CN115848362A - 车辆碰撞避免支援装置及车辆碰撞避免支援程序 - Google Patents

Abstract

提供能够避免右转或左转时的不需要的碰撞避免控制的执行的车辆碰撞避免支援装置及车辆碰撞避免支援程序。车辆碰撞避免支援装置(10)在本车辆(100)的转弯中，预测本车辆的转弯路径及本车辆的前方的物标(200)的移动路径。车辆碰撞避免支援装置取得转弯路径和移动路径交叉的点处的本车辆的行驶方向从与移动路径正交的线背离的量作为碰撞角度。车辆碰撞避免支援装置在碰撞角度为预定碰撞角度阈值以上这一禁止条件成立时，即使碰撞条件成立，也不执行碰撞避免控制，在禁止条件不成立时，在碰撞条件成立的情况下，执行碰撞避免控制。车辆碰撞避免支援装置在本车转弯角度大时，与本车转弯角度小时相比，将预定碰撞角度阈值设定为小的值。

Description

车辆碰撞避免支援装置及车辆碰撞避免支援程序

技术领域

本发明涉及车辆碰撞避免支援装置及车辆碰撞避免支援程序。

背景技术

已知有执行用于避免本车辆与本车辆的前方的车辆、人等物体(物标)碰撞的碰撞避免控制的车辆碰撞避免支援装置。车辆碰撞避免支援装置基于由雷达、相机等取得的信息来检知本车辆的前方的物标的存在，在判定为存在本车辆与该检知到的物标碰撞的可能性的情况下执行使本车辆自主地停止等的碰撞避免控制。

另外，也已知有在本车辆在交叉路口等处右转时为了避免本车辆与要直行通过该交叉路口的对向车碰撞而执行碰撞避免控制的车辆碰撞避免支援装置。该车辆碰撞避免支援装置预测在本车辆右转时行驶的路径，基于该预测到的路径(预测转弯路径)来进行本车辆是否会与直行通过交叉路口的对向车碰撞的判定(碰撞判定)，但若使用预测转弯路径来进行碰撞判定，则有时会预测通过正停止于本车辆右转后的前方的道路的对向车道的对向车的预测转弯路径，因而，有时会判定为该对向车和本车辆碰撞而执行碰撞避免控制。然而，实际上，本车辆若进行通常的右转，则不会与右转前方的道路的对向车碰撞。因此，这样的碰撞避免控制的执行是不需要的。

于是，已知有在本车辆在交叉路口等处右转时在右转后半程不执行碰撞避免控制的车辆碰撞避免支援装置(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-156253号公报

发明内容

有时，在本车辆在交叉路口等处右转时在右转前方的道路(右转目的道路、右转对象道路)设置有人行横道，且人正在穿过该人行横道，但根据在右转后半程不执行碰撞避免控制的上述车辆碰撞避免支援装置，即使在本车辆会与正在穿过人行横道的人(行人)碰撞的情况下，也不执行碰撞避免控制，是不合适的。这也同样地适用于本车辆在交叉路口等处左转的场景。

本发明的目的在于提供能够避免右转或左转时的不需要的碰撞避免控制的执行的车辆碰撞避免支援装置及车辆碰撞避免支援程序。

本发明涉及的车辆碰撞避免支援装置具备控制装置。该控制装置构成为：在本车辆正在转弯时预测所述本车辆的转弯路径，并且预测所述本车辆的前方的物标的移动路径，取得所述转弯路径和所述移动路径交叉的点处的所述本车辆的行驶方向从与所述移动路径正交的线背离的量作为碰撞角度。而且，所述控制装置构成为：在所述碰撞角度为预定碰撞角度阈值以上这一禁止条件成立时，即使存在所述本车辆与所述物标碰撞的可能性这一碰撞条件成立，也不执行用于避免所述本车辆与所述物标的碰撞的碰撞避免控制，在所述禁止条件不成立时，在所述碰撞条件成立的情况下，执行所述碰撞避免控制。

并且，所述控制装置构成为：在所述本车辆的转弯中，取得所述本车辆开始转弯后绕着其转弯中心转弯的角度作为本车转弯角度，在所述本车转弯角度大时，与所述本车转弯角度小时相比，将所述预定碰撞角度阈值设定为小的值。

在本车辆在交叉路口等处右转的情况下，一般来说，本车辆的转向角从右转的开始到其中间阶段为止逐渐变大，若超过右转中间阶段则逐渐变小，在右转的完成时成为零。因此，一般来说，本车辆在右转时实际行驶的路径的转弯半径从右转的开始到其中间阶段为止逐渐变小，若超过右转中间阶段则逐渐变大，在右转的完成以后成为无限大。即，在右转的完成以后，本车辆直行。

在此，在假设本车辆与横穿右转前方的道路的人等物标碰撞的情况下，本车辆在完成右转而即将开始直行之前或其以后与这样的物标碰撞，因此在本车辆和物标碰撞时本车辆的行驶方向和物标的移动方向所成的角度大概是90°。因此，一般来说，直到本车辆来到右转中间阶段为止，本车辆的行驶方向和物标的移动方向所成的角度取从90°比较大地背离的值，但随着本车辆的转弯进展而逐渐接近90°，最终，在本车辆和物标碰撞时，成为90°附近的值。

因此，直到本车辆的右转中间阶段为止，即使基于预测转弯路径而取得的碰撞角度比较大，在基于该预测转弯路径而判定为碰撞条件成立的情况下，本车辆实际与物标碰撞的可能性也高。然而，在本车辆的右转中间阶段以后，在基于预测转弯路径而取得的碰撞角度比较大的情况下，即使基于该预测转弯路径而判定为碰撞条件成立，本车辆实际与物标碰撞的可能性也低。这也同样地适用于本车辆在交叉路口等处左转的场景。

根据本发明，在碰撞角度为预定碰撞角度阈值以上这一禁止条件成立时，即使碰撞条件成立，也不执行碰撞避免控制，而且，预定碰撞角度阈值在本车转弯角度大时与本车转弯角度小时相比被设定为小的值。因此，直到本车辆的右转中间阶段为止，即使基于预测出的本车辆的转弯路径而取得的碰撞角度比较大，在基于该预测出的转弯路径而判定为碰撞条件成立的情况下，也执行碰撞避免控制，但在本车辆的右转中间阶段以后，在基于预测出的本车辆的转弯路径而取得的碰撞角度比较大的情况下，即使基于该预测出的转弯路径而判定为碰撞条件成立，也不执行碰撞避免控制。因而，能够避免右转或左转时的不需要的碰撞避免控制的执行。

此外，在本发明涉及的车辆碰撞避免支援装置中，所述控制装置可以构成为基于所述本车辆的横摆率来取得所述本车辆的转弯路径。

根据本发明，能够基于能够从横摆率传感器等传感器取得的本车辆的横摆率来预测本车辆的转弯路径。

另外，在本发明涉及的车辆碰撞避免支援装置中，所述控制装置可以构成为：取得预测为所述本车辆到达所述物标的移动路径为止所需的时间作为预测到达时间，并且取得所述本车辆到达所述物标的移动路径时的所述物标相对于所述本车辆的位置作为物标位置。在该情况下，所述碰撞条件在所述预测到达时间为预定预测到达时间以下且所述物标位置是所述本车辆的宽度的范围内的位置时成立。

根据本发明，基于预测为本车辆到达物标的移动路径为止所需的时间(预测到达时间)和本车辆到达物标的移动路径时的物标相对于本车辆的位置(物标位置)来判定本车辆是否会与物标碰撞(碰撞条件是否成立)。因而，能够更高精度地判定本车辆与物标的碰撞。

另外，本发明涉及的车辆碰撞避免支援程序构成为：在本车辆正在转弯时预测所述本车辆的转弯路径，并且预测所述本车辆的前方的物标的移动路径，取得所述转弯路径和所述移动路径交叉的点处的所述本车辆的行驶方向从与所述移动路径正交的线背离的量作为碰撞角度。而且，本发明涉及的车辆碰撞避免支援程序构成为：在所述碰撞角度为预定碰撞角度阈值以上这一禁止条件成立时，即使存在所述本车辆与所述物标碰撞的可能性这一碰撞条件成立，也不执行用于避免所述本车辆与所述物标的碰撞的碰撞避免控制，在所述禁止条件不成立时，在所述碰撞条件成立的情况下，执行所述碰撞避免控制。

并且，本发明涉及的车辆碰撞避免支援程序构成为：在所述本车辆的转弯中，取得所述本车辆开始转弯后绕着其转弯中心转弯的角度作为本车转弯角度，在所述本车转弯角度大时，与所述本车转弯角度小时相比，将所述预定碰撞角度阈值设定为小的值。

根据本发明，基于与先前叙述的理由相同的理由，能够避免右转或左转时的不需要的碰撞避免控制的执行。

本发明的构成要素不限定于一边参照附图一边后述的本发明的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征及附带的优点应会根据关于本发明的实施方式的说明而被容易地理解。

附图说明

图1是示出了本发明的实施方式涉及的车辆碰撞避免支援装置及搭载有该车辆碰撞避免支援装置的车辆(本车辆)的图。

图2是示出了本车辆正在交叉路口右转的场景的图。

图3是示出了本车辆正在交叉路口左转的场景的图。

图4是示出了本车坐标系中的物标速度等的图。

图5是示出了碰撞范围的图。

图6是示出了本车辆右转时的实际的转弯路径的图。

图7是示出了本车辆刚开始右转后的预测转弯路径和实际的转弯路径的图。

图8是示出了本车辆开始右转后来到了右转的中间阶段时的预测转弯路径和实际的转弯路径的图。

图9是示出了本车辆开始右转后来到了右转的中间阶段时的预测转弯路径和实际的转弯路径的图。

图10是示出了本车辆左转时的实际的转弯路径的图。

图11是示出了本车辆刚开始左转后的预测转弯路径和实际的转弯路径的图。

图12是示出了本车辆刚开始左转后的预测转弯路径和实际的转弯路径的图。

图13是示出了本车辆开始左转后来到了左转的中间阶段时的预测转弯路径和实际的转弯路径的图。

图14是示出了碰撞角度、本车转弯角度及不执行碰撞避免控制的区域的关系的图。

图15是示出了碰撞角度的图。

图16是示出了本发明的实施方式涉及的车辆碰撞避免支援装置执行的例程的流程图。

附图标记说明

10…车辆碰撞避免支援装置，21…驱动装置，22…制动装置，35…方向盘，37…转向角传感器，51…车速检测装置，54…横摆率传感器，60…周边信息检测装置，61…电波传感器，62…图像传感器，90…ECU，100…本车辆，200…检知物标。

具体实施方式

以下，一边参照附图，一边对本发明的实施方式涉及的车辆碰撞避免支援装置进行说明。如图1所示，本发明的实施方式涉及的车辆碰撞避免支援装置10搭载于本车辆100。在以下的说明中，将本车辆100的驾驶员记载为“驾驶员DR”。

<ECU>

车辆碰撞避免支援装置10具备作为控制装置的ECU90。ECU是电子控制单元的简称。ECU90具备微型计算机作为主要部。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口等。CPU通过执行保存于ROM的指令或程序或例程来实现各种功能。

<驱动装置等>

在本车辆100搭载有驱动装置21、制动装置22及转向装置23。

<驱动装置>

驱动装置21是输出为了使本车辆100行驶而向本车辆100施加的驱动转矩(驱动力)的装置，例如是内燃机及马达等。驱动装置21与ECU90电连接。ECU90通过控制驱动装置21的工作，能够控制从驱动装置21输出的驱动转矩。

<制动装置>

制动装置22是输出为了将本车辆100制动而向本车辆100施加的制动转矩(制动力)的装置，例如是制动器装置。制动装置22与ECU90电连接。ECU90通过控制制动装置22的工作，能够控制从制动装置22输出的制动转矩。

<转向装置>

转向装置23是输出为了将本车辆100转向而向本车辆100施加的转向转矩(转向力)的装置，例如是动力转向装置。转向装置23与ECU90电连接。ECU90通过控制转向装置23的工作，能够控制从转向装置23输出的转向转矩。

<传感器等>

而且，在本车辆100搭载有加速器踏板31、加速器踏板操作量传感器32、制动器踏板33、制动器踏板操作量传感器34、方向盘35、转向轴36、转向角传感器37、转向转矩传感器38、车辆运动量检测装置50及周边信息检测装置60。

<加速器踏板操作量传感器>

加速器踏板操作量传感器32是检测加速器踏板31的操作量的传感器，与ECU90电连接。加速器踏板操作量传感器32将检测到的加速器踏板31的操作量的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得加速器踏板31的操作量作为加速器踏板操作量AP。ECU90除了执行后述的碰撞避免控制的情况之外，基于加速器踏板操作量AP及本车辆100的行驶速度(本车速)而通过运算来取得要求驱动转矩(要求驱动力)。要求驱动转矩是向驱动装置21要求输出的驱动转矩。ECU90以使要求驱动转矩被输出的方式控制驱动装置21的工作。

<制动器踏板操作量传感器>

制动器踏板操作量传感器34是检测制动器踏板33的操作量的传感器，与ECU90电连接。制动器踏板操作量传感器34将检测到的制动器踏板33的操作量的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得制动器踏板33的操作量作为制动器踏板操作量BP。ECU90除了执行后述的碰撞避免控制的情况之外，基于制动器踏板操作量BP而通过运算来取得要求制动转矩(要求制动力)。要求制动转矩是向制动装置22要求输出的制动转矩。ECU90以使要求制动转矩被输出的方式控制制动装置22的工作。

<转向角传感器>

转向角传感器37是检测转向轴36相对于中立位置的旋转角度的传感器，与ECU90电连接。转向角传感器37将检测到的转向轴36的旋转角度的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得转向轴36的旋转角度作为转向角θ。在本例中，ECU90在方向盘35被顺时针地旋转操作而转向轴36被顺时针地旋转的情况下，取得正的值的转向角θ，在方向盘35被逆时针地旋转操作而转向轴36被逆时针地旋转的情况下，取得负的值的转向角θ。此外，在方向盘35处于中立位置、因此转向轴36处于中立位置的情况下，ECU90取得的转向角θ是零。

<转向转矩传感器>

转向转矩传感器38是检测驾驶员DR经由方向盘35而输入到转向轴36的转矩的传感器，与ECU90电连接。转向转矩传感器38将检测到的转矩的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得驾驶员DR经由方向盘35而输入到转向轴36的转矩(驾驶员输入转矩TQdr)。

<车辆运动量检测装置>

车辆运动量检测装置50是检测本车辆100的运动量的装置，在本例中，具备车速检测装置51、纵向加速度传感器52、横向加速度传感器53及横摆率(yaw rate)传感器54。

<车速检测装置>

车速检测装置51是检测本车辆100的行驶速度(本车速)的装置，例如是车轮速传感器。车速检测装置51与ECU90电连接。车速检测装置51将检测到的本车辆100的车速的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得本车辆100的行驶速度作为本车速Vego。

ECU90基于转向角θ、驾驶员输入转矩TQdr及本车速Vego而通过运算来取得要求转向转矩。要求转向转矩是向转向装置23要求输出的转向转矩。ECU90以使要求转向转矩从转向装置23输出的方式控制转向装置23的工作。

<纵向加速度传感器>

纵向加速度传感器52是检测本车辆100的前后方向上的本车辆100的加速度的传感器，与ECU90电连接。纵向加速度传感器52将检测到的加速度的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得本车辆100的前后方向上的本车辆100的加速度作为纵向加速度Gx。

<横向加速度传感器>

横向加速度传感器53是检测本车辆100的宽度方向上的本车辆100的加速度的传感器，与ECU90电连接。横向加速度传感器53将检测到的加速度的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得本车辆100的宽度方向上的本车辆100的加速度作为横向加速度Gy。

<横摆率传感器>

横摆率传感器54是检测本车辆100的横摆率的传感器，与ECU90电连接。横摆率传感器54将检测到的横摆率的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息而取得本车辆100的横摆率作为本车横摆率ω。

<周边信息检测装置>

周边信息检测装置60是检测本车辆100的周边的信息的装置，在本例中，具备电波传感器61及图像传感器62。电波传感器61例如是雷达传感器(毫米波雷达等)。图像传感器62例如是相机(摄像头)。此外，周边信息检测装置60也可以具备超声波传感器(间隙声纳)等声波传感器、激光雷达(LiDAR)等光传感器。

<电波传感器>

电波传感器61与ECU90电连接。电波传感器61发送电波，并且接收由车辆、人等物体反射出的电波(反射波)。电波传感器61将与发送出的电波及接收到的电波(反射波)相关的信息(检知结果)向ECU90发送。换言之，电波传感器61检知存在于本车辆100的周边的物体，将与该检知到的物体(物标)相关的信息(检知结果)向ECU90发送。ECU90能够基于该信息(电波信息)而取得与存在于本车辆100的周边的物体(物标)相关的信息(周边检测信息INF_S)。

<图像传感器>

图像传感器62也与ECU90电连接。图像传感器62拍摄本车辆100的周边，将与拍摄到的图像相关的信息向ECU90发送。ECU90能够基于该信息(图像信息)而取得与本车辆100的周边相关的信息(周边检测信息INF_S)。

<车辆碰撞避免支援装置的工作的概要>

接着，对车辆碰撞避免支援装置10的工作的概要进行说明。

车辆碰撞避免支援装置10作为控制驱动装置21及制动装置22的工作的控制，在本车辆100正在转弯的情况下与本车辆100的转向状态相关的预定条件(后述的碰撞避免禁止条件)不成立时，在存在本车辆100与存在于本车辆100的前方的物标碰撞的可能性这一碰撞条件成立的情况下，执行用于避免本车辆100与物标的碰撞的碰撞避免控制，在本车辆100正在转弯的情况下上述预定条件成立时，即使碰撞条件成立，也不执行碰撞避免控制。此外，在本例中，车辆碰撞避免支援装置10在不执行碰撞避免控制的情况下，执行通常行驶控制。

<通常行驶控制>

通常行驶控制是根据驾驶员DR的加速器踏板操作及制动器踏板操作来控制驱动装置21及制动装置22的工作的控制。具体而言，通常行驶控制是以下控制：在加速器踏板操作量AP比零大的情况下，以使基于该加速器踏板操作量AP而设定的要求驱动转矩(要求驱动力)从驱动装置21输出的方式控制驱动装置21的工作，在制动器踏板操作量BP比零大的情况下，以使基于该制动器踏板操作量BP而取得的要求制动转矩(要求制动力)从制动装置22输出的方式控制制动装置22的工作。

<碰撞避免控制>

另一方面，碰撞避免控制是以下控制：在本车辆100在交叉路口等处正在右转或左转时，为了避免转弯中的本车辆100与正在横穿右转前方的道路或左转前方的道路(尤其是，设置于该道路的人行横道)的行人等物标碰撞，与驾驶员DR的加速器踏板操作或制动器踏板操作无关地，将本车辆100强制性地制动而在与物标碰撞前使本车辆100停止。以下，对碰撞避免控制更具体地进行说明。

车辆碰撞避免支援装置10在其工作中，基于转向角θ来判定本车辆100是否正在转弯。车辆碰撞避免支援装置10在转向角θ比零大的情况下，判定为本车辆100正在右转弯，在转向角θ比零小的情况下，判定为本车辆100正在左转弯。车辆碰撞避免支援装置10在转向角θ比零大的情况及转向角θ比零小的情况下，判定为本车辆100正在转弯，判定为本车转弯条件C1成立。

另外，车辆碰撞避免支援装置10在其工作中，进行基于周边检测信息INF_S来检知本车辆100的前方的物标的处理(物标检测处理)。

例如，如图2所示，在本车辆100在交叉路口300处正在右转时存在正在本车辆100的前方的人行横道上步行的人(行人201)的情况下，车辆碰撞避免支援装置10通过物标检测处理而将该行人201检测为物标。另外，如图3所示，在本车辆100在交叉路口300处正在左转时存在正在本车辆100的前方的人行横道上步行的人(行人201)的情况下，车辆碰撞避免支援装置10通过物标检测处理而将该行人201检测为物标。

车辆碰撞避免支援装置10若在本车转弯条件C1成立时(即，本车辆100的转弯中)在本车辆100的前方检知到物标，则进行本车辆100是否会与该检知到的物标(检知物标200)碰撞的判定(碰撞判定)。该碰撞判定如以下这样进行。

首先，车辆碰撞避免支援装置10基于周边检测信息INF_S而取得检知物标200的当前时刻tnow的移动速度作为物标对地速度Vtgt，基于该物标对地速度Vtgt而通过按照下式1及下式2的运算来取得物标对地速度X分量Vtgt_x及物标对地速度Y分量Vtgt_y。

Vtgt_x＝Vtgt·sinθ…(1)

Vtgt_y＝Vtgt·cosθ…(2)

物标对地速度X分量Vtgt_x是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的物标对地速度Vtgt的X轴分量，物标对地速度Y分量Vtgt_y是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的物标对地速度Vtgt的Y轴分量。

如图4所示，本车坐标系CS是将本车基准点100R设为原点、将本车辆100的宽度方向设为X轴、将本车辆100的前后方向设为Y轴的坐标系。本车基准点100R是本车辆100的宽度方向上的本车辆100的前端缘100F的中央的点。另外，从图4可知，在本车坐标系CS中，原点(本车基准点100R)的右侧或右方向的值取正的值，原点(本车基准点100R)的左侧或左方向的值取负的值。

而且，车辆碰撞避免支援装置10基于当前时刻tnow的本车速Vego而通过按照下式3及下式4的运算来取得本车速X分量Vego_x及本车速Y分量Vego_y。

Vego_x＝0…(3)

Vego_y＝-Vego…(4)

本车速X分量Vego_x是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的本车速Vego的X轴分量，本车速Y分量Vego_y是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的本车速Vego的Y轴分量。

而且，车辆碰撞避免支援装置10基于周边检测信息INF_S而取得当前时刻tnow的物标X坐标Xtgt及物标Y坐标Ytgt，基于这些物标X坐标Xtgt及物标Y坐标Ytgt而通过按照下式5及下式6的运算来取得物标方位角度α及物标距离d。

α＝atan2(Xtgt,Ytgt)…(5)

物标X坐标Xtgt是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的检知物标200的X坐标。因此，物标X坐标Xtgt表示以当前时刻tnow的本车基准点100R为基准、本车辆100的宽度方向上的当前时刻tnow的检知物标200的位置。

物标Y坐标Ytgt是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的检知物标200的Y坐标。因此，物标Y坐标Ytgt表示以当前时刻tnow的本车基准点100R为基准、本车辆100的前后方向上的当前时刻tnow的检知物标200的位置。

物标方位角度α是在当前时刻tnow的本车坐标系CS中将当前时刻tnow的本车基准点100R和当前时刻tnow的检知物标200连结的线和Y轴所成的角度。因此，物标方位角度α表示当前时刻tnow的检知物标200相对于当前时刻tnow的本车基准点100R的方位。

物标距离d是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的本车基准点100R与当前时刻tnow的检知物标200之间的距离。因此，物标距离d表示当前时刻tnow的本车基准点100R与当前时刻tnow的检知物标200之间的距离。

然后，车辆碰撞避免支援装置10基于取得的当前时刻tnow的物标距离d及当前时刻tnow的本车横摆率ω而通过按照下式7的运算来取得物标对地周速度Vtgt_cir。

Vtgt_cir＝-d·ω…(7)

物标对地周速度Vtgt_cir是当前时刻tnow的检知物标200沿着以当前时刻tnow的本车基准点100R为中心的圆弧而移动的当前时刻tnow的速度。

而且，车辆碰撞避免支援装置10基于取得的当前时刻tnow的物标对地周速度Vtgt_cir及当前时刻tnow的物标方位角度α而通过按照下式8及下式9的运算来取得物标对地周速度X分量Vtgt_cir_x及物标对地周速度Y分量Vtgt_cir_y。

Vtgt_cir_x＝Vtgt_cir·cosα…(8)

Vtgt_cir_y＝-Vtgt_cir·sinα…(9)

物标对地周速度X分量Vtgt_cir_x是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的物标对地周速度Vtgt_cir的X轴分量，物标对地周速度Y分量Vtgt_cir_y是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的物标对地周速度Vtgt_cir的Y轴分量。

然后，车辆碰撞避免支援装置10基于取得的物标对地速度X分量Vtgt_x、本车速X分量Vego_x及物标对地周速度X分量Vtgt_cir_x而通过按照下式10的运算来取得物标相对速度X分量Vtgt_rel_x，并且基于取得的物标对地速度Y分量Vtgt_y、本车速Y分量Vego_y及物标对地周速度Y分量Vtgt_cir_y而通过按照下式11的运算来取得物标相对速度Y分量Vtgt_rel_y。

Vtgt_rel_x＝Vtgt_x+Vego_x+Vtgt_cir_x…(10)

Vtgt_rel_y＝Vtgt_y+Vego_y+Vtgt_cir_y…(11)

物标相对速度X分量Vtgt_rel_x是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的检知物标200的速度的X轴分量。因此，物标相对速度X分量Vtgt_rel_x是本车辆100的宽度方向上的当前时刻tnow的检知物标200相对于当前时刻tnow的本车基准点100R的相对速度。

物标相对速度Y分量Vtgt_rel_y是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的检知物标200的速度的Y轴分量。因此，物标相对速度Y分量Vtgt_rel_y是本车辆100的前后方向上的当前时刻tnow的检知物标200相对于当前时刻tnow的本车基准点100R的相对速度。

而且，车辆碰撞避免支援装置10基于取得的物标相对速度X分量Vtgt_rel_x及物标相对速度Y分量Vtgt_rel_y而通过按照下式12的运算来取得物标交叉角度θtgt。

θtgt＝atan2(Vtgt_rel_x,Vtgt_rel_y)…(12)

物标交叉角度θtgt是在当前时刻tnow的本车坐标系CS中当前时刻tnow的检知物标200的速度矢量和当前时刻tnow的本车辆100的速度矢量所成的角度。

而且，车辆碰撞避免支援装置10基于取得的物标相对速度X分量Vtgt_rel_x及物标相对速度Y分量Vtgt_rel_y而通过按照下式13的运算来取得物标相对速度Vtgt_rel。

物标相对速度Vtgt_rel是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow的检知物标200的速度(相对速度)。因此，物标相对速度Vtgt_rel是当前时刻tnow的检知物标200相对于当前时刻tnow的本车基准点100R的速度(相对速度)。

<预测转弯路径>

然后，车辆碰撞避免支援装置10取得预测为本车辆100会行驶的路径作为预测转弯路径RTego。具体而言，车辆碰撞避免支援装置10基于当前时刻tnow的本车速Vego及当前时刻tnow的本车横摆率ω而通过按照下式14的运算来取得转弯半径R，基于该转弯半径R及当前时刻tnow的本车横摆率ω而通过按照下式15的运算来取得当前时刻tnow以后的各时刻t下的本车基准点100R的X坐标作为预测本车X坐标Xego_cal，并且基于转弯半径R及当前时刻tnow的本车横摆率ω而通过按照下式16的运算来取得当前时刻tnow以后的各时刻t下的本车基准点100R的Y坐标作为预测本车Y坐标Yego_cal。

R＝Vego/ω…(14)

Xego_cal＝R-R·cosωt…(15)

Yego_cal＝R·sinωt…(16)

当前时刻tnow以后的各时刻t是从当前时刻tnow分别经过预定的时间(运算周期Δt)的整数倍后的时刻。

预测本车X坐标Xego_cal是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow以后的时刻t的本车辆100的X坐标。因此，预测本车X坐标Xego_cal表示以当前时刻tnow的本车基准点100R为基准的本车辆100的宽度方向上的当前时刻tnow以后的时刻t的本车基准点100R的位置。

预测本车Y坐标Yego_cal是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow以后的时刻t的本车辆100的Y坐标。因此，预测本车Y坐标Yego_cal表示以当前时刻tnow的本车基准点100R为基准、本车辆100的前后方向上的当前时刻tnow以后的时刻t的本车基准点100R的位置。

车辆碰撞避免支援装置10取得将由取得的预测本车X坐标Xego_cal及预测本车Y坐标Yego_cal规定的坐标点分别连结而得到的线作为预测转弯路径RTego。

<预测移动路径>

而且，车辆碰撞避免支援装置10取得预测为检知物标200会移动的路径作为预测移动路径RTtgt。具体而言，车辆碰撞避免支援装置10基于当前时刻tnow的物标对地速度Vtgt、物标交叉角度θtgt及物标X坐标Xtgt而通过按照下式17的运算来取得当前时刻tnow以后的各时刻t的检知物标200的X坐标作为预测物标X坐标Xtgt_cal，并且基于当前时刻tnow的物标对地速度Vtgt、物标交叉角度θtgt及物标Y坐标Ytgt而通过按照下式18的运算来取得当前时刻tnow以后的各时刻t的检知物标200的Y坐标作为预测物标Y坐标Ytgt_cal。

Xtgt_cal＝Vtgt·t·sinθ+Xtgt…(17)

Ytgt_cal＝Vtgt·t·cosθ+Ytgt…(18)

预测物标X坐标Xtgt_cal是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow以后的时刻t的检知物标200的X坐标。因此，预测物标X坐标Xtgt_cal表示以当前时刻tnow的本车基准点100R为基准的本车辆100的宽度方向上的当前时刻tnow以后的时刻t的检知物标200的位置。

预测物标Y坐标Ytgt_cal是当前时刻tnow的本车坐标系CS中的当前时刻tnow以后的时刻t的检知物标200的Y坐标。因此，预测物标Y坐标Ytgt_cal表示以当前时刻tnow的本车基准点100R为基准的本车辆100的前后方向上的当前时刻tnow以后的时刻t的检知物标200的位置。

车辆碰撞避免支援装置10取得将由取得的预测物标X坐标Xtgt_cal及预测物标Y坐标Ytgt_cal规定的坐标点分别连结而得到的线作为预测移动路径RTtgt。

并且，车辆碰撞避免支援装置10在当前时刻tnow的本车坐标系CS中预测转弯路径RTego和预测移动路径RTtgt相交的情况下，进行以下的处理而判定本车辆100是否会与检知物标200碰撞。

即，车辆碰撞避免支援装置10通过运算而取得预测到达时间TTC。预测到达时间TTC是在本车辆100维持当前时刻tnow的状态而行驶时本车基准点100R到达预测移动路径RTtgt为止所需的时间。车辆碰撞避免支援装置10例如通过将本车辆100直到到达预测移动路径RTtgt为止行驶的距离除以当前时刻tnow的本车速Vego来算出预测到达时间TTC。

然后，车辆碰撞避免支援装置10判定所取得的预测到达时间TTC是否变短至预定预测到达时间TTCth。

在预测到达时间TTC变短至预定预测到达时间TTCth的情况下，车辆碰撞避免支援装置10基于物标相对速度Vtgt_rel、物标交叉角度θtgt、物标X坐标Xtgt、物标Y坐标Ytgt、转弯半径R及当前时刻tnow的本车横摆率ω而通过按照下式19及下式20的运算来取得当前时刻tnow以后的各时刻t的X轴方向物标距离dtgt_x及Y轴方向物标距离dtgt_y。

dtgt_x＝(Vtgt·t·sinθ+Xtgt-(R-R·cosωt))·cosωt-(Vtgt·t·cosθ+Ytgt-R·sinωt)·sinωt…(19)

dtgt_y＝(Vtgt·t·sinθ+Xtgt-(R-R·cosωt))·sinωt+(Vtgt·t·cosθ+Ytgt-R·sinωt)·cosωt…(20)

X轴方向物标距离dtgt_x是在时刻t的本车坐标系CS中该时刻t的检知物标200与该时刻t的本车基准点100R之间的X轴方向的距离。因此，X轴方向物标距离dtgt_x表示时刻t的检知物标200与时刻t的本车基准点100R之间的本车辆100的宽度方向的距离。

Y轴方向物标距离dtgt_y是在时刻t的本车坐标系CS中该时刻t的检知物标200与该时刻t的本车基准点100R之间的Y轴方向的距离。因此，Y轴方向物标距离dtgt_y表示时刻t的检知物标200与时刻t的本车基准点100R之间的本车辆100的前后方向的距离。

然后，车辆碰撞避免支援装置10预测本车基准点100R到达了预测转弯路径RTego与预测移动路径RTtgt相交的点(交叉地点Pcross)的时间点的检知物标200的位置(物标位置)。换言之，车辆碰撞避免支援装置10预测本车基准点100R到达了预测移动路径RTtgt的时间点的检知物标200相对于本车基准点100R的位置。然后，车辆碰撞避免支援装置10判定预测出的检知物标200的位置是否是碰撞范围RGcol内的位置。如图5所示，碰撞范围RGcol是从交叉地点Pcross沿着预测移动路径RTtgt向一个方向隔开预定距离dth的地点Pleft与从交叉地点Pcross沿着预测移动路径RTtgt向另一个方向隔开预定距离dth的地点Pright之间的范围。另外，预定距离dth被设定为本车辆100的车宽的二分之一。

在本例中，车辆碰撞避免支援装置10作为预测出的检知物标200的位置是否是碰撞范围RGcol内的位置的判定而判定Y轴方向物标距离dtgt_y成为零的时刻t下的X轴方向物标距离dtgt_x是否为预定距离dth以下。

车辆碰撞避免支援装置10在检知物标200的位置是碰撞范围RGcol内的位置的情况下，判定为本车辆100会与检知物标200碰撞，判定为碰撞条件C2成立。在本例中，车辆碰撞避免支援装置10在Y轴方向物标距离dtgt_y成为零的时刻t下的X轴方向物标距离dtgt_x为预定距离dth以下的情况下，判定为本车辆100会与检知物标200碰撞。

车辆碰撞避免支援装置10在Y轴方向物标距离dtgt_y成为零的时刻t下的X轴方向物标距离dtgt_x为预定距离dth以下的情况下，判定为碰撞条件C2成立。即，车辆碰撞避免支援装置10在预测到达时间TTC为预定预测到达时间TTCth以下且Y轴方向物标距离dtgt_y成为零的时刻t下的X轴方向物标距离dtgt_x为预定距离dth以下的情况下，判定为碰撞条件C2成立。车辆碰撞避免支援装置10若判定为碰撞条件C2成立，则在后述的碰撞避免禁止条件C3不成立的情况下，开始碰撞避免控制。

车辆碰撞避免支援装置10若开始碰撞避免控制，则以使向本车辆100施加的驱动力成为零以下的方式控制驱动装置21的工作，并以向本车辆100施加预定制动力的方式控制制动装置22的工作。预定制动力被设定为能够使本车辆100在预测移动路径RTtgt的近前停止的值。

<碰撞避免禁止条件>

在本车辆100右转的情况下，本车辆100的转向角从右转的开始到其中间阶段为止逐渐变大，若超过右转中间阶段则逐渐变小，在右转的完成时成为零。因此，一般来说，本车辆100在右转时实际行驶的路径(实际转弯路径RTact)的转弯半径从右转的开始到中间阶段为止逐渐变小，若超过右转中间阶段则逐渐变大，在右转的完成以后成为无限大。即，在右转的完成以后，本车辆100直行。因此，本车辆100的右转的完成以后的实际转弯路径RTact成为如图6所示的直线的路径。

另一方面，如上所述，在本例中，车辆碰撞避免支援装置10利用当前时刻tnow的本车横摆率ω来取得预测转弯路径RTego，因此，例如如图7所示，在本车辆100来到右转的中间阶段之前取得的预测转弯路径RTego在右转前方的道路的区域中成为通过实际转弯路径RTact的左侧的路径，存在从实际转弯路径RTact偏离的倾向。另外，如图8及图9所示，在本车辆100来到了右转的中间阶段时取得的预测转弯路径RTego在右转前方的道路的区域中成为通过实际转弯路径RTact的右侧的路径，存在从实际转弯路径RTact偏离的倾向。

于是，如图7所示，若在右转前方的道路的区域中预测转弯路径RTego成为了通过实际转弯路径RTact的左侧的路径，则即使关于处于右转前方的道路的步道的人202而碰撞条件C2成立，实际上，只要进行合适的右转，本车辆100就不会与该人202碰撞。若在这样的场景中执行碰撞避免控制，则相当于进行了碰撞避免控制的不需要的执行。

另外，如图8所示，若在右转前方的道路的区域中预测转弯路径RTego成为了通过实际转弯路径RTact的右侧的路径，则即使关于正在穿过设置于右转前方的道路的人行横道的行人203而碰撞条件C2成立，实际上，本车辆100有时也会通过该行人203的旁边。而且，如图9所示，若在右转前方的道路的区域中预测转弯路径RTego成为了通过实际转弯路径RTact的右侧的路径，则关于正在右转前方的道路的对向车道上停止的对向车204有时碰撞条件C2成立，但实际上，只要进行合适的右转，本车辆100就不会与该对向车204碰撞。若在这样的场景中执行碰撞避免控制，则相当于进行了碰撞避免控制的不需要的执行。

同样，在本车辆100左转的情况下，本车辆100的转向角从左转的开始到中间阶段为止逐渐变大，若超过左转中间阶段则逐渐变小，在左转的完成时成为零。因此，一般来说，本车辆100在左转时实际行驶的路径(实际转弯路径RTact)的转弯半径从左转的开始到中间阶段为止逐渐变小，若超过左转中间阶段则逐渐变大，在左转的完成以后成为无限大。即，在左转的完成以后，本车辆100直行。因此，本车辆100的左转的完成以后的实际转弯路径RTact成为如图10所示的直线的路径。

另一方面，如上所述，在本例中，车辆碰撞避免支援装置10利用当前时刻tnow的本车横摆率ω来取得预测转弯路径RTego，因此，例如如图11及图12所示，在本车辆100来到左转的中间阶段之前取得的预测转弯路径RTego在左转前方的道路的区域中成为通过实际转弯路径RTact的右侧的路径，存在从实际转弯路径RTact偏离的倾向。另外，如图13所示，在本车辆100来到了左转的中间阶段时取得的预测转弯路径RTego在左转前方的道路的区域中成为通过实际转弯路径RTact的左侧的路径，存在从实际转弯路径RTact偏离的倾向。

于是，如图11所示，若在左转前方的道路的区域中预测转弯路径RTego成为了通过实际转弯路径RTact的右侧的路径，则即使关于正在穿过设置于左转前方的道路的人行横道的行人205而碰撞条件C2成立，实际上，本车辆100有时也会通过该行人205的旁边。而且，如图12所示，若在左转前方的道路的区域中预测转弯路径RTego成为了通过实际转弯路径RTact的右侧的路径，则关于正在左转前方的道路的对向车道上停止的对向车206有时碰撞条件C2成立，但实际上，只要进行合适的左转，本车辆100就不会与该对向车206碰撞。若在这样的场景中执行碰撞避免控制，则相当于进行了碰撞避免控制的不需要的执行。

另外，如图13所示，若在左转前方的道路的区域中预测转弯路径RTego成为了通过实际转弯路径RTact的左侧的路径，则即使关于处于左转前方的道路的步道的人207而碰撞条件C2成立，实际上，只要进行合适的左转，本车辆100就不会与该人207碰撞。若在这样的场景中执行碰撞避免控制，则相当于进行了碰撞避免控制的不需要的执行。

在此，在假设本车辆100与横穿右转前方的道路的人(行人)碰撞的情况下，本车辆100在完成右转而即将开始直行之前或其以后与这样的行人碰撞，因此本车辆100和该行人碰撞时的本车辆100的行驶方向和行人的移动方向所成的角度大概为90°。因此，一般来说，直到本车辆100来到右转中间阶段为止，本车辆100的行驶方向和行人的移动方向所成的角度取从90°比较大地背离的值，但随着本车辆100的转弯进展而逐渐接近90°，最终，在本车辆100和该行人碰撞时，成为90°附近的值。

因此，在本车辆100开始转弯后直到转弯结束为止的期间，在本车辆100的行驶方向和行人的移动方向所成的角度处于在图14中以附图标记AREA示出的区域时，若禁止碰撞避免控制的执行，则能够防止不需要的碰撞避免控制的执行。此外，在图14所示的曲线图中，横轴是碰撞角度θcol，纵轴是本车转弯角度θego。

于是，车辆碰撞避免支援装置10在本车转弯条件C1成立的情况下，如图15所示，取得交叉地点Pcross处的本车辆100的行驶方向(预测行驶方向Dego)，取得该预测行驶方向Dego和相对于预测移动路径RTtgt垂直相交的线(正交线Lper)所成的角度作为碰撞角度θcol。此外，图15的(A)示出了在本车辆100开始右转后来到右转中间阶段之前大概取得的碰撞角度θcol，图15的(B)示出了在本车辆100的右转中间阶段以后大概取得的碰撞角度θcol。

车辆碰撞避免支援装置10在本车转弯条件C1成立的期间(即，本车辆100的转弯中)，判定碰撞角度θcol是否为预定的值(碰撞角度阈值θcol_th)以上。另外，车辆碰撞避免支援装置10在本车转弯条件C1成立的期间(即，本车辆100的转弯中)，根据本车转弯角度θego而变更碰撞角度阈值θcol_th。

具体而言，车辆碰撞避免支援装置10基于本车横摆率ω及运算周期Δt而根据下式21来运算本车转弯角度θego。

θego＝Σω·Δt…(21)

此外，车辆碰撞避免支援装置10也可以基于本车速Vego、运算周期Δt及本车辆100的加速度a而根据下式22来算出在运算周期Δt的期间本车辆100行驶的距离(单位行驶距离L)，基于该单位行驶距离L及转弯半径R而根据下式23来运算本车转弯角度θego。

L＝Vego·Δt-(a·Δt)²/2…(22)

θego＝ΣL/R…(23)

并且，车辆碰撞避免支援装置10随着本车转弯角度θego变大而将碰撞角度阈值θcol_th设定为小的值。在本例中，车辆碰撞避免支援装置10在本车转弯角度θego是零时，将比零大的初始值设定为碰撞角度阈值θcol_th，在本车转弯角度θego是90°时，将零或比零大一些的值设定为碰撞角度阈值θcol_th。

并且，车辆碰撞避免支援装置10在碰撞角度θcol为碰撞角度阈值θcol_th以上的情况下，判定为碰撞避免禁止条件C3成立。

在碰撞避免禁止条件C3成立的情况下，车辆碰撞避免支援装置10即使碰撞条件C2成立也不执行碰撞避免控制。当然，若在碰撞避免禁止条件C3不成立时碰撞条件C2成立，则车辆碰撞避免支援装置10执行碰撞避免控制。

<效果>

以上是车辆碰撞避免支援装置10的工作的概要。根据车辆碰撞避免支援装置10，根据本车转弯角度θego而变更碰撞角度阈值θcol_th。因而，能够避免本车辆100的右转或左转时的不需要的碰撞避免控制的执行。

<变形例1>

此外，车辆碰撞避免支援装置10也可以构成为：在碰撞角度θcol为碰撞角度阈值θcol_th以上的情况下，不是不执行碰撞避免控制，而是将预定预测到达时间TTCth设定为小的值。由此，也能够避免本车辆100的右转或左转时的不需要的碰撞避免控制的执行。

<变形例2>

另外，车辆碰撞避免支援装置10也可以构成为：将成为运算预测移动路径RTtgt的对象的检知物标限定为物标对地速度Vtgt比零大且为预定速度以下的检知物标200。即，车辆碰撞避免支援装置10也可以构成为：仅将物标对地速度Vtgt比零大且为预定速度以下的检知物标200设为碰撞避免控制的对象。

<车辆碰撞避免支援装置的具体的工作>

接着，对车辆碰撞避免支援装置10的具体的工作的一例进行说明。车辆碰撞避免支援装置10的ECU90的CPU将图16所示的例程以预定运算周期执行。因此，若成为预定的定时(timing)，则CPU从图16所示的例程的步骤1600开始处理，使该处理进入步骤1605，判定本车转弯条件C1是否成立。

CPU在步骤1605中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1610，判定碰撞条件C2是否成立。

CPU在步骤1610中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1615，运算本车转弯角度θego。这里的本车转弯角度θego是从本车转弯条件C1成立时到当前时间点为止的本车转弯角度θego。

接着，CPU使处理进入步骤1620，基于在步骤1615中运算出的本车转弯角度θego来设定碰撞角度阈值θcol_th。

接着，CPU使处理进入步骤1625，运算碰撞角度θcol。接着，CPU使处理进入步骤1630，基于在步骤1625中取得的碰撞角度θcol及在步骤1620中设定的碰撞角度阈值θcol_th来判定碰撞避免禁止条件C3是否成立。

CPU在步骤1630中判定为“是”的情况下，使处理直接进入步骤1695，不执行碰撞避免控制而一度结束本例程。

另一方面，CPU在步骤1630中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1635，执行碰撞避免控制。接着，CPU使处理进入步骤1695，一度结束本例程。

另外，CPU在步骤1605中判定为“否”的情况或在步骤1610中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤1695，一度结束本例程。在该情况下，碰撞避免控制不被执行。

以上是车辆碰撞避免支援装置10的具体的工作的一例。

此外，本发明不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

Claims (4)

1.一种车辆碰撞避免支援装置，具备控制装置，该控制装置构成为：

在本车辆正在转弯时预测所述本车辆的转弯路径，并且预测所述本车辆的前方的物标的移动路径，

取得所述转弯路径和所述移动路径交叉的点处的所述本车辆的行驶方向从与所述移动路径正交的线背离的量作为碰撞角度，

在所述碰撞角度为预定碰撞角度阈值以上这一禁止条件成立时，即使存在所述本车辆与所述物标碰撞的可能性这一碰撞条件成立，也不执行用于避免所述本车辆与所述物标的碰撞的碰撞避免控制，

在所述禁止条件不成立时，在所述碰撞条件成立的情况下，执行所述碰撞避免控制，

其中，所述控制装置构成为：

在所述本车辆的转弯中，取得所述本车辆开始转弯后绕着其转弯中心转弯的角度作为本车转弯角度，

在所述本车转弯角度大时，与所述本车转弯角度小时相比，将所述预定碰撞角度阈值设定为小的值。

2.根据权利要求1所述的车辆碰撞避免支援装置，

所述控制装置构成为基于所述本车辆的横摆率来预测所述本车辆的转弯路径。

3.根据权利要求1或2所述的车辆碰撞避免支援装置，

所述控制装置构成为：取得预测为所述本车辆到达所述物标的移动路径为止所需的时间作为预测到达时间，并且取得所述本车辆到达所述物标的移动路径时的所述物标相对于所述本车辆的位置作为物标位置，

所述碰撞条件在所述预测到达时间为预定预测到达时间以下且所述物标位置是所述本车辆的宽度的范围内的位置时成立。

4.一种车辆碰撞避免支援程序，构成为：

在本车辆正在转弯时预测所述本车辆的转弯路径，并且预测所述本车辆的前方的物标的移动路径，

取得所述转弯路径和所述移动路径交叉的点处的所述本车辆的行驶方向从与所述移动路径正交的线背离的量作为碰撞角度，

在所述碰撞角度为预定碰撞角度阈值以上这一禁止条件成立时，即使存在所述本车辆与所述物标碰撞的可能性这一碰撞条件成立，也不执行用于避免所述本车辆与所述物标的碰撞的碰撞避免控制，

在所述禁止条件不成立时，在所述碰撞条件成立的情况下，执行所述碰撞避免控制，

其中，所述车辆碰撞避免支援程序构成为：

在所述本车辆的转弯中，取得所述本车辆开始转弯后绕着其转弯中心转弯的角度作为本车转弯角度，

在所述本车转弯角度大时，与所述本车转弯角度小时相比，将所述预定碰撞角度阈值设定为小的值。

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