DE102022124614A1 - Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm - Google Patents

Abstract

Eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung (10) unterbindet fortlaufend eine Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn eine Verbotsbedingung erfüllt ist und eine Kollisionsbedingung erfüllt ist. Die Verbotsbedingung ist eine Bedingung, wonach der Kollisionswinkel gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Kollisionswinkelschwellwert ist. Die Kollisionsbedingung ist eine Bedingung, wonach ein eigenes Fahrzeug (100) mit einem Objekt (200) kollidieren wird. Während das eigene Fahrzeug (100) abbiegt, erhält die Vorrichtung (10) einen Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs, um welchen das eigene Fahrzeug (100) um einen Abbiegemittelpunkt von dem Beginn des Abbiegens des eigenen Fahrzeugs (100) abgebogen ist, und setzt den vorbestimmten Kollisionswinkelschwellwert, sodass der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den größeren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist, kleiner ist als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den kleineren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist.

Description

• Hintergrund
• Technisches Gebiet
• Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und ein Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm.
• Beschreibung des Standes der Technik
• Es ist eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung bekannt, welche eine Kollisionsvermeidungssteuerung zur Vermeidung einer Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem Objekt, beispielsweise einem anderen Fahrzeug oder einer Person vor dem eigenen Fahrzeug, ausführt. Die bekannte Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung ist konfiguriert, das Objekt vor dem eigenen Fahrzeug auf Grundlage von Informationen, die durch Radare und/oder Kameras erhalten werden, zu erfassen und die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug autonom anzuhalten, wenn die bekannte Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung bestimmt, dass das eigene Fahrzeug mit dem erfassten Objekt kollidieren wird.
• Ferner ist die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung bekannt, welche die Kollisionsvermeidungssteuerung zur Vermeidung einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem entgegenkommenden Fahrzeug, welches sich geradeaus durch eine Verkehrskreuzung bewegt, ausführt, wenn das eigene Fahrzeug an derselben Verkehrskreuzung in einem Land, wo sich Fahrzeuge aufgrund einer Regelung auf der linken Seite einer Straße bewegen, rechts abbiegt. Diese bekannte Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung ist konfiguriert, einen Weg des eigenen Fahrzeugs, um rechts abzubiegen, vorherzusagen und zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug mit dem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich durch die Verkehrskreuzung geradeaus bewegt, kollidieren wird, auf Grundlage des vorhergesagten Wegs, d.h. eines vorhergesagten Abbiegewegs. In dieser Hinsicht kann der vorhergesagte Abbiegeweg ein Weg durch das entgegenkommende Fahrzeug sein, welches in der entgegengesetzten Fahrspur in einer Straße, welche das eigene Fahrzeug beim Rechtsabbiegen erreicht, angehalten ist. In diesem Fall wird bestimmt, dass das eigene Fahrzeug mit dem fraglichen entgegenkommenden Fahrzeug kollidieren wird, und die Kollisionsvermeidungssteuerung wird ausgeführt. Jedoch kollidiert das eigene Fahrzeug nicht mit dem Fahrzeug, das in der entgegengesetzten Fahrspur in der Straße angehalten ist, welche das eigene Fahrzeug beim Rechtsabbiegen erreicht, solange das eigene Fahrzeug auf normale Weise rechts abbiegt. Daher ist eine solche Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung unnötig.
• Demgemäß ist die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung bekannt, welche konfiguriert ist, die Kollisionsvermeidungssteuerung während der späteren Hälfte eines Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs an der Verkehrskreuzung nicht auszuführen (siehe beispielsweise JP 2018 - 156 253 A ).
• Jedoch kann ein Fußgängerüberweg oder ein Fußgängerübergang auf der Straße vorgesehen sein, welche das eigene Fahrzeug beim Rechtsabbiegen erreicht. In diesem Fall, wenn die bekannte Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung konfiguriert ist, die Kollisionsvermeidungssteuerung während der späteren Hälfte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs nicht auszuführen, führt die Vorrichtung lästigerweise die Kollisionsvermeidungssteuerung selbst dann nicht aus, wenn das eigene Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidieren wird, der auf dem Fußgängerüberweg oder dem Fußgängerübergang geht. Dies trifft zudem auf den Fall zu, dass das eigene Fahrzeug an der Verkehrskreuzung links abbiegt.
• Zusammenfassung
• Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und ein Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm vorzusehen, welche eine unnötige Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung vermeiden, wenn das eigene Fahrzeug rechts oder links abbiegt.
• Gemäß der Erfindung weist eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung eine elektronische Steuerungseinheit auf. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, einen Abbiegeweg eines eigenen Fahrzeugs und einen Bewegungsweg eines Objekts vor dem eigenen Fahrzeug vorherzusagen, wenn das eigene Fahrzeug abbiegt, einen Kollisionswinkel zu erhalten, welcher einem Abweichungsbetrag einer Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs von einer Linie entspricht, die senkrecht zu dem Bewegungsweg an einem Punkt ist, wo der Abbiegeweg den Bewegungsweg kreuzt, und eine Kollisionsvermeidungssteuerung zur Vermeidung einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt fortlaufend zu unterbinden, wenn eine Verbotsbedingung erfüllt ist und eine Kollisionsbedingung erfüllt ist. Dabei ist die Verbotsbedingung eine Bedingung, wonach der Kollisionswinkel gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Kollisionswinkelschwellwert ist. Dabei ist die Kollisionsbedingung eine Bedingung, wonach das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren wird. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen, wenn die Verbotsbedingung nicht erfüllt ist und die Kollisionsbedingung erfüllt ist.
• Während das eigene Fahrzeug abbiegt, ist die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert, einen Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs zu erhalten, welcher ein Winkel ist, um welchen das eigene Fahrzeug um einen Abbiegemittelpunkt von dem Beginn des Abbiegens des eigenen Fahrzeugs abgebogen ist, und den vorbestimmten Kollisionswinkelschwellwert so zu setzen, dass der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den größeren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist, kleiner ist als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den kleineren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist.
• Grundsätzlich, wenn das eigene Fahrzeug an der Verkehrskreuzung rechts abbiegt, nimmt ein Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs während der ersten Hälfte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs allmählich zu. Daraufhin nimmt der Lenkwinkel während der späteren Hälfte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs allmählich ab. Wenn das eigene Fahrzeug das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat, ist der Lenkwinkel null. Daher nimmt ein Abbiegeradius eines tatsächlichen Wegs, entlang welchem das eigene Fahrzeug rechts abbiegt, während der ersten Hälfte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs allmählich ab. Daraufhin nimmt der Abbiegeradius während der späteren Hälfte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs allmählich zu. Nachdem das eigene Fahrzeug das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat, ist der Abbiegeradius unendlich. Das heißt, nachdem das eigene Fahrzeug das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat, bewegt sich das eigene Fahrzeug geradeaus.
• Falls das eigene Fahrzeug mit dem Objekt, beispielsweise der Person, die die Straße überquert, welche das eigene Fahrzeug beim Rechtsabbiegen erreicht, kollidiert, kollidiert das eigene Fahrzeug mit dem Objekt unmittelbar bevor oder nachdem das eigene Fahrzeug das Rechtsabbiegen abschließt und anfängt, sich geradeaus zu bewegen. Daher ist ein Winkel, der durch die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und eine Bewegungsrichtung des Objekts definiert wird, grundsätzlich 90 Grad, wenn das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Daher weicht grundsätzlich der Winkel, der durch die Bewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Objekts definiert wird, vor der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs wesentlich von 90 Grad ab. Mit dem weiteren Rechtsabbiegen des eigenen Fahrzeugs nähert sich der Winkel, der durch die Bewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Objekts definiert wird, allmählich an 90 Grad. Wenn das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, nimmt der Winkel, der durch die Bewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Objekts definiert wird, einen Wert nahe 90 Grad ein.
• Daher, selbst wenn der Kollisionswinkel, der auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs erhalten wird, relativ groß ist, ist eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, vor der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs hoch, wenn die Kollisionsbedingung auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs als erfüllt bestimmt wird. Andererseits, nach der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs, wenn der Kollisionswinkel, der auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs erhalten wird, relativ groß ist und die Kollisionsbedingung auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs als erfüllt bestimmt wird, ist die Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, gering. Dies trifft zudem auf ein Szenario zu, in welchem das eigene Fahrzeug an der Verkehrskreuzung links abbiegt.
• Mit der Erfindung, wenn die Verbotsbedingung, wonach der Kollisionswinkel gleich wie oder größer als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert ist, erfüllt ist, wird die Kollisionsvermeidungssteuerung in Antwort auf das Erfülltsein der Kollisionsbedingung nicht ausgeführt. Darüber hinaus ist der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den größeren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist, kleiner als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den kleineren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist. Daher, vor der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs, wenn die Kollisionsbedingung auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs des eigenen Fahrzeugs als erfüllt bestimmt wird und der Kollisionswinkel, der auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs des eigenen Fahrzeugs erhalten wird, relativ groß ist, wird die Kollisionsvermeidungssteuerung ausgeführt. Andererseits, nach der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs, wenn die Kollisionsbedingung auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs des eigenen Fahrzeugs als erfüllt bestimmt wird und der Kollisionswinkel, der auf Grundlage des vorhergesagten Abbiegewegs des eigenen Fahrzeugs erhalten wird, relativ groß ist, wird die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt. Daher kann die unnötige Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung vermieden werden, wenn das eigene Fahrzeug rechts oder links abbiegt.
• Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert sein, den Abbiegeweg des eigenen Fahrzeugs auf Grundlage einer Giergeschwindigkeit (bzw. Gierrate) des eigenen Fahrzeugs vorherzusagen.
• Mit diesem Aspekt der Erfindung kann der Abbiegeweg des eigenen Fahrzeugs auf Grundlage der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vorhergesagt werden, welche durch einen Sensor, beispielsweise einen Giergeschwindigkeitssensor, erhalten werden kann.
• Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert sein, eine vorhergesagte Erreichungszeit zu erhalten, welche eine Zeit ist, die voraussichtlich benötigt wird, damit das eigene Fahrzeug den Bewegungsweg des Objekts erreicht, und eine Objektposition zu erhalten, welche eine Position des Objekts mit Bezug auf das eigene Fahrzeug ist, wenn das eigene Fahrzeug den Bewegungsweg des Objekts erreicht. In diesem Aspekt kann die Kollisionsbedingung erfüllt werden, wenn die vorhergesagte Erreichungszeit gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte vorhergesagte Erreichungszeit ist und die Objektposition innerhalb einer Breite des eigenen Fahrzeugs ist.
• Mit diesem Aspekt der Erfindung wird auf Grundlage von (i) der vorhergesagten Erreichungszeit, die voraussichtlich benötigt wird, damit das eigene Fahrzeug den Bewegungsweg des Objekts erreicht, und (ii) der Objektposition des Objekts mit Bezug auf das eigene Fahrzeug, wenn das eigene Fahrzeug den Bewegungsweg des Objekts erreicht, bestimmt, ob das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren wird, d.h., ob die Kollisionsbedingung erfüllt ist.
• Gemäß der Erfindung ist ein Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm programmiert, einen Abbiegeweg eines eigenen Fahrzeugs und einen Bewegungsweg eines Objekts vor dem eigenen Fahrzeug beim Abbiegen des eigenen Fahrzeugs vorherzusagen, einen Kollisionswinkel zu erhalten, welcher einem Abweichungsbetrag einer Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs von einer Linie entspricht, die an einem Punkt, wo der Abbiegeweg den Bewegungsweg kreuzt, senkrecht zu dem Bewegungsweg ist, und eine Kollisionsvermeidungssteuerung zur Vermeidung einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt fortlaufend zu unterbinden, wenn eine Verbotsbedingung erfüllt ist und eine Kollisionsbedingung erfüllt ist. Dabei ist die Verbotsbedingung eine Bedingung, wonach der Kollisionswinkel gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Kollisionswinkelschwellwert ist. Dabei ist die Kollisionsbedingung eine Bedingung, wonach das eigene Fahrzeug mit Objekt kollidieren wird. Das Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm ist programmiert, die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen, wenn die Verbotsbedingung nicht erfüllt ist und die Kollisionsbedingung erfüllt ist.
• Während das eigene Fahrzeug abbiegt, ist das Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm programmiert, einen Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs zu erhalten, welcher ein Winkel ist, um welchen das eigene Fahrzeug um einen Abbiegemittelpunkt von dem Beginn des Abbiegens des eigenen Fahrzeugs abgebogen ist, und den vorbestimmten Kollisionswinkelschwellwert so zu setzen, dass der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den größeren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist, kleiner ist als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den kleineren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist.
• Mit diesem Aspekt der Erfindung kann aus denselben Gründen wie den vorstehend beschriebenen die unnötige Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung vermieden werden, wenn das eigene Fahrzeug rechts oder links abbiegt.
• Elemente der Erfindung sind nicht auf Elemente von Ausführungsbeispielen und modifizierten Beispielen der Erfindung beschränkt, die mit Verweis auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die anderen Aufgaben, Merkmale und begleitende Vorteile der Erfindung können von den Ausführungsbeispielen und den modifizierten Beispielen der Erfindung auf leichte Weise verstanden werden.
• Figurenliste
• 1 ist eine Ansicht, welche eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie ein Fahrzeug, d.h. ein eigenes Fahrzeug, an welchem die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung installiert ist, zeigt.
• 2 ist eine Ansicht, welche ein Szenario zeigt, in welchem das eigene Fahrzeug an einer Verkehrskreuzung rechts abbiegt.
• 3 ist eine Ansicht, welche ein Szenario zeigt, in welchem das eigene Fahrzeug an der Verkehrskreuzung links abbiegt.
• 4 ist eine Ansicht, welche eine Objektgeschwindigkeit usw. in einem Koordinatensystem des eigenen Fahrzeugs zeigt.
• 5 ist eine Ansicht, welche einen Kollisionsbereich zeigt.
• 6 ist eine Ansicht, welche einen tatsächlichen Abbiegeweg des eigenen Fahrzeugs, das rechts abbiegt, zeigt.
• 7 ist eine Ansicht, welche den tatsächlichen Abbiegeweg und einen vorhergesagten Abbiegeweg unmittelbar nach dem Beginn des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs zeigt.
• 8 ist eine Ansicht, welche den tatsächlichen Abbiegeweg und den vorhergesagten Abbiegeweg bei der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs nach dem Beginn des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs zeigt.
• 9 ist eine Ansicht, welche den tatsächlichen Abbiegeweg und den vorhergesagten Abbiegeweg bei der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs nach dem Beginn des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs zeigt.
• 10 ist eine Ansicht, welche den tatsächlichen Abbiegeweg des eigenen Fahrzeugs, das links abbiegt, zeigt.
• 11 ist eine Ansicht, welche den tatsächlichen Abbiegeweg und den vorhergesagten Abbiegeweg unmittelbar nach dem Beginn des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs zeigt.
• 12 ist eine Ansicht, welche den tatsächlichen Abbiegeweg und den vorhergesagten Abbiegeweg unmittelbar nach dem Beginn des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs zeigt.
• 13 ist eine Ansicht, welche den tatsächlichen Abbiegeweg und den vorhergesagten Abbiegeweg bei der Mitte des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs nach dem Beginn des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs zeigt.
• 14 ist eine Ansicht, welche eine Beziehung zwischen einem Kollisionswinkel, einem Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs und Bereichen zeigt, wo eine Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt wird.
• 15 ist eine Ansicht, welche den Kollisionswinkel zeigt.
• 16 ist eine Ansicht, welche ein Ablaufdiagramm einer Routine zeigt, die gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung durch die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird.
• Beschreibung der Ausführungsbeispiele
• Im Folgenden wird eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Verweis auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Erfindung auf ein autonom fahrendes Fahrzeug oder ein automatisch fahrendes Fahrzeug angewendet werden kann. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung an einem eigenen Fahrzeug 100 installiert. Im Nachfolgenden wird ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100 als „Fahrer DR“ bezeichnet.
• ECU
• Die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 hat eine ECU 90 als eine Steuerungseinrichtung. Die ECU 90 ist eine elektronische Steuerungseinheit. Die ECU 90 hat einen Mikrocomputer als eine Hauptkomponente. Der Mikrocomputer hat eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtflüchtigen Speicher und eine Schnittstelle. Die CPU ist konfiguriert oder programmiert, verschiedene Funktionen durch Ausführen von Weisungen, Programmen oder Routinen umzusetzen, die in dem ROM gespeichert sind.
• Antriebsvorrichtung usw.
• Eine Antriebsvorrichtung 21, eine Bremsvorrichtung 22 und eine Lenkvorrichtung 23 sind an dem eigenen Fahrzeug 100 installiert.
• Antriebsvorrichtung
• Die Antriebsvorrichtung 21 ist eine Vorrichtung, welche ein Antriebsmoment oder eine Antriebskraft ausgibt, das/die auf das eigene Fahrzeug 100 aufzubringen ist, um das eigene Fahrzeug 100 zu bewegen. Die Antriebsvorrichtung 21 kann eine Brennkraftmaschine und mindestens einen elektrischen Motor umfassen. Die Antriebsvorrichtung 21 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 kann das Antriebsmoment, das von der Antriebsvorrichtung 21 ausgegeben wird, durch Steuern von Betrieben der Antriebsvorrichtung 21 steuern.
• Bremsvorrichtung
• Die Bremsvorrichtung 22 ist eine Vorrichtung, die ein Bremsmoment oder eine Bremskraft ausgibt, das/die auf das eigene Fahrzeug 100 aufzubringen ist, um das eigene Fahrzeug 100 zu bremsen. Die Bremsvorrichtung 22 kann eine Bremsenvorrichtung sein. Die Bremsvorrichtung 22 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 kann das von der Bremsvorrichtung 22 ausgegebene Bremsmoment durch Steuern von Betrieben der Bremsvorrichtung 22 steuern.
• Lenkvorrichtung
• Die Lenkvorrichtung 23 ist eine Vorrichtung, welche ein Lenkmoment oder eine Lenkkraft ausgibt, das/die auf das eigene Fahrzeug 100 aufzubringen ist, um das eigene Fahrzeug 100 zu lenken. Die Lenkvorrichtung 23 kann eine Servolenkungsvorrichtung sein. Die Lenkvorrichtung 23 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 kann das von der Lenkvorrichtung 23 ausgegebene Lenkmoment durch Steuern von Betrieben der Lenkvorrichtung 23 steuern.
• Sensoren usw.
• Ferner sind ein Beschleunigungspedal 31, ein Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 32, ein Bremspedal 33, ein Bremspedalbetätigungsbetragssensor 34, ein Lenkrad 35, eine Lenkwelle 36, ein Lenkwinkelsensor 37, ein Lenkmomentsensor 38, eine Vorrichtung 50 zur Erfassung des kinetischen Impulses des Fahrzeugs sowie eine Vorrichtung 60 zur Erfassung von Umgebungsinformationen an dem eigenen Fahrzeug 100 installiert.
• Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor
• Der Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 32 ein Sensor, welcher einen Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 31 erfasst. Der Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 32 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Bescheinigungspedalbetätigungsbetragssensor 32 sendet Informationen über den erfassten Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 31 an die ECU 90. Die ECU 90 erhält den Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 31 als ein Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag AP auf Grundlage der Informationen, die von dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 32 gesendet werden. Die ECU 90 berechnet und erhält ein angefordertes Antriebsmoment oder eine angeforderte Antriebskraft auf Grundlage des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrags AP und einer Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, d.h. einer Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100, wenn eine später ausführlich beschriebene Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt wird. Das angeforderte Antriebsmoment ist das Antriebsmoment, dessen Ausgabe von der Antriebsvorrichtung 21 angefordert wird. Die ECU 90 steuert die Betriebe der Antriebsvorrichtung 21, um das Antriebsmoment auszugeben, das dem angeforderten Antriebsmoment entspricht.
• Bremspedalbetätig ungsbetragssensor
• Der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 34 ist ein Sensor, welcher einen Betätigungsbetrag des Bremspedals 33 erfasst. Der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 34 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 34 sendet Informationen über den erfassten Betätigungsbetrag des Bremspedals 33 an die ECU 90. Die ECU 90 erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 33 als einen Bremspedalbetätigungsbetrag BP auf Grundlage der Informationen, die von dem Bremspedalbetätigungsbetragssensor 34 gesendet werden. Die ECU 90 berechnet und erhält ein angefordertes Bremsmoment oder eine angeforderte Bremskraft auf Grundlage des Bremspedalbetätigungsbetrags BP, wenn die später ausführlich beschriebene Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt wird. Das angeforderte Bremsmoment ist das Bremsmoment, dessen Ausgabe von der Bremsvorrichtung 22 angefordert wird. Die ECU 90 steuert die Betriebe der Bremsvorrichtung 22, um das Bremsmoment auszugeben, das dem angeforderten Bremsmoment entspricht.
• Lenkwinkelsensor
• Der Lenkwinkelsensor 37 ist ein Sensor, welcher einen Rotationswinkel der Lenkwelle 36 mit Bezug auf ihre neutrale Position erfasst. Der Lenkwinkelsensor 37 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Lenkwinkelsensor 37 sendet Informationen über den erfassten Rotationswinkel der Lenkwelle 36 an die ECU 90. Die ECU 90 erhält den Rotationswinkel der Lenkwelle 36 als einen Lenkwinkel θ auf Grundlage der Informationen, die von dem Lenkwinkelsensor 37 gesendet werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel erhält die ECU 90 den positiven Lenkwinkel θ, wenn das Lenkrad 35 rotiert wird, um die Lenkwelle 36 im Uhrzeigersinn rotieren zu lassen. Andererseits erhält die ECU 90 den negativen Lenkwinkel θ, wenn das Lenkrad 35 rotiert wird, um die Lenkwelle 36 gegen den Uhrzeigersinn rotieren zu lassen. Wenn das Lenkrad 35 seine neutrale Position einnimmt und daher die Lenkwelle 36 ebenfalls in ihrer neutralen Position ist, beträgt der Lenkwinkel θ, welchen die ECU 90 erhält, null.
• Lenkmomentsensor
• Der Lenkmomentsensor 38 ist ein Sensor, welcher ein Moment erfasst, welches der Fahrer DR über das Lenkrad 35 an die Lenkwelle 36 eingibt. Der Lenkmomentsensor 38 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Lenkmomentsensor 38 sendet Informationen über das erfasste Moment an die ECU 90. Die ECU 90 erhält das Moment, welches der Fahrer DR über das Lenkrad 35 an die Lenkwelle 36 eingibt, als ein Fahrereingabemoment TQdr auf Grundlage der von dem Lenkmomentsensor 38 gesendeten Informationen.
• Vorrichtung zur Erfassung des kinetischen Impulses des Fahrzeugs
• Die Vorrichtung 50 zur Erfassung des kinetischen Impulses des Fahrzeugs ist eine Vorrichtung, welche den kinetischen Impuls des eigenen Fahrzeugs 100 erfasst. Bei diesem Ausführungsbeispiel hat die Vorrichtung 50 zur Erfassung des kinetischen Impulses des Fahrzeugs ein Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungsgerät 51, einen Längsbeschleunigungssensor 52, einen Querbeschleunigungssensor 53 und einen Giergeschwindigkeitssensor 54.
• Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungsgerät
• Das Fahrzeugbewegungsschwierigkeitserfassungsgerät 51 ist ein Gerät, welches die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, d.h. die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100, erfasst. Das Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungsgerät 51 kann Fahrzeugradrotationsgeschwindigkeitssensoren umfassen. Das Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungsgerät 51 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Das Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungsgerät 51 sendet Informationen über die erfasste Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 an die ECU 90. Die ECU 90 erhält die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 als die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego auf Grundlage der von dem Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungsgerät 51 gesendeten Informationen.
• Die ECU 90 berechnet und erhält ein angefordertes Lenkmoment auf Grundlage des Lenkwinkels θ, des Fahrereingabemoments TQdr und der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego. Das angeforderte Lenkmoment ist das Lenkmoment, dessen Ausgabe von der Lenkvorrichtung 23 angefordert wird. Die ECU 90 steuert die Betriebe der Lenkvorrichtung 23, um das Lenkmoment auszugeben, das dem angeforderten Lenkmoment entspricht.
• Längsbeschleunigungssensor
• Der Längsbeschreibungssensor 52 ist ein Sensor, welcher eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 100 in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 erfasst. Der Längsbeschleunigungssensor 52 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Längsbeschleunigungssensor 52 sendet Informationen über die erfasste Beschleunigung an die ECU 90. Die ECU 90 erhält die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 100 in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Längsbeschleunigung Gx auf Grundlage der von dem Längsbeschleunigungssensor 52 gesendeten Informationen.
• Querbeschleunigungssensor
• Der Querbeschleunigungssensor 53 ist ein Sensor, welcher eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 100 in einer Quer- oder Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 erfasst. Der Querbeschleunigungssensor 53 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Querbeschleunigungssensor 53 sendet Informationen über die erfasste Beschleunigung an die ECU 90. Die ECU 90 erhält die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 100 in der Quer- oder Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Querbeschleunigung Gy auf Grundlage der von dem Querbeschleunigungssensor 53 gesendeten Informationen.
• Giergeschwind ig keitssensor
• Der Giergeschwindigkeitssensor 54 ist ein Sensor, welcher eine Giergeschwindigkeit (bzw. Gierrate) des eigenen Fahrzeugs 100 erfasst. Der Giergeschwindigkeitssensor 54 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Giergeschwindigkeitssensor 54 sendet Informationen über die erfasste Giergeschwindigkeit an die ECU 90. Die ECU 90 erhält die Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω auf Grundlage der von dem Giergeschwindigkeitssensor 54 gesendeten Informationen.
• Vorrichtung zur Erfassung von Umgebungsinformationen
• Die Vorrichtung 60 zur Erfassung von Umgebungsinformationen ist eine Vorrichtung, welche Informationen über eine Situation um das eigene Fahrzeug 100 herum erfasst. Bei diesem Ausführungsbeispiel hat die Vorrichtung 60 zur Erfassung von Umgebungsinformationen Funkwellensensoren 61 und Bildsensoren 62. Der Funkwellensensor 61 kann ein Radarsensor, beispielsweise ein Millimeterwellenradar, sein. Der Bildsensor 62 kann eine Kamera sein. Es ist anzumerken, dass die Vorrichtung 60 zur Erfassung von Umgebungsinformationen Schallwellensensoren, beispielsweise Ultraschallwellensensoren wie zum Beispiel Abstandssonare, und optische Sensoren haben kann, beispielsweise Laserradare wie zum Beispiel LiDAR.
• Funkwellensensoren
• Die Funkwellensensoren 61 sind elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Funkwellensensor 61 überträgt Funkwellen und empfängt reflektierte Wellen, d.h. die Funkwellen, die durch Objekte wie beispielsweise Fahrzeuge und Personen reflektiert werden. Der Funkwellensensor 61 sendet Erfassungsergebnisse, d.h. Informationen über die übertragenen Funkwellen und die empfangenen reflektierten Wellen, an die ECU 90. Mit anderen Worten erfasst der Funkwellensensor 61 Objekte um das eigene Fahrzeug 100 herum und sendet die Erfassungsergebnisse, d.h. die Informationen über die erfassten Objekte. Die ECU 90 kann die Informationen über die Objekte um das eigene Fahrzeug 100 herum als Umgebungserfassungsinformationen INF_S auf Grundlage der von den Funkwellensensoren 61 gesendeten Informationen oder Funkwelleninformationen erhalten.
• Bildsensoren
• Die Bildsensoren 62 sind elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Bildsensor 62 nimmt Bilder von einer Ansicht um das eigene Fahrzeug 100 herum auf und sendet Informationen über die aufgenommenen Bilder an die ECU 90. Die ECU 90 kann die Informationen über die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 100 als die Umgebungserfassungsinformationen INF_S auf Grundlage der von den Bildsensoren 62 gesendeten Informationen oder Bildinformationen erhalten.
• Zusammenfassung der Betriebe der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung
• Als Nächstes wird eine Zusammenfassung der Betriebe der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 beschrieben.
• Die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 führt eine Kollisionsvermeidungssteuerung, um die Betriebe der Antriebsvorrichtung 21 und der Bremsvorrichtung 22 zu steuern, aus, wenn (i) das eigene Fahrzeug 100 abbiegt, (ii) eine später ausführlich beschriebene Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung nicht erfüllt ist, und (iii) eine Kollisionsbedingung erfüllt ist. Die Kollisionsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung zur Vermeidung einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem Objekt. Die Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung ist eine vorbestimmte Bedingung über einen Lenkzustand des eigenen Fahrzeugs 100. Die Kollisionsbedingung ist eine Bedingung, wonach das eigene Fahrzeug 100 eine Wahrscheinlichkeit zur Kollision mit dem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug 100 hat. Andererseits führt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht aus, wenn (i) das eigene Fahrzeug 100 abbiegt, (ii) die Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung erfüllt ist, und (iii) die Kollisionsbedingung erfüllt ist. Es ist anzumerken, dass bei diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 konfiguriert ist, eine gewöhnliche Bewegungssteuerung auszuführen, wenn die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausführt.
• Gewöhnliche Bewegungssteuerung
• Die gewöhnliche Bewegungssteuerung ist eine Steuerung zum Steuern der Betriebe der Antriebsvorrichtung 21 und der Bremsvorrichtung 22 in Abhängigkeit der Betätigungen, die durch den Fahrer DR auf das Beschleunigungspedal 31 und das Bremspedal 33 aufgebracht werden. Insbesondere ist die gewöhnliche Bewegungssteuerung die Steuerung, um die Betriebe der Antriebsvorrichtung 21 so zu steuern, dass das Antriebsmoment, das dem angeforderten Antriebsmoment entspricht, oder die Antriebskraft, die der angeforderten Antriebskraft entspricht, welche auf Grundlage des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrags AP gesetzt wird, auszugeben, wenn der Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag AP größer ist als null. Darüber hinaus ist die gewöhnliche Bewegungsteuerung die Steuerung, um die Betriebe der Bremsvorrichtung 22 so zu steuern, dass das Bremsmoment, das dem angeforderten Bremsmoment entspricht, oder die Bremskraft, die der angeforderten Bremskraft entspricht, welche auf Grundlage des Bremspedalbetätigungsbetrags BP gesetzt wird, auszugeben, wenn der Bremspedalbetätigungsbetrag BP größer ist als null.
• Kollisionsvermeidungssteuerung
• Die Kollisionsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung zum zwanghaften Bremsen des eigenen Fahrzeugs 100, um das eigene Fahrzeug 100 unabhängig von den Betätigungen des Beschleunigungspedals 31 und des Bremspedals 33, die durch den Fahrer DR aufgebracht werden, anzuhalten, um das eigene Fahrzeug 100 davon abzuhalten, mit dem Objekt zu kollidieren, wie zum Beispiel einem Fußgänger, der über eine Straße geht, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechts- oder Linksabbiegen erreicht, insbesondere einem Fußgänger, der über einen Gehweg oder einen Fußgängerübergang geht, der an der Straße vorgesehen ist, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechts- oder Linksabbiegen erreicht, wenn das eigene Fahrzeug 100 an einer Verkehrskreuzung rechts oder links abbiegt. Im Folgenden wird die Kollisionsvermeidungssteuerung ausführlich beschrieben.
• Während die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 aktiviert ist, bestimmt die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 auf Grundlage des Lenkwinkels θ, ob das eigene Fahrzeug 100 abbiegt. Wenn der Lenkwinkel θ größer ist als null, bestimmt die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass das eigene
  Fahrzeug 100 rechts abbiegt. Andererseits, wenn der Lenkwinkel θ kleiner ist als null, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass das eigene Fahrzeug 100 links abbiegt. Wenn der Lenkwinkel θ größer oder kleiner ist als null, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass das eigene Fahrzeug 100 abbiegt, und daher ist eine Abbiegebedingung C1 des eigenen Fahrzeugs erfüllt.
• Darüber hinaus führt die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Objekterfassungsverarbeitung aus, während die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 aktiviert ist. Die Objekterfassungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zur Erfassung des Objekts vor dem eigenen Fahrzeug 100 auf Grundlage der
  Umgebungserfassungsinformationen INF_S.
• Beispielweise, wie in 2 gezeigt ist, wenn das eigene Fahrzeug 100 an einer Verkehrskreuzung 300 rechts abbiegt und ein Fußgänger 201 vorhanden ist, der entlang des Fußgängerüberwegs oder des Fußgängerübergangs vor dem eigenen Fahrzeug 100 geht, erfasst die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 durch die Objekterfassungsverarbeitung den Fußgänger 201 als das Objekt. Gleichermaßen, wie in 3 gezeigt ist, wenn das eigene Fahrzeug 100 an einer Verkehrskreuzung 300 links abbiegt und ein Fußgänger 201 vorhanden ist, der entlang des Fußgängerüberwegs oder des Fußgängerübergangs vor dem eigenen Fahrzeug 100 geht, erfasst die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 durch die Objekterfassungsverarbeitung den Fußgänger 201 als das Objekt.
• Wenn die Abbiegebedingung des eigenen Fahrzeugs C1 erfüllt ist, d.h., das eigene Fahrzeug 100 abbiegt, und die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 das Objekt vor dem eigenen Fahrzeug 100 erfasst, führt das eigene Fahrzeug 100 eine Kollisionsbestimmungsverarbeitung aus, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 100 mit dem erfassten Objekt 200 kollidieren wird. Die Kollisionsbestimmungsverarbeitung hat nachfolgende Verarbeitungen.
• Als Erstes erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Bewegungsgeschwindigkeit des erfassten Objekts 200 zu einer aktuellen Zeit tnow als eine Objektbodengeschwindigkeit Vtgt auf Grundlage der Umgebungserfassungsinformationen INF_S und erhält eine X-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt_x und eine Y-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt_y durch eine Berechnung unter Verwendung der nachfolgend beschriebenen Formeln (1) und (2) auf Grundlage der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt. $$\text{Vtgt}\_\text{x}=\text{Vtgt}\cdot \text{sin}\mathrm{\theta }$$

  

  $$\text{Vtgt}\_\text{y}=\text{Vtgt}\cdot \text{cos}\mathrm{\theta }$$

  
• Die X-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt_x ist eine X-Achsen-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt der aktuellen Zeit tnow in einem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Die Y-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt_y ist eine Y-Achsen-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow.
• Wie in 4 gezeigt ist, ist das Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs ein Koordinatensystem, welches definiert ist durch: (i) einen Ursprung, der einem Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs entspricht, (ii) eine X-Achse entlang der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 und (iii) eine Y-Achse entlang der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100. Der Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs ist ein Mittelpunkt einer vorderen Kante 100F des eigenen Fahrzeugs 100 in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100. Wie von 4 zu verstehen ist, nehmen in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs Werte auf der rechten Seite des Ursprungs (d.h. des Bezugspunkts 100R des eigenen Fahrzeugs) oder rechts mit Bezug auf den Ursprung positive Werte ein, und Werte auf der linken Seite des Ursprungs (d.h. des Bezugspunkts 100R des eigenen Fahrzeugs) oder links mit Bezug auf den Ursprung nehmen negative Werte ein.
• Ferner erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine X-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego_x und eine Y-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego_y durch eine Berechnung unter Verwendung der nachfolgend beschriebenen Formeln (3) und (4) auf Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego der aktuellen Zeit tnow. $$\text{Vego}\_\text{x}=0$$

  

  $$\text{Vego}\_\text{y}=-\text{Vego}$$

  
• Die X-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego_x ist eine X-Achsen-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Die Y-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego_y ist eine Y-Achsen-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow.
• Ferner erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Objekt-X-Koordinate Xtgt der aktuellen Zeit tnow und eine Objekt-Y-Koordinate Ytgt der aktuellen Zeit tnow auf Grundlage der Umgebungserfassungsinformationen INF_S und erhält einen Objektorientierungswinkel α und einen Objektabstand d durch eine Berechnung unter Verwendung der nachfolgend beschriebenen Formeln (5) und (6) auf Grundlage der Objekt-X-Koordinate Xtgt und der Objekt-Y-Koordinate Ytgt. $$\alpha =\text{atan}2\left(\text{Xtgt},\text{Ytgt}\right)$$

  

  $$\text{d}=\surd \left({\text{Xtgt}}^2+{\text{Ytgt}}^2\right)$$

  
• Die Objekt-X-Koordinate Xtgt ist eine X-Koordinate des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher stellt die Objekt-X-Koordinate Xtgt eine Position des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow dar.
• Die Objekt-Y-Koordinate Ytgt ist eine Y-Koordinate des erfassten Objekts 200 in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher stellt die Objekt-Y-Koordinate Ytgt eine Position des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow dar.
• Der Objektorientierungswinkel α ist ein Winkel, der durch die Y-Achse und eine Linie definiert wird, die den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow und das erfasste Objekt der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow verbindet. Daher stellt der Objektorientierungswinkel α eine Orientierung des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow dar.
• Der Objektabstand d ist ein Abstand zwischen dem Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow und dem erfassten Objekt 200 der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher stellt der Objektabstand d den Abstand zwischen dem Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow und dem erfassten Objekt 200 der aktuellen Zeit tnow dar.
• Daraufhin erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (7) auf Grundlage des erhaltenen Objektabstands d der aktuellen Zeit tnow und der erhaltenen Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω der aktuellen Zeit tnow. $$\text{Vtgt}\_\text{cir}=-\text{d}\cdot \mathrm{\omega }$$

  
• Die Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir ist eine Bewegungsgeschwindigkeit des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow entlang eines Kreisbogens um den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow.
• Ferner erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine X-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir_x und eine Y-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir_y durch eine Berechnung unter Verwendung der nachfolgend beschriebenen Formeln (8) und (9) auf Grundlage der erhaltenen Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir der aktuellen Zeit tnow und des erhaltenen Objektorientierungswinkels α der aktuellen Zeit tnow. $$\text{Vtgt}\_\text{cir}\_\text{x}=\text{Vtgt}\_\text{cir}\cdot \text{cos}\mathrm{\alpha }$$

  

  $$\text{Vtgt}\_\text{cir}\_\text{y}=-\text{Vtgt}\_\text{cir}\cdot \text{sin}\mathrm{\alpha }$$

  
• Die X-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir_x ist eine X-Koordinaten-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Die Y-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir_y ist eine Y-Koordinaten-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow.
• Daraufhin erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine X-Komponente einer relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_x durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (10) auf Grundlage der erhaltenen X-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt_x, der erhaltenen X-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego_x und der erhaltenen X-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir_x. Darüber hinaus erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Y-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_y durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (11) auf Grundlage der erhaltenen Y-Komponente der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt_y, der erhaltenen Y-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego_y und der erhaltenen Y-Komponente der Objektbodenumfangsgeschwindigkeit Vtgt_cir_y. $$\text{Vtgt}\_\text{rel}\_\text{x}=\text{Vtgt}\_\text{x}+\text{Vego}\_\text{x}+\text{Vtgt}\_\text{cir}\_\text{x}$$

  

  $$\text{Vtgt}\_\text{rel}\_\text{y}=\text{Vtgt}\_\text{y}+\text{Vego}\_\text{y}+\text{Vtgt}\_\text{cir}\_\text{y}$$

  
• Die X-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_x ist eine X-Achsen-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des erfassten Objekts der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher ist die X-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_x eine relative Geschwindigkeit des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100.
• Die Y-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_y ist eine Y-Achsen-Komponente der Bewegungsgeschwindigkeit des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher ist die Y-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_y eine relative Geschwindigkeit des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100.
• Daraufhin erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 einen Objektkreuzungswinkel θtgt durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (12) auf Grundlage der erhaltenen X-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_x und der erhaltenen Y-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_y. $$\mathrm{\theta }\text{tgt}=\text{atan}2\left(\text{Vtgt}\_\text{rel}\_\text{x},\text{Vtgt}\_\text{rel}\_\text{y}\right)$$

  
• Der Objektkreuzungswinkel θtgt ist ein Winkel, der durch einen Geschwindigkeitsvektor des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow und einen Geschwindigkeitsvektor des eigenen Fahrzeugs 100 der aktuellen Zeit tnow definiert wird.
• Darüber hinaus erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine relative Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (13) auf Grundlage der erhaltenen X-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel_x und der erhaltenen Y-Komponente der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel Y. $$\text{Vtgt}\_\text{rel}=\surd \left(\text{Vtgt}\_\text{rel}\_{\text{x}}^2+\text{Vtgt}\_\text{rel}\_{\text{y}}^2\right)$$

  
• Die relative Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel ist eine relative Geschwindigkeit des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher ist die relative Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel eine relative Geschwindigkeit des erfassten Objekts 200 der aktuellen Zeit tnow mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow.
• Vorhergesagter Abbiegeweg
• Daraufhin erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 einen Weg, entlang welchem eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 100 vorhergesagt wird (bzw. sich das eigene Fahrzeug 100 voraussichtlich bewegen wird), als ein vorhergesagter Abbiegeweg RTego. Insbesondere erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 einen Abbiegeradius R durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (14) auf Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego der aktuellen Zeit tnow und der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω der aktuellen Zeit tnow. Daraufhin erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine X-Koordinate des Bezugspunkts 100R des eigenen Fahrzeugs von jeder Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow als eine vorhergesagte X-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Xego_cal durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (15) auf Grundlage des erhaltenen Abbiegeradius R und der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω der aktuellen Zeit tnow.
  Darüber hinaus erhält die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Y-Koordinate des Bezugspunkts 100R des eigenen Fahrzeugs von jeder Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow als eine vorhergesagte Y-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Yego_cal durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (16) auf Grundlage des erhaltenen Abbiegeradius R und der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω der aktuellen Zeit tnow. $$\text{R}=\text{Vego/}\mathrm{\omega }$$

  

  $$\text{Xego}\_\text{cal}=\text{R}-\text{R}\cdot \text{cos}\mathrm{\omega }\text{t}$$

  

  $$\text{Yego}\_\text{cal}=\text{R}\cdot \text{sin}\mathrm{\omega }\text{t}$$

  
• Jede Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow ist eine Zeit nach einem ganzzahligen Vielfachen einer vorbestimmten Zeit, d.h. eines Berechnungszyklus Δt, ab der aktuellen Zeit tnow.
• Die vorhergesagte X-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Xego_cal ist eine X-Koordinate des eigenen Fahrzeugs 100 der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher stellt die vorhergesagte X-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Xego_cal die Position des Bezugspunkts 100R des eigenen Fahrzeugs der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow dar.
• Die vorhergesagte Y-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Yego_cal ist eine Y-Koordinate des eigenen Fahrzeugs 100 der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher stellt die vorhergesagte Y-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Yego_cal die Position des Bezugspunkts 100R des eigenen Fahrzeugs der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow dar.
• Die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 erhält eine Linie, die Koordinatenpunkte verbindet, die durch die erhaltene vorhergesagte X-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Xego_cal und die erhaltene vorhergesagte Y-Koordinate des eigenen Fahrzeugs Yego_cal definiert werden, als der vorhergesagte Abbiegeweg RTego.
• Vorhergesagter Bewegungsweg
• Darüber hinaus erhält die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 einen Weg, entlang welchem eine Bewegung des erfassten Objekts 200 vorhergesagt wird (bzw. sich das erfasste Objekt 200 voraussichtlich bewegen wird), als einen vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt. Insbesondere erhält die
  Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine X-Koordinate des erfassten Objekts 200 von jeder Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow als eine vorhergesagte X-Koordinate des Objekts Xtgt_cal durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (17) auf Grundlage der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt der aktuellen Zeit tnow, des Objektkreuzungswinkels θtgt der aktuellen Zeit tnow und der X-Koordinate des Objekts Xtgt der aktuellen Zeit tnow. Darüber hinaus erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Y-Koordinate des erfassten Objekts 200 von jeder Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow als eine vorhergesagte Y-Koordinate des Objekts Ytgt_cal durch eine Berechnung unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (18) auf Grundlage der Objektbodengeschwindigkeit Vtgt der aktuellen Zeit tnow, des Objektkreuzungswinkels θtgt der aktuellen Zeit tnow und der Y-Koordinate des Objekts Ytgt der aktuellen Zeit tnow. $$\text{Xtgt}\_\text{cal}=\text{Vtgt}\cdot \text{t}\cdot \text{sin}\mathrm{\theta }+\text{Xtgt}$$

  

  $$\text{Ytgt}\_\text{cal}=\text{Vtgt}\cdot \text{t}\cdot \text{cos}\mathrm{\theta }+\text{Ytgt}$$

  
• Die vorhergesagte X-Koordinate des Objekts Xtgt_cal ist eine X-Koordinate des erfassten Objekts 200 der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher stellt die vorhergesagte X-Koordinate des Objekts Xtgt_cal die Position des erfassten Objekts 200 der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow dar.
• Die vorhergesagte Y-Koordinate des Objekts Ytgt_cal ist eine Y-Koordinate des erfassten Objekts 200 der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow. Daher stellt die vorhergesagte Y-Koordinate des Objekts Ytgt_cal die Position des erfassten Objekts 200 der Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeug 100 mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow dar.
• Die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 erhält eine Linie, die Koordinatenpunkte verbindet, die durch die erhaltene vorhergesagte X-Koordinate des Objekts Xtgt_cal und die erhaltene vorhergesagte Y-Koordinate des Objekts Ytgt_cal definiert werden, als der vorhergesagte Bewegungsweg RTtgt.
• Wenn der vorhergesagte Abbiegeweg RTego den vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der aktuellen Zeit tnow kreuzt, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, ob das eigene Fahrzeug 100 mit dem erfassten Objekt 200 kollidieren wird, indem sie nachfolgend beschriebene Verarbeitungen ausführt.
• Das heißt, die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 berechnet und erhält eine vorhergesagte Erreichungszeit TTC. Die vorhergesagte Erreichungszeit TTC ist eine Zeit, die benötigt wird, damit der Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs den vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt erreicht, unter der Annahme, dass sich das eigene Fahrzeug 100 bewegt und dabei seinen Bewegungszustand der aktuellen Zeit tnow beibehält. Beispielsweise berechnet die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die vorhergesagte Erreichungszeit TTC, indem sie einen Abstand, um welchen sich das eigene Fahrzeug 100 zu dem vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt bewegt, durch die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego der aktuellen Zeit tnow teilt.
• Daraufhin bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, ob die erhaltene vorhergesagte Erreichungszeit TTC kleiner ist als eine vorbestimmte vorhergesagte Erreichungszeit TTCth.
• Wenn die vorhergesagte Erreichungszeit TTC kleiner wird als die vorbestimmte vorhergesagte Erreichungszeit TTCth, erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 einen Objektabstand in der X-Achsenrichtung dtgt_x und einen Objektabstand in der Y-Achsenrichtung dtgt_y von jeder Zeit t nach der aktuellen Zeit tnow durch eine Berechnung unter Verwendung der nachfolgend beschriebenen Formeln (19) und (20) auf Grundlage der relativen Objektgeschwindigkeit Vtgt_rel, des Objektkreuzungswinkels θtgt, der Objekt-X-Koordinate Xtgt, der Objekt-Y-Koordinate Ytgt, des Abbiegeradius R und der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω der aktuellen Zeit tnow. $$\begin{array}{l}\text{dtgt}\_\text{x}=\left(\text{Vtgt}\cdot \text{t}\cdot \text{sin}\mathrm{\theta }+\text{Xtgt}-\left(\text{R}-\text{R}\cdot \text{cos}\mathrm{\omega }\text{t}\right)\right)\cdot \text{cos}\mathrm{\omega }\text{t}-(\text{Vtgt}\cdot \text{t}\cdot \text{cos}\mathrm{\theta }+\text{Ytgt}-\\ \text{R}\cdot \text{sin}\mathrm{\omega }\text{t})\cdot \text{sin}\mathrm{\omega }\text{t}\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{l}\text{dtgt}\_\text{y}=\left(\text{Vtgt}\cdot \text{t}\cdot \text{sin}\mathrm{\theta }+\text{Xtgt}-\left(\text{R}-\text{R}\cdot \text{cos}\mathrm{\omega }\text{t}\right)\right)\cdot \text{sin}\mathrm{\omega }\text{t}+(\text{Vtgt}\cdot \text{t}\cdot \text{cos}\mathrm{\theta }+\text{Ytgt}-\\ \text{R}\cdot \text{sin}\mathrm{\omega }\text{t})\cdot \text{cos}\mathrm{\omega }\text{t}\end{array}$$

  
• Der Objektabstand in der X-Achsenrichtung dtgt_x ist ein Abstand in der X-Achsenrichtung zwischen dem erfassten Objekt 200 der Zeit t und dem Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der Zeit t in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der Zeit t. Daher stellt der Objektabstand in der X-Achsenrichtung dtgt_x einen Abstand in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 zwischen dem erfassten Objekt 200 der Zeit t und dem Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der Zeit t dar.
• Der Objektabstand in der Y-Achsenrichtung dtgt_y ist ein Abstand in der Y-Achsenrichtung zwischen dem erfassten Objekt 200 der Zeit t und dem Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der Zeit t in dem Koordinatensystem CS des eigenen Fahrzeugs der Zeit t. Daher stellt der Objektabstand in der Y-Achsenrichtung dtgt_y einen Abstand in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 zwischen dem erfassten Objekt 200 der Zeit t und dem Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs der Zeit t dar.
• Daraufhin sagt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine Objektposition vorher, die einer Position des erfassten Objekts 200 zu der Zeit entspricht, wenn der Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs einen Kreuzungspunkt Pcross erreicht, wo der vorhergesagte Abbiegeweg RTego den vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt kreuzt. Mit anderen Worten sagt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die Position des erfassten Objekts 200 mit Bezug auf den Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs zu der Zeit, wenn der Bezugspunkt 100R des eigenen Fahrzeugs den vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt erreicht, vorher. Daraufhin bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, ob die vorhergesagte Position des erfassten Objekts 200 in einem Kollisionsbereich RGcol liegt. Wie in 5 gezeigt ist, ist der Kollisionsbereich RGcol ein Bereich zwischen einem Punkt Pleft und einem Punkt Pright. Der Punkt Pleft ist ein Punkt, der um einen vorbestimmten Abstand dth in einer Richtung entlang des vorhergesagten Bewegungswegs RTtgt von dem Kreuzungspunkt Pcross getrennt ist. Der Punkt Pright ist ein Punkt, der um den vorbestimmten Abstand dth in der anderen Richtung entlang des vorhergesagten Bewegungswegs RTtgt von dem Kreuzungspunkt Pcross getrennt ist. Ferner entspricht der vorbestimmte Abstand dth der Hälfte einer Breite des eigenen Fahrzeugs 100.
• Bei diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, ob die vorhergesagte Position des erfassten Objekts 200 in dem Kollisionsbereich RGcol liegt, indem sie bestimmt, ob der Objektabstand in der X-Achsenrichtung dtgt_x gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Abstand dth zu der Zeit t, wenn der Objektabstand in der Y-Achsenrichtung dtgt_y auf null abnimmt, ist.
• Wenn die Position des erfassten Objekts 200 in dem Kollisionsbereich RGcol liegt, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass das eigene Fahrzeug 100 mit dem erfassten Objekt 200 kollidieren wird, und daher wird die Kollisionsbedingung C2 erfüllt. Bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn der Objektabstand in der X-Achsenrichtung dtgt_x gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Abstand dth zu der Zeit t, wenn der Objektabstand in der Y-Achsenrichtung dtgt_y auf null abnimmt, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass das eigene Fahrzeug 100 mit dem erfassten Objekt 200 kollidieren wird.
• Wenn der Objektabstand in der X-Achsenrichtung dtgt_x gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Abstand dth zu der Zeit t, wenn der Objektabstand in der Y-Achsenrichtung dtgt_y auf null abnimmt, ist, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass die Kollisionsbedingung C2 erfüllt wird. Das heißt, wenn die vorhergesagte Erreichungszeit TTC gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte vorhergesagte Erreichungszeit TTCth ist und der Objektabstand in der X-Achsenrichtung dtgt_x gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Abstand dth zu der Zeit t, wenn der Objektabstand in der Y-Achsenrichtung dtgt_y auf null abnimmt, ist, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass die Kollisionsbedingung C2 erfüllt wird. Wenn die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Kollisionsbedingung C2 erfüllt wird, fängt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 an, die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen, soweit eine Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung C3 nicht erfüllt ist.
• Wenn die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die Kollisionsvermeidungssteuerung ausführt, steuert die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die Betriebe der Antriebsvorrichtung 21, um die auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachte Antriebskraft zu null zu machen, und steuert die Betriebe der Bremsvorrichtung 22, um die Bremskraft, die einer vorbestimmten Bremskraft entspricht, auf das eigene Fahrzeug 100 aufzubringen. Die vorbestimmte Bremskraft ist auf einen Wert gesetzt, welcher das eigene Fahrzeug 100 vor dem vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt anhalten kann.
• Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung
• Wenn das eigene Fahrzeug 100 rechts abbiegt, nimmt der Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 100 während einer Zeitspanne zwischen einer Zeit des Beginns des Rechtsabbiegens und der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich zu. Daraufhin nimmt der Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 100 nach der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich ab. Wenn das eigene Fahrzeug 100 das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat, beträgt der Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 100 null. Daher nimmt ein Abbiegeradius eines tatsächlichen Abbiegewegs RTact, entlang welchem sich das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen tatsächlich bewegt, während der Zeitspanne zwischen der Zeit des Beginns des Rechtsabbiegens und der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich ab. Daraufhin nimmt der Abbiegeradius des tatsächlichen Abbiegewegs RTact nach der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich zu. Nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat, ist der Abbiegeradius des tatsächlichen Abbiegewegs RTact unendlich. Das heißt, nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat, bewegt sich das eigene Fahrzeug 100 geradeaus. Daher ist der tatsächliche Abbiegeweg RTact ein gerader Weg, wie in 6 gezeigt ist, nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat.
• Andererseits, wie vorstehend beschrieben ist, erhält bei diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 den vorhergesagten Abbiegeweg RTego unter Verwendung der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω der aktuellen Zeit tnow. Daher, wie in 7 gezeigt ist, verläuft beispielsweise vor der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 der erhaltene vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der linken Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht. Das heißt, der vorhergesagte Abbiegeweg RTego neigt dazu, von dem tatsächlichen Abbiegeweg RTact abzuweichen. Ferner, wie in 8 und 9 gezeigt ist, verläuft bei der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 der erhaltene vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der rechten Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht. Das heißt, der vorhergesagte Abbiegeweg RTego neigt dazu, von dem tatsächlichen Abbiegeweg RTact abzuweichen.
• Daher, wie 7 gezeigt ist, wenn der vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der linken Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht, verläuft und die Kollisionsbedingung C2 sogar für eine Person 202 auf einem Gehweg oder einer Fahrbahn in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht, erfüllt ist, kollidiert das eigene Fahrzeug 100 nicht mit der Person 202, soweit das eigene Fahrzeug 100 auf normale Weise rechts abbiegt. Eine Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung in einer solchen Situation ist unnötig.
• Ferner, wie 8 gezeigt ist, wenn der vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der rechten Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht, verläuft und die Kollisionsbedingung C2 sogar für einen Fußgänger 203, der entlang des Fußgängerüberwegs oder des Fußgängerübergangs in der Straße geht, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht, erfüllt ist, kann das eigene Fahrzeug 100 an dem Fußgänger 203 vorbeifahren. Ferner, wie 9 gezeigt ist, wenn der vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der rechten Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht, verläuft, kann die Kollisionsbedingung C2 für ein entgegenkommendes Fahrzeug 204 erfüllt sein, das in einer entgegengesetzten Fahrspur in der Straße angehalten ist, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht. Selbst in diesem Fall kollidiert das eigene Fahrzeug 100 nicht mit dem entgegenkommenden Fahrzeug 204, solange das eigene Fahrzeug 100 auf normale Weise rechts abbiegt. Die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung in einer solchen Situation ist unnötig.
• Gleichermaßen, wenn das eigene Fahrzeug 100 links abbiegt, nimmt der Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 100 während einer Zeitspanne zwischen einer Zeit des Beginns des Linksabbiegens und der Mitte des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich zu. Daraufhin nimmt der Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 100 nach der Mitte des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich ab. Wenn das eigene Fahrzeug 100 das Linksabbiegen abgeschlossen hat, ist der Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 100 null. Daher nimmt grundsätzlich der Abbiegeradius des tatsächlichen Abbiegewegs RTact, entlang welchem sich das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen tatsächlich bewegt, während der Zeitspanne zwischen der Zeit des Beginns des Linksabbiegens und der Mitte des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich ab. Daraufhin nimmt der Abbiegeradius des tatsächlichen Abbiegewegs RTact nach der Mitte des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich zu. Nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Linksabbiegen abgeschlossen hat, ist der Abbiegeradius des tatsächlichen Abbiegewegs RTact unendlich. Das heißt, nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Linksabbiegen abgeschlossen hat, bewegt sich das eigene Fahrzeug 100 geradeaus. Daher ist der tatsächliche Abbiegeweg RTact ein gerader Weg, wie in 10 gezeigt ist, nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Linksabbiegen abgeschlossen hat.
• Andererseits, wie vorstehend beschrieben ist, erhält bei diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 den vorhergesagten Abbiegeweg RTego unter Verwendung der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω der aktuellen Zeit tnow. Daher, wie beispielsweise in 11 und 12 gezeigt ist, verläuft vor der Mitte des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 der erhaltene vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der rechten Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen erreicht. Das heißt, der vorhergesagte Abbiegeweg RTego neigt dazu, von dem tatsächlichen Abbiegeweg RTact abzuweichen. Ferner, wie in 13 gezeigt ist, verläuft bei der Mitte des Linksabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 der erhaltene vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der linken Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen erreicht. Das heißt, der vorhergesagte Abbiegeweg RTego neigt dazu, von dem tatsächlichen Abbiegeweg RTact abzuweichen.
• Daher, wie in 11 gezeigt ist, wenn der vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der rechten Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen erreicht, verläuft und die Kollisionsbedingung C2 sogar für einen Fußgänger 205, der entlang des Fußgängerüberwegs oder des Fußgängerübergangs in der Straße geht, welche das eigene Fahrzeug beim Linksabbiegen erreicht, erfüllt ist, kann das eigene Fahrzeug 100 an dem Fußgänger 205 vorbeifahren. Ferner, wie in 12 gezeigt ist, wenn der vorhergesagte Abbiegeweg RTego auf der rechten Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen erreicht, verläuft, kann die Kollisionsbedingung C2 für ein entgegenkommendes Fahrzeug 206 erfüllt sein, das in einer entgegengesetzten Fahrspur in der Straße angehalten ist, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen erreicht. Selbst in diesem Fall kollidiert das eigene Fahrzeug 100 nicht mit dem entgegenkommenden Fahrzeug 206, solange das eigene Fahrzeug 100 auf normale Weise links abbiegt. Die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung in einer solchen Situation ist unnötig.
• Ferner, wie in 13 gezeigt ist, wenn der vorhergesagte Abbiegeweg Rtego auf der linken Seite des tatsächlichen Abbiegewegs RTact in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen erreicht, verläuft und die Kollisionsbedingung C2 sogar für eine Person 207 auf dem Gehweg oder der Fahrbahn in der Straße, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Linksabbiegen erreicht, erfüllt ist, kollidiert das eigene Fahrzeug 100 nicht mit der Person 207, solange das eigene Fahrzeug 100 auf normale Weise links abbiegt. Die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung in einer solchen Situation ist unnötig.
• In dieser Hinsicht, unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert, der die Straße überquert, welche das eigene Fahrzeug 100 beim Rechtsabbiegen erreicht, kollidiert das eigene Fahrzeug 100 mit dem Fußgänger unmittelbar bevor oder nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Rechtsabbiegen abschließt und anfängt, sich geradeaus zu bewegen. Daher beträgt der Winkel, der durch die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 und die Bewegungsrichtung des Fußgängers definiert wird, grundsätzlich 90 Grad, wenn das eigene Fahrzeug 100 mit dem Fußgänger kollidiert. Daher ist grundsätzlich vor der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 der Winkel, der durch die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 und die Bewegungsrichtung des Fußgängers definiert wird, wesentlich unterschiedlich von 90 Grad. Jedoch nähert sich allmählich der Winkel, der durch die Bewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs 100 und des Fußgängers definiert wird, beim weiteren Rechtsabbiegen des eigenen Fahrzeugs 100 allmählich an 90 Grad. Letztendlich wird der Winkel, der durch die Bewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs 100 und des Fußgängers definiert wird, ein Wert nahe 90 Grad, wenn das eigene Fahrzeug 100 mit dem Fußgänger kollidiert.
• Daher, falls die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung verboten wird, wenn der Winkel, der durch die Bewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs 100 und des Fußgängers definiert wird, in einem Bereich liegt, der durch ein Bezugszeichen BEREICH in 14 gezeigt ist, bis das eigene Fahrzeug 100 das Rechtsabbiegen abgeschlossen hat, nachdem es das Rechtsabbiegen begonnen hat, kann eine unnötige Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung verhindert werden. Es ist anzumerken, dass in einem in 14 gezeigten Graphen die horizontale Achse den Kollisionswinkel θcol zeigt und die vertikale Achse den Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego zeigt.
• Demgemäß, wenn die Abbiegebedingung des eigenen Fahrzeugs C1 erfüllt wird, erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 eine vorhergesagte Bewegungsrichtung Dego des eigenen Fahrzeugs 100 an dem Kreuzungspunkt Pcross, wie in 15 gezeigt ist. Daraufhin erhält die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 einen Winkel, der durch die erhaltene vorhergesagte Bewegungsrichtung Dego und eine senkrechte Linie definiert wird, die den vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt senkrecht kreuzt, als den Kollisionswinkel θcol. Es ist anzumerken, dass 15A den Kollisionswinkel θcol zeigt, der grundsätzlich erhalten wird, nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Rechtsabbiegen beginnt und vor der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100, und 15B den Kollisionswinkel θcol zeigt, der grundsätzlich nach der Mitte des Rechtsabbiegens des eigenen Fahrzeugs 100 erhalten wird.
• Während die Abbiegebedingung des eigenen Fahrzeugs C1 erfüllt ist, d.h., das eigene Fahrzeug 100 abbiegt, bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, ob der Kollisionswinkel θcol gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert, d.h. ein Kollisionswinkelschwellwert θcol_th, ist. Darüber hinaus, während die Abbiegebedingung des eigenen Fahrzeugs C1 erfüllt ist, d.h., das eigene Fahrzeug 100 abbiegt, ändert die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 den Kollisionswinkelschwellwert θcol_th in Abhängigkeit von dem Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego.
• Insbesondere berechnet die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 den Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (21) auf Grundlage der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ω und dem Berechnungszyklus Δt. $$\mathrm{\theta }\text{ego}=\sum \mathrm{\omega }\cdot \mathrm{\Delta }\text{t}$$

  
• Es ist anzumerken, dass die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 konfiguriert sein kann, einen Einheitsbewegungsabstand L, d.h. einen Abstand, um welchen sich das eigene Fahrzeug 100 während des Berechnungszyklus Δt bewegt, unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (22) auf Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs Vego, dem Berechnungszyklus Δt und einer Beschleunigung a des eigenen Fahrzeugs 100 zu berechnen und den Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego unter Verwendung einer nachfolgend beschriebenen Formel (23) auf Grundlage des Einheitsbewegungsabstands L und des Abbiegeradius R zu berechnen. $$\text{L}=\text{Vego}\cdot \mathrm{\Delta }\text{t}-{\left(\text{a}\cdot \mathrm{\Delta }\text{t}\right)}^2\text{/}2$$

  

  $$\mathrm{\theta }\text{ego}=\sum \text{L/R}$$

  
• Daraufhin setzt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 den Kollisionswinkelschwellwert θcol_th auf einen Wert, welcher mit zunehmendem Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego abnimmt. Bei diesem Ausführungsbeispiel setzt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 den Kollisionswinkelschwellwert col_th auf einen Anfangswert, der größer ist als null, wenn der Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego null ist. Ferner setzt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 den Kollisionswinkelschwellwert θcol_th auf null oder einen Wert, der geringfügig größer ist als null, wenn der Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego 90 Grad ist.
• Daraufhin bestimmt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10, dass die Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung C3 erfüllt ist, wenn der Kollisionswinkel θcol gleich wie oder größer als der Kollisionswinkelschwellwert θcol_th ist.
• Wenn die Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung C3 erfüllt ist und die Kollisionsbedingung C2 ebenfalls erfüllt ist, führt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht aus. Wenn die Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung C3 nicht erfüllt ist und die Kollisionsbedingung C2 erfüllt ist, führt die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 die Kollisionsvermeidungssteuerung aus.
• Vorteile
• Die Zusammenfassung der Betriebe der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 wurde beschrieben. Mit der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 wird der Kollisionswinkelschwellwert θcol_th in Abhängigkeit des Abbiegewinkels des eigenen Fahrzeugs θego geändert. Daraufhin kann die unnötige Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung vermieden werden, wenn das eigene Fahrzeug 100 rechts oder links abbiegt.
• Modifiziertes Beispiel 1
• Es ist anzumerken, dass die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 konfiguriert sein kann, die vorbestimmte vorhergesagte Erreichungszeit TTCth auf einen kleineren Wert zu setzen anstatt die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht auszuführen, wenn der Kollisionswinkel θcol gleich wie oder größer als der Kollisionswinkelschwellwert θcol_th ist. Daher kann die unnötige Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung vermieden werden, wenn das eigene Fahrzeug 100 rechts oder links abbiegt.
• Modifiziertes Beispiel 2
• Ferner kann die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 konfiguriert sein, den vorhergesagten Bewegungsweg RTtgt nur für das erfasste Objekt 200 zu berechnen, das die Objektbodengeschwindigkeit Vtgt hat, die größer als null und gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Das heißt, die Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 kann konfiguriert sein, die Kollisionsvermeidungssteuerung nur für das erfasste Objekt 200 auszuführen, das die Objektbodengeschwindigkeit Vtgt größer als null und gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit hat.
• Konkrete Betriebe der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung
• Als Nächstes wird ein Beispiel von konkreten Betrieben der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 beschrieben. Die CPU der ECU 90 der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 ist konfiguriert oder programmiert, eine in 16 gezeigte Routine mit einem vorbestimmten Berechnungszyklus auszuführen. Daher beginnt die CPU mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung eine Verarbeitung von einem Schritt 1600 der in 16 gezeigten Routine und schreitet mit der Verarbeitung zu einem Schritt 1605 fort, um zu bestimmen, ob die Abbiegebedingung des eigenen Fahrzeugs C1 erfüllt ist.
• Wenn die CPU bei dem Schritt 1605 „Ja“ bestimmt, schreitet die CPU mit der Verarbeitung zu einem Schritt 1610 fort, um zu bestimmen, ob die Kollisionsbedingung C2 erfüllt ist.
• Wenn die CPU bei dem Schritt 1610 „Ja“ bestimmt, schreitet die CPU mit der Verarbeitung zu einem Schritt 1615 fort, um den Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego zu berechnen. Der Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego, der dieser Zeit erhalten wird, ist der Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs θego von der Zeit, wenn die Abbiegebedingung des eigenen Fahrzeugs C1 erfüllt wird, zu der aktuellen Zeit.
• Als Nächstes schreitet die CPU mit der Verarbeitung zu einem Schritt 1620 fort, um den Kollisionswinkelschwellwert θcol_th auf Grundlage des Abbiegewinkels des eigenen Fahrzeugs θego, der bei dem Schritt 1615 berechnet wird, zu setzen.
• Als Nächstes schreitet die CPU mit der Verarbeitung zu einem Schritt 1625 fort, um den Kollisionswinkel θcol zu berechnen. Als Nächstes schreitet die CPU mit der Verarbeitung zu einem Schritt 1630 fort, um zu bestimmen, ob die Kollisionsvermeidungsverbotsbedingung C3 erfüllt ist auf Grundlage des Kollisionswinkels θcol, der bei dem Schritt 1625 erhalten wird, und des Kollisionswinkelschwellwerts θcol_th, der bei dem Schritt 1620 gesetzt wird.
• Wenn die CPU bei dem Schritt 1630 „Ja“ bestimmt, schreitet die CPU mit der Verarbeitung direkt zu einem Schritt 1695 fort, um diese Routine einmalig zu beenden. Dadurch wird die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt.
• Andererseits, wenn die CPU bei dem Schritt 1630 „Nein“ bestimmt, schreitet die CPU mit der Verarbeitung zu einem Schritt 1635 fort, um die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen. Als Nächstes schreitet die CPU mit der Verarbeitung zu dem Schritt 1695 fort, um diese Routine einmalig zu beenden.
• Ferner, wenn die CPU bei dem Schritt 1605 oder 1610 „Nein“ bestimmt, schreitet die CPU mit der Verarbeitung direkt zu dem Schritt 1695 fort, um diese Routine einmalig zu beenden. In diesem Fall wird die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt.
• Ein Beispiel der konkreten Betriebe der Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 10 wurde beschrieben.
• Es ist anzumerken, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist und verschiedene Modifikationen können innerhalb des Umfangs der Erfindung eingesetzt werden.
• Eine Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung (10) unterbindet fortlaufend eine Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn eine Verbotsbedingung erfüllt ist und eine Kollisionsbedingung erfüllt ist. Die Verbotsbedingung ist eine Bedingung, wonach der Kollisionswinkel gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Kollisionswinkelschwellwert ist. Die Kollisionsbedingung ist eine Bedingung, wonach ein eigenes Fahrzeug (100) mit einem Objekt (200) kollidieren wird. Während das eigene Fahrzeug (100) abbiegt, erhält die Vorrichtung (10) einen Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs, um welchen das eigene Fahrzeug (100) um einen Abbiegemittelpunkt von dem Beginn des Abbiegens des eigenen Fahrzeugs (100) abgebogen ist, und setzt den vorbestimmten Kollisionswinkelschwellwert, sodass der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den größeren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist, kleiner ist als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den kleineren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 2018156253 A [0004]

Claims (4)

1. Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung (10), die eine elektronische Steuerungseinheit (90) aufweist, die zu Folgendem konfiguriert ist: Vorhersagen eines Abbiegewegs eines eigenen Fahrzeugs (100) und eines Bewegungswegs eines Objekts (200) vor dem eigenen Fahrzeug (100), wenn das eigene Fahrzeug (100) abbiegt; Erhalten eines Kollisionswinkels, welcher einem Abweichungsbetrag einer Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) von einer Linie entspricht, die senkrecht zu der Bewegungsrichtung an einem Punkt ist, wo der Abbiegeweg den Bewegungsweg kreuzt; fortlaufendem Unterbinden einer Kollisionsvermeidungssteuerung zur Vermeidung einer Kollision des eigenen Fahrzeugs (100) mit dem Objekt (200), wenn eine Verbotsbedingung erfüllt ist und eine Kollisionsbedingung erfüllt ist, wobei die Verbotsbedingung eine Bedingung ist, wonach der Kollisionswinkel gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Kollisionswinkelschwellwert ist, und wobei die Kollisionsbedingung eine Bedingung ist, wonach das eigene Fahrzeug (100) mit dem Objekt (200) kollidieren wird; und Ausführen der Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn die Verbotsbedingung nicht erfüllt ist und die Kollisionsbedingung erfüllt ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) konfiguriert ist: während das eigene Fahrzeug (100) abbiegt, einen Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs zu erhalten, welcher ein Winkel ist, um welchen das eigene Fahrzeug (100) um einen Abbiegemittelpunkt von dem Beginn des Abbiegens des eigenen Fahrzeugs (100) abgebogen ist; und den vorbestimmten Kollisionswinkelschwellwert zu setzen, sodass der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den größeren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist, kleiner ist als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den kleineren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist.
2. Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) konfiguriert ist, den Abbiegeweg des eigenen Fahrzeugs (100) auf Grundlage einer Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (100) vorherzusagen.
3. Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) konfiguriert ist: eine vorhergesagte Erreichungszeit zu erhalten, welche eine Zeit ist, die voraussichtlich benötigt wird, damit das eigene Fahrzeug (100) den Bewegungsweg des Objekts (200) erreicht; und eine Objektposition zu erhalten, welche eine Position des Objekts (200) mit Bezug auf das eigene Fahrzeug (100) ist, wenn das eigene Fahrzeug (100) den Bewegungsweg des Objekts (200) erreicht, und wobei die Kollisionsbedingung erfüllt wird, wenn die vorhergesagte Erreichungszeit gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte vorhergesagte Erreichungszeit ist und die Objektposition innerhalb einer Breite des eigenen Fahrzeugs (100) ist.
4. Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm, das zu Folgendem programmiert ist: Vorhersagen eines Abbiegewegs eines eigenen Fahrzeugs (100) und eines Bewegungswegs eines Objekts (200) vor dem eigenen Fahrzeug (100), wenn das eigene Fahrzeug (100) abbiegt; Erhalten eines Kollisionswinkels, welcher einem Abweichungsbetrag einer Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) von einer Linie entspricht, die senkrecht zu der Bewegungsrichtung an einem Punkt ist, wo der Abbiegeweg den Bewegungsweg kreuzt; fortlaufendem Unterbinden einer Kollisionsvermeidungssteuerung zur Vermeidung einer Kollision des eigenen Fahrzeugs (100) mit dem Objekt (200), wenn eine Verbotsbedingung erfüllt ist und eine Kollisionsbedingung erfüllt ist, wobei die Verbotsbedingung eine Bedingung ist, wonach der Kollisionswinkel gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Kollisionswinkelschwellwert ist, wobei die Kollisionsbedingung eine Bedingung ist, wonach das eigene Fahrzeug (100) mit dem Objekt (200) kollidieren wird; und Ausführen der Kollisionsvermeidungssteuerung, wenn die Verbotsbedingung nicht erfüllt ist und die Kollisionsbedingung erfüllt ist, wobei das Fahrzeugkollisionsvermeidungsunterstützungsprogramm programmiert ist: während das eigene Fahrzeug (100) abbiegt, einen Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs zu erhalten, welcher ein Winkel ist, um welchen das eigene Fahrzeug (100) um einen Abbiegemittelpunkt von dem Beginn des Abbiegens des eigenen Fahrzeugs (100) abgebogen ist; und den vorbestimmten Kollisionswinkelschwellwert zu setzen, sodass der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den größeren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist, kleiner ist als der vorbestimmte Kollisionswinkelschwellwert, der für den kleineren Abbiegewinkel des eigenen Fahrzeugs gesetzt ist.

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