JPH08230514A - クルーズコントロールのための装置および方法 - Google Patents

クルーズコントロールのための装置および方法

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JPH08230514A
JPH08230514A JP7345917A JP34591795A JPH08230514A JP H08230514 A JPH08230514 A JP H08230514A JP 7345917 A JP7345917 A JP 7345917A JP 34591795 A JP34591795 A JP 34591795A JP H08230514 A JPH08230514 A JP H08230514A
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    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Abstract

(57)【要約】 【課題】制御車両と先行（目標）車両との間の所望の時
間間隔として与えられる運転者の運転間隔要求に従って
動作するＡＩＣＣクルーズコントロールシステムを改良
すること。 【解決手段】目標車両が零速度へ減速すると、目標車両
後方の制御車両の算定位置は、純粋な時間ベース間隔か
ら、静止での所望残余レンジの割合を含むように算定さ
れる時間間隔へ変更され、その割合は、制御車両の速度
に依存する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用のクルー
ズコントロールのための装置および方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】車両のクルーズコントロール設備を提供
することは周知であり、その設備があるために、運転者
は目標車両速度を設定することができ、クルーズコント
ロールが作動される間は、実際の車両速度を目標速度に
維持するために、車両道路速度は、クルーズコントロー
ラによって自動的に調節される。そのような公知のコン
トローラは、制御車両とその前方にいる車両までの距離
またはその速度をモニターせず、そのため、クルーズコ
ントロール下の車両が前方車両にあまりにも接近しすぎ
る場合には、例えば車両間に「安全」制動距離を確実に
残すため、運転者が知覚する道路状態、天候状態および
車両性能のような要因に基づいて運転者が介入しなけれ
ばならない。運転者の介入には、たとえば車両のフット
ブレーキをかけること、またはクルーズコントロール操
作レバーをオフ位置へ移すことによって、設定された目
標速度を新たな目標に合わせること、あるいはクルーズ
コントロール全体を少なくとも一時的にオフに切り換え
ることが含まれ得る。前方車両がその速度を増す場合、
クルーズコントロール下の車両運転者は、クルーズコン
トロール操作レバーを作動し、手動で目標速度を上げて
新たな目標に合わせることもまた容易にできる。
【０００３】クルーズコントロールの最近の発展には、
クルーズコントロール下の車両の前方を走行している車
両、以下目標車両と言う、の存在および動きをクルーズ
コントロールシステムに認識させ、かつそれに反応させ
ることによって、運転者の介入の必要性を減じることが
含まれる。この種のシステムは、自律知能クルーズコン
トロール（ＡＩＣＣ）を有するものと呼ぶが、ここで参
照するＥＰ−Ａ−０６１２６４１に開示されており、ク
ルーズコントロール装置は、目標車両と制御車両との間
における所望の距離と、実際の距離との差として距離誤
差を決定する距離誤差決定手段と、目標車両の速度と制
御車両の速度との差として速度誤差を決定する速度誤差
決定手段と、距離誤差および速度誤差の関数として車両
加速度要求を発生する加速度要求発生手段とを含む。
【０００４】加速度要求は、距離誤差と第１利得パラメ
ータとの積と、速度誤差と第２利得パラメータとの積と
の和として算定することができる。第２利得パラメータ
は、１などの定数であってもよい。距離誤差および速度
誤差は、たとえば前方の目標車両までの距離を直接測定
する電磁または超音波のレーダーシステムを用いるな
ど、多くの方法で決定することができる。速度誤差は、
レーダーシステムの出力を時間について微分することに
よって得ることができる。他のシステムとして、速度誤
差は、たとえばレーダーシステムがドップラー型であれ
ば、レーダーシステムによって自動的に形成されてもよ
い。
【０００５】ＥＰ−Ａ−０６１２６４１に示される公知
のシステムの好ましい実施例もまた、所望の距離を、車
両速度の関数、例えば１次関数として決定する所望距離
決定手段を含む。それはまた好ましくは、算定加速度要
求と実際の車両加速度との差として加速度誤差を発生す
る加速度誤差発生手段を含む。ＥＰ−Ａ−０６１２６４
１の装置はまた、加速度要求が第１しきい値を越えると
き（≧０）、加速度誤差を車両駆動システムへ供給し、
かつ加速度要求が第２しきい値未満であり、距離誤差が
第２所定距離誤差未満であり（＜０）、かつ速度誤差が
第２所定速度誤差未満であるとき（＜０）、加速度誤差
を車両制動システムへ供給するゲート手段を含む。
【０００６】よって、我々のＥＰ−Ａ−０６１２６４１
に開示されたタイプのクルーズコントロールシステム
は、路上の制御車両の前方を走行している目標車両の相
対速度および相対距離を参照して、制御車両の走行速度
を決定することができる。目標車両がその速度を増すな
ら、制御車両の速度は相応じて、運転者が初期設定した
現在の目標速度まで増すであろう。同様に、目標車両が
速度を落とせば、制御車両もまた、スロットルを減少さ
せることにより、またはスロットルを減少させて車両ブ
レーキをかけることにより減速される。目標車両が停止
するなら、制御車両もまた、目標車両の所定距離後方で
停止されるであろう。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】この点について、後方
車にとっての所定運転間隔（距離）をどう確立するかの
問題が生じる。制御車両は、前方で停止した目標車両の
所定距離後方で停止すべきである。もしこの所定距離
が、走行中の操作のために運転者が設定した選択間隔と
純粋に比例して決定されるならば、クルーズコントロー
ル下の車両の速度が零へ向かうにつれて、秒単位の運転
間隔が無限大へ向かい、かつそれゆえ、目標車両に対す
る重要な所望レンジを、時間単位の運転間隔について算
定することはできない。その結果、制御車両を、目標車
両に関連して巧みに減速させたり、停止させたりする方
法はなかなか確立しにくい。
【０００８】この発明の目的は、この問題に対する解決
法を確立することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明によると、制御
車両と先行（目標）車両との間の所望の時間間隔として
与えられる運転者の運転間隔要求に従って動作するＡＩ
ＣＣクルーズコントロールシステムが提供され、目標車
両が零速度へ減速すると、目標車両の後方にいる制御車
両の算定位置は、純粋な時間ベース間隔から、静止での
所望残余レンジの割合を含むように算定される時間間隔
に変更され、その割合は、制御車両の速度に依存してい
る。
【００１０】このことは、車両と目標との間の適応可能
な位置の間隔が静止で維持され、かつその間隔は運転者
の運転間隔要求に依存するということを保証する。すな
わち、もし運転者が大きな時間間隔を求める（大きな運
転間隔要求）なら、静止では、制御車両と目標との間隔
（残余所望レンジ）は、それより小さな時間間隔を求め
る場合よりも大きい。
【００１１】好ましい実施例では、純粋な時間ベース間
隔である所望レンジの算定から、静止での所望残余レン
ジの割合を含む時間間隔への切り換えは、速度、かつこ
れゆえに運転間隔の所望レンジが減少するにつれて、運
転間隔の所望レンジを残余所望レンジに円滑に混ぜるよ
うにされる。この効果を達成するための好ましい動作方
法では、システムが目標と定める所望レンジを、運転間
隔の所望レンジが残余所望レンジのほぼ２倍未満になら
ない限り、運転間隔所望レンジ（運転者が選択した秒単
位の所望運転間隔×制御車両速度に対応）に等しくなる
ように選択するようにしており、その場合、システムが
目標と定める所望レンジは、次式： 所望レンジ＝｛２×ＲＤレンジ−（ＨＤレンジ）／２｝
＋ＨＤレンジ により算定されるように選択する。
【００１２】
【発明の実施例の形態】添付の図面を参照して、以下、
単に例として、この発明をさらに説明する。図１の装置
は、我々の先のＥＰ−Ａ−０６１２６４１の装置と同一
であり、かつ図示したシステムを十分に説明するため
に、その先行技術書類をここで参照する。ＥＰーＡー０
６１２６４１の全ての説明のうちそれらの部分のみを、
図示したシステムの動作の基本的な理解にとって必要で
あるものとしてここに含める。
【００１３】図１図に示されるクルーズコントロール装
置は、内燃機関によって駆動される車両内に設けられ、
先方車両を検出するため、前方に向けられ、車両前部に
装着されたレーダーシステム１を備える。レーダーシス
テム１は、車両と前方車両との間の距離に対応するレン
ジ出力と、車両と前方車両との速度差に対応する相対速
度出力Ｖｒｅｌとを供給する。
【００１４】レーダーシステム１のレンジ出力は、減算
器３の加算入力に供給される。減算器３の減算入力は、
所望レンジ設定回路４の出力に接続され、その入力は車
両の速度を決定するための車両速度センサ５に接続され
る。センサ５は、適当なあらゆるセンサ、たとえば地上
光学速度センサ(an optical speed over ground senso
r) や車輪速度の測定に基づいて車両速度を決定するた
めのシステムを含んでいてもよい。
【００１５】減算器３の出力は、乗算器６の第１入力に
供給され、その第２入力は、入力がレーダーシステム１
のレンジ出力に接続されるレンジ利得設定回路２の出力
に接続される。乗算器６の出力は、加算器７の第１入力
に接続され、その第２入力は、相対速度信号を受けるた
めに乗算器２８を介してレーダーシステム１に接続され
る。乗算器は、加算器７による使用に先立って、相対速
度信号をスケーリングするようになっている。乗算器２
８は、１の利得が相対速度信号に与えられるなら、省略
されてもよい。加算器７の出力は、加速度要求信号の最
大正負値を制限するためのリミッタ１０の入力に接続さ
れる。例えば、最大正加速度は、１５％ｇもしくはそれ
以下になるように制限されてもよく、かつ最大減速度
は、３０％ｇもしくはそれ以下になるように制限されて
もよく、ここでｇは重力による加速度である。リミッタ
１０からの制限された加速度要求信号は、減算器８の加
算入力に供給され、その減算入力は、微分器９の出力に
接続される。微分器９の入力は、車両速度センサに接続
され、そのため微分器９は、車両加速度に対応する信号
を与える。
【００１６】減算器８の出力は、加速度誤差信号を表
し、電子スイッチ１１および１２を含むゲート配列に供
給される。スイッチ１１は、減算器８の出力を乗算器１
３の第１入力に選択的に接続し、その第２入力は積分利
得設定回路１４の出力に接続される。回路１４の入力
は、車両速度センサ５の出力に接続される。スイッチ１
１は、リミッタ１０の出力に接続される第１入力と、通
常ゼロを越える加速度誤差に対応する第１しきい値Ｔ１
を受けるように接続される第２入力とを有する比較器１
５によって制御される。乗算器１３の出力は、車両の内
燃機関のスロットルアクチュエータ１６の入力に接続さ
れる。スロットルアクチュエータは、供給される信号の
時間に関する積分に従って、エンジンスロットルを制御
するタイプのものである。
【００１７】スイッチ１２は、減算器８の出力を、車両
のブレーキアクチュエータ１７に選択的に接続する。ス
イッチ１２は、３つの入力を有するＡＮＤゲート１８の
出力に接続される制御入力を有する。第１入力は、リミ
ッタ１０の出力に接続される第１入力と、ゼロ未満の加
速度に対応するしきい値Ｔ２を受けるように接続される
第２入力とを有する比較器１９の出力に接続される。ゲ
ート１８の第２入力は、相対速度信号を受けるようにレ
ーダーシステム１に接続される第１入力と、ゼロ未満で
ある相対速度または速度誤差に対応するしきい値Ｔ３を
受けるように接続される第２入力とを有する比較器２０
に接続される。ゲート１８の第３入力は、レンジ誤差信
号を受けるように減算器３の出力に接続される第１入力
と、ゼロ未満のレンジまたは距離誤差に対応するしきい
値Ｔ４を受けるように接続される第２入力とを有する比
較器２１の出力に接続される。
【００１８】リミッタ１０は、リミッタが加速度要求信
号を所定の最大限界値まで制限するのを防ぐためのディ
ザーブル入力(disabling input) を有する。ディザーブ
ル入力は、２つの入力を有するＡＮＤゲート２２の出力
に接続される。ゲート２２の第１入力は、加算器７の出
力に接続され第１入力と、リミッタの最大または上限値
に等しい加速度要求に対応するしきい値Ｔ５を受ける第
２入力とを有する比較器２３の出力に接続される。ゲー
ト２２の第２入力は、微分器９の出力に接続される第１
入力と、ゼロと上限値との間の加速度に対応するしきい
値Ｔ６を受ける第２入力とを有する比較器２４の出力に
接続される。
【００１９】レンジ利得設定回路２は、２つの入力を有
するＡＮＤゲート２５の出力に接続される入力を有す
る。ゲート２５の第１入力は、減算器３の出力に接続さ
れる第１入力と、ゼロを越える所定の距離誤差に対応す
るしきい値Ｔ７を受ける第２入力とを有する比較器２６
の出力に接続される。ゲート２５の第２入力は、レーダ
ーシステム１からの相対速度信号を受けるように接続さ
れる第１入力と、ゼロを越える所定の速度誤差に対応す
るしきい値Ｔ８を受ける第２入力とを有する比較器２７
の出力に接続される。
【００２０】クルーズコントロールが選択されると、図
１に示されるクルーズコントロール装置は、例えば運転
者がクルーズコントロールをオフに切り換えるかまたは
車両の加速装置またはブレーキ制御装置を作動すること
によって、クルーズコントロールがディザーブルされな
い限りかつディザーブルされるまで、自動的にエンジン
スロットルおよび車両ブレーキシステムを制御する。レ
ーダーシステム１は、車両とその前方の最も接近した他
の車両との間の距離と、その２台の車両間の速度差に対
応するレンジおよび相対速度信号を供給する。レンジ
は、減算器３に供給される。減算器３は、回路４によっ
て発生される所望レンジから実際のレンジを引くことに
よって、レンジ誤差信号を形成する。回路４は、所望レ
ンジを、センサ５によって測定される車両速度の関数と
して設定する。回路４は、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されるルックアップテーブルまたは車両速度
に基づく関数値を算定するための算定回路を備えてもよ
い。例えば、所望レンジＳが、以下の式に従って決定さ
れてもよい： Ｓ ＝ （０．２３ × Ｖ） ＋ ７ ここで所望レンジＳは、メートルで与えられ、かつＶは
ｋｐｈでの車両速度である。
【００２１】定数７メートルがない時には、車両は、
０．８３秒の時間間隔でもっと先の車両を追従するよう
に配置されるであろう。しかしながら、柔軟性を増すた
めに、所望レンジ設定回路４は、いずれかの時間間隔を
選択するため、かつそれゆえに例えば０．８および２．
５秒の所定の限界内の所望レンジを選択するために、運
転者によって制御可能であってもよい。定数７メートル
は、比較的低速度については、車両が先方車両からの最
小間隔を維持することを保証し、そのため例えば、もし
先方車両が止まれば、クルーズコントロール下の車両は
衝突を防ぐのに十分な所望レンジをもって止まるだろ
う。
【００２２】減算器３からのレンジまたは距離誤差は、
乗算器６において、レンジ利得回路２に設定されている
レンジ利得と乗算される。回路２は、リードオンリメモ
リに記憶されるルックアップテーブル、または主として
実際のレンジまたは２台の車両間の距離の関数としてレ
ンジ利得を算定する手段を備えてもよい。レンジ利得
は、例えば、６メートル未満の目標レンジについて最大
値７、および２０メートルを越える目標レンジについて
最小値１を有してもよい。６メートルと２０メートルと
の間では、レンジ利得は、単調かつ連続的に、または実
質的に連続的に減少する。
【００２３】乗算器６の出力は、加算器７によって速度
誤差信号に加えられ、すなわち、この実施例では、乗算
器２８は１の利得を有する。このように２０メートル以
上の目標レンジでは、１の比較的低いレンジ利得が距離
誤差に与えられ、それゆえに速度誤差はクルーズコント
ロールに対し、より多くの影響を及ぼす。比較的低いレ
ンジ利得についてでも、距離誤差がかなりの時間存続す
るなら、スロットルアクチュエータ１６の積分作用によ
り距離誤差は円滑に修正される。
【００２４】比較的小さい所望レンジでは、距離誤差に
対する迅速な応答が必要であり、利得は、６メーター以
下で最大値７に達するまで、２０メートル未満の所望レ
ンジについて漸進的に増加する。そのような小さい所望
レンジでは、いかなる距離誤差も所望レンジの比較的大
きな割合を表し、距離誤差を排除して、例えば車両が先
方車両にあまりにも接近しすぎるのを防ぐための迅速な
応答が必要である。よって、比較的小さい所望レンジで
は、距離誤差は、車両制御において、速度誤差より実質
的に大きな影響を及ぼす。
【００２５】ゲート２５の出力が活性(active)である
時、信号は回路２の第２入力に供給され、そのため回路
は機能に従って設定されたレンジ利得を半分にする。比
較器２６は、距離誤差が比較的大きい、すなわちクルー
ズコントロール下の車両が前方車両から比較的後方にい
る時を検出する。比較器２７は、クルーズコントロール
下の車両が前方車両に近づきつつあるというような速度
誤差である時はいつかを決定する。このように、制御車
両は近づきつつあるが、前方車両から比較的後方にある
時、レンジ利得は、オーバシュートを防ぐために半分に
される。
【００２６】ゲート１８を介して、スイッチ１１および
１２、比較器１５および比較器１９を含むゲート配置
は、正の加速度要求がエンジンスロットルを制御する
が、負の加速度要求は車両ブレーキを制御することを保
証する。しきい値Ｔ１およびＴ２は、それぞれスロット
ル制御とブレーキ制御との間の「デッドバンド(dead ba
nd) 」を提供するために所定の量だけ、実質的にゼロに
等しくされるか、あるいは正および負にされてもよい。
【００２７】加算器７の出力は、加速度要求信号を表
し、その信号自体は、適当に処理されかつ例えばスロッ
トルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ
１７に与えられることによって、車両の加速度を制御す
るために用いられ得る。しかしながら、加速度の閉ルー
プ制御のために、加速度要求は、減算器８における実際
の車両加速度と比較され、加速度誤差を形成する。加算
器７からの加速度要求は、リミッタ１０によって＋１５
％ｇの最大値および−３０％ｇの最小値まで制限され
る。加速度および減速度のこれらの最大値は、車両の乗
客の快適さに都合がよいように求められている。
【００２８】我々の先のＥＰ−Ａ−０６１２６４１の公
知のシステムでは、前方の目標車両までの「所望レン
ジ」は、所望レンジ設定手段４によって、車両速度また
はルックアップテーブルを用いる算定によって設定され
る。しかしながら、より精巧な変型では、所望レンジ
は、（秒での）所望運転間隔の点から運転者によって予
め選択され得る。このように、運転者は、例えば１．５
秒、２秒、２．５秒等、目標車両との間隔を保ちたいと
望むかどうかを選択できる。所望運転間隔の変動性は、
所望レンジ設定回路４へ入力されるダッシュ線によって
図１に示される。
【００２９】通常のクルーズコントロールモードでは、
最小動作速度は、通常時速４０Ｋｍ（４０ｋｐｈ）の特
定の値に設定されてもよく、この最小速度により、先行
（目標）車両からの所望レンジを、秒による所望運転間
隔および制御車両の現在速度を用いてシステムによって
算定することができる。しかしながら、車両速度が４０
ｋｐｍ未満に速度を落とし、かつ零へ向かうにつれて、
秒単位の運転間隔は無限大へ向かい、そのために先行車
両までの重要な所望レンジ（静止での）を、所望運転間
隔（秒）×制御車両速度（ｍ／ｓ）に基づいて算定する
ことができない。
【００３０】制御車両速度が零になる時、制御車両と先
行（目標）車両との間に残余距離があるべきである。こ
の静止での残余距離は、運転者が選択した運転間隔に関
連すべきである。例えば、１．５秒の所望運転間隔は、
静止での５メートルの所望レンジとなるが、２秒の運転
間隔は、やや長い静止での所望レンジとなるべきであ
る。
【００３１】このように、制御車両と先行車両との間隔
を所望運転間隔（スピードを出しているとき）に基づか
せる点と、残余所望レンジ（静止での）における点との
間のある点で遷移がある必要がある（図３参照）。この
発明は、ある手段を提供し、それによってクルーズコン
トロール車両がより早い速度（運転間隔）所望レンジ
（ＨＤレンジ）からより遅い速度（残余）所望レンジ
（ＲＤレンジ）へ移動すると、所望レンジ算定は、速
度、かつこれゆえに運転間隔所望レンジが減少するにつ
れて、（秒での）運転間隔を（メートルでの）残余レン
ジに円滑に混ぜる。
【００３２】これは、ここで参照される図２に模式的に
示される配置を用いる好ましい実施例で達成される。運
転者は、車両が通常のクルーズコントロール下にある
時、すなわち４０ｋｐｈを越える速度で動作していると
き、システムによって採用されるべき所望運転間隔を選
択することができる。この所望運転間隔は、所望運転間
隔エレメント５０へ手動で入力され、このエレメント５
０は、所望運転間隔を表す信号を残余レンジファクタエ
レメント５２に供給し、エレメント５２は、その出力ラ
イン５４上で、所望運転間隔に比例して増加する残余レ
ンジファクタを設定する。しかしながら、そのレンジフ
ァクタが所望運転間隔と共に増加する割合は、所望運転
間隔が増加するにつれて減少する。
【００３３】運転者が選択したエレメント５０からの所
望運転間隔と、エレメント５２からの残余レンジファク
タは、乗算器５６で乗算され、エレメント５８の残余所
望レンジを形成する。乗算器６０において、残余所望レ
ンジの値に所定の関数（この例では２）が掛けられ、か
つその結果が比較器６２の一方入力に与えられる。運転
者が選択したエレメント５０からの所望運転間隔は、さ
らなる乗算器６４において、車両速度センサ５から得ら
れる制御（ＡＩＣＣ）車両速度と乗算され、エレメント
６６の運転間隔所望レンジを形成する。結果として生じ
る運転間隔所望レンジ値が、比較器６２の第２入力に与
えられる。比較器６２は、その第２入力での信号がその
第１入力での信号未満である場合に、すなわち（この実
施例で）所望運転間隔レンジが残余所望レンジの２倍未
満である時、高レベル出力を与える。高レベル出力が比
較器６２上にある場合に、エレメント６８が作動され、
次の式に等しい所望レンジを、ライン７０上で出力す
る。 ｛２×残余所望レンジ−（運転間隔所望レンジ）／２｝
＋運転間隔所望レンジ 一方、もし比較器６２の出力が低レベルであるなら、イ
ンバータ７２は、エレメント７４を作動するために、高
レベル出力を与え、運転間隔所望レンジに等しい所望レ
ンジを、ライン７０上で出力する。
【００３４】以上を以下に要約すると： 運転間隔所望レンジ（ＨＤレンジ）（ｍ） ＝所望運転間隔（ｓｅｃ）×車両速度（ｍ／ｓ） 残余所望レンジ（ＲＤレンジ）（ｍ） ＝所望運転間隔（ｓｅｃ）×残余レンジファクタ もし：ＨＤレンジ＜２ＸＲＤレンジならば、 すなわち： 所望レンジ＝｛２ＸＲＤレンジ−（ＨＤレンジ）／２｝
＋ＨＤレンジ さもなければ：所望レンジ＝ＨＤレンジこのように、こ
の発明による上述の実施例では、図１の公知のシステム
において、所望レンジ設定回路４によって減算器３に与
えられる所望レンジの代わりに、図２のライン７０上に
設定される所望レンジの値が用いられる。
【００３５】上述の実施例で用いられた所望レンジ、残
余所望レンジおよび運転間隔所望レンジの間の関係は、
例としてのみ与えられており、他の関係もまた、上述の
原理と矛盾することなく等しく適用され得る。同様に、
切り換えが生じる点（ＨＤレンジ＜（２×ＲＤレン
ジ））は、ここで説明した動作原理内で動作しつつ変動
しうる。
【００３６】
【発明の効果】この発明によると、制御車両と先行（目
標）車両との間の所望の時間間隔として与えられる運転
者の運転間隔要求に従って動作するＡＩＣＣクルーズコ
ントロールシステムが提供され、目標車両が零速度へ減
速すると、目標車両の後方にいる制御車両の算定位置
は、純粋な時間ベース間隔から、静止での所望残余レン
ジの割合を含むように算定される時間間隔に変更され、
その割合は、制御車両の速度に依存している。
【００３７】このことは、車両と目標との間の適応可能
な位置の間隔が静止で維持され、かつその間隔は運転者
の運転間隔要求に依存するということを保証する。すな
わち、もし運転者が大きな時間間隔を求める（大きな運
転間隔要求）なら、静止では、制御車両と目標との間隔
（残余所望レンジ）は、それより小さな時間間隔を求め
る場合よりも大きい。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明が適用可能な公知のクルーズコントロ
ール装置の一実施例のブロック回路図である。
【図２】この発明による、修正された所望レンジ形成装
置の一実施例を示すブロック図である。
【図３】この発明の装置で利用される切り換え位置を示
すグラフである。
【符号の説明】
１ レーダーシステム ２ レンジ利得回路 ３，８ 減算器 ４ 所望レンジ設定回路 ５ 車両速度センサ ６，２８，１３，２８，５６，６０，６４ 乗算器 ７ 加算器 ９ 微分器 １０ リミッタ １１，１２ 電子スイッチ １４ 積分利得設定回路 １５，１９，２０，２１，２３，２４，２６，２７，６
２ 比較器 １６ スロットルアクチュエータ １７ ブレーキアクチュエータ １８，２２，２５ ＡＮＤゲート ５０ 所望運転間隔エレメント ５２ 残余レンジファクタエレメント ５４ 出力ライン ５８，６６，６８，７４ エレメント ７０ ライン ７２ インバータ

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】制御車両と先行する目標車両との間の所望
    の時間間隔として与えられる運転者の運転間隔要求に従
    って動作するタイプのクルーズコントロールシステムで
    あって、目標車両が零速度へ減速すると、その後方にあ
    る制御車両の算定位置は、純粋な時間ベース間隔から、
    静止での所望残余レンジの割合を含むように算定される
    時間間隔へ変更されるようにされ、その割合は、制御車
    両の速度に依存していることを特徴とするクルーズコン
    トロールシステム。
  2. 【請求項２】請求項１記載のクルーズコントロールシス
    テムであって、純粋な時間ベース間隔である所望レンジ
    の算定から、静止での所望残余レンジの割合を含む時間
    間隔への切り換えは、車両速度、かつこれゆえに運転間
    隔所望レンジが減少するにつれて、運転間隔所望レンジ
    を残余レンジに円滑に混ぜるようにされるクルーズコン
    トロールシステム。
  3. 【請求項３】請求項１または２に記載のクルーズコント
    ロールシステムであって、システムが目標と定める所望
    レンジは、運転間隔所望レンジが残余所望レンジのほぼ
    ２倍未満にならない限り、制御車両速度を掛けられた、
    運転者が選択した秒単位の所望運転間隔に対応する運転
    間隔所望レンジに等しくなるように選択され、その場合
    には、システムが目標と定める所望レンジは、次式： 所望レンジ＝｛２×ＲＤレンジ−（ＨＤレンジ）／２｝
    ＋ＨＤレンジ により算定されるように選択されるクルーズコントロー
    ルシステム。
  4. 【請求項４】請求項１、２または３に記載のクルーズコ
    ントロールシステムであって、運転者が所望運転間隔値
    を手動で入力することのできる所望運転間隔手段（５
    ０）を含み、かつそれは残余レンジファクタを設定する
    残余レンジファクタ手段（５２）へ所望運転間隔を表す
    信号を供給し、残余レンジファクタ手段（５２）は、そ
    の出力で、所望運転間隔に比例して増加する残余レンジ
    ファクタを設定し、レンジファクタが所望運転間隔と共
    に増加する割合は、所望運転間隔が増加するにつれて減
    少するクルーズコントロールシステム。
  5. 【請求項５】請求項４記載のクルーズコントロールシス
    テムであって、所望運転間隔手段（５０）からの運転者
    が選択した所望運転間隔と、残余レンジファクタ手段
    （５２）からの残余レンジファクタとを乗算し、残余所
    望レンジを形成する乗算器（５６）をさらに含むクルー
    ズコントロールシステム。
  6. 【請求項６】請求項５記載のクルーズコントロールシス
    テムであって、 所望レンジ＝｛２×ＲＤレンジ−（ＨＤレンジ）／２｝
    ＋ＨＤレンジ の式において、２の関数を掛けられた残余所望レンジ
    は、比較器手段（６２）において、運転者が選択した所
    望運転間隔と車両速度との乗算によって設定される運転
    間隔所望レンジ値と比較され、それによってこの比較結
    果により、所望運転間隔レンジが残余所望レンジの２倍
    未満である場合には第１出力信号が与えられ、かつこの
    条件が満たされなければ第２出力信号が与えられるクル
    ーズコントロールシステム。
  7. 【請求項７】請求項６記載のクルーズコントロールシス
    テムであって、前記第１出力信号があれば、 ２×残余所望レンジ−（運転間隔所望レンジ）／２＋運
    転間隔所望レンジ の所望レンジが設定されるようにされるクルーズコント
    ロールシステム。
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