标志为ON(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S210。

另一方面，在步骤S208中，在判定为交叉路口检测标志为OFF(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S216。

在步骤S210中，进行设定用于决定是否进行对加速抑制控制进行抑制的处理的抑制标志的处理(图中所示的“抑制标志设定处理”)。在步骤S210中，如果进行设定抑制标志的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S212。

这里，利用图9说明在步骤S210中进行的处理的具体例子。此外，图9是表示停车框可信度设定部36设定抑制标志的处理的流程图。

在步骤S210中，如果停车框可信度设定部36开始(START)处理，则如图9所示，首先在步骤S2200中，进行下述处理(图中所示的“车辆行驶信息取得处理”)，即，取得用于对从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离进行检测的信息、和用于检测本车辆V的转弯动作的信息。在步骤S2200中，如果进行取得用于对从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离进行检测的信息、和用于检测本车辆V的转弯动作的信息的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2210。

具体而言，在步骤S2200中，参照从本车辆车速运算部10B接收输入而得到的车速运算值信号，取得本车辆V的车速。并且，通过对取得的车速进行积分，从而取得本车辆V的行驶距离的信息。另外，参照从转向操纵角运算部10C接收输入得到的转向操纵角信号，取得方向盘28的旋转角(转向操纵角)。

在步骤S2210中，进行下述处理(图中所示的“小于或等于第1行驶距离阈值？”)，即，判定在步骤S2200中取得的本车辆V的行驶距离是否小于或等于预先设定的第1行驶距离阈值(例如，20[m])。

在步骤S2210中，在判定为本车辆V的行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2220。

另一方面，在步骤S2210中，在判定为本车辆V的行驶距离不小于或等于第1行驶距离阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2250。

在步骤S2220中，进行将框线候补排除标志设定为ON的处理(图中所示的“将框线候补排除标志设定为ON”)，其中，该框线候补排除标志用于判定是否将在步骤S206中作为停车框线候补而提取出的线从停车框线候补中排除。在步骤S2220中，如果进行将框线候补排除标志设定为ON的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2230。

在步骤S2230中，进行下述处理(图中所示的“进行了转弯动作？”)，即，基于在步骤S2200中取得的本车辆V的转向操纵角，判定本车辆V是否进行了转弯动作。

在步骤S2230中，在判定为本车辆V进行了转弯动作(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2240。

另一方面，在步骤S2230中，在判定为本车辆V未进行转弯动作(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理结束一系列的处理而返回至原来的处理。

在步骤S2240中，进行将行驶距离范围延长的处理(图中所示的“延长排除范围”)的处理，该行驶距离范围用于将在步骤S206中作为停车框线的候补而提取出的线从停车框线候补中排除。具体而言，作为用于框线候补排除标志的判定的行驶距离阈值，设定预先设定为比第1行驶距离阈值大的第2行驶距离阈值(例如，30[m])。在步骤S2240中，如果进行延长行驶距离范围的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束一系列的处理为返回至原来的处理。

在步骤S2250中，进行判定行驶距离范围是否为处于延长中的处理(图中所示的“排除范围处于延长中？”)，其中，该行驶距离范围用于将在步骤S206中作为停车框线的候补而提取出的线从停车框线候补中排除。

在步骤S2250中，在判定为排除范围处于延长中的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2260。

另一方面，在步骤S2250中，在判定为排除范围未处于延长中的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2280。

在步骤S2260中，进行下述处理(图中所示的“小于或等于第2行驶距离阈值？”)，即，判定从检测出交叉路口的时刻开始的本车辆V的行驶距离是否小于或等于第2行驶距离阈值。

在步骤S2260中，在判定为本车辆V的行驶距离小于或等于第2行驶距离阈值的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2270。

另一方面，在步骤S2260中，在判定为本车辆V的行驶距离不小于或等于第2行驶距离阈值的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2280。

在步骤S2270中，进行持续将框线候补排除标志设为ON的处理(图中所示的“持续将框线候补排除标志设为ON”)。在步骤S2270中，如果进行持续将框线候补排除标志设为ON的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束一系列的处理而返回至原来的处理。

在步骤S2280中，进行将框线候补排除标志设定为OFF的处理(图中所示的“将框线候补排除标志设定为OFF”)。在步骤S2280中，如果进行将框线候补排除标志设定为OFF的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2290。

在步骤S2290中，进行下述处理，即，判定从检测出交叉路口的时刻开始的本车辆V的行驶距离是否小于或等于第3行驶距离阈值(例如，40[m])，其中，该第3行驶距离阈值设定为比第2行驶距离阈值大(图中所示的“小于或等于第3行驶距离阈值？”)。

在步骤S2290中，在判定为小于或等于第3行驶距离阈值的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2300。

另一方面，在步骤S2290中，在判定为不是小于或等于第3行驶距离阈值的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2310。

在步骤S2300中，进行下述处理，即，将用于判定是否对加速抑制控制进行抑制的抑制控制抑制标志设定为ON(图中所示的“将抑制控制抑制标志设定为ON”)。在步骤S2300中，如果进行将抑制控制抑制标志设定为ON的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束一系列的处理而返回至原来的处理。

在步骤S2310中，进行将抑制控制抑制标志设定为OFF的处理(图中所示的“将抑制控制抑制标志设定为OFF”)。在步骤S2310中，如果进行将抑制控制抑制标志设定为OFF的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S2320。

在步骤S2320中，进行将交叉路口检测标志设定为OFF的处理(图中所示的“将交叉路口检测标志设定为OFF”)。在步骤S2320中，如果进行将交叉路口检测标志设定为OFF的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束一系列的处理而返回至原来的处理。

返回至图7，在步骤S212中，进行判定框线候补排除标志是否为ON的处理(图中所示的“框线候补排除标志为ON？”)。

在步骤S212中，在判定为框线候补排除标志为ON的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S214。

另一方面，在步骤S212中，在判定为框线候补排除标志为OFF的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S216。

在步骤S214中，进行下述处理(图中所示的“框线候补排除处理”)，即，将在步骤S206中作为停车框线候补而提取出的线从停车框线候补中排除。具体而言，将作为停车框线候补而提取出的线的信息从存储器中删除。在步骤S214中，如果进行将作为停车框线候补而提取出的线从停车框线候补中排除的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S216。

在步骤S216中，进行下述处理，即，判断在步骤S206中提取出的停车框线候补是否适合于形成停车框的线的条件(图中所示的“适合停车框条件？”)。

在步骤S216中，在判断为在步骤S206中提取出的停车框线候补不适合于形成停车框的线的条件(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

另一方面，在步骤S216中，在判断为在步骤S206中提取出的停车框线候补适合于形成停车框的线的条件(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S218。此外，在步骤S216中进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号而进行的。

这里，利用图10对在步骤S216中进行的处理的具体例子进行说明。此外，图10是表示停车框可信度设定部36所进行的处理的内容的图。另外，在图10中，将表示俯瞰图像中的利用前方照相机14F拍摄到的图像的区域表示为标号“PE”。

在步骤S216中，首先，从在步骤S206中提取出的停车框线候补即在路面上标示的线中，将在同一画面上显示的相邻的二条线确定为一组(在此后的说明中，有时记作“成对”)。此外，在同一画面上显示有大于或等于三条线的情况下，针对大于或等于三条线，分别利用相邻的两条线确定大于或等于两个组。

然后，针对成对的两条线，例如，在全部满足以下所示的四个条件(D1～D4)的情况下，判断为在步骤S206中提取出的判定要素适合于形成停车框线的线的条件。

条件D1.如图10(a)中所示，成对的两条线(在图中，由标号“La”、标号“Lb”表示)之间的宽度WL小于或等于预先设定的设定成对线间宽度(例如，2.5[m])。

条件D2.如图10(b)中所示，线La和线Lb所成的角度(平行程度)处于预先设定的设定角度(例如，3[°])以内。

此外，在图10(b)中，利用标注有标号“CLc”的虚线表示基准线(沿区域PE的垂直方向延伸的线)，利用标注有标号“CLa”的虚线表示线La的中心轴线，利用标注有标号“CLb”的虚线表示线Lb的中心轴线。另外，利用标号“θa”表示中心轴线CLa相对于基准线CLc的倾斜角，利用标号“θb”表示中心轴线CLb相对于基准线CLc的倾斜角。

因此，如果|θa－θb|≤3[°]的条件式成立，则满足条件D2。

条件D3.如图10(c)中所示，角度θ大于或等于预先设定的设定偏差角度(例如，45[°])，其中，所述角度θ是将线La的本车辆V侧的端部(图中为下侧的端部)和线Lb的本车辆V侧的端部连结的直线、和靠近本车辆V一侧的线L所成的角度。

条件D4.如图10(d)中所示，线La的宽度W0和线Lb的宽度W1之差的绝对值(|W0－W1|)小于或等于预先设定的设定线宽度(例如，10[cm])。

此外，在判断是否满足上述的四个条件(D1～D4)的处理中，在线La、Lb中的至少一个的长度例如在2[m]左右的部位处中断的情况下，作为将2[m]左右的虚拟线进一步延长得到的4[m]左右的线而继续进行处理。

在步骤S218中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高一个等级的等级(等级1)的处理(图中所示的“设定为等级1”)。在步骤S218中，如果进行将停车框可信度设定为等级1的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S220。

在步骤S220中，进行下述处理(图中所示的“适合连续核对？”)，即，在开始步骤S216的处理之后直至本车辆V的移动距离达到预先设定的设定移动距离为止，判断步骤S216的处理是否连续地进行核对。此外，设定移动距离例如根据本车辆V的要素、前进或后退的状态而设定在例如1～2.5[m]的范围内。另外，在步骤S220中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

在步骤S220中，在判断为步骤S216的处理未连续地进行核对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

另一方面，在步骤S220中，在判断为步骤S216的处理连续地进行核对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S222。

这里，在步骤S220中所进行的处理中，例如，如图11中所示，根据步骤S216的处理进行了核对的状态、以及步骤S216的处理未进行核对的状态，虚拟地对本车辆V的移动距离进行运算。此外，图11是表示停车框可信度设定部36所进行的处理的内容的图。另外，在图11中，在记作“核对状态”的区域中，将步骤S216的处理进行了核对的状态表示为“ON”，将步骤S216的处理未进行核对的状态表示为“OFF”。另外，在图11中，将虚拟地运算出的本车辆V的移动距离表示为“虚拟行驶距离”。

如图11中所示，如果步骤S216的处理的核对状态为“ON”，则虚拟行驶距离增加。另一方面，如果步骤S216的处理的核对状态为“OFF”，则虚拟行驶距离减少。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将虚拟行驶距离增加时的斜率(增加增益)设定为比虚拟行驶距离减少时的斜率(减少增益)大的情况进行说明。即，如果“核对状态”处于“ON”的状态和处于“OFF”的状态的时间相同，则虚拟行驶距离增加。

并且，虚拟行驶距离不会返回到初始值(在图中表示为“0[m]”)，如果达到设定移动距离，则判断为步骤S216的处理连续地进行了核对。

在步骤S222中，进行如下处理，即，将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高两级的等级(等级2)(图中所示的“设定为等级2”)。在步骤S222中，如果进行将停车框可信度设定为等级2的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S224。

在步骤S224中，针对步骤S216的处理连续地进行了核对的线La、Lb，分别对以本车辆V为基准而位于同一侧的端点(较近的一侧的端点或者较远的一侧的端点)进行检测。并且，进行判断位于同一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向而相对的处理(图中所示的“适合远近端点相对？”)。此外，在步骤S224中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

在步骤S224中，在判断为位于同一侧的端点彼此未沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

另一方面，在步骤S224中，在判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S226。

在步骤S226中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高三级的等级(等级3)的处理(图中所示的“设定为等级3”)。在步骤S226中，如果进行将停车框可信度设定为等级3的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S228。

在步骤S228中，在步骤S224的处理中，针对判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对的线La、Lb，进一步对位于另一侧的端点进行检测。即，在步骤S224的处理中，在对与线La、Lb较近的一侧(一侧)的端点进行了检测的情况下，在步骤S228中，对与线La、Lb较远的一侧(另一侧)的端点进行检测。并且，进行判断位于另一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向相对的处理(图中所示的“适合两端端点相对？”)。此外，在步骤S228中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

此外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，将图4(a)中所示的线的端点这样的直线的端点、图4(g)中所示的线的上端点这样的U字状的端点、图4(o)中所示的双重线和横线的交点，全部作为一条直线的端点进行处理。同样地，将图4(h)中所示的线的上端点这样的双重线的端点、图4(m)中所示的线的上端点这样的在U字状的曲线中形成有空隙部的端点也全部作为一条直线的端点进行处理。

另外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，图4(n)中所示的沿上下方向延伸的倾斜的双重线、和沿左右方向延伸的一条直线的交点，不作为端点进行处理(识别)。其原因在于，在检测端点时，在表示拍摄到的图像的区域中，进行横向的扫描，由此对端点进行检测。另外，例如，在图4(p)中由白框的四边形表示的区域表示柱子等路上的物体，因此，不检测该物体的端点。

在步骤S228中，在判断为位于另一侧的端点彼此不沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

另一方面，在步骤S228中，在判断为位于另一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S230。

在步骤S230中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高四级的等级(等级4)的处理(图中所示的“设定为等级4”)。在步骤S230中，如果进行将停车框可信度设定为等级4的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S232。

因此，在将停车框可信度设定为等级3的处理中，在图4中所示的停车框中，针对(d)、(e)、(j)、(k)的图案而设定停车框可信度。另外，在将停车框可信度设定为等级4的处理中，在图4中所示的停车框中，针对除了(d)、(e)、(j)、(k)之外的图案而设定停车框可信度。

在步骤S232中，进行如下处理(图中所示的“结束条件成立？”)，即，判定停车框可信度设定部36所进行的处理的结束条件是否成立。

具体而言，例如，基于从档位传感器20接收输入得到的档位信号，判定档位是否处于停车(“P”)的档位，基于点火开关ON→OFF的检测等，判定是否满足结束条件。

在步骤S232中，在判定为满足结束条件的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理结束(END)。

另一方面，在步骤S232中，在判定为不满足结束条件的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

此外，停车框可信度设定部36所进行的上述一系列处理在每次开始条件成立时重复地实施。

·停车框进入可信度设定部38所进行的处理

参照图1至图11并利用图12及图13，对停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理进行说明。

图12是表示停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理的流程图。此外，停车框进入可信度设定部38每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])进行以下说明的处理。

如图12中所示，如果停车框进入可信度设定部38开始(START)进行处理，则首先，在步骤S300中，进行检测本车辆V的预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理(图中所示的“检测偏差量”)。在步骤S300中，如果进行检测本车辆V的预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S302。此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将在步骤S300中检测的偏差量的单位设为[cm]的情况进行说明。另外，在本实施方式中，作为一个例子，对将停车框的宽度设为2.5[m]的情况进行说明。

这里，在步骤S300中进行的处理中，例如，如图13中所示，对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算，并对计算出的后轮预想轨迹TR和停车框L0的入口L2的交点TP进行计算。并且，对停车框L0的左侧框线L1l和交点TP之间的距离Lfl、停车框L0的右侧框线L1r和交点TP之间的距离Lfr进行计算，并对距离Lfl和距离Lfr进行比较。并且，将距离Lfl和距离Lfr中较长一方的距离作为本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量进行检测。此外，图13是表示对本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。

另外，在对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算时，将本车辆V中的右后轮WRR和左后轮WRL的车宽方向上的中心点PR设定为本车辆V的基准点。并且，利用俯瞰图像中由前方照相机14F以及左侧照相机14SL拍摄到的图像、本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，对中心点PR的虚拟移动路径进行运算，并对后轮预想轨迹TR进行计算。

在步骤S302中，例如，利用俯瞰图像中的由前方照相机14F拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向(例如，进深方向)之间的平行度的处理(图中所示的“检测平行度”)。在步骤S302中，如果进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S304。

这里，如图13中所示，在步骤S302中检测的平行度，作为停车框L0的中心线Y和直线X所成的角度θap进行检测。

此外，在步骤S302中，在本车辆V一边后退一边向停车框L0移动的情况下，例如，利用俯瞰图像中的由后方照相机14R拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理。这里，本车辆V的移动方向(前进、后退)例如是参照当前档位信号进行检测的。

在步骤S304中，利用本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理(图中所示的“运算转弯半径”)。在步骤S304中，如果进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S306。

在步骤S306中，进行判断在步骤S302中检测出的平行度(θap)是否小于预先设定的平行度阈值(例如，15[°])的处理(图中所示的“平行度＜平行度阈值？”)。

在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)大于或等于平行度阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S308。

另一方面，在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)小于平行度阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S310。

在步骤S308中，进行判断在步骤S304中检测出的转弯半径是否大于或等于预先设定的转弯半径阈值(例如，100[R])的处理(图中所示的“转弯半径≥转弯半径阈值？”)。

在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径小于转弯半径阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S312。

另一方面，在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径大于或等于转弯半径阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S310。

在步骤S310中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第一阈值(例如，75[cm])的处理(图中所示的“偏差量≥第一阈值？”)。此外，第一阈值不限定于75[cm]，例如可以根据本车辆V的要素而变更。

在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第一阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S314。

另一方面，在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第一阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S316。

在步骤S312中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第二阈值(例如，150[cm])的处理(图中所示的“偏差量≥第二阈值？”)。这里，第二阈值设为比上述的第一阈值大的值。

在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第二阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S318。

另一方面，在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第二阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S314。

在步骤S314中，进行将停车框进入可信度设定为低等级的处理(图中所示的“进入可信度＝低等级”)。在步骤S314中，如果进行将停车框进入可信度设定为低等级的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

在步骤S316中，进行将停车框进入可信度设定为高等级的处理(图中所示的“进入可信度＝高等级”)。在步骤S316中，如果进行将停车框进入可信度设定为高等级的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

在步骤S318中，进行将停车框进入可信度的等级设定为最低值(等级0)的处理(图中所示的“进入可信度＝等级0”)。在步骤S318中，如果进行将停车框进入可信度设定为等级0的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

如以上说明所述，停车框进入可信度设定部38进行如下处理，即，将停车框进入可信度设定为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”中的某一等级。

·综合可信度设定部40所进行的处理

参照图1至图13并利用图14，对综合可信度设定部40设定综合可信度的处理进行说明。

综合可信度设定部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，使停车框可信度信号所包含的停车框可信度、以及停车框进入可信度信号所包含的停车框进入可信度，与图14中所示的综合可信度设定对应图对照。并且，基于停车框可信度和停车框进入可信度，设定综合可信度。

此外，图14是表示综合可信度设定对应图的图。另外，在图14中，将停车框可信度表示为“框可信度”，将停车框进入可信度表示为“进入可信度”。另外，图14中所示的综合可信度设定对应图是在本车辆V前进行驶时使用的对应图。

作为综合可信度设定部40设定综合可信度的处理的一个例子，在停车框可信度为“等级3”、且停车框进入可信度为“高等级”的情况下，如图14中所示，将综合可信度设定为“高”。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对如下情况进行说明，即，如果综合可信度设定部40进行设定综合可信度的处理，则即使将点火开关设为关闭状态，也会将设定出的综合可信度存储于数据不会消失的存储部中。这里，即使将点火开关设为关闭状态也不会使数据消失的存储部，例如是指闪存等非易失性的存储器。

因此，在本实施方式中，在本车辆V停车完毕之后使点火开关处于关闭状态，并在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态，在该时刻，仍存储有前一次设定出的综合可信度。因此，从在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态的时刻开始，能够基于前一次设定出的综合可信度而开始进行控制。

·加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理

参照图1至图14并利用图15，说明加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理。

加速抑制控制开始定时运算部42接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图15中所示的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制开始定时进行运算。

此外，图15是表示加速抑制条件运算对应图的图。另外，在图15中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制开始定时表示为“抑制控制开始定时(加速器开度)”。

作为加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图15中所示，将加速抑制控制开始定时设定为加速器踏板32的开度增加而达到“50％”的定时。此外，加速器踏板32的开度以将加速器踏板32踏入(操作)至最大值为止的状态设定为100％。

·加速抑制控制量运算部44所进行的处理

参照图1至图15，说明加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理。

加速抑制控制量运算部44接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图15中所示的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制量进行运算。此外，在图15中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制量表示为“抑制量”。

作为加速抑制控制量运算部44所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图15中所示，将加速抑制控制量设定为将实际的加速器踏板32的开度减小至“中”等级的节气门开度的控制量。此外，在本实施方式中，作为一个例子，将”中”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度的25％的开度。同样地，将“小”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度的50％的开度，将“大”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制在10％的开度。

另外，加速抑制控制量运算部44使综合可信度与加速抑制条件运算对应图匹配，对有无输出警告音的控制进行设定。此外，在输出警告音的情况下，例如也可以在导航装置26所具备的显示监视器上，显示使加速抑制控制工作的内容的文字信息、记号·发光等视觉信息。

(由加速抑制指令值运算部10J进行的处理)

下面，参照图1至图15并利用图16，对由加速抑制指令值运算部10J进行的处理进行说明。

图16是表示加速抑制指令值运算部10J所进行的处理的流程图。此外，加速抑制指令值运算部10J每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图16中所示，如果加速抑制指令值运算部10J开始(START)处理，则首先，在步骤S400中，参照从加速抑制控制内容运算部10I接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号。并且，进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理(图中所示的“加速抑制工作条件判断结果取得处理”)。在步骤S400中，如果进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S402。

在步骤S402中，在步骤S400中所取得的加速抑制工作条件判断结果的基础上，进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理(图中所示的“加速抑制指令值运算信息取得处理”)。在步骤S402中，如果进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S404。

此外，用于对加速抑制指令值进行运算的信息，例如是指包含上述的加速抑制控制开始定时信号、加速抑制控制量信号、驱动侧踏入量信号、加速器操作速度信号、抑制有加速抑制控制的模式设定信息在内的信息。

在步骤S404中，进行下述处理，即，对在步骤S400中取得的加速抑制工作条件判断结果是否为抑制有加速抑制控制工作条件成立的判断结果进行判断(图中所示的“抑制有加速抑制工作条件成立？”)。

在步骤S404中，在判断为是抑制有加速抑制控制工作条件成立的判断结果(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S406。

另一方面，在步骤S404中，在判断为是抑制有加速抑制控制工作条件不成立的判断结果(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S412。

在步骤S406中，基于在步骤S402中所取得的用于对加速抑制指令值进行运算的信息，进行判定是否设定为抑制模式的处理(图中所示的“抑制模式？”)。

在步骤S406中，在判定为设定为抑制模式的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S408。

另一方面，在步骤S406中，在判定为未设定为抑制模式(设定为停止模式)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S418。

在步骤S408中，进行下述处理(图中所示的“运算抑制有加速抑制控制用指令值”)，即，基于在步骤S402中取得的用于对加速抑制指令值进行运算的信息，对用于进行抑制有加速抑制控制的加速指令值即抑制有加速抑制指令值进行运算。在步骤S408中，如果进行运算抑制有加速抑制指令值的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S410。

这里，在对抑制有加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制量信号所包含的加速抑制控制量。并且，首先对相对于实际的加速器踏板32的开度而将节气门开度设为与加速抑制控制量相对应的抑制程度(参照图15)的加速抑制控制量指令值进行运算。并且，进行对运算出的加速抑制控制量指令值进行抑制的处理。在本实施方式中，将运算出的加速抑制控制量指令值与预先设定出的抑制系数(例如，“0.7”等比1小的值)相乘。由此，对抑制有加速抑制控制量指令值进行运算。

并且，在对抑制有加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制开始定时信号所包含的加速抑制控制开始定时。并且，对将加速抑制控制开始定时设为与实际的加速器踏板32的开度相对应的定时(参照图15)的加速抑制控制开始定时指令值进行运算。在本实施方式中，在抑制有加速抑制控制中，使抑制有加速抑制控制的开始定时与加速抑制控制的开始定时相同。此外，对于开始定时，也可以构成为，将加速抑制控制开始定时指令值与抑制系数(例如，定时延迟的值)相乘而对抑制有加速抑制控制开始定时值进行运算。

并且，在对抑制有加速抑制指令值进行运算的处理中，将包含按照上述方式运算出的抑制有加速抑制控制量指令值以及加速抑制控制开始定时指令值在内的指令值作为抑制有加速抑制指令值而进行运算。

在步骤S410中，进行下述处理(图中所示的“输出抑制有加速抑制指令值”)，即，将包含在步骤S408中运算出的抑制有加速抑制指令值在内的抑制有加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。在步骤S410中，如果进行将抑制有加速抑制指令值信号输出的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。

在步骤S412中，进行下述处理(图中所示的“加速抑制控制工作条件成立？”)，即，对在步骤S400中取得的加速抑制工作条件判断结果是否是加速抑制控制工作条件成立的判断结果进行判断。

在步骤S412中，在判断为是加速抑制控制工作条件成立的判断结果(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S414。

另一方面，在步骤S412中，在判断为是加速抑制控制工作条件不成立的判断结果(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S418。

在步骤S414中，进行下述处理(图中所示的“运算加速抑制控制用指令值”)，即，基于用于对在步骤S402中取得的加速抑制指令值进行运算的信息，对用于进行加速抑制控制的加速指令值即加速抑制指令值进行运算。在步骤S414中，如果进行运算加速抑制指令值的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S416。

这里，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制量信号所包含的加速抑制控制量。并且，对相对于实际的加速器踏板32的开度而将节气门开度设为与加速抑制控制量相对应的抑制程度(参照图15)的加速抑制控制量指令值进行运算。

并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制开始定时信号所包含的加速抑制控制开始定时。并且，对将加速抑制控制开始定时设为与实际的加速器踏板32的开度相对应的定时(参照图15)的加速抑制控制开始定时指令值进行运算。

并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，将包含按照上述方式运算出的加速抑制控制量指令值以及加速抑制控制开始定时指令值在内的指令值作为加速抑制指令值而进行运算。

在步骤S416中，进行将包含在步骤S414中运算出的加速抑制指令值在内的加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K的处理(图中所示的“输出加速抑制指令值”)。在步骤S416中，如果进行输出加速抑制指令值信号的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。

在步骤S418中，进行下述处理(图中所示的“运算通常加速控制用指令值”)，即，对未进行加速抑制控制的驱动力控制即作为在通常的加速控制中采用的加速指令值的通常加速指令值进行运算。在步骤S418中，如果进行运算通常加速指令值的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S420。

这里，在对通常加速指令值进行运算的处理中，将基于驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量而运算节气门开度的指令值作为通常加速指令值而进行运算。

在步骤S420中，进行将包含在步骤S418中运算出的加速抑制指令值在内的通常加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K的处理(图中所示的“输出通常加速抑制指令值”)。在步骤S420中，如果进行将通常加速指令值信号输出的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。

(由目标节气门开度运算部10K进行的处理)

下面，参照图1至图16，并利用图17，对由目标节气门开度运算部10K进行的处理进行说明。

图17是表示目标节气门开度运算部10K所进行的处理的流程图。此外，目标节气门开度运算部10K每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图17中所示，如果目标节气门开度运算部10K开始(START)处理，则首先，在步骤S500中，参照从加速器操作量运算部10G接收输入得到的驱动侧踏入量信号。并且，进行取得驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的处理(图中所示的“加速器操作量取得处理”)。在步骤S500中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(加速操作量)的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S502。

在步骤S502中，基于从加速抑制指令值运算部10J接收输入得到的信息信号，进行取得抑制有加速抑制指令值(参照步骤S408)加速抑制指令值(参照步骤S414)或者通常加速指令值(参照步骤S418)的处理(图中所示的“指令值取得处理”)。在步骤S502中，如果进行取得抑制有加速抑制指令值、加速抑制指令值或者通常加速指令值的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S504。

在步骤S504中，基于在步骤S500中所取得的加速器踏板32的踏入量、和在步骤S502中所取得的指令值，进行目标节气门开度的运算(图中所示的“运算目标节气门开度”)。在步骤S504中，如果对目标节气门开度进行运算，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S506。

这里，在步骤S504中，在通过步骤S502所取得的指令值为通常加速指令值的情况下(在加速抑制工作条件不成立的情况下)，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。

另一方面，在通过步骤S502所取得的指令值为抑制有加速抑制指令值的情况下(在抑制有加速抑制工作条件成立的情况下)，将与抑制有加速抑制指令值相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。

另外，在通过步骤S502所取得的指令值为加速抑制指令值的情况下(在加速抑制工作条件成立的情况下)，将与加速抑制控制量指令值相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。

目标节气门开度例如利用以下的式(1)进行运算。

θ*＝θ1－Δθ…(1)

在上式(1)中，将目标节气门开度用“θ*”表示，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度用“θ1”表示，将加速抑制控制量用“Δθ”表示。

在步骤S506中，将包含在步骤S504中运算出的目标节气门开度θ*在内的目标节气门开度信号输出至发动机控制器12(图中所示的“输出目标节气门开度”)。在步骤S506中，如果进行将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理结束(END)。

这里，在步骤S506中，在通过步骤S502所取得的指令值为抑制有加速抑制指令值或者加速抑制指令值的情况下，在加速器踏板32的开度(踏入量)达到与加速抑制控制开始定时相对应的开度的定时，输出目标节气门开度信号。

(动作)

下面，参照图1至图15，并利用图18至图20，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。

首先，对在停车场内行驶的本车辆V进入驾驶者所选择的停车框L0的例子进行说明。

在行驶在停车场内的本车辆V的车速大于或等于车速阈值即15[km/h]的状态下，由于加速抑制控制工作条件不成立，因此在本车辆V中，加速抑制控制不进行工作，进行反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制。

如果车速小于车速阈值，对停车框L0进行检测，并且未操作制动踏板30，加速器踏板32的踏入量大于或等于加速器操作量阈值，则进行本车辆V是否向停车框L0进入的判断。

另外，在本车辆V的行驶过程中，停车框可信度设定部36设定停车框可信度，停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度。并且，综合可信度设定部40对基于停车框可信度以及停车框进入可信度的综合可信度进行设定。

并且，在本车辆V的行驶过程中，基于综合可信度设定部40设定出的综合可信度，加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算，加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算。

并且，如果判断为本车辆V向停车框L0进入，且判断为加速抑制控制工作条件成立，则加速抑制指令值运算部10J将加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。

因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，如果驾驶者操作加速器踏板32，则从与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度中减去加速抑制控制量指令值，将节气门开度抑制为实际的节气门开度的50[％]的开度。由此，减小本车辆V所产生的加速，抑制车辆V的加速。在此基础上，将减小与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度(抑制加速)的开始定时，设为与加速抑制控制开始定时指令值相对应的定时。

因此，在本车辆V在停车框L0内接近适于停车的位置的状态下等、制动操作为适当的驾驶操作的状况下，即使在由于误操作等对加速器踏板32进行了操作的情况下，也能够根据综合可信度而减小节气门开度。即，在综合可信度较低的状态下，加速抑制量(节气门开度的减小程度)较小，因此能够减小驾驶性的降低，在综合可信度较高的状态下，加速抑制量较大，因此能够提高本车辆V的加速抑制效果。

如以上说明所述，在本实施方式中，在停车时，能够在向停车框L0进入之前抑制停车场内的驾驶性降低，并且，能够对在加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。

另外，在本实施方式中，综合可信度越高，使加速抑制控制量越大，由此，抑制本车辆V的加速而提高安全性。另外，综合可信度越低，使加速抑制控制开始定时越迟，抑制驾驶性的降低。由此，在以下所述的状况下，能够提高安全性以及抑制驾驶性降低。

例如，在路上，在使在行驶道路一侧标示有纵列停车用的停车框L0的附近等待的本车辆V起步的状况下，需要容许一定程度的加速。

另外，在以下所示的状况下，也需要容许一定程度的加速。该状况为：在本车辆V要停车的停车框L0的两侧(左右的停车框)存在其他车辆，使本车辆V向其相对侧(远离各停车框一侧)从前侧进入一定空间。然后，使本车辆V从后侧进入本车辆V所要停车的停车框L0而进行停车。

针对这些状况，基于综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行控制，由此能够抑制本车辆V的加速而提高安全性。在此基础上，能够容许本车辆V的加速而抑制驾驶性降低。

下面，对本车辆V从停车场驶出而以大于或等于时速30[km/h]的车速在公共道路(非停车区域)上行驶，然后在交叉路口的前面(停止线)处停车后的状态起的动作例进行说明。此外，为了便于说明，假设在从小于或等于时速15[km/h]至停车为止，已经检测出大于或等于15[m]的道路中央线，或者已经检测出本车辆V的连续行驶距离100[m]等，满足在非停车区域中行驶的上述条件B1～B5中的某一个。

这里，图18是说明在具有人行横道的十字路的交叉路口处的动作例的图。

如图18所示，人行横道CW1位于本车辆V的前方的停车位置的近前处。因此，停车框可信度设定部36取得包含人行横道CW1在内的俯瞰图像(步骤S2000)。并且，针对取得的俯瞰图像进行边缘检测处理、图案识别处理等图像处理(步骤S2010)，检测人行横道CW1(步骤S2020的“Yes”)。

另外，由于本车辆V当前正在非停车区域中行驶(步骤S2040的“Yes”)，因此，停车框可信度设定部36将交叉路口检测标志设定为ON(步骤S2050)。

然后，如图18的(1)所示，如果本车辆V将要以小于或等于时速15[km]的车速在交叉路口处左转而行进，则如图18所示，停车框可信度设定部36取得包含处于行进前方的道路标示线(图中所示的虚线BL1以及BL2)在内的俯瞰图像BV1。由此，停车框可信度设定部36将位于俯瞰图像BV1内的虚线BL1以及BL2作为停车框线候补而进行提取(步骤S206)。

另一方面，由于交叉路口检测标志为ON，因此停车框可信度设定部36基于本车辆V的车速对从检测出交叉路口开始的行驶距离进行检测。并且，判定检测出的行驶距离是否小于或等于第1行驶距离阈值(例如，20[m])。在行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值的情况下(步骤S2210的“Yes”)，停车框可信度设定部36将框线候补排除标志设定为ON(步骤S2220)。

由于框线候补排除标志为ON(步骤S212的“Yes”)，因此停车框可信度设定部36将作为停车框线候补而提取出的虚线BL1以及BL2从停车框线候补中排除(步骤S214)。即，在从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值的期间，持续将作为停车框线候补而提取出的线排除。

因此，在持续排除期间，停车框可信度为“0”，因此加速抑制动作条件判定部34判定为不存在停车框(步骤S102的“No”)，加速抑制控制工作条件不成立(步骤S128)。由此，在车辆用加速抑制装置1中，抑制有加速抑制控制以及加速抑制控制不工作，反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制工作。

另外，停车框可信度设定部36基于本车辆V的转向操纵角对本车辆V的转弯动作进行检测。由于本车辆V正在左转，因此停车框可信度设定部36判定为检测出本车辆V的转弯动作(步骤S2230的“Yes”)。由此，停车框可信度设定部36设定比第1行驶距离阈值(例如，20[m])大的第2行驶距离阈值(例如，30[m])(步骤S2240)。

因此，此后，即使从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离超过第1行驶距离阈值(步骤S2210的“No”)，但只要小于或等于第2行驶距离阈值(步骤S2260的“Yes”)，就持续将框线候补排除标志设为ON(步骤S2270)。由此，持续进行将作为停车框线候补而提取出的线排除的处理。

这样，在本车辆V进行了转弯动作时，将排除停车框线候补的行驶距离范围扩大，这对本车辆V从比较大的交叉路口进行右转等时有效。

即，这是因为，如图18的(2)所示，在本车辆V从交叉路口右转的情况下，与左转的情况相比，到达进行了右转后的前方的车线为止的距离变长，因此存在本车辆V的行驶距离会超过第1行驶距离阈值的可能性。

然而，在本实施方式中，即使从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离超过第1行驶距离阈值，但只要小于或等于第3行驶距离阈值(步骤S2290的“Yes”)，就将抑制控制抑制标志设定为ON(步骤S2300)。

由此，在车辆用加速抑制装置1中，抑制有加速抑制控制工作。此时，只要工作模式为抑制模式，加速抑制指令值运算部10J就将抑制有加速抑制指令值信号向目标节气门开度运算部10K输出。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号向发动机控制器12输出。

因此，在抑制有加速抑制控制工作条件成立的状态下，如果驾驶者操作加速器踏板32，则将与加速器踏板32的踏入相对应的节气门开度抑制为与抑制有加速抑制控制量指令值相对应的开度。即，将节气门开度设为从与加速器踏板32的踏入相对应的节气门开度中减去抑制有加速抑制控制量指令值所得到的开度。在此基础上，将减小(抑制加速)与加速器踏板32的踏入相对应的节气门开度的开始定时设为与加速抑制控制开始定时指令值相对应的定时。

即，与加速抑制控制工作条件成立的情况相比，以较小的减小量使节气门开度减小。

因此，在本车辆V从交叉路口行进的过程中，即使将虚线等公共道路的道路标示误检测为停车框的情况下，由于能够以相对较小的减小程度使节气门开度减小，因此，能够相对减小在交叉路口处的驾驶性的降低。

另一方面，如果抑制有加速抑制控制的工作模式为停止模式，则在车辆用加速抑制装置1中，通常的加速控制工作。因此，在本车辆V从交叉路口行进的过程中，即使在将虚线等公共道路的道路标示误检测为停车框的情况下，也能够防止因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

另外，如图18的(3)所示，在本车辆V从交叉路口直线行驶的情况下，在从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值的期间，持续将提取出的停车框线候补排除，因此，在车辆用行驶辅助装置1中，通常的加速控制工作。然后，如果从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离超过第1行驶距离阈值，则在该行驶距离小于或等于第3行驶距离阈值的期间，即使在误检测出停车框的情况下，抑制有加速抑制控制也会工作，与所设定的工作模式相对应的抑制控制也会工作。然后，如果本车辆V直线行驶，从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离超过第3行驶距离阈值，则抑制控制抑制标志变为OFF(步骤S2310)，紧接着交叉路口检测标志也变为OFF(步骤S2320)。由此，返回至未检测出交叉路口的状态。

此外，图18示出在本车辆V附近存在人行横道的情况的例子，但例如如图19所示，也存在不具有人行横道的交叉路口。这里，图19是对不具有人行横道的T字路的交叉路口处的动作例进行说明的图。

如图19所示，在不存在人行横道的交叉路口处，对本车辆V的前方的俯瞰图像所包含的路肩的边缘线、道路标示线进行检测。在图19所示的例子中，对图中所示的弯道线CL1进行检测，判定检测出的弯道线CL1是否满足预先设定的弯曲条件。根据该判定，如果判定为弯道线CL1满足弯曲条件，则判定为在本车辆V的前方检测出交叉路口(步骤S2020的“Yes”)。

此后的动作由于与上述图18的动作例相同，因此省略其说明。

例外，图20是对不具有人行横道且停止线的位置远离交叉路口的情况下的动作例进行说明的图。

在图20所示的例子中，由于不存在人行横道，并且从本车辆V的停止位置至交叉路口为止的距离较远，因此无法得到包含弯道线在内的俯瞰图像。因此，在这种情况下，根据本车辆V的制动踏板30的操作量，对制动踏板30的操作模式进行检测。并且，判定该操作模式是否与预先设定的交叉路口判定用的制动操作模式一致，如果判定为一致，则判定为在本车辆V的前方检测出交叉路口(步骤S2020的“Yes”)。

此后的动作由于与上述图18的动作例相同，因此省略其说明。

此外，在图20的例子中，由于在本车辆V左转后的近前处存在消防局，因此，在消防局前的路上存在禁止停车带NSA的道路标示。该禁止停车带NSA与停车框形状相似，因此容易误检测为停车框线候补。在本实施方式中，对交叉路口进行检测，在该情况下由于本车辆V进行左转，因此在从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离小于或等于第2行驶距离阈值(30[m])的行驶距离范围内，将检测出的禁止停车带NSA的线从停车框线候补中排除。因此，即使将禁止停车带NSA误检测为停车框线候补，加速抑制控制也不会工作。因此，能够防止因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

此外，作为加速抑制控制，对将使车辆V加速的加速指令值减小的控制进行了举例说明，但并不限定于该结构。例如，加速抑制控制也包含如下控制等，即，使车辆V以小于或等于预先设定的车速的低车速进行行驶的控制、不仅限定于驱动力控制还利用制动装置使车辆V减速(也包含停止)的控制。并且，加速抑制控制也包含利用离合器的连接控制进行的动力的传递控制(例如，进行抑制时将离合器与齿轮分离而不传递动力)等。

这里，上述的加速器操作检测传感器24以及加速器操作量运算部10G与加速操作量检测部相对应。

另外，上述的加速抑制指令值运算部10J和目标节气门开度运算部10K与加速控制部相对应。

另外，上述的周围环境识别传感器14与拍摄部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的判定要素提取处理(步骤S206)与停车框线候补检测部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的提取停车框而设定停车框可信度的一系列的处理(步骤S216～S230)与停车框提取部相对应。

另外，上述的加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、以及目标节气门开度运算部10K与加速抑制控制部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的交叉路口检测处理(步骤S206)与交叉路口检测部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的基于在交叉路口检测信息取得处理(步骤S2000)中取得的制动力操作量的信息所实施的制动操作模式的检测处理(步骤S2010)与制动操作模式检测部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的基于在车辆行驶信息取得处理(步骤S2200)中取得的车速信息所实施的行驶距离的检测处理与行驶距离检测部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的抑制标志设定处理以及停车框排除处理(步骤S208～S214)、加速抑制动作条件判定部34所进行的工作条件的判断处理(步骤S120～S130)、以及加速抑制控制量运算部44所进行的与工作模式相对应的加速抑制控制的抑制处理处理(步骤S406的“Yes”～S410以及步骤S406的“No”、S418以及S420)与抑制控制抑制部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的基于在车辆行驶信息取得处理(步骤S2200)中取得的转向操纵角的信息所实施的本车辆V的转弯动作的检测处理与转弯动作检测部相对应。

另外，上述的停车框可信度设定部36所进行的行驶路判定处理(步骤S2030)与行驶区域判定部相对应。

(实施方式的效果)

根据本实施方式，能够实现以下所记载的效果。

(1)加速器操作检测传感器24以及加速器操作量运算部10G对加速器踏板32的操作量(加速操作量)进行检测。加速抑制指令值运算部10J以及目标节气门开度运算部10K根据由加速器操作检测传感器24以及加速器操作量运算部10G检测出的加速操作量，对本车辆V所产生的加速进行控制。周围环境识别传感器14对包含本车辆周围的路面在内的区域进行拍摄。停车框可信度设定部36根据由周围环境识别传感器14拍摄出的拍摄图像，将位于路面上的线作为停车框线候补而进行检测，从检测出的停车框线候补中提取停车框。加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K基于由停车框可信度设定部36提取出的停车框，实施加速抑制控制，该加速抑制控制是使由加速抑制指令值运算部10J以及目标节气门开度运算部10K所控制的与加速操作量相对应地在本车辆V中所产生的加速减小(减小节气门开度)的控制。加速抑制动作条件判定部34、停车框可信度设定部36、加速抑制控制量运算部44在包含交叉路口在内的规定区域内对加速抑制控制进行抑制。

即，在包含交叉路口在内的规定区域内，对加速抑制控制进行抑制。由此在本车辆V位于包含交叉路口在内的规定区域内时，实施不使加速减小、或者对减小加速的减小量等加速抑制控制进行抑制的处理，因此不产生因加速抑制控制引起的过度的减速等。因此，能够防止或者减小交叉路口处的因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

(2)停车框可信度设定部36对在本车辆V的前方存在的交叉路口进行检测，基于该检测结果，对从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离进行检测。加速抑制动作条件判定部34、停车框可信度设定部36、加速抑制控制量运算部44基于行驶距离的检测结果，如果判定为该行驶距离小于或等于预先设定的第1行驶距离阈值，则对加速抑制控制进行抑制。

即，如果在本车辆V的前方检测出交叉路口，则在从检测出该交叉路口开始的本车辆V的行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值的行驶距离范围内，对加速抑制控制进行抑制。由此，本车辆V在从交叉路口行进时，实施不使加速减小、或者对减小加速的减小量等的对加速抑制控制进行抑制的处理，因此，不产生因加速抑制控制引起的过度的减速等。因此，能够防止或者减小交叉路口处的因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

(3)加速抑制动作条件判定部34、停车框可信度设定部36、加速抑制控制量运算部44在从检测出交叉路口开始的本车辆的行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值的行驶距离范围内，通过将由停车框可信度设定部36检测出的停车框线候补从加速抑制控制的控制对象中排除而对加速抑制控制进行抑制。

即，如果在本车辆V的前方检测出交叉路口，则在从检测出该交叉路口开始的本车辆V的行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值的行驶距离范围内，将停车框线候补从加速抑制控制的控制对象中排除，不实施加速抑制控制。由此，本车辆V在从交叉路口行进时，不产生加速的抑制，因此能够防止交叉路口处的因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

(4)停车框可信度设定部36对本车辆V的转弯动作进行检测。如果加速抑制动作条件判定部34、停车框可信度设定部36、加速抑制控制量运算部44基于转弯动作的检测结果，判定为本车辆V在从检测出交叉路口开始的本车辆V的行驶距离小于或等于第1行驶距离阈值的行驶距离范围内进行了转弯动作，则直至本车辆V的行驶距离超过预先设定为比第1行驶距离阈值(例如，20[m])大的第2行驶距离阈值(例如，30[m])为止，持续实施将由停车框可信度设定部36检测出的停车框线候补从加速抑制控制的控制对象中排除的处理。

即，在本车辆V在交叉路口处例如进行了右转或者左转等转弯动作的情况下，即使从检测出交叉路口的时刻开始的本车辆V的行驶距离超过第1行驶距离阈值，但直至超过第2行驶距离阈值为止，持续将检测出的停车框线候补从控制对象中排除。

这里，关于本车辆V的在交叉路口处的转弯动作特别是右转以及左转，车速容易小于或等于15[km/h]，并且经常在右转或者左转的前方存在容易误检测为停车框线候补的道路标示。因此，在交叉路口的右转或者左转之后，变为容易发生因停车框的误检测引起的加速抑制控制的状况。

对于这种状况，由于能够延长用于将检测出的停车框线候补从控制对象中排除的行驶距离范围，因此在本车辆V从交叉路口转弯之后，能够容易地实施加速抑制控制的抑制。由此，在从交叉路口右转、左转之后，能够进一步防止或者减小因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

(5)停车框可信度设定部36对本车辆V是否正在除了预先设定的停车区域以外的行驶区域即非停车区域中行驶进行判定。停车框可信度设定部36基于行驶区域的判定结果，将能够在判定为本车辆V正在停车区域中行驶的期间所检测出的交叉路口从检测对象中排除。

由此，能够不将在具有交叉路口的较大的停车场等中检测出的交叉路口作为对加速抑制控制进行抑制的处理的对象。因此，在停车场内，能够防止在应该减小加速的状况下未减小加速、或者减小量不足等状况的发生。

(6)在停车框可信度设定部36检测出在本车辆V的前方的路面上存在人行横道以及满足预先设定的弯曲条件的弯道线中的至少一个的情况下，判定为在本车辆V的前方存在交叉路口。

在本车辆V的前方存在人行横道的情况下，或者在本车辆V的前方存在形成左转路的弯道线的情况下，由于在本车辆V的前方存在交叉路口的概率较高，因此，在这种情况下，设为检测出交叉路口。由此，能够更可靠地对交叉路口进行检测而对加速抑制控制进行抑制，因此能够更适当地对加速抑制控制进行抑制。

(7)制动操作检测传感器22以及制动踏板操作信息运算部10F对制动踏板30的踏入操作量(制动力操作量)进行检测。停车框可信度设定部36基于由制动操作检测传感器22以及制动踏板操作信息运算部10F检测出的制动力操作量，对制动踏板30的操作模式进行检测。如果判定为制动踏板30的操作模式与预先设定的操作模式一致，则停车框可信度设定部36判定为检测出在本车辆V的前方存在交叉路口。

在交叉路口的前面，例如存在以较长时间(例如，大于或等于10秒钟)踏入制动踏板30的这种在交叉路口的前面经常发生的制动踏板30的操作模式。例如预先准备多个这样的操作模式，对实际的本车辆V的驾驶者操作制动踏板30时的操作模式进行检测，与准备出该操作模式的图案进行比较。由此，能够更可靠地对处于本车辆V的前方的交叉路口进行检测。

(8)加速抑制工作条件判断部34、停车框可信度设定部36、加速抑制控制量运算部44通过如下方式对加速抑制控制进行抑制，即，使加速抑制控制停止(停止模式)，或者与通常相比使加速抑制控制中的加速的减小量减小(抑制模式)。

即，形成为通过使加速抑制控制停止、或者与通常相比使加速抑制控制的加速的减小量减小而对加速抑制控制进行抑制，因此能够更适当地防止或者减小交叉路口处的因加速抑制控制引起的驾驶性的降低。

(变形例)

(1)在本实施方式中，判定是否在本车辆V的前方检测出人行横道、是否在本车辆V的前方检测出弯道线、以及本车辆V的驾驶者的制动操作模式是否与预先设定的制动操作模式一致。并且形成基于这些判定结果对交叉路口进行检测的结构，但并不限定于此。例如，设为处于由于在本车辆V的前方的其他车辆而无法对拍摄图像(也可以为俯瞰图像)内的在本车辆V前方的路面上存在的白线(道路标示线等)进行检测的状态。然后，在本车辆V直线行驶，先行的其他车辆进行右转或者左转而突然变为能够检测到在路面上存在的白线的情况下，也可以形成为基于该检测结果对交叉路口进行检测的结构。此外，先行车辆的右转、左转的判定例如能够通过如下方式进行，即，对拍摄图像或者俯瞰图像中的其他车辆的边缘线进行检测，对该边缘线从图像的中心位置在左右方向上移动而从图像(或者画面)内消失的情况进行检测。另外，设为在由于先行车辆而无法对在路面上存在的白线(道路标示线等)进行检测的状态下，在本车辆V的前方的先行车辆直线行驶，本车辆V进行右转或者左转而突然变为能够对在路面上存在的线进行检测。在该情况下，也可以形成为基于该检测结果对交叉路口进行检测的结构。这些检测方法可以形成为取代本实施方式的检测方法而进行的结构，或者在本实施方式的基础上进行的结构中的某一种。

(2)在本实施方式中，判定是否在本车辆V的前方检测出人行横道、是否在本车辆V的前方检测出弯道线、以及本车辆V的驾驶者的制动操作模式是否与预先设定的制动操作模式一致。并且形成基于这些判定结果对交叉路口进行检测的结构，但并不限定于此。例如可以形成为如下结构，即，取代这些检测方法或者在这些检测方法的基础上，基于由导航装置26测定的信息(例如，链路分支信息等)对交叉路口进行检测。

(3)在本实施方式中，形成为如下结构，即，基于从在本车辆V的前方检测出交叉路口开始的行驶距离，实施将停车框线候补从控制对象中排除的处理、使加速抑制控制的加速的减小量减小的处理、以及使加速抑制控制停止的处理中的某一个，对加速抑制控制进行抑制。但并不限定于此，例如也可以形成为通过使停车框可信度的等级(或者综合可信度的等级)降低而对加速抑制控制进行抑制等其他结构。

(4)在本实施方式中，形成为如下结构，即，在停车框可信度设定部36中，实施交叉路口检测处理(步骤S204)、抑制标志设定处理(步骤S210)，但并不限定于此。例如，也可以形成为如下结构，即，在停车框可信度设定部36以外，还设置交叉路口检测部、抑制标志设定部，利用各自独立的结构部进行图8的处理以及图9的处理。

(5)在本实施方式中，基于由综合可信度设定部40设定出的综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算，但并不限定于此。即，也可以仅基于由停车框可信度设定部36设定出的停车框可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。在该情况下，加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量通过使停车框可信度例如与图21中所示的加速抑制条件运算对应图对照而进行运算。此外，图21是表示本实施方式的变形例的图。

(6)在本实施方式中，将停车框可信度设定部36的结构设为如下结构，即，基于本车辆V周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度，但停车框可信度设定部36的结构并不限定于此。即，也可以将停车框可信度设定部36的结构构成为，在本车辆V周围的俯瞰图像和车速的基础上，还利用本车辆位置信号所包含的本车辆V的当前位置、和行驶道路信息信号所包含的本车辆V所行驶的道路的种类(道路种类)而设定停车框可信度。

在该情况下，例如如果基于本车辆位置信号以及行驶道路信息信号所包含的信息，检测出本车辆V的当前位置处于公共道路上，则判断为在本车辆V的周围不存在停车框L0，将停车框可信度设定为“等级0”。

由此，例如在本车辆V向公共道路上的配置于道路端的停车框等、不优选进行加速抑制控制的停车框进入时，能够抑制本车辆V的驾驶性的降低。

(7)在本实施方式中，如果判断为相对于线La、Lb，端点彼此沿着宽度WL的方向分别相对，则停车框可信度设定部36进行将停车框可信度设定为等级3或者等级4的处理(参照步骤S230)。然而，将停车框可信度设定为等级3或者等级4的处理，并不限定于此。即，如果在线L的端点形状例如是U字状(参照图4(g)～(k)、(m)、(n))的情况等，识别为是在公共道路上未标示的形状，则可以将停车框可信度设定为等级3或者等级4。

(8)在本实施方式中，使停车框可信度设定部36的结构构成为，基于本车辆V周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度，但停车框可信度设定部36的结构并不限定于此。即，可以构成为，在本车辆V的结构例如是具备针对驾驶者而对向停车框L0的转向操纵操作进行辅助的装置(停车辅助装置)的结构的情况下，如果停车辅助装置为ON状态，则停车框可信度的等级容易提高。这里，停车框可信度的等级容易提高的结构，例如是指与通常相比，将上述的设定移动距离设定为较短距离等的结构。

(9)在本实施方式中，基于综合可信度，使加速抑制控制量以及加速抑制控制开始定时变化，使加速指令值的抑制程度变化，但不限定于此。即，可以根据综合可信度，仅使加速抑制控制开始定时变化，或者仅使加速抑制控制量变化，而使加速指令值的抑制程度变化。在该情况下，例如，也可以是综合可信度越高，将加速抑制控制量设定得越大，在不使加速抑制控制开始定时变化的情况下，提高加速指令值的抑制程度。

(10)在本实施方式中，对加速指令值进行控制，对与加速器踏板32的踏入量(加速操作量)相对应的本车辆V的加速进行抑制，但并不限定于此。即，例如，可以将与加速器踏板32的踏入量(加速操作量)相对应的节气门开度设为目标节气门开度，并且，利用上述的制动装置产生制动力，抑制与驱动力操作量相对应的本车辆V的加速。

(11)在本实施方式中，将停车框可信度计算为最低值即等级0、以及计算为比最低值高几级的等级(等级1～4)，但停车框可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

(12)在本实施方式中，将停车框进入可信度计算为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”，但停车框进入可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框进入可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

(13)在本实施方式中，根据计算为五个等级中的某一等级的停车框可信度、和计算为三个等级中的某一等级的停车框进入可信度，将综合可信度计算为四个等级(“极低”、“低”、“高”、“极高”)中的某一等级。然而，综合可信度的等级并不限定于此。即，可以将综合可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

在该情况下，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信度计算为作为最低值的等级，则将综合可信度计算为作为最低值的等级。另外，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信度计算为比最低值高的等级，则将综合可信度计算为比最低值高的等级。

另外，本实施方式是本发明的优选的具体例子，附带有在技术层面上优选的各种限定，只要在上述的说明中没有特别限定本发明的主旨性的记载，则本发明的范围并不限定于这些方式。另外，在上述说明中所使用的附图是为了方便进行图示而使部件或者局部的纵横的比例尺与实际结构不同的示意图。另外，本发明并不限定于上述实施方式，在能够实现本发明的目的的范围内的变形、改良、等同物等均包含于本发明。

以上，本申请主张优先权的日本专利申请P2012-259188(在2012年11月27日申请)的全部内容，作为引用例而包含于此。

这里，参照有限数量的实施方式进行了说明，但权利范围并不限定于此，能够基于上述公开内容而对各实施方式进行变更，这对于本领域技术人员是显而易见的。

标号的说明

1 车辆用加速抑制装置

2 制动装置

4 流体压力回路

6 制动控制器

8 发动机

10 行驶控制控制器

10A 周围环境识别信息运算部

10B 本车辆车速运算部

10C 转向转向操纵角运算部

10D 转向操纵角速度运算部

10E 档位运算部

10F 制动踏板操作信息运算部

10G 加速器操作量运算部

10H 加速器操作速度运算部

10I 加速抑制控制内容运算部

10J 加速抑制指令值运算部

10K 目标节气门开度运算部

12 发动机控制器

14 周围环境识别传感器(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)

16 车轮速度传感器

18 转向操纵角传感器

20 档位传感器

22 制动操作检测传感器

24 加速器操作检测传感器

26 导航装置

28 方向盘

30 制动踏板

32 加速器踏板

34 加速抑制工作条件判断部

36 停车框可信度设定部

38 停车框进入可信度设定部

40 综合可信度设定部

42 加速抑制控制开始定时运算部

44 加速抑制控制量运算部

V 本车辆

W 车轮(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)

Claims (9)

1.一种车辆用加速抑制装置，其特征在于，具备：

加速操作量检测部，其对驾驶者为了发出加速指示而进行操作的加速操作件的加速操作量进行检测；

加速控制部，其根据由所述加速操作量检测部检测出的加速操作量，对本车辆所产生的加速进行控制；

拍摄部，其对包含本车辆周围的路面在内的区域进行拍摄；

停车框线候补检测部，其从由所述拍摄部拍摄出的拍摄图像中将位于路面上的线作为停车框线的候补而进行检测；

停车框提取部，其从由所述停车框线候补检测部检测出的所述停车框线候补中提取停车框；

加速抑制控制部，其基于由所述停车框提取部提取出的停车框，实施使由所述加速控制部控制的所述加速减小的加速抑制控制；以及

抑制控制抑制部，其在包含交叉路口在内的规定区域内，对所述加速抑制控制进行抑制。

2.根据权利要求1所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

具备：

交叉路口检测部，其对在本车辆的前方存在的交叉路口进行检测；以及

行驶距离检测部，其基于所述交叉路口检测部的检测结果，对从检测出所述交叉路口开始的本车辆的行驶距离进行检测，

如果基于所述行驶距离检测部的检测结果，判定为所述行驶距离小于或等于预先设定的第1行驶距离阈值，则所述抑制控制抑制部对所述加速抑制控制进行抑制。

3.根据权利要求2所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述抑制控制抑制部通过如下方式对所述加速抑制控制进行抑制，即，在从检测出交叉路口开始的本车辆的行驶距离小于或等于所述第1行驶距离阈值的行驶距离范围内，将由所述停车框线候补检测部检测出的所述停车框线候补从所述加速抑制控制的控制对象中排除。

4.根据权利要求3所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

还具备转弯动作检测部，该转弯动作检测部对本车辆的转弯动作进行检测，

如果基于所述转弯动作检测部的检测结果，判定为本车辆在从检测出交叉路口开始的本车辆的行驶距离小于或等于所述第1行驶距离阈值的行驶距离范围内进行了转弯动作，则直至本车辆的行驶距离超过预先设定为比所述第1行驶距离阈值大的第2行驶距离阈值为止，所述抑制控制抑制部持续实施如下处理，即，将由所述停车框线候补检测部检测出的所述停车框线候补从所述加速抑制控制的控制对象中排除。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

还具备行驶区域判定部，该行驶区域判定部判定本车辆是否正在除了预先设定的停车区域以外的行驶区域即非停车区域中行驶，

所述交叉路口检测部，将在判定为本车辆正在所述停车区域中行驶的期间由所述交叉路口检测部能够检测出的交叉路口从检测对象中排除，其中，基于所述行驶区域判定部的判定结果，判定本车辆正在所述停车区域中行驶。

6.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述交叉路口检测部在检测出在本车辆的前方的路面上存在的人行横道以及满足预先设定的弯曲条件的弯道线中的至少一者的情况下，判定为检测出在本车辆的前方存在的交叉路口。

7.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

还具备：

制动力操作量检测部，其对制动力指示操作件的操作量即制动力操作量进行检测，其中，该制动力指示操作件由本车辆的驾驶者进行操作而对该本车辆的制动力进行指示；以及

制动操作模式检测部，其基于由所述制动力操作量检测部检测出的所述制动力操作量，对所述制动力指示操作件的操作模式进行检测，

所述交叉路口检测部，如果判定为所述制动力指示操作件的操作模式与预先设定的操作模式一致，则判定为检测出在本车辆的前方存在的交叉路口。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述抑制控制抑制部通过使所述加速抑制控制停止而进行通常的加速控制，或者与通常相比使所述加速抑制控制中的所述加速的减小量减小，从而对所述加速抑制控制进行抑制。

9.一种车辆用加速抑制方法，其特征在于，

实施加速抑制控制，该加速抑制控制是如下控制，即，从对包含本车辆周围的路面在内的区域进行拍摄得到的拍摄图像中检测出的位于路面上的线中提取停车框，基于提取出的停车框，使与驾驶者为了发出加速指示而进行操作的加速操作件的加速操作量相对应地在本车辆中所产生的加速减小，

还实施在包含交叉路口在内的规定区域内对所述加速抑制控制进行抑制的处理。