JPWO2014083826A1 - 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 - Google Patents

Abstract

交差点を進行中の加速抑制制御の作動による運転性の低下を低減することが可能な、車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法を提供する。自車両の前方に存在する交差点を検出したと判定すると、該交差点を検出してからの自車両の走行距離が予め設定した第１走行距離閾値以下となる走行距離範囲において、加速抑制制御を抑制する処理を実施する。

Description

本発明は、駐車の際の運転支援を行うための車両用の加速抑制の技術に関する。

乗物の速度を制御する装置としては、例えば特許文献１に記載の安全装置がある。この安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと現在位置の情報から乗物が道路から外れた位置にあることを検出し、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり且つ乗物の走行速度が所定の値より大きいと判断されたときは、アクセルの操作に拘わらずスロットルを減速方向に制御する。

特開２００３−１３７００１号公報

上記特許文献１は、アクセル操作の誤操作があっても運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的としている。このとき、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、上記特許文献１では、地図情報に基づき自車両が道路から外れた位置にあり且つ所定値以上の走行速度を検出しているときのアクセル踏込み操作を、アクセル誤操作の可能性があるとし、上記条件をスロットル抑制の作動条件としている。
しかし、上述の作動条件では、道路から外れて駐車場に進入するだけで、車速によってはスロットル抑制が作動してしまい、駐車場内での運転性を低下させてしまう。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車領域以外の領域を走行している際の加速抑制制御の発生による運転性の低下を低減することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の路面を含む領域を撮像した撮像画像から検出した路面上に存在する線から駐車枠を抽出し、抽出した駐車枠に基づき、運転者が加速を指示するために操作する加速操作子の加速操作量に応じて自車両に発生させる加速を低減する制御である加速抑制制御を実施する。さらに、交差点を含む所定の領域内では加速抑制制御を抑制する。

本発明は、交差点を含む所定領域内において加速抑制制御を抑制する。これによって、自車両が交差点を進行時に発生する加速抑制制御による運転性の低下を低減することが可能となる。

車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。 車両用加速抑制装置の概略構成を示すブロック図である。 加速抑制制御内容演算部の構成を示すブロック図である。 駐車枠確信度設定部が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。 加速抑制作動条件判断部が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。 自車両と、駐車枠と、自車両と駐車枠との距離を説明する図である。 駐車枠確信度設定部が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 駐車枠確信度設定部３６が交差点を検出する処理を示すフローチャートである。 駐車枠確信度設定部３６が抑制フラグを設定する処理を示すフローチャートである。 駐車枠確信度設定部が行う処理の内容を示す図である。 駐車枠確信度設定部が行う処理の内容を示す図である。 駐車枠進入確信度設定部が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 自車両の予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。 総合確信度設定マップを示す図である。 加速抑制条件演算マップを示す図である。 加速抑制指令値演算部が行う処理を示すフローチャートである。 目標スロットル開度演算部が行う処理を示すフローチャートである。 横断歩道のある十字路の交差点における動作例を説明する図である。 横断歩道の無いＴ字路の交差点における動作例を説明する図である。 横断歩道が無くかつ停車線の位置が交差点から離れている場合の動作例を説明する図である。 変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
図１は、本実施形態の車両用加速抑制装置１を備える車両Ｖの構成を示す概念図である。
図１中に示すように、自車両Ｖは、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、ブレーキ装置２と、流体圧回路４と、ブレーキコントローラ６を備える。これに加え、自車両Ｖは、エンジン８と、エンジンコントローラ１２を備える。
ブレーキ装置２は、例えば、ホイールシリンダを用いて形成し、各車輪Ｗにそれぞれ設ける。なお、ブレーキ装置２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いて形成してもよい。

流体圧回路４は、各ブレーキ装置２に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ６は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置２で発生する制動力を、流体圧回路４を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ６は、減速制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ１０に関する説明は、後述する。
したがって、ブレーキ装置２、流体圧回路４及びブレーキコントローラ６は、制動力を発生する制動装置を形成する。

エンジン８は、自車両Ｖの駆動源を形成する。
エンジンコントローラ１２は、走行制御コントローラ１０から入力を受けた目標スロットル開度信号（加速指令値）に基づき、エンジン８で発生するトルク（駆動力）を制御する。すなわち、エンジンコントローラ１２は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
したがって、エンジン８及びエンジンコントローラ１２は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
なお、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８と電動モータを組み合わせて形成してもよい。

次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両用加速抑制装置１の概略構成を説明する。
図２は、本実施形態の車両用加速抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。
車両用加速抑制装置１は、図１及び図２中に示すように、周囲環境認識センサ１４と、車輪速センサ１６と、操舵角センサ１８と、シフトポジションセンサ２０と、ブレーキ操作検出センサ２２と、アクセル操作検出センサ２４を備える。これに加え、車両用加速抑制装置１は、ナビゲーション装置２６と、走行制御コントローラ１０を備える。
周囲環境認識センサ１４は、自車両Ｖの周囲の画像を撮像し、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある）を生成する。そして、生成した個別画像信号を、走行制御コントローラ１０へ出力する。

なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ１４を、前方カメラ１４Ｆと、右側方カメラ１４ＳＲと、左側方カメラ１４ＳＬと、後方カメラ１４Ｒを用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ１４Ｆは、自車両Ｖの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ１４ＳＲは、自車両Ｖの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ１４ＳＬは、自車両Ｖの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ１４Ｒは、自車両Ｖの車両前後方向後方を撮像するカメラである。

また、本実施形態では、周囲環境認識センサ１４は、例えば、自車両Ｖの周囲の路面が入る画角で各カメラの最大撮影範囲（例えば１００［ｍ］）の距離範囲を撮像する。
車輪速センサ１６は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。
また、車輪速センサ１６は、各車輪Ｗの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
操舵角センサ１８は、例えば、ステアリングホイール２８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。

また、操舵角センサ１８は、操舵操作子であるステアリングホイール２８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出し、この検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。
また、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール２８に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。

シフトポジションセンサ２０は、シフトノブやシフトレバー等、自車両Ｖのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ブレーキ操作検出センサ２２は、制動力指示操作子であるブレーキペダル３０に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル３０の開度を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、制動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うブレーキペダル３０に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。

アクセル操作検出センサ２４は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル３２に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル３２の開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、駆動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うアクセルペダル３２に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置を備え、経路探索及び経路案内等を行う装置である。

また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置と、地図データベースに格納された道路情報に基づいて、自車両Ｖが走行する道路の種別や幅員等の道路情報を取得することが可能である。
また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。これに加え、ナビゲーション装置２６は、自車両Ｖが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号（以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

情報呈示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて、警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。また、情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットを備える。また、表示ユニットは、例えば、ナビゲーション装置２６の表示モニタを流用してもよい。
走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品から構成される電子制御ユニットである。

また、走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。
走行制御コントローラ１０の処理のうち駐車運転支援部は、機能的に、図２中に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄの処理を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能的に、シフトポジション演算部１０Ｅ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈ、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの処理を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能的に、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋの処理を備える。これらの機能は、一または二以上のプログラムで構成される。

周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１４から入力を受けた個別画像信号に基づき、自車両Ｖの上方から下方を見た自車両Ｖの周囲の画像（俯瞰画像）を形成する。そして、形成した俯瞰画像を含む情報信号（以降の説明では、「俯瞰画像信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）で撮像した画像を合成して形成する。また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線（以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある）等の道路標示を示す画像を含む。

自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ１６から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Ｗの回転速度から自車両Ｖの速度（車速）を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、ステアリングホイール２８の現在の回転角度から、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

操舵角速度演算部１０Ｄは、操作角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール２８の操舵角速度を演算する。そして、演算した操舵角速度を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号（以降の説明では、「現在シフト位置信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ２２から入力を受けたブレーキ開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、ブレーキペダル３０の踏込み量を演算する。そして、演算したブレーキペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、アクセルペダル３２の踏込み量を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。

アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセルペダル３２の開度を微分処理することにより、アクセルペダル３２の操作速度を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の操作速度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。

加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、上述した各種の情報信号（俯瞰画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、現在シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、走行道路情報信号）の入力を受ける。そして、入力を受けた各種の情報信号に基づいて、後述する加速抑制作動条件判断結果、加速抑制制御開始タイミング、加速抑制制御量を演算する。さらに、これらの演算したパラメータを含む情報信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
なお、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理については、後述する。

加速抑制指令値演算部１０Ｊは、上述した駆動側踏込み量信号及びアクセル操作速度信号の入力と、後述する加速抑制作動条件判断結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号及び加速抑制制御量信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）に応じて自車両Ｖに発生させる加速を低減するための指令値である加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した加速抑制指令値を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。

また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、後述する加速抑制制御を抑制する制御である抑制有加速抑制制御で用いる指令値である抑制有加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した抑制有加速抑制指令値を含む情報信号（以降の説明では、「抑制有加速抑制指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、通常の加速制御で用いる指令値である通常加速指令値を演算する。さらに、演算した通常加速指令値を含む情報信号（以降の説明では、「通常加速指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理については、後述する。

目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駆動側踏込み量信号と、加速抑制指令値信号または通常加速指令値信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制指令値または通常加速指令値に基づいて、アクセルペダル３２の踏込み量または加速抑制指令値に応じたスロットル開度である目標スロットル開度を演算する。さらに、演算した目標スロットル開度を含む情報信号（以降の説明では、「目標スロットル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１２へ出力する。
また、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制指令値または抑制有加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成について説明する。
図３は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、駐車枠進入確信度設定部３８と、総合確信度設定部４０を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４を備える。

加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断し、その判断結果を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制作動条件判断結果信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。ここで、加速抑制制御とは、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて車両Ｖを加速させる加速指令値を、通常よりも加速を低減した値に設定する制御である。本実施形態では、加速指令値が大きいほど車両Ｖに発生させる加速が大きくなるため、加速抑制制御は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて車両Ｖを加速させる加速指令値を低減する制御となる。

本実施形態では、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かに加えて、抑制有加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判定する。ここで、抑制有加速抑制制御とは、加速抑制制御を停止する（通常の加速制御を行う）か、または、加速抑制制御における加速指令値の低減量を抑制する（通常よりも小さくする）制御である。本実施形態では、加速抑制制御を停止する停止モードと、加速抑制制御の低減量を抑制する抑制モードとのいずれか一方を運転者が予め選択して設定できることとする。なお、この構成に限らず、いずれか一方を固定的に設定する構成としてもよい。

また、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理、および抑制有加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理については、後述する。
駐車枠確信度設定部３６は、自車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信度である駐車枠確信度を設定する。そして、設定した駐車枠確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
ここで、駐車枠確信度設定部３６は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を設定する。

また、駐車枠確信度設定部３６が確信度の設定対象とする駐車枠には、例えば、図４中に示すように、複数のパターンがある。なお、図４は、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。
また、駐車枠確信度設定部３６は、自車両Ｖの車両前後方向の前方に存在する交差点を検出する。駐車枠確信度設定部３６は、交差点を検出すると、該検出してからの自車両Ｖの走行距離を検出する。駐車枠確信度設定部３６は、例えば、車速演算値信号に基づき、交差点を検出した時点からの車速を積分することで走行距離を検出する。そして、交差点を検出した時点からの自車両Ｖの予め設定した閾値車速以下の車速での走行距離に基づき、俯瞰画像から検出した路面上に位置する線を、駐車枠線の候補（以降の説明では、駐車枠線候補と記載する場合がある）から除外する処理を行う。加えて、加速抑制制御処理を停止する、または抑制する処理を行うか否かを判断するための抑制制御抑制フラグの設定処理等を行う。
なお、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定する処理についての詳細は、後述する。

駐車枠進入確信度設定部３８は、自車両Ｖが駐車枠へ進入する確信度である駐車枠進入確信度を設定する。そして、設定した駐車枠進入確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠進入確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
ここで、駐車枠進入確信度設定部３８は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を設定する。
なお、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理については、後述する。

総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に対応する確信度である総合確信度を設定する。そして、設定した総合確信度を含む情報信号（以降の説明では、「総合確信度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御開始タイミング演算部４２及び加速抑制制御量演算部４４へ出力する。
なお、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理については、後述する。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、加速抑制制御を開始するタイミングである加速抑制制御開始タイミングを演算する。そして、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御開始タイミング信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。

加速抑制制御量演算部４４は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じた加速指令値を低減するための制御量である加速抑制制御量を演算する。そして、演算した加速抑制制御量を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
なお、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５から図１３を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部３４が行う処理
図１から図４を参照しつつ、図５及び図６を用いて、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件（以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある）が成立するか否かを判断する処理について説明する。
図５は、加速抑制作動条件判断部３４が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制作動条件判断部３４は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図５中に示すように、加速抑制作動条件判断部３４が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、駐車枠確信度設定部３６が設定した駐車枠確信度を取得する処理（図中に示す「駐車枠確信度取得処理」）を行う。ステップＳ１００において、駐車枠確信度を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で取得した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理（図中に示す「駐車有無判断処理」）を行う。
本実施形態において、駐車枠の有無を判断する処理は、駐車枠確信度に基づいて行う。具体的に、駐車枠確信度が、予め設定した最低値（レベル０）であると判定すると、例えば、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

一方、駐車枠確信度が、予め設定した最低値以外の値であると判定すると、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
ステップＳ１０４では、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Ｖの車速を取得する処理（図中に示す「自車両車速情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０４において、自車両Ｖの車速を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で取得した車速に基づいて、自車両Ｖの車速が、予め設定した閾値車速未満である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「自車両車速条件判断処理」）を行う。
なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を１５［ｋｍ／ｈ］とした場合について説明する。
ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０８へ移行する。

一方、ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１０８では、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル３０の踏込み量（制動力操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０８において、ブレーキペダル３０の踏込み量（制動力操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０では、ステップＳ１０８で取得したブレーキペダル３０の踏込み量に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されているか否かを判断する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作判断処理」）を行う。
ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１２へ移行する。

一方、ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１１２では、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１１２において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１４へ移行する。

ステップＳ１１４では、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）が、予め設定した閾値アクセル操作量以上である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「アクセルペダル操作判断処理」）を行う。ここで、ステップＳ１１４の処理は、ステップＳ１１２で取得したアクセルペダル３２の踏込み量に基づいて行う。
なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に設定した場合について説明する。
ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１６へ移行する。

一方、ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」）を行う。ここで、本実施形態では、一例として、ステアリングホイール２８の操舵角と、自車両Ｖと駐車枠とのなす角度と、自車両Ｖと駐車枠との距離に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。ステップＳ１１６において、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１８へ移行する。

ここで、ステップＳ１１６で行う処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１６では、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０とのなす角度αと、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを取得する。

ここで、角度αは、例えば、図６中に示すように、直線Ｘと、枠線Ｌ１及び駐車枠Ｌ０側の線との交角の絶対値とする。なお、図６は、自車両Ｖと、駐車枠Ｌ０と、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを説明する図である。
また、直線Ｘは、自車両Ｖの中心を通る自車両Ｖの前後方向の直線（進行方向に延びる直線）であり、枠線Ｌ１は、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に自車両Ｖの前後方向と平行または略平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線である。また、駐車枠Ｌ０側の線とは、Ｌ１の延長線からなる駐車枠Ｌ０側の線である。

また、距離Ｄは、例えば、図６中に示すように、自車両Ｖの前端面の中心点ＰＦと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点ＰＰとの距離とする。ただし、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。なお、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定してもよい。
ここで、距離Ｄを特定するための自車両Ｖ側の位置は、中心点ＰＦに限定するものではなく、例えば、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Ｄは、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置との距離とする。

以上説明したように、ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。
ステップＳ１１８では、ステップＳ１１６で取得した情報に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠進入判断処理」）を行う。
ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

一方、ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ここで、ステップＳ１１８で行う処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１８では、例えば、以下に示す三つの条件（Ａ１〜Ａ３）を全て満足した場合に、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する。
条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば、４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間（例えば、２０［ｓｅｃ］）以内である。
条件Ａ２．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、予め設定した設定角度（例えば、４０［ｄｅｇ］）以下である。
条件Ａ３．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、予め設定した設定距離（例えば３［ｍ］）以下である。
なお、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する際に行う処理を用いてもよい。

また、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かの判断に用いる処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した三つの条件のうち一つ以上の条件で判断する処理を用いてもよい。また、自車両Ｖの車速を用いて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理を用いてもよい。
ステップＳ１２０では、加速抑制制御を抑制する処理を行うか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「抑制判断情報取得処理」）を行う。ステップＳ１２０において、加速抑制制御を抑制する処理を行うか否かを判断するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６が設定した、抑制制御抑制フラグの設定情報を取得する。

ステップＳ１２２では、ステップＳ１２０で取得した抑制制御抑制フラグの設定情報に基づいて、加速抑制制御を抑制する処理を行うか否かを判断する処理（図中に示す「抑制実行判断処理」）を行う。
本実施形態において、加速抑制制御を抑制する処理を行うか否かを判断する処理は、抑制制御抑制フラグの設定値（ＯＮ，ＯＦＦ）に基づいて行う。
具体的に、設定値がＯＮを示す値（例えば「１」）であると判定すると、加速抑制制御を抑制する処理を行う（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

一方、設定値がＯＦＦを示す値（例えば「０」）であると判定すると、加速抑制制御を抑制する処理を行わない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２６へ移行する。
ステップＳ１２４では、加速抑制作動条件判断結果信号を、抑制有加速抑制作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「抑制有加速抑制作動条件成立」）を行う。ステップＳ１２４において、抑制有加速抑制作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

ステップＳ１２６では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件成立」）を行う。ステップＳ１２６において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１３０へ移行する。
ステップＳ１２８では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件非成立」）を行う。ステップＳ１２８において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

ステップＳ１３０では、ステップＳ１２４、ステップＳ１２６またはステップＳ１２８で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」）を行う。ステップＳ１３０において、加速抑制作動条件判断結果信号を加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

・駐車枠確信度設定部３６が行う処理
図１から図６を参照しつつ、図７から図９を用いて、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定する処理について説明する。
図７は、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。
図７中に示すように、駐車枠確信度設定部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「レベル０に設定」）を行う。ステップＳ２００において、駐車枠確信度をレベル０に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理（図中に示す「周囲画像取得処理」）を行う。ステップＳ２０２において、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
ステップＳ２０４では、自車両Ｖの前方に存在する交差点を検出する処理（図中に示す「交差点検出処理」）を行う。ステップＳ２０４において、交差点を検出する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０６へ移行する。

ここで、図８を用いて、ステップＳ２０４で行う処理の具体例を説明する。なお、図８は、駐車枠確信度設定部３６が交差点を検出する処理を示すフローチャートである。
ステップＳ２０６において、駐車枠確信度設定部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、図８中に示すように、まず、ステップＳ２０００において、交差点を検出するための情報を取得する処理（図中に示す「交差点検出情報取得処理」）を行う。ステップＳ２０００において、交差点を検出するための情報を取得する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０１０へ移行する。

ここで、ステップＳ２０００で行う処理の具体例を説明する。
ステップＳ２０００では、例えば、以下に示す三つの情報を取得する。
１つ目は、自車両Ｖの前方の俯瞰画像内の路面上に横断歩道を標示する標示線が存在するか否かを画像処理によって解析する。そして、この解析結果に基づき、自車両Ｖの前方に横断歩道が存在するか否かを示す情報（以降の説明では、「横断歩道有無情報」と記載する場合がある）を取得する。この解析処理は、例えば、パターンマッチングなどの公知の画像処理技術を用いて行う。具体的に、この解析結果に基づき、自車両Ｖの前方に横断歩道が存在すると判定した場合、横断歩道が存在することを示す情報を含む横断歩道有無情報を生成する。一方、この解析結果に基づき、自車両Ｖの前方に横断歩道が存在しないと判定した場合、横断歩道が存在しないことを示す情報を含む横断歩道有無情報を生成する。

２つ目は、自車両Ｖの前方の俯瞰画像内の路面上に、予め設定した曲折条件を満たす道路標示線や路肩のエッジ線（以降の説明では、区別せずに「カーブ線」と記載する場合がある）が存在するか否かを画像処理によって解析する。そして、この解析結果に基づき、カーブ線が存在するか否かを示す情報（以降の説明では、「カーブ線有無情報」と記載する場合がある）を取得する。この解析処理は、例えば、画像から抽出できるカーブ線の曲率等を数値解析したり、パターンマッチングなどの公知の画像処理技術を用いたりして行う。具体的に、この解析結果に基づき、自車両Ｖの前方にカーブ線が存在すると判定した場合、カーブ線が存在することを示す情報を含むカーブ線有無情報を生成する。一方、この解析結果に基づき、自車両Ｖの前方にカーブ線が存在しないと判定した場合、カーブ線が存在しないことを示す情報を含むカーブ線有無情報を生成する。
ここで、曲折条件とは、例えば、予め設定した曲率範囲内のカーブなどの交差点に存在するカーブと一致するか否かを判定するためのカーブの特徴を規定した条件である。

３つ目は、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、自車両Ｖのブレーキペダル３０の操作パターン（以降の説明では、「制動操作パターン」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した制動操作パターンが予め設定した交差点における車両のブレーキペダル３０の操作パターンと一致するか否かを判定する。そして、この判定結果に基づき、自車両Ｖの制動操作パターンが交差点における制動操作パターンと一致しているか否かを示す情報（以降の説明では、「制動操作パターン一致判定情報」と記載する場合がある）を取得する。具体的に、この判定結果に基づき、一致していると判定した場合、一致していることを示す情報を含む制動操作パターン一致判定情報を生成する。一方、この判定結果に基づき、一致していないと判定した場合、一致していないことを示す情報を含む制動操作パターン一致判定情報を生成する。

ここで、予め設定した交差点における制動操作パターンは、例えば、自車両Ｖが停止状態となる操作量以上のブレーキペダル３０の操作量が予め設定した時間（例えば、１０秒）以上継続する制動操作パターンなどが該当する。なお、運転者毎の交差点における制動操作パターンを学習して、運転者毎に適切な制動操作パターンを設定する構成としてもよい。
ステップＳ２０１０では、ステップＳ２０００で取得した交差点を検出するための情報に基づき、交差点を検出したか否かを判定するための処理（図中に示す「交差点検出判定処理」）を行う。ステップＳ２０１０において、交差点を検出したか否かを判定するための処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２０へ移行する。

ここで、ステップＳ２０１０で行う処理の具体例を説明する。
ステップＳ２０１０では、ステップＳ２０００で取得した、「横断歩道有無情報」、「カーブ線有無情報」および「制動操作パターン一致判定情報」に基づき、交差点を検出したか否かを判定するための処理を行う。
例えば、「横断歩道有り」、「カーブ線有り」及び「制動操作パターンが一致」の少なくとも１つを満足しているか否かを判定する。
ステップＳ２０２０では、ステップＳ２０１０の判定結果に基づき、交差点を検出したか否かを判定する処理（図中に示す「交差点検出？」）を行う。
ステップＳ２０２０において、交差点を検出した（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０３０へ移行する。

一方、ステップＳ２０２０において、交差点を検出していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０３０へ移行する。
ステップＳ２０３０では、自車両Ｖが走行している領域が予め設定された駐車領域か、該駐車領域以外の領域（以降の説明では、「非駐車領域」と記載する場合がある）か、を判定するための処理（図中に示す「走行路判定処理」）を行う。ステップＳ２０３０において、自車両Ｖが非駐車領域を走行しているかを判定するための処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０４０へ移行する。

ここで、ステップＳ２０３０で行う処理の具体例を説明する。
例えば、自車両Ｖが非駐車領域を走行している否かを判定するための処理として、以下の五つの判定処理を行う。
１つ目は、自車両Ｖの車速が３０［ｋｍ／ｈ］以上となっているか否かを判定する。
２つ目は、自車両Ｖの連続走行距離が１００［ｍ］以上となっているか否かを判定する。
３つ目は、駐車枠線の候補として抽出された線の中に、予め設定した第１線長距離閾値（例えば、実距離１５［ｍ］に相当する長さ）以上の長さを有する線が含まれているか否かを判定する。
４つ目は、駐車枠線の候補として抽出された線のうち、予め設定した第１線間距離範囲（例えば、実距離３〜５［ｍ］に相当する長さ）以内の隣接した二本の線の組の中に、予め設定した第２線長距離閾値（例えば、実距離７［ｍ］に相当する長さ）以上の長さを有する線の組が含まれているか否かを判定する。
５つ目は、駐車枠線の候補として抽出された線のうち、予め設定した第２線間距離範囲（例えば、実距離２．５〜５［ｍ］に相当する長さ）以内の隣接した二本の線の組の中に、予め設定した第３線長距離閾値（例えば、実距離１５［ｍ］に相当する長さ）以上の長さを有する線の組が含まれているか否かを判定する。

ステップＳ２０４０では、ステップＳ２０３０の判定結果に基づき、自車両Ｖが非駐車領域を走行しているか否かを判定する処理（図中に示す「非駐車領域を走行中？」）を行う。
ステップＳ２０４０において、自車両Ｖが非駐車領域を走行している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０５０へ移行する。

一方、ステップＳ２０４０において、自車両Ｖが非駐車領域を走行していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０６０へ移行する。
ここで、ステップＳ２０４０で行う処理の具体例を説明する。
例えば、以下に示す五つの条件（Ｂ１〜Ｂ５）の少なくとも１つを満足した場合に、自車両Ｖが、非駐車領域（例えば、公道など）を走行していると判定する。
条件Ｂ１．自車両Ｖの車速が３０［ｋｍ／ｈ］以上である。
条件Ｂ２．自車両Ｖの連続走行距離が１００［ｍ］以上である。
条件Ｂ３．駐車枠線の候補として抽出された線の中に、第１線長距離閾値以上の長さの線が含まれている。
条件Ｂ４．駐車枠線の候補として抽出された線のうち、第１線間距離範囲以内の二本の線の組の中に、第２線長距離閾値以上の線の組が含まれている。
条件Ｂ５．駐車枠線の候補として抽出された線のうち、第２線間距離範囲以内の二本の線の組の中に、第３線長距離閾値以上の線の組が含まれている。

つまり、上記条件Ｂ１〜Ｂ５のうちいずれか１つでも満足している場合に、自車両Ｖが予め設定された駐車を行う領域（例えば、駐車場等）以外の非駐車領域を走行していると判定する。
ステップＳ２０５０では、ステップＳ２０４０の自車両Ｖが非駐車領域を走行しているという判定結果に応じて、交差点検出フラグをＯＮに設定する処理（図中に示す「交差点検出フラグをＯＮに設定」）を行う。ステップＳ２０５０において、交差点検出フラグをＯＮに設定する処理を行うと、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。

具体的に、交差点検出フラグの値を、ＯＮを示す値（例えば「１」）に設定する。
ステップＳ２０６０では、ステップＳ２０４０の自車両Ｖが非駐車領域を走行していないという判定結果に応じて、交差点検出フラグをＯＦＦに設定する処理（図中に示す「交差点検出フラグをＯＦＦに設定」）を行う。ステップＳ２０６０において、交差点検出フラグをＯＦＦに設定する処理を行うと、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
具体的に、交差点検出フラグの値を、ＯＦＦを示す値（例えば「０」）に設定する。
図７に戻って、ステップＳ２０６では、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像から、駐車枠確信度を設定するために用いる判定要素を抽出する処理（図中に示す「判定要素抽出処理」）を行う。ステップＳ２０６において、俯瞰画像から判定要素を抽出する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０８へ移行する。

ここで、判定要素とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線（白線等）であり、その状態が、例えば、以下に示す三つの条件（Ｃ１〜Ｃ３）を全て満足した場合に、その線を、判定要素（以降の記載において、「駐車枠線候補」と言う場合がある）として抽出する。
条件Ｃ１．路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分（例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分）である。
条件Ｃ２．路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅（例えば、１０［ｃｍ］）以上である。
条件Ｃ３．路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ（例えば、２．５［ｍ］）以上である。

ステップＳ２０８では、ステップＳ２０４の交差点検出処理の処理結果に基づき、交差点検出フラグがＯＮか否かを判定する処理（図中に示す「交差点検出フラグはＯＮ？」）を行う。
ステップＳ２０８において、交差点検出フラグがＯＮである（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

一方、ステップＳ２０８において、交差点検出フラグがＯＦＦである（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
ステップＳ２１０では、加速抑制制御を抑制する処理を行うか否かを決定するための抑制フラグを設定する処理（図中に示す「抑制フラグ設定処理」）を行う。ステップＳ２１０において、抑制フラグを設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
ここで、図９を用いて、ステップＳ２１０で行う処理の具体例を説明する。なお、図９は、駐車枠確信度設定部３６が抑制フラグを設定する処理を示すフローチャートである。

ステップＳ２１０において、駐車枠確信度設定部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、図９中に示すように、まず、ステップＳ２２００において、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離を検出するための情報と自車両Ｖの旋回動作を検出するための情報を取得する処理（図中に示す「車両走行情報取得処理」）を行う。ステップＳ２２００において、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離を検出するための情報と自車両Ｖの旋回動作を検出するための情報を取得する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２１０へ移行する。

具体的に、ステップＳ２２００では、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Ｖの車速を取得する。そして、取得した車速を積分することで自車両Ｖの走行距離の情報を取得する。また、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。
ステップＳ２２１０では、ステップＳ２２００で取得した自車両Ｖの走行距離が、予め設定した第１走行距離閾値（例えば、２０［ｍ］）以下であるか否かを判定する処理（図中に示す「第１走行距離閾値以下？」）を行う。
ステップＳ２２１０において、自車両Ｖの走行距離が、第１走行距離閾値以下である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２２０へ移行する。

一方、ステップＳ２２１０において、自車両Ｖの走行距離が、第１走行距離閾値以下ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２５０へ移行する。
ステップＳ２２２０では、ステップＳ２０６において駐車枠線候補として抽出された線を駐車枠線候補から除外するか否かを判定するための枠線候補除外フラグをＯＮに設定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグをＯＮに設定」）を行う。ステップＳ２２２０において、枠線候補除外フラグをＯＮに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２３０へ移行する。

ステップＳ２２３０では、ステップＳ２２００で取得した自車両Ｖの操舵角に基づき、自車両Ｖが旋回動作を行ったか否かを判定する処理（図中に示す「旋回動作を行った？」）を行う。
ステップＳ２２３０において、自車両Ｖが旋回動作を行った（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２４０へ移行する。

一方、ステップＳ２２３０において、自車両Ｖが旋回動作を行っていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
ステップＳ２２４０では、ステップＳ２０６において駐車枠線の候補として抽出された線を駐車枠線候補から除外する走行距離範囲を延長する処理（図中に示す「除外範囲を延長」）を行う。具体的に、枠線候補除外フラグの判定に用いる走行距離閾値として、第１走行距離閾値よりも大きい予め設定した第２走行距離閾値（例えば、３０［ｍ］）を設定する。ステップＳ２２４０において、走行距離範囲を延長する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。

ステップＳ２２５０では、ステップＳ２０６において駐車枠線の候補として抽出された線を駐車枠線候補から除外する走行距離範囲が延長中であるか否かを判定する処理（図中に示す「除外範囲は延長中？」）を行う。
ステップＳ２２５０において、除外範囲が延長中であると判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２６０へ移行する。

一方、ステップＳ２２５０において、除外範囲が延長中では無いと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２８０へ移行する。
ステップＳ２２６０では、交差点を検出した時点からの自車両Ｖの走行距離が第２走行距離閾値以下であるか否かを判定する処理（図中に示す「第２走行距離閾値以下？」）を行う。
ステップＳ２２６０において、自車両Ｖの走行距離が第２走行距離閾値以下であると判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２７０へ移行する。

一方、ステップＳ２２６０において、自車両Ｖの走行距離が第２走行距離閾値以下では無いと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２８０へ移行する。
ステップＳ２２７０では、枠線候補除外フラグをＯＮのまま継続する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグをＯＮのまま継続」）を行う。ステップＳ２２７０において、枠線候補除外フラグをＯＮのまま継続する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
ステップＳ２２８０では、枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定」）を行う。ステップＳ２２８０において、枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２９０へ移行する。

ステップＳ２２９０では、交差点を検出した時点からの自車両Ｖの走行距離が第２走行距離閾値よりも大きい予め設定した第３走行距離閾値（例えば、４０［ｍ］）以下であるか否かを判定する処理（図中に示す「第３走行距離閾値以下？」）を行う。
ステップＳ２２９０において、第３走行距離閾値以下であると判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２３００へ移行する。

一方、ステップＳ２２９０において、第３走行距離閾値以下では無いと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２３１０へ移行する。
ステップＳ２３００では、加速抑制制御を抑制するか否かを判定するための抑制制御抑制フラグをＯＮに設定する処理（図中に示す「抑制制御抑制フラグをＯＮに設定」）を行う。ステップＳ２３００において、抑制制御抑制フラグをＯＮに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
ステップＳ２３１０では、抑制制御抑制フラグをＯＦＦに設定する処理（図中に示す「抑制制御抑制フラグをＯＦＦに設定」）を行う。ステップＳ２３１０において、抑制制御抑制フラグをＯＦＦに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２３２０へ移行する。

ステップＳ２３２０では、交差点検出フラグをＯＦＦに設定する処理（図中に示す「交差点検出フラグをＯＦＦに設定」）を行う。ステップＳ２３２０において、交差点検出フラグをＯＦＦに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
図７に戻って、ステップＳ２１２では、枠線候補除外フラグはＯＮか否かを判定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグはＯＮ？」）を行う。
ステップＳ２１２において、枠線候補除外フラグはＯＮであると判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。

一方、ステップＳ２１２において、枠線候補除外フラグはＯＦＦであると判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
ステップＳ２１４では、ステップＳ２０６で駐車枠線候補として抽出した線を、駐車枠線候補から除外する処理（図中に示す「枠線候補除外処理」）を行う。具体的に、駐車枠線候補として抽出した線の情報をメモリから削除する。ステップＳ２１４において、駐車枠線候補として抽出した線を駐車枠線候補から除外する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。

ステップＳ２１６では、ステップＳ２０６で抽出した駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠条件適合？」）を行う。
ステップＳ２１６において、ステップＳ２０６で抽出した駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

一方、ステップＳ２１６において、ステップＳ２０６で抽出した駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。なお、ステップＳ２１６で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号を参照して行う。
ここで、図１０を用いて、ステップＳ２１６で行う処理の具体例を説明する。なお、図１０は、駐車枠確信度設定部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１０中には、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を示す領域を、符号「ＰＥ」と示す。
ステップＳ２１６では、まず、ステップＳ２０６で抽出した駐車枠線候補である路面上に標示されている線から、同一画面上に表示されている隣接した二本の線を一つの組として特定（以降の説明では、「ペアリング」と記載する場合がある）する。なお、同一画面上に三本以上の線が表示されている場合は、三本以上の線に対し、それぞれ、隣接した二本の線により、二つ以上の組を特定する。

次に、ペアリングした二本の線に対し、例えば、以下に示す四つの条件（Ｄ１〜Ｄ４）を全て満足した場合に、ステップＳ２０６で抽出した駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合していると判断する。
条件Ｄ１．図１０（ａ）中に示すように、ペアリングした二本の線（図中では、符合「Ｌａ」、符合「Ｌｂ」で示す）間の幅ＷＬが、予め設定した設定ペアリング幅（例えば、２．５［ｍ］）以下である。
条件Ｄ２．図１０（ｂ）中に示すように、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度（平行度合い）が、予め設定した設定角度（例えば、３［°］）以内である。

なお、図１０（ｂ）中には、基準線（領域ＰＥの垂直方向に延在する線）を、符合「ＣＬｃ」を付した点線で示し、線Ｌａの中心軸線を、符合「ＣＬａ」を付した破線で示し、線Ｌｂの中心軸線を、符合「ＣＬｂ」を付した破線で示す。また、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬａの傾斜角を符号「θａ」で示し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬｂの傾斜角を符号「θｂ」で示す。
したがって、｜θａ−θｂ｜≦３［°］の条件式が成立すると、条件Ｃ２を満足することとなる。

条件Ｄ３．図１０（ｃ）中に示すように、線Ｌａの自車両Ｖ側の端部（図中では、下方側の端部）と線Ｌｂの自車両Ｖ側の端部を結ぶ直線と、自車両Ｖに近い側の線Ｌとのなす角度θが、予め設定した設定ずれ角度（例えば、４５［°］）以上である。
条件Ｄ４．図１０（ｄ）中に示すように、線Ｌａの幅Ｗ０と線Ｌｂの幅Ｗ１との差の絶対値（｜Ｗ０−Ｗ１｜）が、予め設定した設定線幅（例えば、１０［ｃｍ］）以下である。
なお、上述した四つの条件（Ｄ１〜Ｄ４）を満足するか否かを判定する処理では、線Ｌａ，Ｌｂのうち少なくとも一方の長さが、例えば、２［ｍ］程度で途切れている場合、さらに、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として、処理を継続する。

ステップＳ２１８では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも一段階上のレベル（レベル１）に設定する処理（図中に示す「レベル１に設定」）を行う。ステップＳ２１８において、駐車枠確信度をレベル１に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
ステップＳ２２０では、ステップＳ２１６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップＳ２１６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理（図中に示す「連続照合適合？」）を行う。なお、設定移動距離は、自車両Ｖの諸元や、前進または後退の状態に応じて、例えば、１〜２．５［ｍ］の範囲内に設定する。また、ステップＳ２２０で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
ステップＳ２２０において、ステップＳ２１６の処理が連続して照合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

一方、ステップＳ２２０において、ステップＳ２１６の処理が連続して照合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２２へ移行する。
ここで、ステップＳ２２０で行う処理では、例えば、図１１中に示すように、ステップＳ２１６の処理が照合された状態と、ステップＳ２１６の処理が照合されない状態に応じて、自車両Ｖの移動距離を仮想的に演算する。なお、図１１は、駐車枠確信度設定部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１１中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップＳ２１６の処理が照合された状態を「ＯＮ」と示し、ステップＳ２１６の処理が照合されない状態を「ＯＦＦ」と示す。また、図１１中には、仮想的に演算した自車両Ｖの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。

図１１中に示すように、ステップＳ２１６の処理が照合された状態が「ＯＮ」であると、仮想走行距離が増加する。一方、ステップＳ２１６の処理が照合された状態が「ＯＦＦ」であると、仮想走行距離が減少する。
なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き（増加ゲイン）を、仮想走行距離が減少する際の傾き（減少ゲイン）よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ＯＮ」である状態と「ＯＦＦ」である状態が同時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。

そして、仮想走行距離が初期値（図中では、「０［ｍ］」と示す）に戻ることなく、設定移動距離に達すると、ステップＳ２１６の処理が連続して照合していると判断する。
ステップＳ２２２では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも二段階上のレベル（レベル２）に設定する処理（図中に示す「レベル２に設定」）を行う。ステップＳ２２２において、駐車枠確信度をレベル２に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２４へ移行する。

ステップＳ２２４では、ステップＳ２１６の処理が連続して照合している線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端点（近い側の端点、または、遠い側の端点）を検出する。そして、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「遠近端点対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２４で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
ステップＳ２２４において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２６へ移行する。

一方、ステップＳ２２４において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
ステップＳ２２６では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも三段階上のレベル（レベル３）に設定する処理（図中に示す「レベル３に設定」）を行う。ステップＳ２２６において、駐車枠確信度をレベル３に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２８へ移行する。

ステップＳ２２８では、ステップＳ２２４の処理において、同じ側に位置する端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断した線Ｌａ，Ｌｂに対し、さらに、他方の側に位置する端点を検出する。すなわち、ステップＳ２２４の処理において、線Ｌａ，Ｌｂに対して近い側（一方の側）の端点を検出した場合、ステップＳ２２８では、線Ｌａ，Ｌｂに対して遠い側（他方の側）の端点を検出する。そして、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「両端端点対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２８で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。

なお、線Ｌａ，Ｌｂの端点を検出する際には、例えば、図４（ａ）中に示す線の端点のような直線の端点と、図４（ｇ）中に示す線の上端点のようなＵ字状の端点と、図４（ｏ）中に示す二重線と横線との交点を、全て、一本の直線の端点として処理する。同様に、図４（ｈ）中に示す線の上端点のような二重線の端点と、図４（ｍ）中に示す線の上端点のようなＵ字状の曲線に空隙部が形成されている端点も、全て、一本の直線の端点として処理する。

また、線Ｌａ，Ｌｂの端点を検出する際には、例えば、図４（ｎ）中に示す上下方向に延在する傾斜した二重線と、左右方向に延在する一本の直線との交点は、端点として処理（認識）しない。これは、端点を検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行うことにより端点を検出するためである。また、例えば、図４（ｐ）中に白枠の四角形で示す領域は、柱等の路上物体を示しているため、この物体の端点も検出しない。
ステップＳ２２８において、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

一方、ステップＳ２２８において、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２３０へ移行する。
ステップＳ２３０では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも四段階上のレベル（レベル４）に設定する処理（図中に示す「レベル４に設定」）を行う。ステップＳ２３０において、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２３２へ移行する。
したがって、駐車枠確信度をレベル３に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）を除くパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。

ステップＳ２３２では、予め設定した、駐車枠確信度設定部３６が行う処理の終了条件が成立したか否かを判定する処理（図中に示す「終了条件成立？」）を行う。
具体的に、例えば、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、シフトポジションがパーキング（「Ｐ」）のシフト位置にあるか否か、イグニッションＯＮ→ＯＦＦの検出等に基づき終了条件を満足したか否かを判定する。
ステップＳ２３２において、終了条件を満足したと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
一方、ステップＳ２３２において、終了条件を満足していないと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
なお、駐車枠確信度設定部３６が行う上記一連の処理は、開始条件が成立する毎に繰り返し実施される。

・駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理
図１から図１１を参照しつつ、図１２及び図１３を用いて、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理について説明する。
図１２は、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度設定部３８は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１２中に示すように、駐車枠進入確信度設定部３８が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理（図中に示す「ずれ量検出」）を行う。ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップＳ３００で検出するずれ量の単位を［ｃｍ］とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を２．５［ｍ］とした場合について説明する。

ここで、ステップＳ３００で行なう処理では、例えば、図１３中に示すように、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出し、算出した後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との交点ＴＰを算出する。さらに、駐車枠Ｌ０の左側枠線Ｌ１ｌと交点ＴＰとの距離Ｌｆｌと、駐車枠Ｌ０の右側枠線Ｌ１ｒと交点ＴＰとの距離Ｌｆｒを算出し、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒを比較する。そして、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒのうち長い方の距離を、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量として検出する。なお、図１３は、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。

また、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出する際には、自車両Ｖのうち、右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬとの車幅方向における中心点ＰＲを、自車両Ｖの基準点として設定する。そして、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆ及び左側方カメラ１４ＳＬで撮像した画像と、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、中心点ＰＲの仮想移動経路を演算し、後輪予想軌跡ＴＲを算出する。
ステップＳ３０２では、例えば、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向（例えば、奥行き方向）との平行度を検出する処理（図中に示す「平行度検出」）を行う。ステップＳ３０２において、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０４へ移行する。

ここで、ステップＳ３０２で検出する平行度は、図１３中に示すように、駐車枠Ｌ０の中心線Ｙと直線Ｘとのなす角度θａｐとして検出する。
なお、ステップＳ３０２では、自車両Ｖが後退しながら駐車枠Ｌ０へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ１４Ｒで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Ｖの移動方向（前進、後退）は、例えば、現在シフト位置信号を参照して検出する。

ステップＳ３０４では、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理（図中に示す「旋回半径演算」）を行う。ステップＳ３０４において、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が、予め設定した平行度閾値（例えば、１５［°］）未満であるか否かを判断する処理（図中に示す「平行度＜平行度閾値？」）を行う。
ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０８へ移行する。

一方、ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値（例えば、１００［Ｒ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値？」）を行う。
ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１２へ移行する。

一方、ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３１０では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値（例えば、７５［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第一閾値？」）を行う。
ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。

一方、ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１６へ移行する。
ステップＳ３１２では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値（例えば、１５０［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第二閾値？」）を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。
ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１８へ移行する。

一方、ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
ステップＳ３１４では、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル低」）を行う。ステップＳ３１４において、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ３１６では、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル高」）を行う。ステップＳ３１６において、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ３１８では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル０」）を行う。ステップＳ３１８において、駐車枠進入確信度をレベル０に設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
以上説明したように、駐車枠進入確信度設定部３８は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルに設定する処理を行う。

・総合確信度設定部４０が行う処理
図１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理について説明する。
総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図１４中に示す総合確信度設定マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を設定する。
なお、図１４は、総合確信度設定マップを示す図である。また、図１４中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図１４中に示す総合確信度設定マップは、自車両Ｖの前進走行時に用いるマップである。

総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル３」であり、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合では、図１４中に示すように、総合確信度を「高」に設定する。
なお、本実施形態では、一例として、総合確信度設定部４０が、総合確信度を設定する処理を行うと、設定した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリである。

したがって、本実施形態では、自車両Ｖの駐車完了後にイグニッションスイッチをオフ状態とし、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点では、直前に設定した総合確信度が記憶されている。このため、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点から、直前に設定した総合確信度に基づく制御を開始することが可能となる。

・加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理
図１から図１４を参照しつつ、図１５を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１５中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、図１５は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図１５中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１５中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、アクセルペダル３２の開度は、アクセルペダル３２を最大値まで踏み込んだ（操作した）状態を１００％として設定する。

・加速抑制制御量演算部４４が行う処理
図１から図１５を参照して、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１５中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図１５中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。

加速抑制制御量演算部４４が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図３１中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度を、「中」レベルのスロットル開度に低減する制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の２５％の開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の５０％の開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の１０％の開度とする。

また、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置２６が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。

（加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理）
次に、図１から図１５を参照しつつ、図１６を用いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理について説明する。
図１６は、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１６中に示すように、加速抑制指令値演算部１０Ｊが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、加速抑制制御内容演算部１０Ｉから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」）を行う。ステップＳ４００において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０２へ移行する。

ステップＳ４０２では、ステップＳ４００において取得した加速抑制作動条件判断結果に加え、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理（図中に示す「加速抑制指令値演算情報取得処理」）を行う。ステップＳ４０２において、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号、抑制有加速抑制制御のモード設定情報を含む情報である。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４００で取得した加速抑制作動条件判断結果が、抑制有加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理（図中に示す「抑制有加速抑制作動条件成立？」）を行う。
ステップＳ４０４において、抑制有加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０６へ移行する。

一方、ステップＳ４０４において、抑制有加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１２へ移行する。
ステップＳ４０６では、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、抑制モードを設定しているか否かを判定する処理（図中に示す「抑制モード？」）を行う。
ステップＳ４０６において、抑制モードを設定していると判定した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０８へ移行する。

一方、ステップＳ４０６において、抑制モードを設定していない（停止モードを設定している）と判定した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１８へ移行する。
ステップＳ４０８では、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、抑制有加速抑制制御を行うための加速指令値である抑制有加速抑制指令値を演算する処理（図中に示す「抑制有加速抑制制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０８において、抑制有加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１０に移行する。

ここで、抑制有加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、まず、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図１５参照）とする加速抑制制御量指令値を演算する。加えて、演算した加速抑制制御量指令値を抑制する処理を行う。本実施形態では、演算した加速抑制制御量指令値に対して、予め設定した抑制係数（例えば、「０．７」などの１よりも小さい値）を乗算する。これにより、抑制有加速抑制制御量指令値を演算する。

さらに、抑制有加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル３２の開度に応じたタイミング（図１５参照）とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。本実施形態では、抑制有加速抑制制御において、抑制有加速抑制制御の開始タイミングを加速抑制制御の開始タイミングと同じとしている。なお、開始タイミングについても、加速抑制制御開始タイミング指令値に対して抑制係数（例えば、タイミングが遅くなる値）を乗算して、抑制有加速抑制制御開始タイミング値を演算する構成としてもよい。

そして、抑制有加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した抑制有加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、抑制有加速抑制指令値として演算する。
ステップＳ４１０では、ステップＳ４０８で演算した抑制有加速抑制指令値を含む抑制有加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「抑制有加速抑制指令値出力」）を行う。ステップＳ４１０において、抑制有加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ４１２では、ステップＳ４００で取得した加速抑制作動条件判断結果が、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理（図中に示す「加速抑制制御作動条件成立？」）を行う。
ステップＳ４１２において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１４へ移行する。

一方、ステップＳ４１２において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１８へ移行する。
ステップＳ４１４では、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理（図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４１４において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１６に移行する。

ここで、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図１５参照）とする加速抑制制御量指令値を演算する。
さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル３２の開度に応じたタイミング（図１５参照）とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。

そして、加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、加速抑制指令値として演算する。
ステップＳ４１６では、ステップＳ４１４で演算した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「加速抑制指令値出力」）を行う。ステップＳ４１６において、加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ４１８では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の加速制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理（図中に示す「通常加速制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４１８において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４２０に移行する。
ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。
ステップＳ４２０では、ステップＳ４１８で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「通常加速指令値出力」）を行う。ステップＳ４２０において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理）
次に、図１から図１６を参照しつつ、図１７を用いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理について説明する。
図１７は、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１７中に示すように、目標スロットル開度演算部１０Ｋが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、アクセル操作量演算部１０から入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）を取得する処理（図中に示す「アクセル操作量取得処理」）を行う。ステップＳ５００において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２では、加速抑制指令値演算部１０Ｊから入力を受けた情報信号に基づき、抑制有加速抑制指令値（ステップ４０８参照）、加速抑制指令値（ステップＳ４１４参照）または通常加速指令値（ステップＳ４１８参照）を取得する処理（図中に示す「指令値取得処理」）を行う。ステップＳ５０２において、抑制有加速抑制指令値、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０４へ移行する。

ステップＳ５０４では、ステップＳ５００で取得したアクセルペダル３２の踏込み量と、ステップＳ５０２で取得した指令値に基づき、目標スロットル開度の演算（図中に示す「目標スロットル開度演算」）を行う。ステップＳ５０４において、目標スロットル開度を演算すると、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０６へ移行する。
ここで、ステップＳ５０４では、ステップＳ５０２で取得した指令値が通常加速指令値である場合（加速抑制作動条件が非成立である場合）は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。

一方、ステップＳ５０２で取得した指令値が抑制有加速抑制指令値である場合（抑制有加速抑制作動条件が成立している場合）は、抑制有加速抑制指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
また、ステップＳ５０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合（加速抑制作動条件が成立している場合）は、加速抑制制御量指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
目標スロットル開度は、例えば、以下の式（１）を用いて演算する。
θ*＝θ１−Δθ … （１）
上式（１）中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ１」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。

ステップＳ５０６では、ステップＳ５０４で演算した目標スロットル開度θ*を含む目標スロットル開度信号を、エンジンコントローラ１２に出力（図中に示す「目標スロットル開度出力」）する。ステップＳ５０６において、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ここで、ステップＳ５０６では、ステップＳ５０２で取得した指令値が抑制有加速抑制指令値または加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル３２の開度（踏み込み量）が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。

（動作）
次に、図１から図１５を参照しつつ、図１８から図２０を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行う動作の一例を説明する。
まず、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
駐車場内を走行する自車両Ｖの車速が、閾値車速である１５［ｋｍ／ｈ］以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、自車両Ｖには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御を行う。
車速が閾値車速未満となり、駐車枠Ｌ０を検出し、さらに、ブレーキペダル３０が操作されておらず、アクセルペダル３２の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かの判断を行う。

また、自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定し、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する。そして、総合確信度設定部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を設定する。
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。

このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度から、加速抑制制御量指令値が減算され、スロットル開度が、実際のスロットル開度の５０[％]の開度に設定される。これにより、自車両Ｖに発生する加速が低減され車両Ｖの加速が抑制される。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を低減（加速を抑制）する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミングとする。

したがって、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０内で駐車に適した位置に近づいた状態等、制動操作が適切な運転操作である状況で、誤操作等によりアクセルペダル３２が操作された場合であっても、総合確信度に応じてスロットル開度を低減することが可能となる。すなわち、総合確信度が低い状態では、加速抑制量（スロットル開度の低減度合い）が小さいため、運転性の低下を少なくすることが可能となり、総合確信度が高い状態では、加速抑制量が大きいため、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、駐車時において、駐車枠Ｌ０への進入を行う前には駐車場内における運転性低下を抑制することが可能であるとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠Ｌ０が標示されている付近に待機している自車両Ｖを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。

また、以下に示す状況下においても、ある程度の加速を許容する必要がある。これは、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０の両脇（左右の駐車枠）に他車両が存在し、その向かい側（各駐車枠から離れた側）に多少のスペースに自車両Ｖを前側から進入させる。その後、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０に自車両Ｖを後側から進入させて駐車を行う状況である。
これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Ｖの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。

次に、自車両Ｖが駐車場を出て、時速３０［ｋｍ／ｈ］以上の車速で公道（非駐車領域）を走行し、その後、交差点の手前（停止線）で停車した状態からの動作例を説明する。なお、説明の便宜上、時速１５［ｋｍ／ｈ］以下から停車するまでは、１５［ｍ］以上の道路中央線を既に検出していたり、自車両Ｖの連続走行距離１００［ｍ］を既に検出していたりするなど、非駐車領域を走行している上記条件Ｃ１〜Ｃ５のいずれかを満たしているものとする。

ここで、図１８は、横断歩道のある十字路の交差点における動作例を説明する図である。
図１８に示すように、自車両Ｖの前方の停車位置のすぐ近くに横断歩道ＣＷ１が位置している。従って、駐車枠確信度設定部３６は、横断歩道ＣＷ１を含む俯瞰画像を取得する（ステップＳ２０００）。そして、取得した俯瞰画像に対してエッジ検出処理や、パターン認識処理等の画像処理を行って（ステップＳ２０１０）、横断歩道ＣＷ１を検出する（ステップＳ２０２０の「Ｙｅｓ」）。

また、自車両Ｖは、現在、非駐車領域を走行しているので（ステップＳ２０４０の「Ｙｅｓ」）、駐車枠確信度設定部３６は、交差点検出フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２０５０）。
その後、図１８の（１）に示すように、自車両Ｖが時速１５［ｋｍ］以下の車速で交差点を左折しようと進行すると、駐車枠確信度設定部３６は、図１８に示すように、進行した先にある道路標示線（図中に示す破線ＢＬ１及びＢＬ２）を含む俯瞰画像ＢＶ１を取得する。これにより、駐車枠確信度設定部３６は、俯瞰画像ＢＶ１内にある破線ＢＬ１及びＢＬ２を、駐車枠線候補として抽出する（ステップＳ２０６）。

一方、駐車枠確信度設定部３６は、交差点検出フラグがＯＮとなっているので、自車両Ｖの車速に基づき交差点を検出してからの走行距離を検出する。そして、検出した走行距離が第１走行距離閾値（例えば、２０［ｍ］）以下か否かを判定する。走行距離が第１走行距離閾値以下の場合（ステップＳ２２１０の「Ｙｅｓ」）、駐車枠確信度設定部３６は、枠線候補除外フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２２２０）。
駐車枠確信度設定部３６は、枠線候補除外フラグがＯＮであるため（ステップＳ２１２の「Ｙｅｓ」）、駐車枠線候補として抽出した破線ＢＬ１及びＢＬ２を駐車枠線候補から除外する（ステップＳ２１４）。つまり、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値以下である間は、駐車枠線候補として抽出する線を除外し続ける。

従って、除外し続けている間は、駐車枠確信度が「０」となるので、加速抑制作動条件判断部３４は、駐車枠が無いと判定し（ステップＳ１０２の「Ｎｏ」）、加速抑制制御作動条件が非成立となる（ステップＳ１２８）。これにより、車両用加速抑制装置１では、抑制有加速抑制制御及び加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御が作動する。

また、駐車枠確信度設定部３６は、自車両Ｖの操舵角に基づき自車両Ｖの旋回動作を検出する。自車両Ｖは左折をしているので、駐車枠確信度設定部３６は、自車両Ｖの旋回動作を検出したと判定する（ステップＳ２２３０の「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度設定部３６は、第１走行距離閾値（例えば、２０［ｍ］）よりも大きい、第２走行距離閾値（例えば、３０［ｍ］）を設定する（ステップＳ２２４０）。

従って、以降は、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値を超えても（ステップＳ２２１０の「Ｎｏ」）、第２走行距離閾値以下であれば（ステップＳ２２６０の「Ｙｅｓ」）、枠線候補除外フラグがＯＮのまま継続する（ステップＳ２２７０）。これにより、駐車枠線候補として抽出した線を除外する処理が継続する。
このように、自車両Ｖが旋回動作を行ったときに駐車枠線候補を除外する走行距離範囲を拡大するのは、比較的大きな交差点を自車両Ｖが右折するときなどに有効である。

つまり、図１８の（２）に示すように、自車両Ｖが交差点を右折した場合、左折の場合と比較して、右折を行った先の車線に到達するまでの距離が長くなるため、自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値を超えてしまう可能性があるからである。
但し、本実施形態では、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が、第１走行距離閾値を超えても、第３走行距離閾値以下であれば（ステップＳ２２９０の「Ｙｅｓ」）、抑制制御抑制フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２３００）。
これにより、車両用加速抑制装置１では、抑制有加速抑制制御が作動する。このとき、作動モードが抑制モードであれば、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、抑制有加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。

このため、抑制有加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を、抑制有加速抑制制御量指令値に応じた開度に抑制する。即ち、スロットル開度を、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度から、抑制有加速抑制制御量指令値を減算した開度とする。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を低減（加速を抑制）する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミングとする。

つまり、加速抑制制御作動条件が成立した場合と比較して、小さな低減量でスロットル開度を低減する。
したがって、自車両Ｖが交差点を進行中において、破線等の公道の道路標示を駐車枠として誤検知した場合でも、比較的小さい低減度合いでスロットル開度を低減するため、交差点における運転性の低下を比較的低減することが可能となる。

一方、抑制有加速抑制制御の作動モードが停止モードであれば、車両用加速抑制装置１では、通常の加速制御が作動する。従って、自車両Ｖが交差点を進行中において、破線等の公道の道路標示を駐車枠として誤検知した場合でも、加速抑制制御による運転性の低下を防ぐことが可能である。
また、図１８の（３）に示すように、自車両Ｖが交差点を直進した場合、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値以下である間は、抽出した駐車枠線候補を除外し続けるので、車両用走行支援装置１では、通常の加速制御が作動する。その後、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値を超えると、第３走行距離閾値以下の間は、駐車枠を誤検知した場合でも抑制有加速抑制制御が作動して、設定した作動モードに応じた抑制制御が作動する。引き続き、自車両Ｖが直進して、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第３走行距離閾値を超えると、抑制制御抑制フラグがＯＦＦとなり（ステップＳ２３１０）、次いで交差点検出フラグもＯＦＦとなる（ステップＳ２３２０）。これにより、交差点を検出していない状態に戻る。

なお、図１８は、自車両Ｖの近くに横断歩道がある場合の例を示したが、例えば、図１９に示すように、横断歩道の無い交差点も存在する。ここで、図１９は、横断歩道の無いＴ字路の交差点における動作例を説明する図である。
図１９に示すように、横断歩道の無い交差点では、自車両Ｖの前方の俯瞰画像が含む路肩のエッジ線や道路標示線を検出する。図１９に示す例では、図中に示すカーブ線Ｃ１を検出し、検出したカーブ線Ｃ１が予め設定した曲折条件を満たすか否かを判定する。この判定によって、カーブ線Ｃ１が、曲折条件を満たすと判定すると、自車両Ｖの前方に交差点を検出したと判定する（ステップＳ２０２０の「Ｙｅｓ」）。

以降の動作は、上記図１８の動作例と同様となるので説明を省略する。
また、図２０は、横断歩道が無くかつ停止線の位置が交差点から離れている場合の動作例を説明する図である。
図２０に示す例では、横断歩道が無い上に、自車両Ｖの停止位置から交差点までの距離が離れているため、カーブ線を含む俯瞰画像を得ることができない。そのため、このような場合、自車両Ｖのブレーキペダル３０の操作量から、ブレーキペダル３０の操作パターンを検出する。そして、この操作パターンが、予め設定した交差点判定用の制動操作パターンと一致するか否かを判定し、一致すると判定すると、自車両Ｖの前方に交差点を検出したと判定する（ステップＳ２０２０の「Ｙｅｓ」）。

以降の動作は、上記図１８の動作例と同様となるので説明を省略する。
なお、図２０の例では、自車両Ｖが左折したすぐ先に消防署があるため、消防署の前の路上に停車禁止帯ＮＳＡの道路標示が存在する。この停車禁止帯ＮＳＡは、駐車枠に形状が類似しているため駐車枠線候補として誤検出しやすい。本実施形態では交差点を検出し、この場合は自車両Ｖが左折を行うので、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第２走行距離閾値（３０［ｍ］）以下となる走行距離範囲では、検出した停車禁止帯ＮＳＡの線を駐車枠線候補から除外する。従って、停車禁止帯ＮＳＡを、駐車枠線候補として誤検出したとしても、加速抑制制御が作動しない。そのため、加速抑制制御による運転性の低下を防ぐことが可能となる。

なお、加速抑制制御として、車両Ｖを加速させる加速指令値を低減する制御を例に挙げて説明したが、この構成に限らない。例えば、加速抑制制御は、車両Ｖを予め設定した車速以下の低車速で走行させる制御や、駆動力制御のみに限らず制動装置による車両Ｖを減速（停止も含む）させる制御なども含む。さらに、加速抑制制御は、クラッチの接続制御による動力の伝達制御（例えば、抑制時はクラッチをギアから切り離して動力を伝達させない）なども含む。

ここで、上述したアクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇは、加速操作量検出部に対応する。
また、上述した加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速制御部に対応する。
また、上述した周囲環境認識センサ１４は、撮像部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う判定要素抽出処理（ステップＳ２０６）は、駐車枠線候補検出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う駐車枠を抽出して駐車枠確信度を設定する一連の処理（ステップＳ２１６〜Ｓ２３０）は、駐車枠抽出部に対応する。
また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制制御部に対応する。

また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う交差点検出処理（ステップＳ２０６）は、交差点検出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う交差点検出情報取得処理（ステップＳ２０００）で取得した制動力操作量の情報に基づく制動操作パターンの検出処理（ステップＳ２０１０）は、制動操作パターン検出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う車両走行情報取得処理（ステップＳ２２００）で取得した車速情報に基づく走行距離の検出処理は、走行距離検出部に対応する。

また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う抑制フラグ設定処理および枠線候補除外処理（ステップＳ２０８〜Ｓ２１４）、加速抑制作動条件判断部３４が行う作動条件の判断処理（ステップＳ１２０〜Ｓ１３０）、ならびに、加速抑制制御量演算部４４が行う作動モードに応じた加速抑制制御の抑制処理（ステップＳ４０６の「Ｙｅｓ」〜Ｓ４１０及びステップＳ４０６の「Ｎｏ」、Ｓ４１８およびＳ４２０）は、抑制制御抑制部に対応する。

また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う車両走行情報取得処理（ステップＳ２２００）で取得した操舵角の情報に基づく自車両Ｖの旋回動作の検出処理は、旋回動作検出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う走行路判定処理（ステップＳ２０３０）は、走行領域判定部に対応する。

（実施形態の効果）
本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）アクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇが、アクセルペダル３２の操作量（加速操作量）を検出する。加速抑制指令値演算部１０Ｊおよび目標スロットル開度演算部１０Ｋが、アクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇが検出した加速操作量に応じて、自車両Ｖに発生させる加速を制御する。周囲環境認識センサ１４が、自車両周囲の路面を含む領域を撮像する。駐車枠確信度設定部３６が、周囲環境認識センサ１４が撮像した撮像画像から路面上に位置する線を駐車枠線の候補として検出し、検出した駐車枠線候補から駐車枠を抽出する。加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、駐車枠確信度設定部３６で抽出した駐車枠に基づき、加速抑制指令値演算部１０Ｊおよび目標スロットル開度演算部１０Ｋが制御する、加速操作量に応じて自車両Ｖに発生させる加速を低減する（スロットル開度を低減する）制御である加速抑制制御を実施する。加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、加速抑制制御量演算部４４とが、交差点を含む所定の領域内では加速抑制制御を抑制する。

つまり、交差点を含む所定領域内では、加速抑制制御を抑制するようにした。これにより、自車両Ｖが交差点を含む所定領域内にある時は、加速を低減しない、または加速の低減量を低減する等の加速抑制制御を抑制する処理が実施されるので、加速抑制制御による過度の減速等が発生しない。そのため、交差点における加速抑制制御による運転性の低下を防止または低減することが可能となる。

（２）駐車枠確信度設定部３６が、自車両Ｖの前方に存在する交差点を検出し、この検出結果に基づき、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離を検出する。加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、加速抑制制御量演算部４４が、走行距離の検出結果に基づき、該走行距離が予め設定した第１走行距離閾値以下であると判定すると加速抑制制御を抑制する。

つまり、自車両Ｖの前方に交差点を検出すると、該交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値以下となる走行距離範囲では、加速抑制制御を抑制するようにした。これにより、自車両Ｖが交差点を進行時は、加速を低減しない、または加速の低減量を低減する等の加速抑制制御を抑制する処理が実施されるので、加速抑制制御による過度の減速等が発生しない。そのため、交差点における加速抑制制御による運転性の低下を防止または低減することが可能となる。

（３）加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、加速抑制制御量演算部４４が、交差点を検出してからの自車両の走行距離が第１走行距離閾値以下となる走行距離範囲において、駐車枠確信度設定部３６が検出した駐車枠線候補を、加速抑制制御の制御対象から除外することで加速抑制制御を抑制する。
つまり、自車両Ｖの前方に交差点を検出すると、該交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値以下となる走行距離範囲では、駐車枠線候補を、加速抑制制御の制御対象から除外して、加速抑制制御を実施しないようにした。これにより、自車両Ｖが交差点を進行時は、加速の抑制が発生しないため、交差点における加速抑制制御による運転性の低下を防止することが可能となる。

（４）駐車枠確信度設定部３６が、自車両Ｖの旋回動作を検出する。加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、加速抑制制御量演算部４４が、旋回動作の検出結果に基づき、交差点を検出してからの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値以下となる走行距離範囲において自車両Ｖが旋回動作を行ったと判定すると、自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値（例えば、２０［ｍ］）よりも大きい予め設定した第２走行距離閾値（例えば、３０［ｍ］）を超えるまでは、駐車枠確信度設定部３６が検出した駐車枠線候補を加速抑制制御の制御対象から除外する処理を引き続き実施する。

つまり、自車両Ｖが交差点で例えば右折又は左折等の旋回動作を行った場合に、交差点を検出した時点からの自車両Ｖの走行距離が第１走行距離閾値を超えても、第２走行距離閾値を超えるまでは、引き続き、検出した駐車枠線候補を制御対象から除外する。
ここで、自車両Ｖの交差点での旋回動作、特に右折および左折は、車速が１５［ｋｍ／ｈ］以下となりやすく、加えて、右折または左折した先には駐車枠線候補として誤検出しやすい道路標示も多く存在する。そのため、交差点の右折または左折後は、駐車枠の誤検知による加速抑制制御が発生しやすい状況となる。
このような状況に対して、検出した駐車枠線候補を制御対象から除外する走行距離範囲を延長するようにしたので、自車両Ｖが交差点を旋回後において、加速抑制制御の抑制を実施しやすくできる。これにより、交差点を右左折後において、加速抑制制御による運転性の低下を、より防止又は低減することが可能となる。

（５）駐車枠確信度設定部３６が、自車両Ｖが、予め設定した駐車領域以外の走行領域である非駐車領域を走行しているか否かを判定する。駐車枠確信度設定部３６が、走行領域の判定結果に基づき、自車両Ｖが駐車領域を走行していると判定している期間に検出可能な交差点を、検出対象から除外する。
これにより、交差点を有する大きな駐車場などにおいて検出する交差点を、加速抑制制御を抑制する処理の対象外とすることができる。従って、駐車場内において、加速を低減すべき状況で低減を行わない、または低減量が不足する等の状況が発生するのを防ぐことが可能となる。

（６）駐車枠確信度設定部３６が、自車両Ｖの前方の路面上に存在する横断歩道及び予め設定した曲折条件を満足するカーブ線のうち少なくとも１つを検出した場合に、自車両Ｖの前方に存在する交差点を検出したと判定する。
自車両Ｖの前方に横断歩道がある場合、又は左折路を形成するカーブ線がある場合、自車両Ｖの前方に交差点がある確率が比較的高いので、このような場合に、交差点を検出するようにした。これにより、より確実に交差点を検出して、加速抑制制御を抑制することができるので、より適切に加速抑制制御を抑制することが可能となる。
（７）ブレーキ操作検出センサ２２およびブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆが、ブレーキペダル３０の踏込み操作量（制動力操作量）を検出する。駐車枠確信度設定部３６が、ブレーキ操作検出センサ２２およびブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆが検出した制動力操作量に基づきブレーキペダル３０の操作パターンを検出する。駐車枠確信度設定部３６が、ブレーキペダル３０の操作パターンが、予め設定した操作パターンと一致していると判定すると、自車両Ｖの前方に存在する交差点を検出したと判定する。

交差点の手前では、例えば、比較的長い時間（例えば、１０秒以上）ブレーキペダル３０を踏み込むといった、交差点の手前でよく発生するブレーキペダル３０の操作パターンがある。このような操作パターンを、例えば、予め複数パターン用意しておき、実際の自車両Ｖの運転者がアクセルペダル３０を操作したときの操作パターンを検出し、この操作パターンを用意したパターンと比較する。これにより、より確実に自車両Ｖの前方にある交差点を検出することが可能となる。

（８）加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、加速抑制制御量演算部４４が、加速抑制制御を停止する（停止モード）、または加速抑制制御における加速の低減量を通常よりも低減する（抑制モード）ことで加速抑制制御を抑制する。
つまり、加速抑制制御を停止するか、または加速抑制制御の加速の低減量を通常よりも低減することで加速抑制制御を抑制するようにしたので、交差点における加速抑制制御による運転性の低下を、より適切に防止又は低減することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、自車両Ｖの前方に横断歩道を検出したか否か、自車両Ｖの前方にカーブ線を検出したか否か、および自車両Ｖの運転者の制動操作パターンが予め設定した制動操作パターンと一致しているか否かを判定する。そして、これらの判定結果に基づき、交差点を検出する構成としたが、これに限定するものではない。例えば、自車両Ｖの前方にいる他車両によって、撮像画像（俯瞰画像でもよい）内の自車両Ｖ前方の路面上に存在する白線（道路標示線等）を検出できない状態にあるとする。その後、自車両Ｖが直進し、先行する他車両が右折又は左折を行って、急に路面上に存在する白線を検出できるようになった場合に、この検出結果に基づき交差点を検出する構成としてもよい。なお、先行車両の右左折の判定は、例えば、撮像画像又は俯瞰画像中の他車両のエッジ線を検出し、そのエッジ線が画像の中心位置から左右方向に移動して画像（又は画面）内から消失したことを検出することで行うことが可能である。また、先行車両によって、路面上に存在する白線（道路標示線等）を検出できない状態において、自車両Ｖの前方にいる先行車両が直進し、自車両Ｖが右折又は左折を行って、急に路面上に存在する線を検出できるようになったとする。この場合に、この検出結果に基づき交差点を検出する構成としてもよい。これらの検出方法は、本実施形態の検出方法に代えて行う構成、または加えて行う構成のいずれとしてもよい。

（２）本実施形態では、自車両Ｖの前方に横断歩道を検出したか否か、自車両Ｖの前方にカーブ線を検出したか否か、および自車両Ｖの運転者の制動操作パターンが予め設定した制動操作パターンと一致しているか否かを判定する。そして、これらの判定結果に基づき、交差点を検出する構成としたが、これに限定するものではない。例えば、これらの検出方法に代えて、または加えて、ナビゲーション装置２６によって測定される情報（例えば、リンク分岐情報等）に基づき、交差点を検出する構成としてもよい。

（３）本実施形態では、自車両Ｖの前方に交差点を検出してからの走行距離に基づき、駐車枠線候補を制御対象から除外する処理、加速抑制制御の加速の低減量を低減する処理、および加速抑制制御を停止する処理のうちいずれか１つを実施して、加速抑制制御を抑制する構成とした。これに限定するものではなく、例えば、駐車枠確信度のレベル（または総合確信度のレベル）を低減することで、加速抑制制御を抑制するなど他の構成としてもよい。

（４）本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６において、交差点検出処理（ステップＳ２０４）、抑制フラグ設定処理（ステップＳ２１０）を実施する構成としたが、これに限定するものではない。例えば、駐車枠確信度設定部３６とは別に、交差点検出部、抑制フラグ設定部を設け、図８の処理及び図９の処理をそれぞれ別々の構成部にて行う構成としてもよい。

（５）本実施形態では、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度設定部３６が設定した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２１中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２１は、本実施形態の変形例を示す図である。

（６）本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度設定部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度設定部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像と車速に加え、さらに、自車位置信号が含む自車両Ｖの現在位置と、走行道路情報信号が含む自車両Ｖが走行する道路の種別（道路種別）を用いて、駐車枠確信度を設定する構成としてもよい。
この場合、例えば、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Ｖの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Ｖの周囲に駐車枠Ｌ０が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル０」に設定する。
これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Ｖが進入する際に、自車両Ｖの運転性低下を抑制することが可能となる。

（７）本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６が、線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理を行う（ステップＳ２３０参照）。しかしながら、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理は、これに限定するものではない。すなわち、線Ｌの端点形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）〜（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）である場合等、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定してもよい。

（８）本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度設定部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。ここで、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成とは、例えば、上述した設定移動距離を通常よりも短い距離に設定する等の構成である。

（９）本実施形態では、総合確信度に基づいて、加速抑制制御量及び加速抑制制御開始タイミングを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させるが、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度に応じて、加速抑制制御開始タイミングのみ、または、加速抑制制御量のみを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させてもよい。この場合、例えば、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きく設定し、加速抑制制御開始タイミングは変化させずに、加速指令値の抑制度合いを高くしてもよい。

（１０）本実施形態では、加速指令値を制御して、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）に応じた自車両Ｖの加速を抑制したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）に応じたスロットル開度を目標スロットル開度とし、さらに、上述した制動装置により制動力を発生させて、加速操作量に応じた自車両Ｖの加速を抑制してもよい。

（１１）本実施形態では、駐車枠確信度を、最低値であるレベル０と、最低値よりも複数段階上のレベル（レベル１〜４）として算出したが、駐車枠確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも上のレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
（１２）本実施形態では、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」として算出したが、駐車枠進入確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠進入確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。

（１３）本実施形態では、総合確信度を、五段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠確信度と、三段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠進入確信度に応じて、四段階のレベル（「極低」、「低」、「高」、「極高」）のいずれかとして算出した。しかしながら、総合確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
この場合、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値であるレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値であるレベルとして算出する。また、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値よりも高いレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値よりも高いレベルとして算出する。

また、本実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１２−２５９１８８（２０１２年１１月２７日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明のことである。

１ 車両用加速抑制装置
２ ブレーキ装置
４ 流体圧回路
６ ブレーキコントローラ
８ エンジン
１０ 走行制御コントローラ
１０Ａ 周囲環境認識情報演算部
１０Ｂ 自車両車速演算部
１０Ｃ 操舵角演算部
１０Ｄ 操舵角速度演算部
１０Ｅ シフトポジション演算部
１０Ｆ ブレーキペダル操作情報演算部
１０Ｇ アクセル操作量演算部
１０Ｈ アクセル操作速度演算部
１０Ｉ 加速抑制制御内容演算部
１０Ｊ 加速抑制指令値演算部
１０Ｋ 目標スロットル開度演算部
１２ エンジンコントローラ
１４ 周囲環境認識センサ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）
１６ 車輪速センサ
１８ 操舵角センサ
２０ シフトポジションセンサ
２２ ブレーキ操作検出センサ
２４ アクセル操作検出センサ
２６ ナビゲーション装置
２８ ステアリングホイール
３０ ブレーキペダル
３２ アクセルペダル
３４ 加速抑制作動条件判断部
３６ 駐車枠確信度設定部
３８ 駐車枠進入確信度設定部
４０ 総合確信度設定部
４２ 加速抑制制御開始タイミング演算部
４４ 加速抑制制御量演算部
Ｖ 自車両
Ｗ 車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）

ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で取得した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理（図中に示す「駐車枠有無判断処理」）を行う。
本実施形態において、駐車枠の有無を判断する処理は、駐車枠確信度に基づいて行う。具体的に、駐車枠確信度が、予め設定した最低値（レベル０）であると判定すると、例えば、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２８へ移行する。

一方、ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
ステップＳ１０８では、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル３０の踏込み量（制動力操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０８において、ブレーキペダル３０の踏込み量（制動力操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

一方、ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
ステップＳ１１２では、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１１２において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１４へ移行する。

一方、ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」）を行う。ここで、本実施形態では、一例として、ステアリングホイール２８の操舵角と、自車両Ｖと駐車枠とのなす角度と、自車両Ｖと駐車枠との距離に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。ステップＳ１１６において、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１８へ移行する。

以上説明したように、ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。
ステップＳ１１８では、ステップＳ１１６で取得した情報に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠進入判断処理」）を行う。
ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２８へ移行する。

一方、ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ここで、ステップＳ１１８で行う処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１８では、例えば、以下に示す三つの条件（Ａ１〜Ａ３）を全て満足した場合に、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する。
条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば、４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間（例えば、２０［ｓｅｃ］）以内である。
条件Ａ２．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、予め設定した設定角度（例えば、４０［ｄｅｇ］）以下である。
条件Ａ３．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、予め設定した設定距離（例えば３［ｍ］）以下である。
なお、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する際に行う処理を用いてもよい。

一方、ステップＳ２０２０において、交差点を検出していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０６０へ移行する。
ステップＳ２０３０では、自車両Ｖが走行している領域が予め設定された駐車領域か、該駐車領域以外の領域（以降の説明では、「非駐車領域」と記載する場合がある）か、を判定するための処理（図中に示す「走行路判定処理」）を行う。ステップＳ２０３０において、自車両Ｖが非駐車領域を走行しているかを判定するための処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０４０へ移行する。

なお、図１０（ｂ）中には、基準線（領域ＰＥの垂直方向に延在する線）を、符合「ＣＬｃ」を付した点線で示し、線Ｌａの中心軸線を、符合「ＣＬａ」を付した破線で示し、線Ｌｂの中心軸線を、符合「ＣＬｂ」を付した破線で示す。また、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬａの傾斜角を符号「θａ」で示し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬｂの傾斜角を符号「θｂ」で示す。
したがって、｜θａ−θｂ｜≦３［°］の条件式が成立すると、条件Ｄ２を満足することとなる。

ステップＳ２２４では、ステップＳ２１６の処理が連続して照合している線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端点（近い側の端点、または、遠い側の端点）を検出する。そして、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「遠近端点対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２４で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
ステップＳ２２４において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

一方、ステップＳ２２４において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２６へ移行する。
ステップＳ２２６では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも三段階上のレベル（レベル３）に設定する処理（図中に示す「レベル３に設定」）を行う。ステップＳ２２６において、駐車枠確信度をレベル３に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２８へ移行する。

加速抑制制御量演算部４４が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１５中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度を、「中」レベルのスロットル開度に低減する制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の２５％の開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の５０％の開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の１０％の開度とする。

（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理）
次に、図１から図１６を参照しつつ、図１７を用いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理について説明する。
図１７は、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１７中に示すように、目標スロットル開度演算部１０Ｋが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）を取得する処理（図中に示す「アクセル操作量取得処理」）を行う。ステップＳ５００において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２では、加速抑制指令値演算部１０Ｊから入力を受けた情報信号に基づき、抑制有加速抑制指令値（ステップＳ４０８参照）、加速抑制指令値（ステップＳ４１４参照）または通常加速指令値（ステップＳ４１８参照）を取得する処理（図中に示す「指令値取得処理」）を行う。ステップＳ５０２において、抑制有加速抑制指令値、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０４へ移行する。

次に、自車両Ｖが駐車場を出て、時速３０［ｋｍ／ｈ］以上の車速で公道（非駐車領域）を走行し、その後、交差点の手前（停止線）で停車した状態からの動作例を説明する。なお、説明の便宜上、時速１５［ｋｍ／ｈ］以下から停車するまでは、１５［ｍ］以上の道路中央線を既に検出していたり、自車両Ｖの連続走行距離１００［ｍ］を既に検出していたりするなど、非駐車領域を走行している上記条件Ｂ１〜Ｂ５のいずれかを満たしているものとする。

なお、図１８は、自車両Ｖの近くに横断歩道がある場合の例を示したが、例えば、図１９に示すように、横断歩道の無い交差点も存在する。ここで、図１９は、横断歩道の無いＴ字路の交差点における動作例を説明する図である。
図１９に示すように、横断歩道の無い交差点では、自車両Ｖの前方の俯瞰画像が含む路肩のエッジ線や道路標示線を検出する。図１９に示す例では、図中に示すカーブ線ＣＬ１を検出し、検出したカーブ線ＣＬ１が予め設定した曲折条件を満たすか否かを判定する。この判定によって、カーブ線ＣＬ１が、曲折条件を満たすと判定すると、自車両Ｖの前方に交差点を検出したと判定する（ステップＳ２０２０の「Ｙｅｓ」）。

交差点の手前では、例えば、比較的長い時間（例えば、１０秒以上）ブレーキペダル３０を踏み込むといった、交差点の手前でよく発生するブレーキペダル３０の操作パターンがある。このような操作パターンを、例えば、予め複数パターン用意しておき、実際の自車両Ｖの運転者がブレーキペダル３０を操作したときの操作パターンを検出し、この操作パターンを用意したパターンと比較する。これにより、より確実に自車両Ｖの前方にある交差点を検出することが可能となる。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の路面を含む領域を撮像した撮像画像から検出した路面上に存在する線から駐車枠を抽出し、抽出した駐車枠に基づき、運転者が加速を指示するために操作する加速操作子の加速操作量に応じて自車両に発生させる加速を低減する制御である加速抑制制御を実施する。さらに、撮像した撮像画像から自車両の前方に存在する交差点を検出し、検出した交差点を含む所定の領域内では加速抑制制御を抑制する。

Claims (9)

1. 運転者が加速を指示するために操作する加速操作子の加速操作量を検出する加速操作量検出部と、
   前記加速操作量検出部が検出した加速操作量に応じて、自車両に発生させる加速を制御する加速制御部と、
   自車両周囲の路面を含む領域を撮像する撮像部と、
   前記撮像部が撮像した撮像画像から路面上に位置する線を駐車枠線の候補として検出する駐車枠線候補検出部と、
   前記駐車枠線候補検出部で検出した前記駐車枠線候補から駐車枠を抽出する駐車枠抽出部と、
   前記駐車枠抽出部で抽出した駐車枠に基づき、前記加速制御部が制御する前記加速を低減させる加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、
   交差点を含む所定の領域内では前記加速抑制制御を抑制する抑制制御抑制部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 自車両の前方に存在する交差点を検出する交差点検出部と、
   前記交差点検出部の検出結果に基づき、前記交差点を検出してからの自車両の走行距離を検出する走行距離検出部と、を備え、
   前記抑制制御抑制部は、前記走行距離検出部の検出結果に基づき、前記走行距離が予め設定した第１走行距離閾値以下であると判定すると前記加速抑制制御を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用加速抑制装置。
3. 前記抑制制御抑制部は、交差点を検出してからの自車両の走行距離が前記第１走行距離閾値以下となる走行距離範囲において前記駐車枠線候補検出部が検出した前記駐車枠線候補を、前記加速抑制制御の制御対象から除外することで前記加速抑制制御を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両用加速抑制装置。
4. 自車両の旋回動作を検出する旋回動作検出部をさらに備え、
   前記抑制制御抑制部は、前記旋回動作検出部の検出結果に基づき、交差点を検出してからの自車両の走行距離が前記第１走行距離閾値以下となる走行距離範囲において自車両が旋回動作を行ったと判定すると、自車両の走行距離が前記第１走行距離閾値よりも大きい予め設定した第２走行距離閾値を超えるまでは、前記駐車枠線候補検出部が検出した前記駐車枠線候補を前記加速抑制制御の制御対象から除外する処理を引き続き実施することを特徴とする請求項３に記載の車両用加速抑制装置。
5. 自車両が、予め設定した駐車領域以外の走行領域である非駐車領域を走行しているか否かを判定する走行領域判定部をさらに備え、
   前記交差点検出部は、前記走行領域判定部の判定結果に基づき、自車両が前記駐車領域を走行していると判定している期間に前記交差点検出部が検出可能な交差点を、検出対象から除外することを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
6. 前記交差点検出部は、自車両の前方の路面上に存在する横断歩道及び予め設定した曲折条件を満足するカーブ線のうち少なくとも１つを検出した場合に、自車両の前方に存在する交差点を検出したと判定することを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
7. 自車両の運転者が操作して該自車両の制動力を指示する制動力指示操作子の操作量である制動力操作量を検出する制動力操作量検出部と、
   前記制動力操作量検出部が検出した前記制動力操作量に基づき前記制動力指示操作子の操作パターンを検出する制動操作パターン検出部と、をさらに備え、
   前記交差点検出部は、前記制動力指示操作子の操作パターンが、予め設定した操作パターンと一致していると判定すると、自車両の前方に存在する交差点を検出したと判定することを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
8. 前記抑制制御抑制部は、前記加速抑制制御を停止する、または前記加速抑制制御における前記加速の低減量を通常よりも低減することで前記加速抑制制御を抑制することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
9. 自車両周囲の路面を含む領域を撮像した撮像画像から検出した路面上に位置する線から駐車枠を抽出し、抽出した駐車枠に基づき、運転者が加速を指示するために操作する加速操作子の加速操作量に応じて自車両に発生させる加速を低減する制御である加速抑制制御を実施し、
   さらに、交差点を含む所定の領域内では前記加速抑制制御を抑制する処理を実施することを特徴とする車両用加速抑制方法。

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