JP2013257759A - 車両用リスクポテンシャル算出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者にとってより違和感の少ないリスクポテンシャルを算出する。
【解決手段】車両環境特性値算出部２０Ｂは自車両ＭＭ周囲の走行環境に対する自車両ＭＭの車両状態を表す車両環境特性値を算出する。個人運転特性値取得部２０Ｃは、運転者の個人運転特性値を取得する。リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、上記車両環境特性値と上記個人運転特性値とに基づき、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、自車両周囲の走行環境に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する車両用リスクポテンシャル算出装置に関する。

車両用リスクポテンシャル算出装置としては、特許文献１に記載の装置がある。この装置では、先行車両に対する定常状態を表す指標としての車間時間ＴＨＷと、先行車両に対する過渡状態を表す指標としての余裕時間ＴＴＣとからリスクポテンシャルを算出する。

特許第３９８２４５６号公報

上記車間時間ＴＨＷと余裕時間ＴＴＣは、走行環境と自車両との相対関係から決まる客観的な値である。したがって、特許文献１に記載の装置が算出するリスクポテンシャルは、走行環境に対する代表的な運転者にとってのリスクポテンシャルとなると推定される。
しかし、同じ車間時間ＴＨＷや余裕時間ＴＴＣとなっている同じ走行環境の状況であっても、運転者毎にリスクに関する感受性が異なるために、上記走行環境状況を安全と思う運転者も存在すれば不安と思う運転者も存在する。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、運転者にとってより違和感の少ないリスクポテンシャルを算出することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の走行環境に対する自車両の車両状態を表す車両環境特性値を算出すると共に、運転者の個人運転特性値を取得し、上記車両環境特性値と上記個人運転特性値とに基づき、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出する。

本発明の一態様によれば、走行環境から決定する車両環境特性値と、運転者の個人運転特性値とからリスクポテンシャルを算出することで、運転者にとって、より違和感の少ないリスクポテンシャルを算出することが可能となる。

本発明に基づく実施形態に係る車両の構成を説明する概要図である。 本発明に基づく実施形態に係るコントローラの構成の一部を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るリスクポテンシャル演算部の構成を説明するための図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るリスク対象を示す概念図である。 分布と個人運転特性値と関係例を示す図である。 リスクポテンシャルと目標減速度との関係を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るコントローラの処理例を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るリスク対象を示す概念図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るリスクポテンシャル演算部の構成を説明するための図である 本発明に基づく第２実施形態に係る個人運転特性を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るコントローラの処理例を説明する図である。 リスクポテンシャルと目標反力値との関係を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係るリスク対象を示す概念図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る個人運転特性を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係るコントローラの処理例を説明する図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
「第１実施形態」
第１実施形態は、自車両前方に存在する前方車両を車両周囲のリスク対象とした実施形態である（図４参照）。
図１は、本実施形態のリスクポテンシャル算出装置を搭載した車両を説明する図である。
自車両は、図１に示すように、前方用レーダ装置１、前方撮像部２、側後方用レーダ装置３、車速センサ４、ナビゲーション装置５の報知部からなる報知装置、制動制御装置６、操舵反力装置９、及びコントローラ１０を備える。なお、第１実施形態では、前方撮像部２、側後方用レーダ装置３、操舵反力装置９は必ずしも必要ではない。符号１２はアクスルペダルである。符号１１はステアリングホイールである。

前方用レーダ装置１は、車両前部、例えば車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられて、例えば水平方向に赤外光パルス等の光を照射して自車両ＭＭの前方領域を走査する。そして前方用レーダ装置１は、前方にある複数の反射物（通常、先行車両の後端）で反射された反射波を計測し、反射波の到達時間より、先行車両までの車両間距離と相対速度を検出する。前方用レーダ装置１は、検出した車両間距離及び相対速度をコントローラ１０へ出力する。前方用レーダ装置１によりスキャンされる前方の領域は、例えば自車両ＭＭ正面に対して±６ｄｅｇ程度に設定されて、この範囲内に存在する前方物体が検出される。

前方撮像部２は、自車両ＭＭ前部に設けられた、画像処理機能付きのカメラである。前方撮像部２は、車両前方の白線や障害物を検出するために使用する。この前方撮像部２は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。
車速センサ４は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両ＭＭの車速を検出し、検出した自車速をコントローラ１０に出力する。

側後方用レーダ装置３は、例えばサイドミラーや、車両後部に設けられて、自車両ＭＭの側後方（側方及び斜め後方、特に斜め後方）に存在する車両その他の障害物を検出するためのセンサである。側後方用レーダ装置３は、少なくとも自車両ＭＭ側後方の予め分かっている死角エリアに存在する障害物の存在の可否を検出できるように検出範囲が設定してある。そして、レーダ装置は、側後方車両までの車両間距離と相対速度を検出する。車両側後方とは、車両の側方及びその側方の後方位置を指す。

報知装置は、本実施形態ではナビゲーション装置５の入出力部やスピーカ装置で構成され、画像表示若しくは音声によって乗員に警報を報知可能となっている。
制動制御装置６は、目標減速度に自車両ＭＭを制御するための制動力を自車両ＭＭを付与する装置である。本実施形態の制動制御装置６は、車輪に制動力を付与するブレーキ装置６ａ、そのブレーキ装置６ａ用の流体圧回路６ｂ、その流体圧回路６ｂを通じて、各ブレーキ装置６ａの制動力を調整する制動コントローラ６ｃを備える。制動コントローラ６ｃは、取得した目標減速度とするための各ブレーキ装置６ａの目標制動力を算出し、その目標制動力となるように各ブレーキ装置６ａの制動力を制御する。なお、ブレーキ装置６ａは、油圧ブレーキ装置に限定されず電動ブレーキ装置などであっても良い。

操舵反力装置９は、ステアリングホイール１１に操舵反力を付与する装置である。
コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の記憶部などのＣＰＵ周辺部品と備え、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムを実行することによって、各種の制御が可能となっている。このコントローラ１０は、機能的に、図２に示すように、リスクポテンシャル演算部２０及び運転支援制御部２１を備える。

本実施形態のリスクポテンシャル演算部２０は、車速センサ４および前方用レーダ装置１から入力される自車速、車両間距離および相対速度等の信号から、後述するように自車両ＭＭ前方を走行する先行車両ＳＡに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。また、運転支援制御部２１は、リスクポテンシャル演算部２０が算出した算出したリスクポテンシャルＲＰに基づき、運転者の運転を支援する制御を行う。
上記リスクポテンシャル演算部２０は、図３に示すように、環境情報取得部２０Ａと、車両環境特性値算出部２０Ｂと、個人運転特性値取得部２０Ｃと、リスクポテンシャル算出部２０Ｄとを備える。
環境情報取得部２０Ａは、前方用レーダ装置１が求めた車両間距離および相対速度を環境情報として取得する。

車両環境特性値算出部２０Ｂは、環境情報取得部２０Ａが取得した環境情報に基づき、図４に示すような先行車両ＳＡに対する自車両ＭＭの車両状態を表す車両環境特性値を算出する。本実施形態では、先行車両ＳＡの状況が走行環境を構成する。本実施形態の車両環境特性値算出部２０Ｂは、車間時間ＴＨＷ及び余裕時間ＴＴＣを算出し、更にその逆数である（１／ＴＨＷ）、（１／ＴＴＣ）をそれぞれ車両環境特性値として算出する。
ここで、上記（１／ＴＨＷ）、（１／ＴＴＣ）の算出は、予め設定したサンプリング周期で実施され、算出された各（１／ＴＨＷ）、（１／ＴＴＣ）は、順次記憶部１５に記憶されて、車両環境特性値の履歴情報となる。

個人運転特性値取得部２０Ｃは、環境情報取得部２０Ａが取得した環境情報に基づき、先行車両ＳＡに対する自車両ＭＭの車両状態を表す車両環境特性値の履歴情報から運転者の個人運転特性値を取得する。本実施形態の個人運転特性値取得部２０Ｃは、上記自車両ＭＭの車両状態の履歴情報を参照して算出した、上記自車両ＭＭの車両状態の分布の特徴量から上記個人運転特性値を取得する。本実施形態の個人運転特性値取得部２０Ｃは、２つの車両環境特性値である（１／ＴＨＷ）、（１／ＴＴＣ）に対応させて、第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）indと、第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indとを個別に算出する。

第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）indは、例えば現在を起点として、予め設定した期間中に記憶部１５に記憶した（１／ＴＨＷ）の履歴を使用した、図５に示すような当該（１／ＴＨＷ）の分布の統計値のうちのモード値（特徴量）である。
第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indは、例えば現在を起点として、予め設定した期間中に記憶部１５に記憶した（１／ＴＴＣ）の履歴を使用した、図５に示すような当該（１／ＴＴＣ）の分布の統計値のうちの９５％タイル値（特徴量）である。

図５から分かるように、同じ分布に対する統計値（特徴量）としては、第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）indよりも第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indの方が大きな値となる。
ここで、上記予め設定した期間は、例えば１時間〜２ヶ月間の間の予め設定した期間である。なお、履歴の蓄積開始をして１時間経過すると、蓄積開始から蓄積された全車両環境特性値を使用して個人運転特性値を算出するが、２ヶ月を経過すると、直近の２ヶ月分を使用するように、上記予め設定した期間は、固定値である必要はない。また上記２ヶ月間は例示であるため、予め設定した値であれば、３か月間などであっても良い。なお、対象とする運転者の特性値としての妥当性を高くする観点からは、予め設定した値は長い方が良い。

またリスクポテンシャル算出部２０Ｄは、車両環境特性値算出部２０Ｂが求めた２つの車両環境特性値である（１／ＴＨＷ）及び（１／ＴＴＣ）と、個人運転特性値取得部２０Ｃが求めた第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）ind及び第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indとを使用して、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。
本実施形態のリスクポテンシャル算出部２０Ｄは、下記（１）式に基づき、各個人運転特性値に対する車両環境特性値の比を使用してリスクポテンシャルＲＰを算出する。
ＲＰ＝ ｛（１／ＴＨＷ）／（１／ＴＨＷ）ind｝
＋｛（１／ＴＴＣ）／（１／ＴＴＣ）ind｝
・・・（１）
なお、個人運転特性値に対する車両環境特性値の比である、｛（１／ＴＨＷ）／（１／ＴＨＷ）ind｝及び｛（１／ＴＴＣ）／（１／ＴＴＣ）ind｝に、それぞれ予め設定した個別の係数をそれぞれ乗算して、各車両環境特性値間の微調整を図っても良い。

また運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰに基づき、乗員に対し情報呈示を行ったり、車両制御を実施する。本実施形態の運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰが予め設定した第１の閾値ＴＨ１以上と判定すると、情報呈示として接近警報を出力する。接近警報の出力は、表示部に警報表示をしたり、音声によって呈示処理を行う。

更に、本実施形態の運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰが上記第１の閾値ＴＨ１よりも大きな第２の閾値ＴＨ２以上と判定すると、車両に目標減速度Ａ^*が掛かるように、目標減速度Ａ^*を求める。
運転支援制御部２１が求める目標減速度Ａ^*は、予め設定した固定値であっても良いし、図６に示すように、リスクポテンシャルＲＰが大きいほど目標減速度Ａ^*が大きくなるように設定する。

制動制御装置６は、車両に発生する減速度が目標減速度Ａ^*とするための各輪の制動力を演算し、演算した制動力となるように各輪の制動制御を実施する。
次に、コントローラ１０におけるリスクポテンシャルＲＰの算出に関わる処理について、図７を参照して説明する。この処理は、例えば設定された制御間隔（例えば５０ｍｓｅｃ）毎に連続的に行われる。

まずステップＳ１１０で、前方用レーダ装置１および車速センサ４から自車両ＭＭおよび車両周囲の走行状態を読み込む。図４は、自車両ＭＭと自車両ＭＭ前方の先行車両ＳＡとの走行状態を模式的に示す図である。本実施形態では、相対速度、車両間距離、自車両ＭＭの車速を読み込む。
ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で読み込んだ値を用いて、先行車両ＳＡまでの余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを算出する。

余裕時間ＴＴＣは、先行車両ＳＡに対する現在の自車両ＭＭの接近度合を示す物理量である。余裕時間ＴＴＣは、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速、先行車速および相対車速ｖｒが一定の場合に、何秒後に、車両間距離Ｄがゼロとなり自車両ＭＭと先行車両ＳＡとが接触するかを示す値である。余裕時間ＴＴＣは、以下の（２）式に基づき求められる。
余裕時間ＴＴＣ＝ Ｄ／ｖｒ ・・・（２）
余裕時間ＴＴＣの値は、小さいほど、先行車両ＳＡへの接触が緊迫し、先行車両ＳＡへの接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車両ＳＡへの接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。

車間時間ＴＨＷは、自車両ＭＭが先行車両ＳＡに追従走行している場合に、想定される将来の先行車両ＳＡの車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（３）式に基づき求めることが出来る。ｖ１は自車速である。
車間時間ＴＨＷ＝Ｄ／ｖ１ ・・・（３）

車間時間ＴＨＷは、車両間距離Ｄを自車速ｖ１で除したものであり、先行車両ＳＡの現在位置に自車両ＭＭが到達するまでの時間を示す。この車間時間ＴＨＷは、大きいほど、周囲環境変化に対する予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車両ＳＡの車速が変化しても、先行車両ＳＡまでの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、（３）式において自車速ｖ１の代わりに先行車速ｖ２あるいは自車周囲の他車両の車速を用いて車間時間ＴＨＷを算出することもできる。

さらにステップＳ１２０では、車両環境特性値算出部２０Ｂが算出した余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを用いて、先行車両ＳＡに対する２つの車両環境特性値（１／ＴＨＷ）、（１／ＴＴＣ）を算出する。また、算出した車両環境特性値（１／ＴＨＷ）、（１／ＴＴＣ）を記憶部１５に蓄積して履歴情報とする。
ステップＳ１３０では、個人運転特性値取得部２０Ｃが、記憶部１５に蓄積されている履歴情報を参照して、第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）ind及び第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indを求める。

ステップＳ１４０では、リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、ステップＳ１２０で算出した２つの車両環境特性値である（１／ＴＨＷ）及び（１／ＴＴＣ）と、ステップＳ１３０で求めた第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）ind及び第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indとを使用して、上述の（１）式に基づき、先行車両ＳＡに対するリスクポテンシャルＲＰを、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルとして算出する。

ステップＳ１５０では、運転支援制御部２１は、ステップＳ１４０で求めたリスクポテンシャルＲＰが第１の閾値ＴＨ１以上と判定すると、接近警報処理を行う。
ステップＳ１６０では、運転支援制御部２１は、ステップＳ１５０で求めたリスクポテンシャルＲＰが２１の閾値以上と判定すると、目標減速度Ａ^*を制動装置に出力して制動処理を実施する。

（動作その他）
走行中に運転者が実際に感じるリスクは、自車両ＭＭ周囲の走行状況によって異なる。例えば、ある時点における自車両ＭＭと先行車両ＳＡとの相対速度ｖｒおよび車両間距離Ｄが同じであっても、相対速度ｖｒが０で車両間距離Ｄが一定で自車両ＭＭが先行車両ＳＡに追従する場合、すなわち定常状態と、相対速度ｖｒおよび車両間距離Ｄが変動して自車両ＭＭが先行車両ＳＡに接近していく場合、すなわち過渡状態とでは、運転者が感じるリスクが異なる。

そこで、本実施形態においては、自車両ＭＭ周囲の走行状況を定常状態とした場合の車両環境特性値（１／ＴＨＷ）と、過渡状態とした場合の車両環境特性値（１／ＴＴＣ）との２つの異なる車両環境特性値を個別に算出する。
また、同じ定常状態での追従走行状態や過渡状態であっても、運転者の性格や運転の熟練度などによって、運転者の感じるリスクが異なる。これに鑑みて、個人運転特性値を算出する。本実施形態においては、自車両ＭＭ周囲の走行状況を定常状態とした場合の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）indと、過渡状態とした場合の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）との２つの異なる運転特性値を個別に算出する。

そして、上記車両環境特性値と個人運転特性値との２種類のパラメータを使用してリスクポテンシャルＲＰを算出する。具体的には、追従走行における定常状態に関わるリスクポテンシャル｛（１／ＴＨＷ）／（１／ＴＨＷ）ind｝と、追従走行における過渡状態に関わるリスクポテンシャル｛（１／ＴＴＣ）／（１／ＴＴＣ）ind｝とを個別に算出し、その２つのリスクポテンシャルの和からなるリスクポテンシャルＲＰを、先行車両ＳＡに対するリスクポテンシャルＲＰとした。

このように、走行環境から決定する車両環境特性値と、運転者の個人運転特性値との２つの値からリスクポテンシャルＲＰを算出することで、運転者にとって、より違和感の少ないリスクポテンシャルＲＰを算出することが可能となる。
ここで、上記リスクポテンシャルＲＰは、アフォーダンスの指標、つまり行為者が知覚する環境と行為者との間に存在する不変的関係に関する情報と同義である。

そして、そのリスクポテンシャルＲＰが予め設定した値以上となると、警報若しくは制動によって、リスク対象に対する運転支援を行う。
ここで、上記説明では、情報呈示を表示や音声で実施する場合で説明しているが、情報呈示はそれに限定されない。
情報呈示用の装置としてアクセルペダル反力制御装置１３を備え、上記算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル反力制御装置１３へ反力指令値を出力することで、情報提供を行うようにしても良い。

また、上記実施形態では、２つの指標値を使用して２組の車両環境特性値と個人運転特性値との組から、２つのリスクポテンシャルＲＰを算出して最終的なリスクポテンシャルＲＰを算出した。上記２つのリスクポテンシャルＲＰの一方だけを採用しても良い。
また上記実施形態では、車両環境特性値の履歴に基づき個人運転特性値を算出したが、第２、第３実施形態のように、運転者の設定した値に基づき個人運転特性値を取得しても良い。

また上記実施形態では、車両環境特性値の履歴に基づき個人運転特性値を算出したが、先行車に追従時の運転者による制動操作や操舵操作などの運転操作の履歴の分布の特徴量から個人運転特性値を算出しても良い。この場合、車両環境特性値と個人運転特性値の次元が異なる可能性がある。このため、車両環境特性値の履歴に基づき個人運転特性値を算出する方が、より適切なリスクポテンシャルＲＰを算出することが出来る。
ここで、先方レーダ装置は、環境認識部を構成する。また車間時間ＴＨＷや余裕時間ＴＴＣは、車両環境特性値と個人運転特性値の指標値となる。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両環境特性値算出部２０Ｂは、走行環境のうち先行車両ＳＡに対する自車両ＭＭの車両状態を表す車両環境特性値を算出する。個人運転特性値取得部２０Ｃは、走行環境のうち先行車両ＳＡに対する自車両ＭＭの車両状態の履歴情報に基づき、運転者の個人運転特性値を取得する。リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、車両環境特性値と個人運転特性値とに基づき、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルＲＰを１又は２以上算出する。
この構成によれば、走行環境から決定する車両環境特性値と、運転者の個人運転特性値とからリスクポテンシャルＲＰを算出する。この結果、運転者にとって、より違和感の少ないリスクポテンシャルＲＰを算出することが可能となる。

（２）リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、上記個人運転特性値に対する上記車両環境特性値の比を使用してリスクポテンシャルＲＰを算出する。
この構成によれば、上記比に基づきリスクポテンシャルＲＰを算出すれば、より対象とする運転者個人の感受性に応じたリスクポテンシャルＲＰを算出することが可能となる。
例えば、上記比を（車両環境特性値／個人運転特性値）と表したとする。この場合、リスクポテンシャルＲＰを求める際のパラメータとしての車両環境特性値と個人運転特性値とが相互に関係しあうので、個人運転特性値に応じたリスクポテンシャルＲＰが算出される。

（３）上記車両環境特性値と上記個人運転特性値とは同一の次元を持つ。
この構成によれば、より適切なリスクポテンシャルＲＰを求めることが可能となる。
（４）車両環境特性値算出部２０Ｂは、車両周囲の他車両からなるリスク対象に対する自車両ＭＭの相対距離、相対速度のうちの少なくとも一つの値に基づき上記車両環境特性値を算出することで、当該車両環境特性値を取得する。
この構成によれば、リスク対象としての周囲車両との関係に適した指標を使用して車両環境特性値を演算することが可能となる。上述のように、相対距離、相対速度は、リスク対象としての周囲車両に適した指標となっている。

（５）上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、自車両ＭＭと対象とする上記リスク対象との相対距離から算出される値である。
この構成によれば、リスク対象としての周囲車両に適した指標によって車両環境特性値を演算することが可能となる。
（６）上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、自車両ＭＭと対象とする上記リスク対象との相対速度で算出される値である。
この構成によれば、リスク対象としての周囲車両に適した指標によって車両環境特性値を演算することが可能となる。

（７）上記個人運転特性値取得部２０Ｃは、上記自車両ＭＭの車両状態の履歴情報を参照して算出した、上記自車両ＭＭの車両状態の分布の特徴量から上記個人運転特性値を取得する。
この構成によれば、実際に運転者が設定した走行状態の履歴を使用することで、より運転者に適合した個人運転特性値を取得出来る。またこの場合には、車両環境特性値と上記個人運転特性値とは同一の次元とすることが出来る。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様な構成については同一の符号を使用して説明する。
上記第１実施形態は、自車両ＭＭ周囲に存在する先行車両ＳＡをリスク対象としてリスクポテンシャルＲＰを算出する場合の例である。これに対し、本実施形態は、図８に示すように自車両ＭＭの側後方の車両（以下、単に側後方車両ＳＢとも呼ぶ。）をリスク対象としてリスクポテンシャルＲＰを算出する場合の例である。すなわち、隣接車線における自車両ＭＭの側方若しくは後方に位置する車両をリスク対象としている。

車両の基本構成の処理は、上記第１実施形態と同様である。
但し、本実施形態は、側後方若しくは側後方に存在する側後方車両ＳＢをリスク対象とする場合であるため、側後方用レーダ装置３を環境認識部とする。その側後方用レーダ装置３は少なくとも自車両ＭＭ側後方の所定の死角エリアに存在する障害物の存在の可否を検出できるように設定してある。そして、側後方用レーダ装置３は、側後方車両ＳＢまでの車両間距離と相対速度を検出する。

ここで、車両間距離は、側後方車両ＳＢとの相対横位置（車両幅方向の相対距離）と相対縦位置（車両進行方向での相対距離）との２つに分けて検出しても良い。この場合には、各車両間距離毎に、後述の車間時間及び余裕時間を求めてリスクポテンシャルＲＰを算出する。
また上記リスクポテンシャル演算部２０の構成は、図９に示すように、上記第１実施形態と基本的に同じであるが、但し、運転者が個人特性値の情報を設定する場合の例であるので、別途個人特性指標値取得部２０Ｅを有する。

車両環境特性値算出部２０Ｂは、第１実施形態と同様に、側後方車両ＳＢを検出する側後方用レーダ装置３が検出した車両間距離及び相対速度に基づき、側後方車両ＳＢに対する車間時間ＴＨＷ及び余裕時間ＴＴＣを算出し、更にその逆数である（１／ＴＨＷ）、（１／ＴＴＣ）をそれぞれ車両環境特性値として算出する。
ここで、本実施形態の例においても、第１実施形態と同様に自車両ＭＭの車両状態の履歴情報を参照して算出した、上記自車両ＭＭの車両状態の分布の特徴量から上記個人運転特性値を取得して使用しても構わない。本実施形態では、上述の通り、個人運転特性値に係る指標を運転者が選択する場合を例として説明する。このため、上述の通り、本実施形態のリスクポテンシャル演算部２０は、個人特性指標値取得部２０Ｅを備える。

個人特性指標値取得部２０Ｅは、例えばナビゲーション装置５の表示部に対して、リスク対象（本実施形態では側後方車両ＳＢ）との距離選択指標の選択情報と表示して、選択を促す。選択情報は、例えば「長」「中」「短」とする。この場合、運転初心者や運転に自信がない運転者は、「長」を選択すると推定され、運転熟練者は「短」を選択すると推定される。また運転熟練者であっても、不慣れな道や慎重に運転したいと考える場合には、「短」の代わりに「中」や「長」を選択すると推定される。このように運転者のそのときの感受性に応じた距離選択指標が選択出来る。

個人特性指標値取得部２０Ｅは、上記選択情報のうちのいずれかの選択を検知すると、選択された選択情報に基づき個人運転特性の指標値を決定する。指標値の決定は、例えば各選択情報に対応した値を選択することで決定する。例えば「長」であれば「１」、「中」であれば「２」、「短」であれば「３」等である。
本実施形態の個人運転特性値取得部２０Ｃは、個人特性使用値取得部が決定した個人運転特性の指標値を参照して、その指標値に対応する、車間時間に応じた個人特性値、余裕時間に応じた個人特性値を取得する。例えば、図１０のような指標値−特性値マップを予め記憶しておき、そのマップによって第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）ind及び第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indを決定する。

なお、第１実施形態と同様に、第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）indよりも第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indが大きい値に設定する。その比は例えば１：２〜１：４の範囲で適宜設定する。
リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、上記第１実施形態と同様であり、下記式に基づき、各個人運転特性値に対する車両環境特性値の比を使用してリスクポテンシャルＲＰを算出する。
ＲＰ＝ ｛（１／ＴＨＷ）／（１／ＴＨＷ）ind｝
＋｛（１／ＴＴＣ）／（１／ＴＴＣ）ind｝

次に、本実施形態の運転支援制御部２１の処理について説明する。
運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰに基づき、乗員に対し情報呈示を行ったり、車両制御を実施する。本実施形態の運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰが予め設定した第１の閾値ＴＨ１以上と判定すると、情報呈示として接近警報を出力する。接近警報の出力は、表示部に警報表示をしたり、音声によって呈示処理を行う。

ここで、本実施形態では、リスク対象に対するリスクポテンシャルＲＰが第１の閾値ＴＨ１以上の場合に報知するとしているがこれに限定されない。リスクポテンシャル演算部２０が、自車両ＭＭが車線変更するか否かを判定する車線変更判定部を備え、その車線変更判定部が車線変更と判定した場合にのみ報知処理や後述の車両制御の少なくとも一方を行っても良い。
また、リスク対象は左右の車線（白線）であっても良い。例えば、前方撮像部２が撮像した画像を画像処理することで白線の位置を認識することが可能である。

更に、本実施形態の運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰが上記第１の閾値ＴＨ１よりも大きな第２の閾値ＴＨ２以上と判定すると、リスク対象から離れる方向に向かう操舵反力となる目標操舵力Ｆ^*を算出し、その目標操舵反力Ｆ^*相当の操舵反力を、操舵反力装置９を通じステアリングホイールに伝達する。発生させる操舵反力は、固定の値でも良いし、図１２に示すように、目標操舵反力Ｆ^*をリスクポテンシャルＲＰに応じた値であっても良い。

次に、コントローラ１０におけるリスクポテンシャルＲＰの算出に関わる処理について、図１１を参照して説明する。この処理は、例えば設定された制御間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。
まずステップＳ２１０で、側後方用レーダ装置３および車速センサ４から自車両ＭＭおよび車両周囲の走行状態を読み込む。図８は、自車両ＭＭと自車両ＭＭの斜め後方の側後方車両ＳＢとの走行状態を模式的に示す図である。本実施形態では、相対速度、車両間距離、自車両ＭＭの車速を読み込む。

ステップＳ２２０では、ステップＳ１１０で読み込んだ値を用いて、側後方車両ＳＢまでの余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを算出する。更に、車両環境特性値である（１／ＴＨＷ）及び（１／ＴＴＣ）
ステップＳ２３０では、個人特性指標値取得部２０Ｅが運転者が選択した指標値を取得し、個人運転特性値取得部２０Ｃが、その指標値に基づき予め設定したマップや関数等に基づき、第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）ind及び第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indを求める。

ステップＳ２４０では、リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、ステップＳ２２０で算出した２つの車両環境特性値である（１／ＴＨＷ）及び（１／ＴＴＣ）と、ステップＳ２３０で求めた第１の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）ind及び第２の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）indとを使用して、側後方車両ＳＢに対するリスクポテンシャルＲＰを、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルＲＰとして算出する。

ステップＳ２５０では、運転支援制御部２１は、ステップＳ２４０で求めたリスクポテンシャルＲＰが第１の閾値ＴＨ１以上と判定すると、接近警報処理を行う。
ステップＳ２６０では、運転支援制御部２１は、ステップＳ２５０で求めたリスクポテンシャルＲＰが２１の閾値以上と判定すると、ステアリングホイールにリスク対象から離れる方向の操舵反力を付与する処理を実施する。

（動作その他）
走行中に運転者が実際に感じるリスクは、自車両ＭＭ周囲の走行状況によって異なる。例えば、ある時点における自車両ＭＭと側後方車両ＳＢとの相対速度ｖｒおよび車両間距離Ｄが同じであっても、相対速度ｖｒが０で車両間距離Ｄが一定で自車両ＭＭが側後方車両ＳＢに追従する場合、すなわち定常状態と、相対速度ｖｒおよび車両間距離Ｄが変動して自車両ＭＭが側後方車両ＳＢに接近していく場合、すなわち過渡状態とでは、運転者が感じるリスクが異なる。

そこで、本実施形態においては、自車両ＭＭ周囲の走行状況を定常状態とした場合の車両環境特性値（１／ＴＨＷ）と、過渡状態とした場合の車両環境特性値（１／ＴＴＣ）との２つの異なる車両環境特性値を個別に算出する。
また、同じ定常状態での追従走行状態や過渡状態であっても、運転者の性格や運転の熟練度などによって、運転者の感じるリスクが異なる。これに鑑みて、本実施形態においては、自車両ＭＭ周囲の走行状況を定常状態とした場合の個人運転特性値（１／ＴＨＷ）indと、過渡状態とした場合の個人運転特性値（１／ＴＴＣ）との２つの異なる運転特性値を個別に算出する。

そして、上記車両環境特性値と個人運転特性値との２種類のパラメータを使用してリスクポテンシャルＲＰを算出する。具体的には、追従走行における定常状態に関わるリスクポテンシャル｛（１／ＴＨＷ）／（１／ＴＨＷ）ind｝と、追従走行における過渡状態に関わるリスクポテンシャル｛（１／ＴＴＣ）／（１／ＴＴＣ）ind｝とを個別に算出し、その２つのリスクポテンシャルの和からなるリスクポテンシャルＲＰを、側後方車両ＳＢに対するリスクポテンシャルＲＰとした。

このように、走行環境から決定する車両環境特性値と、運転者の個人運転特性値との２つの値からリスクポテンシャルＲＰを算出することで、運転者にとって、より違和感の少ないリスクポテンシャルＲＰを算出することが可能となる。
そして、リスクポテンシャルＲＰが高くなると、注意喚起を行ったり、リスク対象から離れる方向への操舵反力をステアリングホイールに入力することで、運転者の運転支援を行う。

ここで、上記実施形態では、運転者の設定値に基づき個人運転特性値を算出しているが、第１実施形態と同様に、車両環境特性値の履歴情報に基づき個人運転特性値を算出しても良い。
ここで、側後方用レーダ装置３は環境認識部を構成する。また車間時間ＴＨＷや余裕時間ＴＴＣは、車両環境特性値と個人運転特性値の指標値となる。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１実施形態の対応する効果に加え、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両環境特性値算出部２０Ｂは、走行環境のうち側後方車両ＳＢに対する自車両ＭＭの車両状態を表す車両環境特性値を算出する。個人運転特性値取得部２０Ｃは、運転者の設定に基づき、運転者の個人運転特性値を取得する。リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、車両環境特性値と個人運転特性値とに基づき、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルＲＰを１又は２以上算出する。
この構成によれば、走行環境から決定する車両環境特性値と、運転者の個人運転特性値とからリスクポテンシャルＲＰを算出する。この結果、運転者にとって、より違和感の少ないリスクポテンシャルＲＰを算出することが可能となる。

（２）個人運転特性値取得部２０Ｃは、予め設定した複数の値から運転者が選択した値に基づき当該運転者の個人運転特性値を取得する。
この構成によれば、個人運転特性値を求めるために履歴を取ることなく当該個人運転特性値を求めることが可能となる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、第１及び第２実施形態と同様な構成については同一の符号を使用して説明する。
上記第１及び第２実施形態は、自車両ＭＭ周囲に存在する車両をリスク対象としてリスクポテンシャルＲＰを算出する場合の例である。これに対し、本実施形態は、図１２に示すように自車両ＭＭが走行する走行路形状をリスク対象とし、その走行路形状の大きさの指標値の一つである道幅から車両環境特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）を求めてリスクポテンシャルＲＰを求める例である。

車両の基本構成の処理は、上記第１実施形態と同様である。
但し、本実施形態は、側後方若しくは側後方に存在する側後方車両ＳＢをリスク対象とする場合であるため、前方撮像部２を環境認識部とする。
本実施形態では、前方撮像部２は、車両前方の撮像画像から進行方向前方の道幅を検出する。例えば、自車速を参照して、予め設定した時間後（例えば３秒後）に自車両ＭＭが到達する位置の道幅を求める。
また本実施形態のリスクポテンシャル演算部２０の構成は、第２実施形態のリスクポテンシャル演算部２０と同様である。

車両環境特性値算出部２０Ｂは、前方撮像部２が求めた道幅から、その道幅の逆数（１／Ｗｉｄｔｈ）を、車両環境特性値として算出する。
個人特性指標値取得部２０Ｅは、例えばナビゲーション装置５の表示部に対して、リスク対象（本実施形態では走行路）の道幅選択指標の選択情報と表示して、選択を促す。選択情報は、例えば「広」「中」「狭」とする。この場合、運転初心者や運転に自信がない運転者は、「広」を選択すると推定され、運転熟練者は「狭」を選択すると推定される。また運転熟練者であっても、不慣れな道や慎重に運転したいと考える場合には、「狭」の代わりに「中」や「広」を選択すると推定される。このように運転者のそのときの感受性に応じた距離選択指標が選択出来る。

個人特性指標値取得部２０Ｅは、上記選択情報のうちのいずれかの選択を検知すると、選択された選択情報に基づき個人運転特性の指標値を決定する。指標値の決定は、例えば各選択情報に対応した値を選択することで決定する。例えば「広」であれば「１」、「中」であれば「２」、「狭」であれば「３」等である。

本実施形態の個人運転特性値取得部２０Ｃは、個人特性使用値取得部が決定した個人運転特性の指標値を参照して、その指標値に対応する、車間時間に応じた個人特性値、余裕時間に応じた個人特性値を取得する。例えば、図１４のような指標値−特性値マップを予め記憶しておき、そのマップによって個人運転特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）indを決定する。
リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、下記式に基づき、個人運転特性値に対する車両環境特性値の比を使用してリスクポテンシャルＲＰを算出する。
ＲＰ＝ ｛（１／Ｗｉｄｔｈ）／（１／Ｗｉｄｔｈ）ind｝

次に、本実施形態の運転支援制御部２１の処理について説明する。
運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰに基づき、乗員に対し情報呈示を実施する。本実施形態の運転支援制御部２１は、上記リスクポテンシャル算出部２０Ｄが算出したリスクポテンシャルＲＰが予め設定した閾値以上と判定すると、情報呈示として注意喚起の警報を出力する。注意喚起の警報の出力は、表示部に警報表示をしたり、音声によって呈示処理を行う。

次に、コントローラ１０におけるリスクポテンシャルＲＰの算出に関わる処理について、図１５を参照して説明する。この処理は、例えば設定された制御間隔（例えば５０ｍｓｅｃ）毎に連続的に行われる。
まずステップＳ３１０で、車両前方の道幅を読み込む。図１３は、自車両ＭＭと自車両ＭＭ前方の道路形状の変化を模式的に示す図である。
ステップＳ３２０では、ステップＳ１１０で読み込んだ値を用いて、車両環境特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）を算出する。
ステップＳ３３０では、個人特性指標値取得部２０Ｅが運転者が選択した指標値を取得し、個人運転特性値取得部２０Ｃが、その指標値に基づき予め設定したマップや関数等に基づき、個人運転特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）indを求める。

ステップＳ３４０では、リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、ステップＳ３２０で算出した車両環境特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）と、ステップＳ３３０で求めた個人運転特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）indとを使用して、自車両ＭＭ前方の走行路に対するリスクポテンシャルＲＰを、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルＲＰとして算出する。
ステップＳ３５０では、運転支援制御部２１は、ステップＳ３４０で求めたリスクポテンシャルＲＰが閾値以上と判定すると、接近警報処理を行う。

（動作その他）
走行路状態に対する運転者が実際に感じるリスクは、それぞれの運転者によって異なる。
そこで、客観的な車両環境特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）と運転者の感受性に応じた個人運転特性値（１／Ｗｉｄｔｈ）indとの２種類のパラメータを使用してリスクポテンシャルＲＰを算出する。
このように、走行環境から決定する車両環境特性値と、運転者の個人運転特性値との２つの値からリスクポテンシャルＲＰを算出することで、運転者にとって、より違和感の少ないリスクポテンシャルＲＰを算出することが可能となる。

そして、リスクポテンシャルＲＰが高くなると、注意喚起を行うことで、運転者の運転支援を行う。
ここで、上記第１〜第３実施形態は、それぞれ車両周囲のリスク対象が異なる。上記第１〜第３実施形態に記載のうちの２以上のリスク対象に対し同時期に個別にリスクポテンシャルＲＰを求めても良い。また、２以上のリスク対象に対して１つのリスクポテンシャルＲＰを求めても良い。例えば各リスク対象の各リスクポテンシャルＲＰの和で総合的なリスクポテンシャルＲＰを算出する。
ここで、前方撮像部２は環境認識部を構成する。また幅Ｗｉｄｔｈは、車両環境特性値と個人運転特性値の指標値となる。

（本実施形態の効果）
上記第１実施形態及び第２実施形態の対応する効果に加えて次の効果を奏する。
（１）車両環境特性値算出部２０Ｂ境認識部は、走行環境として前方の道路状況に対する自車両ＭＭの車両状態を表す車両環境特性値を算出する。個人運転特性値取得部２０Ｃは、運転者の設定に基づき、運転者の個人運転特性値を取得する。リスクポテンシャル算出部２０Ｄは、車両環境特性値と個人運転特性値とに基づき、自車両ＭＭ周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。
この構成によれば、走行環境から決定する車両環境特性値と、運転者の個人運転特性値とからリスクポテンシャルＲＰを算出する。この結果、運転者にとって、より違和感の少ないリスクポテンシャルＲＰを算出することが可能となる。

（２）車両環境特性値算出部２０Ｂは、リスク対象の大きさを表す値に基づき上記車両環境特性値を算出することで、当該車両環境特性値を取得する。
この構成によれば、道路形状等のリスク対象に応じた客観的な車両環境特性値を得ることが可能となる。
本実施形態では、道路の左右の部分を含む道路全体が、走行環境における障害物となり、その道幅がリスク対象の大きさを表す値となる。

（３）上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、上記リスク対象の大きさの指標値の一つである当該リスク対象の幅から算出される値である。
この構成によれば、リスク対応に応じた客観的な車両環境特性値を得ることが可能となる。
（４）上記個人運転特性値は、上記リスク対象を特定する指標値に対し個人差のばらつきを表現する係数を積算した積算値に基づき設定される。
本実施形態では、道幅がリスク対象を特定する指標値となり、個人差のばらつきを表現する係数が図１４に記載されている値である。

（５）上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、車両周囲のリスク対象の種別毎に個別に設定した指標で求める。
この構成によれば、リスク対象に応じて適切な指標を採用して、車両環境特性値および上記個人運転特性値求めることが可能となる。
（６）上記分布の特徴量は、リスク対象に応じて個別に規定される。
この構成によれば、リスク対象に応じて適切にリスクポテンシャルＲＰを求めることが可能となる。
以上の説明では、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。

１ 前方用レーダ装置
２ 前方撮像部
３ 側後方用レーダ装置
４ 車速センサ
５ ナビゲーション装置
６ 制動制御装置
６ａ ブレーキ装置
６ｂ 流体圧回路
６ｃ 制動コントローラ
９ 操舵反力装置
１０ コントローラ
１５ 記憶部
２０ リスクポテンシャル演算部
２０Ａ 環境情報取得部
２０Ｂ 車両環境特性値算出部
２０Ｃ 個人運転特性値取得部
２０Ｄ リスクポテンシャル算出部
２０Ｅ 個人特性指標値取得部
２１ 運転支援制御部
ＲＰ リスクポテンシャル
ＭＭ 自車両
ＳＡ 先行車両
ＳＢ 側後方車両
ＴＨＷ 車間時間
ＴＴＣ 余裕時間
Ｗｉｄｔｈ 幅

Claims (12)

1. 自車両周囲の走行環境を検出する環境認識部と、
   上記環境認識部が検出した走行環境に対する自車両の車両状態を表す車両環境特性値を算出する車両環境特性値算出部と、
   上記環境認識部が検出した走行環境に対する自車両の車両状態の履歴情報又は運転者の設定に基づき、運転者の個人運転特性値を取得する個人運転特性値取得部と、
   上記車両環境特性値算出部が算出した車両環境特性値と上記個人運転特性値取得部が取得した個人運転特性値とに基づき、自車両周囲のリスクポテンシャルを１又は２以上算出するリスクポテンシャル算出部と、
   を備えることを特徴とする車両用リスクポテンシャル算出装置。
2. 上記リスクポテンシャル算出部は、上記個人運転特性値に対する上記車両環境特性値の比を使用してリスクポテンシャルを算出することを特徴とする請求項１に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
3. 上記車両環境特性値と上記個人運転特性値とは同一の次元を持つことを特徴とする請求項２に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
4. 上記車両環境特性値算出部は、自車両周囲のリスク対象に対する自車両の相対距離、相対速度、及び上記リスク対象の大きさを表す値のうちの少なくとも一つの値に基づき上記車両環境特性値を算出することで、当該車両環境特性値を取得することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
5. 上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、車両周囲のリスク対象の種別毎に個別に設定した指標で求めることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
6. 上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、自車両と対象とする上記リスク対象との相対距離から算出される値であることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
7. 上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、自車両と対象とする上記リスク対象との相対速度で算出される値であることを特徴とする請求項４〜請求項６のいずれか１項に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
8. 上記車両環境特性値および上記個人運転特性値は、上記リスク対象の大きさの指標値の一つである当該リスク対象の幅から算出される値であることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
9. 上記個人運転特性値は、上記リスク対象を特定する指標値に対し個人差のばらつきを表現する係数を積算した積算値に基づき設定されることを特徴とする請求項５に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
10. 上記個人運転特性値取得部は、上記自車両の車両状態の履歴情報を参照して算出した、上記自車両の車両状態の分布の特徴量から上記個人運転特性値を取得することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
11. 上記分布の特徴量は、リスク対象に応じて個別に規定されることを特徴とする請求項１０に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。
12. 上記個人運転特性値取得部は、予め設定した複数の値から運転者が選択した値に基づき当該運転者の個人運転特性値を取得することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両用リスクポテンシャル算出装置。

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