JPH08282330A

JPH08282330A - 車両用追従走行制御装置

Info

Publication number: JPH08282330A
Application number: JP7115132A
Authority: JP
Inventors: Yoji Seto; 陽治瀬戸; Motohira Naitou; 原平内藤; Teruo Kuga; 照男久我
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-04-17
Filing date: 1995-04-17
Publication date: 1996-10-29

Abstract

(57)【要約】【目的】車間距離が短いときあるいは車速が低いときに
は追従性を向上させ、車間距離が長いときあるいは走行
速度が高いときには乗心地の悪化を防止することを目的
とする。【構成】前方を先行する車両と自車両との位置関係を検
出する位置関係検出手段と、前記位置関係に基づいて所
定の位置関係を成立させるべく前方車両との車間距離の
目標値あるいは自車両の走行速度の目標値を設定する目
標値設定手段と、前記目標値に車間距離あるいは走行速
度を一致させるべく、所定の制御ゲインを用いて加速命
令値あるいは減速命令値を算出する制駆動力制御手段と
を備える車両用追従走行制御装置において、前方車両と
の車間距離が大きいほど制御ゲインを減少させるゲイン
設定手段を備えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用追従制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自車両を、先行する前方車両に追従した
走行を行わしめる車両用追従走行制御装置として、特開
昭６０−１９２０８号や特開平５−２１３０９４号等に
記載されている装置ががある。

【０００３】特開昭６０−１９２０８号に記載されてい
る装置は、車両の走行速度を検出する車速センサと、こ
の車両の前方に存在する先行車両までの車間距離を検出
する車間距離検出手段と、自動停止発進作動の指示を行
う指示手段と、予め走行速度に対する安全車間距離のパ
ターンを記憶している記憶手段と、前記車速センサにて
検出したこの車両の走行速度により、走行速度に対する
安全車間距離を前記記憶手段に記憶しているパターンか
ら決定する安全車間距離決定手段と、車速の増減機構を
駆動する第１の駆動手段と、ブレーキ駆動を行う第２の
駆動手段と、前記指示手段から自動停止発進作動指示が
発生すると、前記車間距離と前記安全車間距離との関係
によりその関係が減速領域に属するとき前記第２の駆動
手段を駆動せしめてこの車両を減速させ、前記関係が増
速領域に属するとき前記第１の駆動手段を駆動せしめて
この車両を増速させる制御手段とを備え、この制御手段
の作動により、停車している先行車両にこの車両が接近
する場合には前記関係に基づき前記第２の駆動手段を駆
動せしめてこの車両を停止させ、この状態から先行車両
が動き出した時には、前記関係に基づき前記第１の駆動
手段を駆動せしめてこの車両を発進させる装置である。

【０００４】また、特開平５−２１３０９４号に記載さ
れている装置は、先行車との車間距離を検出する車間距
離検出手段と、自車の速度を検出する車速検出手段と、
前記自車の速度に基づき目標車間距離を算出する目標車
間距離設定手段と、先行車との車間距離がこの目標車間
距離となるようにスロットルを開閉して加減速制御する
制御手段とを備えた装置に、前記車間距離または前記目
標車間距離が小さいほど前記制御手段による加速ゲイン
を小さく設定するゲイン調整手段を付加した装置であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記方法には
以下の問題点がある。前者の特開昭６０−１９２０８号
の場合、目標車間距離と実際の車間距離との偏差のみで
スロットルやブレーキを制御して目標車間距離を実現さ
せる構成のため、車間距離が短い追従走行時には、目標
とする先行車との車間距離を確実に実現する必要性が高
く、フィードバック制御の遅れや車両自体の応答遅れ等
を考慮して制御ゲインを大きく設定しなければならな
い。しかしながら、車間距離が十分長い追従走行時に制
御ゲインを大きく設定すると、車間距離を確実に実現す
る必要性が低いにもかかわらず、頻繁に加減速制御を繰
り返し、乗心地が悪化してしまう。つまり、車間距離が
短いときの追従性と車間距離が長いときの乗心地とは相
反するものであり、両者を共に満足することは極めて困
難であるという問題がある。

【０００６】また、後者の特開平５−２１３０９４号の
場合、加速ゲインのみを制御する構成のため、目標車速
より実際の速度の方が高くなり減速が必要になると、加
速制御ゲインを制御する効果がなくなってしまう。これ
により、上述の特開昭６０−１９２０８と同様の問題が
発生する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために、以下の構成を採用した。これを図１の原
理図に沿って説明する。

【０００８】（１）第１の発明は、先行する前方車両と
自車両との位置関係を検出する位置関係検出手段１と、
前記位置関係検出手段１が検出した位置関係に基づき、
所定の位置関係を成立させるべく前記前方車両との車間
距離あるいは自車両の走行速度の目標値を設定する目標
値設定手段２と、前記目標値設定手段２が設定した目標
値に車間距離あるいは走行速度を一致させるべく、所定
の制御ゲインを有する制御特性に基づいて加速命令値あ
るいは減速命令値を算出する制駆動力制御手段３とを備
える車両用追従走行制御装置において、前記前方車両と
の車間距離が大きいほど、前記制御ゲインを減少させる
ゲイン設定手段４を備えることを特徴とする。

【０００９】（２）第２の発明は、先行する前方車両と
自車両との位置関係を検出する位置関係検出手段１と、
前記位置関係検出手段１が検出した位置関係に基づき、
所定の位置関係を成立させるべく前記前方車両との車間
距離あるいは自車両の走行速度の目標値を設定する目標
値設定手段２と、前記目標値設定手段２が設定した目標
値に車間距離あるいは走行速度を一致させるべく、所定
の制御ゲインを有する制御特性に基づいて加速命令値あ
るいは減速命令値を算出する制駆動力制御手段３とを備
える車両用追従走行制御装置において、前記自車両の走
行速度が速いほど、前記制御ゲインを減少させるゲイン
設定手段４を具備することを特徴とする。

【００１０】

【作用】上述した第１の発明では、先行する前方車両に
追従して走行する際に、位置関係検出手段１が前方車両
と自車両との位置関係を検出する。そして、位置関係検
出手段１は、検出した位置関係を目標値設定手段２へ通
知する。

【００１１】目標値設定手段２は、前記位置関係に基づ
き、所定の位置関係を成立させるべく前方車両との車間
距離の目標値、あるいは自車両の走行速度の目標値を設
定する。そして、目標値設定手段２は、設定した目標値
を制駆動力制御手段３へ通知する。

【００１２】制駆動力制御手段３は、前記目標値に車間
距離あるいは走行速度を一致させるための加速命令値あ
るいは減速命令値を算出する。このとき、制駆動力制御
手段３は、ゲイン設定手段４が設定した制御ゲインを用
いて命令値を算出する。ゲイン設定手段４は、車間距離
が大きいときに制御ゲインを減少させ、車間距離が小さ
いときに制御ゲインを増加させる。これにより、加速命
令値あるいは減速命令値は、車間距離が大きいほど小さ
い値になり、車間距離が小さいほど大きな値となる。言
い換えれば、自車両は、車間距離が大きいほど穏やかに
加減速し、車間距離が小さいほど素早い加減速を行うよ
うになる。

【００１３】上述した第２の発明においては、ゲイン設
定手段４は、第１の発明に対し、自車両の走行速度に応
じて制御ゲインの値を設定する。具体的には、ゲイン設
定手段４は、自車両の走行速度が高いほど制御ゲインを
減少させ、走行速度が低いほど制御ゲインを増加させ
る。これにより、加速命令値あるいは減速命令値は、走
行速度が低いほど大きな値となり、走行速度が高いほど
小さい値になる。言い換えれば、自車両は、走行速度が
高いほど穏やかに加減速し、走行速度が低いほど素早い
加減速を行うようになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。＜第１実施例＞図２には、本実施例に係るいわゆる後輪
駆動型の４輪自動車の概略が示されている。この車両に
は、車体の左右前方に各々配設された前輪５Ｒ・５Ｌ、
車体の左右後方に各々配設された駆動輪としての後輪６
Ｒ・６Ｌを備えている。さらに、車両は、自動変速機１
０及びディファレンシャルギア１５を介して前記後輪６
Ｒ・６Ｌに駆動力を与えるエンジン９、このエンジン９
の出力を制御するエンジン出力制御装置８、後輪６Ｒ・
６Ｌの回転を抑制する油圧式ブレーキ１４Ｒ・１４Ｌ、
及び油圧式ブレーキ１４Ｒ・１４Ｌの制動力を制御する
アクチュエータ１２を備えている。また、車両には、本
発明の位置関係検出手段としての車間距離センサ７及び
車輪速度センサ１３Ｒ・１３Ｌが取り付けられている。
車間距離センサ７は、先行する前車との間の車間距離を
検出するセンサであり、車輪速度センサ１３Ｒ・１３Ｌ
は、前記後輪６Ｒ、６Ｌの車輪速度を検出するセンサで
ある。さらに、前記車両には、エンジン出力制御装置
８、自動変速機１０、アクチュエータ１２、車間距離セ
ンサ７、及び車輪速度センサ１３Ｒ・１３Ｌの各々に接
続され、これら各装置を制御して前車に追従すべく制御
を行う追従走行制御装置１１を備えている。

【００１５】ここで、エンジン出力制御装置８は、スロ
ットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御す
る場合、アイドルコントロールバルブの開度を調整して
エンジン９のアイドル回転数を制御する場合とが例示で
きるが、ここでは、アイドルコントロールバルブの調整
を行う例を示す。アイドルコンロトロールバルブの制御
はエンジン９の電子制御のためのエンジンコントローラ
により行い、エンジン冷却水温情報、エアコン等の補機
負荷情報などの所要運転パラメータに基づき、始動時、
暖気中、暖気後においてスロットルバルブをバイパスす
るバイパス空気量を、アイドルコントロールバルブへの
駆動制御信号により制御する。この制御はデューティ比
制御による。

【００１６】アクチュエータ１２は、図示しないリザー
バタンク等に貯蓄されたブレーキフルードを、油圧式ブ
レーキ１４Ｒ・１４Ｌへ圧送して制動力を調整する。制
動力の調整は、油圧の増圧・保持・減圧を切り換えるこ
とにより行われる。

【００１７】追従走行制御装置１１は、本発明の制駆動
力制御手段、ゲイン設定手段、及び目標値設定手段の機
能を兼用し、追従制御用コントローラ、エンジン出力制
御装置８を制御するエンジンコントローラ、アクチュエ
ータ１２を制御するブレーキコントローラ、変速機が自
動変速機１０である場合に変速制御を行うＡ／Ｔコント
ローラを含んでいる。なお、目標値設定手段は、本発明
の目標値として自車両の目標車速を設定するものとす
る。

【００１８】追従制御用コントローラは前記車輪速度セ
ンサ１３Ｒ・１３Ｌからの信号、車間距離センサ７から
の信号を受ける。また、追従制御用コントローラはエン
ジンコントローラからの通常アイドルコントロールバル
ブ制御用のデューティ比制御信号を受ける。そして、追
従制御用コントローラは、自車の走行中に、前車との車
間距離Ｌ_nを車間距離センサ７からの入力信号を基に検
出し、前記車輪速度センサ１３Ｒ・１３Ｌからの信号を
基に車速Ｖ_nを検出し、車間距離Ｌ_nと自車速ｖ _nとか
ら、自車が前車の所定距離後方に到達する迄の時間（以
下、車間時間という）が一定になるように、目標車速ｖ
^* _nを決定し、この目標車速を実現させるためにデューテ
ィ比制御信号を調整してアイドルコントロールバルブを
制御する。

【００１９】尚、追従走行制御装置１１は、メモリを備
えたマイクロコンピュータからなり、メモリには、図７
に示す様な車間距離と制御ゲインとの対応関係をマップ
として記憶してある。そして、追従走行制御装置１１の
ゲイン設定手段は、車間距離センサ７の検出信号に基づ
いてメモリを参照し、対応する制御ゲインの値を読み出
す。

【００２０】追従制御用コントローラは、車間距離Ｌ_n
と自車速ｖ_nとから目標車速ｖ^* _nを決定する目標車速設
定手段をプログラムにて実現する。この目標車速設定手
段は、自車両が現在の先行車両の後方Ｌ₀ 〔ｍ〕の位置
に到達するまでの時間Ｔ₀ （車間時間）が一定になるよ
うにｖ_n ^*を決める。決定式は、ｖ^* _n＝（Ｌ_n−Ｌ₀）／Ｔ₀ である。

【００２１】このように車間時間という概念を取り入れ
ることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きく
なるよう設定される。そして、（現在の車速Ｖ_n）≦
（目標車速Ｖ^* _n）となった場合、車両を減速させなけれ
ばならないので、追従制御用コントローラは、ｖ^* _nを負
の値として算出し、この間、アクチュエータ１２により
左右の油圧式ブレーキ１４Ｌ、１４Ｒに油圧を加える。

【００２２】以下、図３、図４をもとに本実施例の作用
について説明する。図３、図４のフローチャートに示し
たように、前車に追従して走行する場合に、まず、車輪
速度センサ１３Ｒ・１３Ｌで検出した車輪速度から車速
ｖ_n を計測する（ステップ３０１）。また、車間距離セ
ンサ７により現在の先行車両との車間距離Ｌ_n を計測す
る（ステップ３０２）。そして、追従走行制御装置１１
はゲイン設定手段として機能し、車間距離センサ７の検
出信号に基づいてメモリのマップを検索し、車間距離に
対応する制御ゲインの値を読み出す（ステップ３０
３）。ここで、車間距離Ｌ_nと制御ゲインｋとの関係を
式で表すと以下のようになる。ｋ＝ｆ_k（Ｌ_n）ここで、ｆ_kは図７に示す関数である。

【００２３】次に、追従制御用コントローラは、車間距
離Ｌ_n と自車速ｖ_n とから目標車速ｖ^* _nを決定する（ス
テップ３０４）。この決定式は、ｖ^* _n＝ｆ₁（Ｌ_n，ｖ_n）である。

【００２４】ここで、車間時間（自車両が現在の先行車
両の後方Ｌ₀ 〔ｍ〕の位置に到達するまでの時間）が一
定になるようにｖ_n ^*を決めると次式のようになる。ｖ^* _n＝（Ｌ_n−Ｌ₀）／Ｔ₀ ここで、Ｌ₀は停止時の車間距離、Ｔ₀は車間時間であ
る。

【００２５】さらに、目標車速Ｖ^* _nと実車速ｖ_n の速度
偏差Δｖを算出する（ステップ３０５）。そして、目標
車速ｖ^* _nと実車速ｖ_n との速度偏差Δｖに基づいてエン
ジン出力制御装置８への出力指令値αを算出する（ステ
ップ３０６）。エンジン出力αの算出は、以下の式に従
って行う。 α＝ｋ_{p_eng}Δｖ_n＋ｋ_{i_eng}∫Δｖdt＋ｋ_{d_eng}△ｖ_n この式の第１項、第２項、及び第３項はＰＩＤ制御にお
けるフィードバック項で、ｋ_{p_eng} は比例ゲイン、ｋ
_{i_eng}は積分ゲイン、ｋ_{d_eng}は微分ゲインである。ここ
で、各制御ゲインの値は、前述のステップ３０３で決定
した制御ゲインを使用する。

【００２６】次に、加減速指令値αの正負を判断する
（ステップ３０７）。加減速指令値αが正であれば、ア
クチュエータ１２に減圧指令値を出力し（ステップ３０
８）、さらに、エンジン出力制御装置８への加速指令値
を出力する（ステップ３０９）。

【００２７】ステップ３０７で加減速指令値αが負であ
れば、エンジン出力制御装置８に指令値”０”を指令す
る（ステップ４０１）。次いで、速度偏差Δｖから目標
制動液圧ｐ_nを算出する（ステップ４０２）。目標制動
液圧ｐ_nの算出は、以下の式に従って行う。ｐ_n＝−ｋ_{p_brk}Δｖ_n−ｋ_{1_brk}∫Δｖ_ndt＋ｋ_{d_brk}△ｖこの式の第１項、第２項、及び第３項はＰＩＤ制御にお
けるフィードバック項で、ｋ_{p_brk} は比例ゲイン、ｋ
_{i_brk}は積分ゲイン、ｋ_{d_brk}は微分ゲインである。

【００２８】次いで、現在の制動液圧をｐ_n-1 であると
仮定して、目標制動液圧ｐ_nとの偏差Δｐを算出し（ス
テップ４０３）、Δｐが”０”か否か判定する（ステッ
プ４０４）。

【００２９】Δｐが”０”であればアクチュエータ１２
に保持指令を出力する（ステップ４０５）、Δｐが”
０”でない場合はΔｐが”０”より大きいか否かを判定
する（ステップ４０６）。そして、Δｐが”０”より大
きい場合、予め、図８に示す様な増圧時間と増圧量△ｐ
との対応関係をマップとして記憶しているメモリから、
増圧量△ｐを得るために必要な増圧時間ｔ_upを読み出す
（ステップ４０７）。ここで、増圧時間ｔ_upと増圧量△
ｐとの関係を式で表すと以下のようになる。ｔ_up＝ｆ_up（△ｐ）ここで、ｆ_upは図８に示す関数とする。

【００３０】そして、アクチュエータ１２に対してｔ_up
のあいだ増圧指令を出力する（ステップ４０８）。一
方、ステップ４０６において、Δｐが”０”より大きく
ない場合、予め、図９に示すような減圧時間と減圧量△
ｐとの対応関係をマップとして記憶しておき、計算機の
メモリ上に記憶されているマップから、減圧量△ｐを得
るために必要な減圧時間ｔ_dnを読み出す（ステップ４０
９）。ここで、減圧時間ｔ_dnと減圧量△ｐとの関係を式
で表すと以下のようになる。ｔ_dn＝ｆ_dn（△ｐ）ここで、ｆ_dnは図９に示す関数とする。そして、アクチ
ュエータ１２に対してｔ_dnのあいだ減圧命令を出力する
（ステップ４１０）。

【００３１】現在の制動液圧がｐ_n になったと仮定し、
前回計算値ｐ_n-1 にｐ_n を代入しする（ステップ４１
１）。以上のように、本実施例では、図７に示す様に、
車間距離に対応して制御ゲインの値を変更することによ
り、例えば、車間距離が短いときに（目標車速）＜（実
車速）あるいは（目標車速）＞（実車速）となった場合
には、制御ゲインが大きく設定されるので制御の遅れや
応答の遅れなく素早い加減速を行うことができる。ま
た、車間距離が長いときに（目標車速）＞（実車速）あ
るいは（目標車速）＜（実車速）となった場合には、制
御ゲインが小さく設定されるので、厳密な追従制御が行
われず、加減速が緩和される。これにより、乗心地の悪
化を防止することが出来る。従って、車間距離が短い場
合の追従性の向上と車間距離が長い場合の乗心地の向上
とを共に満足することが出来る。

【００３２】＜第２実施例＞第２実施例の装置構成は、
第１実施例と同様であるが、追従走行制御装置１１は、
本発明の目標値設定手段として、目標車速設定手段の代
わりに目標車間距離設定手段を備えている。これに対応
して、エンジン出力制御装置８への指令値あるいはアク
チュエータ１２への指令値を算出する手段は、目標車間
距離と実車間距離との偏差に基づいて指令値を算出する
ようにしている。

【００３３】以下に、図５、図６に沿って本実施例の作
用について説明する。図５、図６のフローチャートに示
したように、前車に追従して走行する場合に、まず、車
輪速度センサ１３Ｒ・１３Ｌで検出した車輪速度から車
速ｖ_n を計測する（ステップ６０１）。また、車間距離
センサ７は、現在の先行車両との車間距離Ｌ_n を計測す
る（ステップ６０２）。そして、追従走行制御装置１１
はゲイン設定手段として機能し、車間距離センサ７が検
出した車間距離に基づいてメモリのマップを検索し、車
間距離に対応する制御ゲインの値を読み出す（ステップ
６０３）。ここで、制御ゲインｋと車間距離Ｌ_nとの関
係を式で表すと以下のようになる。ｋ＝ｆ_k（Ｌ_n）ここで、ｆ_kは図７に示す関数である。

【００３４】次に、追従制御用コントローラは、車間距
離Ｌ_n と自車速ｖ_n とから目標車間距離Ｌ_nを決定する
（ステップ６０４）。この決定式は、Ｌ^* _n＝ｆ₁（Ｌ_n，ｖ_n）である。

【００３５】ここで、車間時間（自車両が現在の先行車
両の後方Ｌ₀ 〔ｍ〕の位置に到達するまでの時間）が一
定になるようにＬ^* _nを決めると次式のようになる。Ｌ^* _n＝ｖ_nＴ₀＋Ｌ₀ ここで、Ｌ₀は停止時の車間距離、Ｔ₀は車間時間であ
る。

【００３６】さらに、目標車間距離Ｌ^* _nと実車間距離Ｌ
_nの距離の偏差△Ｌを算出する（ステップ６０５）。そ
して、目標車間距離Ｌ^* _nと実車間距離Ｌ_nとの距離偏差
ΔＬに基づいてエンジン出力制御装置８への出力指令値
αを算出する（ステップ６０６）。出力指令値αの算出
は、以下の式に従って行う。 α＝ｋ_{p_eng}ΔＬ_n＋ｋ_{i_eng}∫ΔＬdt＋ｋ_{d_eng}△Ｌ_n この式の第１項、第２項、及び第３項はＰＩＤ制御にお
けるフィードバック項で、ｋ_{p_eng} は比例ゲイン、ｋ
_{i_eng}は積分ゲイン、ｋ_{d_eng}は微分ゲインである。ここ
で、各制御ゲインの値は、前述のステップ６０３で決定
した値を使用する。

【００３７】次に、加減速指令値αの正負を判断する
（ステップ６０７）。加減速指令値αが正であれば、ア
クチュエータ１２に減圧指令値を出力し（ステップ６０
８）、さらに、エンジン出力制御装置８への加速指令値
を出力する（ステップ６０９）。

【００３８】一方、ステップ６０７において、加減速指
令値αが負ならば、エンジン出力制御装置８に”０”を
指令する（ステップ７０１）。次いで、距離偏差ΔＬか
ら目標制動液圧ｐ_nを算出する（ステップ７０２）。こ
の目標制御液圧ｐ_nの算出は、以下の式に従って行う。ｐ_n＝−ｋ_{p_brk}ΔＬ_n−ｋ_{1_brk}∫ΔＬ_ndt＋ｋ_{d_brk}△Ｌここで、上記式の第１項、第２項、及び第３項はＰＩＤ
制御におけるフィードバック項で、ｋ_{p_brk} は比例ゲイ
ン、ｋ_{i_brk}は積分ゲイン、ｋ_{d_brk}は微分ゲインであ
る。

【００３９】次いで、現在の制動液圧をｐ_n-1 であると
仮定して、目標制動液圧ｐ_nとの偏差Δｐを算出し（ス
テップ７０３）、Δｐが”０”か否か判定する（ステッ
プ７０４）。

【００４０】Δｐが”０”であればアクチュエータ１２
に保持指令を出力する（ステップ７０５）、Δｐが”
０”でない場合はΔｐが”０”より大きいか否かを判定
する（ステップ７０６）。そして、Δｐが”０”より大
きい場合、予め、図８に示す様な増圧時間と増圧量△ｐ
との対応関係をマップとして記憶しているメモリから、
増圧量△ｐを得るために必要な増圧時間ｔ_upを読み出す
（ステップ７０７）。増圧時間ｔ_upと増圧量△ｐとの関
係を式で表すと以下のようになる。ｔ_up＝ｆ_up（△ｐ）ここで、ｆ_upは図８に示す関数とする。

【００４１】そして、アクチュエータ１２に対してｔ_up
のあいだ増圧指令を出力する（ステップ７０８）。一
方、ステップ７０６において、Δｐが”０”より大きく
ない場合、予め、図９に示すような減圧時間と減圧量△
ｐとの対応関係をマップとして記憶しているメモリか
ら、減圧量△ｐを得るために必要な減圧時間ｔ_dnを読み
出す（ステップ７０９）。ここで、減圧時間ｔ_dnと減圧
量△ｐとの関係を式で表すと以下のようになる。ｔ_dn＝ｆ_dn（△ｐ）ここで、ｆ_dnは図９に示す関数とする。

【００４２】そして、アクチュエータ１２に対してｔ_dn
のあいだ減圧命令を出力する（ステップ７１０）。現在
の制動液圧がｐ_n になったと仮定し、前回の計算値ｐ
_n-1 にｐ_n を代入しする（ステップ７１１）。

【００４３】以上のように、本実施例では、図７に示す
用に、車間距離に対応して制御ゲインの値を変更するこ
とにより、例えば車間距離が短いときに（目標車間距
離）＜（実車間距離）あるいは（目標車間距離）＞（実
車間距離）となると、制御ゲインを大きく設定するので
制御の遅れや応答の遅れなく加減速を行うことができ
る。また、車間距離が長いときに（目標車間距離）＜
（実車間距離）あるいは（目標車間距離）＞（実車間距
離）となると、制御ゲインを小さく設定するので、厳密
な追従制御が行われずに加減速を緩和することができ
る。従って、前述の第１実施例と同様に、車間距離が短
い場合の追従性の向上と車間距離が長い場合の乗心地の
向上を共に満足することが出来る。

【００４４】また、以上の実施例では、車間距離に基づ
いて制御ゲインを決定しているが、車両の走行速度に基
づいて制御ゲインを決定するようにしてもよい。この場
合、走行速度が速いほど制御ゲインの値を減少させ、走
行速度が遅いほど制御ゲインの値を増加させる。これに
より、前述の第１実施例、第２実施例と同様の効果を得
ることが出来る。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、第１の発明によれ
ば、前方車両と自車両との車間距離が長いほど制御ゲイ
ンを減少させることにより、加速命令値あるいは減速命
令値は、小さい値となり、自車両は穏やかな加減速を行
うようになる。また、前方車両と自車両との車間距離が
短いほど制御ゲインを増加させることにより、加速命令
値あるいは減速命令値は大きな値となり、自車両は素早
い加減速を行うようになる。つまり、第１の発明によれ
ば、前方車両と自車両との車間距離が長い場合には、自
車両は穏やかな加減速を行うことになり、乗心地の悪化
を防止することができる。また、前方車両と自車両との
車間距離が短い場合には、自車両は素早い加減速を行う
ことになり、フィードバック制御の遅れや車両自体の応
答遅れ等を防止して追従性を向上させることができる。
従って、車間距離が長い場合の乗心地の向上と車間距離
が短い場合の追従性の向上との相反する要求をともに満
足することが出来る（請求項１に対応）。

【００４６】また、第２の発明によれば、自車両の走行
速度が速いほど制御ゲインを減少させることにより、加
速命令値あるいは減速命令値は小さい値となり、自車両
は穏やかな加減速を行うようになる。また、自車両の走
行速度が低いほど制御ゲインを増加させることにより、
加速命令値あるいは減速命令値は大きな値となり、自車
両は素早い加減速を行うようになる。つまり、第２の発
明によれば、自車両の走行速度が高い場合には、自車両
は穏やかな加減速を行うことになり、乗心地の悪化を防
止することができる。また、自車両の走行速度が低い場
合には、自車両は素早い加減速を行うことになり、フィ
ードバック制御の遅れや車両自体の応答遅れ等を防止し
追従性を向上させることができる。従って、走行速度が
低い場合の追従性の向上と走行速度が高い場合の乗心地
の向上との相反する要求を共に満たすことが出来る（請
求項２に対応）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図

【図２】実施例の構成を示す概念図

【図３】第１実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（１）

【図４】第１実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（２）

【図５】第２実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（１）

【図６】第２実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（２）

【図７】フィードバックゲインと車間距離との対応関
係を示す図

【図８】増圧時間と増圧量△Ｐとの対応関係を示す図

【図９】減圧時間と減圧量△Ｐとの対応関係を示す図

【符号の説明】

１・・位置関係検出手段２・・目標値設定手段３・・制駆動力制御手段４・・ゲイン設定手段５・・前輪５Ｒ・・右前輪５Ｌ・・左前輪６・・後輪６Ｒ・・右後輪６Ｌ・・左後輪７・・車間距離センサ８・・エンジン出力制御装置９・・エンジン１０・・自動変速機１１・・追従走行制御装置１２・・アクチュエータ１３・・車輪速度センサ１３Ｒ・・右車輪速度センサ１３Ｌ・・左車輪速度センサ１４・・油圧式ブレーキ１４Ｒ・・右側車輪用油圧式ブレーキ１４Ｌ・・左側車輪用油圧式ブレーキ１５・・ディファレンシャルギア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｇ０５Ｄ 13/62 Ｇ０５Ｄ 13/62 ＧＢ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】先行する前方車両と自車両との位置関係
を検出する位置関係検出手段と、前記位置関係検出手段が検出した位置関係に基づき、所
定の位置関係を成立させるべく前記前方車両との車間距
離あるいは自車両の走行速度の目標値を設定する目標値
設定手段と、前記目標値設定手段が設定した目標値に車間距離あるい
は走行速度を一致させるべく、所定の制御ゲインを有す
る制御特性に基づいて加速命令値あるいは減速命令値を
算出する制駆動力制御手段と、を備える車両用追従走行
制御装置において、前記前方車両との車間距離が大きいほど、前記制御ゲイ
ンを減少させるゲイン設定手段を備えることを特徴とす
る車両用追従走行制御装置。
【請求項２】先行する前方車両と自車両との位置関係
を検出する位置関係検出手段と、前記位置関係検出手段が検出した位置関係に基づき、所
定の位置関係を成立させるべく前記前方車両との車間距
離あるいは自車両の走行速度の目標値を設定する目標値
設定手段と、前記目標値設定手段が設定した目標値に車間距離あるい
は走行速度を一致させるべく、所定の制御ゲインを有す
る制御特性に基づいて加速命令値あるいは減速命令値を
算出する制駆動力制御手段と、を備える車両用追従走行
制御装置において、前記自車両の走行速度が速いほど、前記制御ゲインを減
少させるゲイン設定手段を備えることを特徴とする車両
用追従走行制御装置。