CN114537382A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及车辆控制装置。车辆控制装置判定第1举动条件是否成立，所述第1举动条件在成为避撞控制对象的控制对象车辆(OV1)的举动与存在于控制对象车辆周边的周边车辆(OV2)的举动之间存在预定的举动差时成立。车辆控制装置在第1举动条件成立的情况下，将避撞控制的预定执行条件变更为与第1举动条件不成立的情况下相比在较晚的定时成立的条件。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及构成为执行避撞控制的车辆控制装置。
背景技术
以往，已知有构成为检测车辆周围存在的物体并执行用于避免与该物体碰撞的避撞控制的车辆控制装置(例如参照专利文献1)。此外，避撞控制有时也被称为预碰撞安全控制(Pre Crash Safety Control)。
以下，假定车辆行驶于左侧通行的道路。专利文献1中记载的装置(以下称为“现有装置”)在车辆(本车辆)进行右转的状况下在判定为本车辆与物体(对向车辆)发生碰撞的可能性高的情况下执行避撞控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-156253号公报
发明内容
在图14所示的例子中，假定车辆(本车辆)1401搭载有现有装置。本车辆1401如箭头ar1所示在交叉路口Is右转。对向车辆1402虽然当前时刻在直行，但是如箭头ar2所示，预定在交叉路口Is右转。现有装置运算对向车辆1402的预测轨迹tr0。由于对向车辆1402当前时刻在直行，因而预测轨迹tr0成为对向车辆1402直行那样的轨迹。现有装置在本车辆1401与预测轨迹tr0之间的距离小于预定阈值的情况下，判定为本车辆1401与对向车辆1402碰撞的可能性高。在该情况下，现有装置执行避撞控制。
在图14的例子中，由于对向车辆1402右转，因而本车辆1401与对向车辆1402碰撞的可能性低。然而，如上所述，预测轨迹tr0是对向车辆1402直行那样的轨迹，因而本车辆1401与预测轨迹tr0之间的距离可能会变得小于预定阈值。因此，现有装置有可能会在不必要的状况(即，与对向车辆1402碰撞的可能性低的状况)下执行避撞控制。
上述问题在对向车辆开始了右转的时间点也可能发生(参照符号1402’)。如图14所示，在对向车辆1402’还没有大幅转弯的状况下，现有装置以对向车辆1402’大致直行的方式运算预测轨迹tr0’。本车辆1401与预测轨迹tr0’之间的距离容易变得小于预定阈值，因此，现有装置有可能会在不必要的状况下执行避撞控制。
本发明是为了解决上述问题而做出的。即，本发明的目的之一在于，提供能够判定对向车辆转弯(右转或者左转)的可能性是否高并由此降低在不必要的状况下执行避撞控制的可能性的车辆控制装置。
一个以上的实施方式中的车辆控制装置具备：传感器(15)，其取得与存在于至少包括本车辆(SV)的前方区域的所述本车辆的周边区域内的物体有关的信息即物体信息；以及控制单元(10)，其构成为，在所述本车辆右转或左转的状况下，基于所述物体信息，选择朝向所述本车辆移动且有可能与所述本车辆碰撞的对向车辆(OV1)作为控制对象车辆，在所述本车辆与所述控制对象车辆碰撞的可能性高时成立的预定执行条件成立的情况下，执行用于避免与所述控制对象车辆的碰撞的避撞控制。所述控制单元构成为，基于所述物体信息，选择朝向所述本车辆移动且存在于所述控制对象车辆周围的至少一个对向车辆(OV2)作为周边车辆；判定第1举动(行为)条件是否成立，所述第1举动条件在所述控制对象车辆的举动与所述周边车辆的举动之间存在预定的举动差时成立；在所述第1举动条件成立的情况下，将所述预定执行条件变更为与所述第1举动条件不成立的情况下相比在较晚的定时(timing)成立的条件。
在第1举动条件成立的情况下，在控制对象车辆的举动与周边车辆的举动之间存在预定的举动差，因而控制对象车辆右转或左转的可能性高。因此，本车辆与控制对象车辆碰撞的可能性低。在这种状况下，预定执行条件变更为在比较晚的定时成立的条件。由此，预定执行条件变得难以成立。因此，能够降低在不必要的状况(即，与控制对象车辆碰撞的可能性低的状况)下执行避撞控制的可能性。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，当在所述控制对象车辆与所述周边车辆之间运动矢量存在预定的差异的情况下、或者当在所述控制对象车辆与所述周边车辆之间所述运动矢量的每单位时间的变化量存在预定的差异的情况下，判定为存在所述预定的举动差。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在第1条件、第2条件和第3条件中的至少一个成立时，判定为所述第1举动条件成立，所述第1条件是关于所述控制对象车辆的行进方向(Dr1)与所述周边车辆的行进方向(Dr2)之间的差异的条件，所述第2条件是关于所述控制对象车辆的所述行进方向上的加速度(a1)与所述周边车辆的所述行进方向上的加速度(a2)之间的差异的条件，所述第3条件是关于所述控制对象车辆的所述行进方向上的速度(V1)与所述周边车辆的所述行进方向上的速度(V2)之间的差异的条件。
根据上述构成，车辆控制装置能够在控制对象车辆与周边车辆之间，考虑行进方向的差异、加速度的差异和速度的差异中的至少一方，判定第1举动条件是否成立。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在由基准轴和所述控制对象车辆的所述行进方向形成的角度(θs1)与由所述基准轴和所述周边车辆的所述行进方向形成的角度(θs2)之间的差量的大小为预定的角度差阈值(θth1)以上时，判定为所述第1条件成立。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在所述控制对象车辆的所述加速度(a1)为负值、并且所述周边车辆的所述加速度(a2)为零以上时，判定为所述第2条件成立。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在所述控制对象车辆的所述速度(V1)小于所述周边车辆的所述速度(V2)、并且所述周边车辆的所述速度与所述控制对象车辆的所述速度之差为预定的速度差阈值(Vth1)以上时，判定为所述第3条件成立。
在一个以上的实施方式中，所述预定执行条件是在所述本车辆到达被预测为所述控制对象车辆会通过的轨迹(tr2)为止所需的时间(Tc)成为时间阈值(Tth2)以下时成立的条件。所述控制单元构成为，在所述第1举动条件成立的情况下，将所述时间阈值设定得比所述第1举动条件不成立的情况下小。
根据上述构成，车辆控制装置根据第1举动条件的成立，变更预定执行条件中的时间阈值。由此，在第1举动条件成立的情况下，预定执行条件变更为与第1举动条件不成立的情况下相比在较晚的定时成立的条件。
在一个以上的实施方式中，所述避撞控制包括向所述本车辆的车轮施加制动力的制动力控制。再者，所述控制单元构成为，在所述第1举动条件成立的情况下，运算从所述避撞控制开始的时间点到所述本车辆停止的时间点为止的距离即制动距离(df)，基于所述制动距离，将所述时间阈值设定为使得所述本车辆在即将到达所述轨迹之前的位置(P1)停止的值。
根据上述构成，能够在第1举动条件成立的情况下，使预定执行条件成立的定时推迟到本车辆能够在即将到达上述轨迹之前的位置停止的定时。能够确保本车辆的安全性，同时降低在不必要的状况下执行避撞控制的可能性。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在选择了存在于所述控制对象车辆周围的多个对向车辆(OV2和OV3)作为所述周边车辆的情况下，判定第2举动条件是否成立，所述第2举动条件在所述多个周边车辆的举动之间举动差小时成立；在所述第2举动条件成立的情况下，判定所述第1举动条件是否成立。
根据上述构成，车辆控制装置在多个周边车辆之间举动差小的情况下判定第1举动条件是否成立。车辆控制装置能够精确地判定控制对象车辆是否右转或左转。
在一个以上的实施方式中，上述的控制单元也可以通过为了执行本说明书中记述的一个以上的功能而被程序化的微处理器来实施。在一个以上的实施方式中，上述的控制单元也可以整体地或者部分地通过由专用于一个以上的应用程序的集成电路、即ASIC等构成的硬件来实施。
在上述说明中，对于与后述的一个以上的实施方式对应的构成要素，以写在括号内的方式添加了其在实施方式中使用的名称和/或标号。然而，各构成要素并非限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。根据以下参照附图记述的关于一个以上的实施方式的说明应该能够容易理解本公开的其他目的、其他特征以及附带的优点。
附图说明
图1是实施方式涉及的车辆控制装置的概略构成图。
图2是用于说明由周围传感器取得的物体信息的图。
图3是表示当车辆右转时存在对向车辆的状况的图。
图4是说明将对向车辆设定为控制对象车辆的处理的流程的图。
图5是说明将对向车辆设定为控制对象车辆的处理的流程的图。
图6是说明将对向车辆设定为控制对象车辆的处理的流程的图。
图7是表示当车辆右转时存在多个对向车辆的状况的图。
图8是用于说明第1举动条件的图。
图9是用于说明第1举动条件的图。
图10是表示当车辆右转时存在多个对向车辆的其他状况的图。
图11是表示避撞ECU(电子控制单元)的CPU所执行的“避撞控制执行例程”的流程图。
图12是表示在图11的例程的步骤1103中CPU所执行的“阈值设定例程”的流程图。
图13是用于说明设定预定PCS(预碰撞安全)执行条件中的第2时间阈值的变形例的图。
图14是表示当车辆右转时存在对向车辆的状况的图。
标号说明
10避撞ECU(PCSECU)；20发动机ECU；30制动(brake)ECU；40仪表(meter)ECU；15周围传感器；16雷达传感器；17摄像头传感器(camera sensor)；18物体检测ECU。
具体实施方式
(构成)
如图1所示，本实施方式涉及的车辆控制装置应用于车辆SV。车辆控制装置具备避撞ECU10、发动机ECU20、制动ECU30以及仪表ECU40。这些ECU也可以若干个或者全部被合并为一个ECU。以下，将避撞ECU10称为“PCSECU10”。
上述的ECU是具备微型计算机作为主要部分的电子控制装置(Electric ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network，控制器域网)相互能够发送并能够接收信息地连接。
在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口(I/F)等。例如，PCSECU10具备包括CPU101、ROM102、RAM103、非易失性存储器104以及接口(I/F)105等的微型计算机。CPU通过执行存储于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。
PCSECU10与以下列举的传感器连接，接收它们的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以连接于PCSECU10以外的ECU。在该情况下，PCSECU10经由CAN从连接有传感器的ECU接收该传感器的检测信号或者输出信号。
车速传感器11检测车辆SV的速度(行驶速度)Vs，输出表示速度Vs的信号。舵角传感器12检测车辆SV的舵角θ，输出表示舵角θ的信号。偏航率(yaw rate)传感器13检测车辆SV的偏航率Yr，输出表示偏航率Yr的信号。
加速度传感器14具备第1加速度传感器14a以及第2加速度传感器14b。第1加速度传感器14a检测车辆SV的前后方向的加速度(前后加速度)即第1加速度ax，输出表示第1加速度ax的信号。第2加速度传感器14b检测车辆SV的横向方向的加速度(横向加速度)即第2加速度ay，输出表示第2加速度ay的信号。
以下，有时将从传感器11至14输出的“表示车辆SV的行驶状态的信息”称为“行驶状态信息”。
周围传感器15取得与存在于车辆SV的周边区域的立体物有关的信息。车辆SV的周边区域至少包括车辆SV的前方区域。在本例中，车辆SV的周边区域包括车辆SV的前方区域、车辆SV的右侧方区域以及车辆SV的左侧侧方区域。立体物例如表示四轮车辆、两轮车辆和行人等移动物体、以及电线杆、树木和护栏等固定物体。以下，有时将这些立体物简称为“物体”。周围传感器15运算并输出与物体有关的信息(以下，称为“物体信息”)。
如图2所示，周围传感器15在二维地图上取得物体信息。二维地图由x轴和y轴规定。x轴的原点和y轴的原点是车辆SV前部的车宽方向上的中心位置O。x轴是沿着车辆SV的前后方向以通过车辆SV前部的中心位置O的方式延伸的、具有前方作为正值的坐标轴。y轴是与x轴正交的、具有车辆SV的左方向作为正值的坐标轴。
物体信息包括物体(n)的纵向距离Dfx(n)、物体(n)的横向位置Dfy(n)、物体(n)相对于车辆SV的方位θp、物体(n)的行进方向、物体(n)的相对速度Vfx(n)以及物体(n)的类别等。
纵向距离Dfx(n)是x轴方向上的物体(n)与原点O之间的符号距离。横向位置Dfy(n)是y轴方向上的物体(n)与原点O之间的符号距离。相对速度Vfx(n)是物体(n)的速度Vn与车辆SV的速度Vs之差(＝Vn-Vs)。物体(n)的速度Vn是x轴方向上的物体(n)的速度。物体(n)的类别是表示物体与移动物体和固定物体中的哪一方相符的信息。在本例中，在物体为移动物体的情况下，物体(n)的类别还包括表示物体(n)与四轮车辆、两轮车辆和行人中的哪一方相符的信息。
重新参照图1，周围传感器15具备雷达传感器16、摄像头传感器17以及物体检测ECU18。雷达传感器16具备雷达波收发部和信息处理部。雷达波收发部发射电磁波(例如毫米波段的电波，称为“毫米波”)，接收由存在于发射范围内的物体反射的毫米波(即反射波)。信息处理部基于包括所发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等的反射波信息，检测物体(n)。再者，信息处理部基于反射波信息，取得(运算)关于物体(n)的物体信息。
摄像头传感器17具备摄像头以及图像处理部。摄像头以预定的帧率将图像数据输出到图像处理部。图像处理部基于图像数据，检测物体(n)，并且取得(运算)关于物体(n)的物体信息。此外，图像处理部识别(判定)物体(n)的类别。图像处理部预先将使四轮车辆、两轮车辆和行人等物体模式化得到的数据存储于存储器(例如ROM)。图像处理部通过对图像数据进行模式匹配，识别物体与四轮车辆、两轮车辆和行人中的哪一方相符。
图像处理部也可以基于图像数据，检测规定车道的多条分道线(区划线)。该多条分道线包括规定车辆SV所行驶的行驶车道的分道线以及规定对向车道的分道线。图像处理部也可以取得(运算)该多条分道线各自的位置作为车道信息。
物体检测ECU18通过将由雷达传感器16得到的物体信息与由摄像头传感器17得到的物体信息进行合成，决定最终的物体信息。物体检测ECU18将物体信息和车道信息作为“车辆周边信息”输出到PCSECU10。
发动机ECU20连接于发动机致动器21。发动机致动器21包括变更燃油喷射式火花点火内燃机22的节气门的开度的节气门致动器。发动机ECU20通过驱动发动机致动器21，能够变更内燃机22产生的转矩(torque)。内燃机22产生的转矩经由未图示的变速器传递到未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20通过控制发动机致动器21，能够控制驱动力并变更加速状态(加速度)。
此外，在车辆SV为混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机和电动机”中的任一方或者两方所产生的驱动力。再者，在车辆SV为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的电动机所产生的驱动力。
制动ECU30连接于制动致动器31。制动致动器31包括液压回路。液压回路包括主缸、制动液流通的流路、多个阀、泵以及驱动泵的马达等。制动ECU30通过控制制动致动器31，调整向内置于制动机构32的车轮制动分泵缸(wheel cylinder)供给的液压。利用该液压，车轮制动分泵缸产生对于车轮的摩擦制动力。因此，制动ECU30通过控制制动致动器31，能够控制制动力并变更加速状态(减速度、即负的加速度)。
仪表ECU40连接于显示器41、扬声器42以及转向灯开关43。显示器41是设置在驾驶座正面的多功能信息显示器。此外，也可以采用平视显示器作为显示器41。仪表ECU40根据来自PCSECU10的指示，使显示器41显示用于唤起注意的标记(例如警告灯)。再者，仪表ECU40根据来自PCSECU10的指示，使扬声器42输出“唤起驾驶员的注意的警报声”。再者，仪表ECU40根据来自转向灯开关43的信号而使左边或右边的转向信号灯(图略)闪烁。仪表ECU40将左边或右边的转向信号灯的工作状况发送给PCSECU10。
(避撞控制的概要)
以下，为了与其他车辆区分，将车辆SV称为“本车辆SV”。PCSECU10执行避撞控制。本例的避撞控制是在本车辆SV右转的状况下避免本车辆SV与对向车辆碰撞或者减轻本车辆SV与对向车辆的碰撞损害的控制。以下，将该控制简称为“PCS控制”。
具体而言，PCSECU10根据右边的转向信号灯的工作状况以及/或者行驶状态信息(例如舵角θ或者偏航率Yr)，判定本车辆SV是否正要右转。PCSECU10在判定为本车辆SV正要右转的情况下，基于车辆周边信息所包含的物体信息，识别存在于本车辆SV的周边区域内的物体。PCSECU10从识别出的物体中，提取存在于本车辆SV的前方区域内且正在朝向本车辆SV移动的车辆(对向车辆)。在本例中，对向车辆包括四轮车辆和两轮车辆。
接着，PCSECU10判定在提取出的对向车辆中是否存在成为PCS控制的对象的车辆(以下，称为“控制对象车辆”)。控制对象车辆是有可能与本车辆SV碰撞的对向车辆。
在图3的例子中，本车辆SV正行驶于第1行驶车道Ln1。本车辆SV正要在交叉路口Is1右转。再者，第1其他车辆OV1正行驶于第1行驶车道Ln1的对向车道即第1对向车道Lo1。
PCSECU10从识别出的物体中，提取第1其他车辆OV1作为对向车辆。接着，如图4所示，PCSECU10在二维地图上虚拟地表现本车辆SV和第1其他车辆OV1。PCSECU10在二维地图上设定表示本车辆SV的车体的第1矩形401。ROM102中存储有与本车辆SV的车体的尺寸有关的信息。PCSECU10基于该信息，在二维地图上设定第1矩形401。再者，PCSECU10在二维地图上设定表示第1其他车辆OV1的车体的第2矩形402。此外，第2矩形402的尺寸可以按照一般的车辆的车体尺寸设定。
PCSECU10在第1矩形401的顶点中确定离第2矩形402最近的顶点(以下，称为“第1顶点”)401a。第1顶点401a相当于本车辆SV的前部的右侧角部。再者，PCSECU10在第2矩形402的顶点中确定离第1矩形401最近的顶点(以下，称为“第2顶点”)402a。第2顶点402a相当于第1其他车辆OV1的前部的右侧角部。
PCSECU10基于行驶状态信息(例如速度Vs和舵角θ等)，在二维地图上描画第1顶点401a的第1预测轨迹tr1。第1预测轨迹tr1是被预测为第1顶点401a会通过的轨迹。
PCSECU10基于物体信息，确定第1其他车辆OV1的行进方向。而且，PCSECU10沿着第1其他车辆OV1的行进方向在二维地图上描画第2顶点402a的第2预测轨迹tr2。第2预测轨迹tr2是被预测为第2顶点402a会通过的轨迹。
PCSECU10使用第1预测轨迹tr1和第2预测轨迹tr2，判定第1其他车辆OV1是否为控制对象车辆。在本例中，PCSECU10在下述的条件A1和条件A2二者成立的情况下，判定为第1其他车辆OV1是控制对象车辆。有时将条件A1和条件A2统称为“控制对象车辆条件”。
·条件A1
条件A1是用于判定本车辆SV是否有可能与第1其他车辆OV1碰撞的条件。PCSECU10从车速传感器11取得本车辆SV的当前时刻的速度Vs。再者，PCSECU10基于物体信息运算第1其他车辆OV1的当前时刻的速度V1。PCSECU10在本车辆SV维持速度Vs并且第1其他车辆OV1维持速度V1这一假定下，在二维地图上执行以下的处理。
具体而言，PCSECU10随着时间的经过而使第1矩形401从当前时刻的位置起沿着第1预测轨迹tr1以速度Vs移动。同样地，PCSECU10随着时间的经过而使第2矩形402沿着第2预测轨迹tr2以速度V1移动。在第1矩形401的至少一部分与第2矩形402重叠的情况下，PCSECU10判定为本车辆SV有可能与第1其他车辆OV1碰撞。即，PCSECU10判定为条件A1成立。此外，在第1矩形401不与第2矩形402重叠的情况下，PCSECU10判定为条件A1不成立。
在本例中，如图5所示，第1矩形401的至少一部分与第2矩形402重叠。因此，PCSECU10判定为条件A1成立。
·条件A2
条件A2是在条件A1成立的情况下被判定的条件。条件A2在本车辆SV到达第1其他车辆OV1的前进道路(第2预测轨迹tr2)为止所需的时间Tc比较短时成立。此外，时间Tc也可以说是本车辆SV碰撞到第1其他车辆OV1为止的余裕时间。
如图6所示，PCSECU10在二维地图上将第1矩形401设定在本车辆SV的当前时刻的位置，并且将第2矩形402设定在第1其他车辆OV1的当前时刻的位置。PCSECU10求取第1预测轨迹tr1与第2预测轨迹tr2交叉的交叉位置Ps。而且，PCSECU10通过将第1顶点401a的当前时刻的位置与交叉位置Ps之间的距离ds除以本车辆SV的速度Vs，求取时间Tc。在时间Tc为第1时间阈值Tth1以下的情况下，PCSECU10判定为条件A2成立。另一方面，在时间Tc不为第1时间阈值Tth1以下的情况下，PCSECU10判定为条件A2不成立。
在本例中，假定时间Tc为第1时间阈值Tth1以下。因此，PCSECU10判定为条件A2成立。
如上，在图3的例子中，对于第1其他车辆OV1，条件A1和条件A2二者都成立，因此，PCSECU10选择(设定)第1其他车辆OV1作为控制对象车辆。
PCSECU10在选择第1其他车辆OV1作为控制对象车辆后，反复针对控制对象车辆运算时间Tc。而且，PCSECU10判定预定PCS执行条件是否成立。
预定PCS执行条件是用于判定是否执行(开始)PCS控制的条件，在本车辆SV与控制对象车辆碰撞的可能性高时成立。具体而言，预定PCS执行条件在时间Tc为第2时间阈值Tth2以下时成立。第2时间阈值Tth2是用于判定开始PCS控制的定时的阈值。第2时间阈值Tth2比第1时间阈值Tth1小(Tth2<Tth1)。
在时间Tc变为第2时间阈值Tth2以下的情况下，PCSECU10判定为预定PCS执行条件成立，执行PCS控制。
PCS控制包括抑制车辆SV的驱动力的驱动力抑制控制、向车轮施加制动力的制动力控制以及对驾驶员进行注意唤起的唤起注意控制。具体而言，PCSECU10向发动机ECU20发送驱动指示信号。发动机ECU20在从PCSECU10接收到驱动指示信号时，控制发动机致动器21，由此，抑制车辆的驱动力以使得车辆SV的实际的加速度与驱动指示信号所包含的目标加速度AG(例如零)一致。再者，PCSECU10向制动ECU30发送制动指示信号。制动ECU30在从PCSECU10接收到制动指示信号时，控制制动致动器31，由此，向车轮施加制动力以使得车辆SV的实际的加速度与制动指示信号所包含的目标减速度TG一致。除此之外，PCSECU10向仪表ECU40发送唤起注意指示信号。仪表ECU40在从PCSECU10接收到唤起注意指示信号时，使显示器41显示用于唤起注意的标记，并且使扬声器42输出警报声。
(工作的概要)
如上所述，现有装置在控制对象车辆(对向车辆)右转的情况下，有可能尽管本车辆与控制对象车辆碰撞的可能性低，但却执行PCS控制。考虑到这点，本实施方式涉及的PCSECU10使用存在于控制对象车辆周边的对向车辆的举动来判定控制对象车辆右转的可能性是否高。PCSECU10在判定为控制对象车辆右转的可能性高的情况下，使开始进行PCS控制的定时延迟。即，PCSECU10使对开始PCS控制的定时进行判定的阈值(第2时间阈值Tth2)减小。由此，预定PCS执行条件难以成立。能够降低在不必要的状况(即，与控制对象车辆碰撞的可能性低的状况)下执行PCS控制的可能性。
在图7的例子中，本车辆SV正行驶于第1行驶车道Ln1，正要在交叉路口Is1右转。再者，第1其他车辆OV1和第2其他车辆OV2正行驶于相对于第1行驶车道Ln1的对向车道。对向车道包括第1对向车道Lo1和第2对向车道Lo2。第1其他车辆OV1正行驶于第1对向车道Lo1，第2其他车辆OV2正行驶于第2对向车道Lo2。在本例中，第1对向车道Lo1是右转专用车道。
PCSECU10基于物体信息，识别存在于车辆SV的周边区域内的物体。PCSECU10从识别出的物体中，提取第1其他车辆OV1和第2其他车辆OV2作为对向车辆。PCSECU10判定第1其他车辆OV1和第2其他车辆OV2中是否存在控制对象车辆。PCSECU10针对第1其他车辆OV1和第2其他车辆OV2的每一个判定控制对象车辆条件(条件A1和条件A2)是否成立。在本例中，仅对于第1其他车辆OV1，控制对象车辆条件成立。因此，PCSECU10选择第1其他车辆OV1作为控制对象车辆。
此外，也存在对于多个其他车辆OV1和OV2双方，控制对象车辆条件成立的情况。在该情况下，PCSECU10选择“离本车辆SV最近的对向车辆(在本例中为第1其他车辆OV1)”作为控制对象车辆。换言之，PCSECU10选择预想为会在最早的阶段与本车辆SV碰撞的对向车辆作为控制对象车辆。
再者，PCSECU10在控制对象车辆以外的对向车辆中，提取满足下述的条件B1和条件B2双方的对向车辆。PCSECU10将该提取出的对向车辆选择(设定)为在控制对象车辆周边移动的“对向车辆(以下，称为“周边车辆”)”。
(条件B1)对向车辆存在于与控制对象车辆相距预定的距离范围内。
(条件B2)对向车辆不在控制对象车辆的背后(即，对向车辆没有与控制对象车辆行驶于相同的车道)。
以下，有时将条件B1和条件B2统称为“周边车辆条件”。在本例中，对于第2其他车辆OV2，周边车辆条件成立。因此，PCSECU10选择第2其他车辆OV2作为周边车辆。
下面，将第1其他车辆OV1记作“控制对象车辆OV1”，将第2其他车辆OV2记作“周边车辆OV2”。例如，在控制对象车辆OV1右转的情况下，控制对象车辆OV1一边减速，一边开始转弯。另一方面，周边车辆OV2不减速而直行的可能性高。如此，在控制对象车辆OV1右转的情况下，控制对象车辆OV1的举动(速度、加速度和行进方向等)与周边车辆OV2的举动不同。
考虑到上述，PCSECU10基于物体信息，判定预定的第1举动条件是否成立。预定的第1举动条件是用于判定在控制对象车辆OV1的举动与周边车辆OV2的举动之间是否存在预定的举动差的条件。在本说明书中，“举动差”意味着，在控制对象车辆OV1与周边车辆OV2之间，运动矢量(行进方向和移动速度)有差异，或者在控制对象车辆OV1与周边车辆OV2之间，运动矢量的每单位时间的变化量(行进方向的变化和移动速度的变化)有差异。具体而言，预定的第1举动条件在下面所述的条件C1至条件C3中的至少一个成立时成立。
条件C1是关于由预先确定的基准轴和车辆的行进方向形成的角度(以下，称为“特定角度”)的条件。在本例中，基准轴是本车辆SV的x轴。如图8所示，控制对象车辆OV1的特定角度θs1是由x轴和控制对象车辆OV1的行进方向Dr1形成的角度，周边车辆OV2的特定角度θs2是由x轴和周边车辆OV2的行进方向Dr2形成的角度。
在控制对象车辆OV1为了右转而开始转弯的情况下，控制对象车辆OV1的特定角度θs1与周边车辆OV2的特定角度θs2之间产生差异。因此，在本例中，条件C1是以下条件。
·控制对象车辆OV1的特定角度θs1与周边车辆OV2的特定角度θs2之间的差量的大小(|θs1-θs2|)为预定的第1角度差阈值θth1以上。
此外，基准轴不限定于本车辆SV的x轴。例如，基准轴也可以是对向车道的行进方向(对向车道延伸的方向)。
条件C2是关于车辆的加速度的条件。如图9所示，在控制对象车辆OV1预定在交叉路口Is1右转的情况下，控制对象车辆OV1在进入交叉路口Is1之前减速的可能性高。另一方面，周边车辆OV2以恒速行驶或者加速的可能性高。因此，在本例中，条件C2是以下条件。
·控制对象车辆OV1的加速度a1为负值，并且周边车辆OV2的加速度a2为零以上。
此外，条件C2也可以是以下条件。
·控制对象车辆OV1的加速度a1为负值，周边车辆OV2的加速度a2大于控制对象车辆OV1的加速度a1，并且控制对象车辆OV1的加速度a1与周边车辆OV2的加速度a2之差的大小(|a1-a2|)比预定的第1加速度差阈值ath1大。
条件C3是关于车辆的速度的条件。如图9所示，在控制对象车辆OV1预定在交叉路口Is1右转的情况下，控制对象车辆OV1在进入交叉路口Is1之前以低速行驶的可能性高。另一方面，周边车辆OV2与控制对象车辆OV1相比以较高的速度行驶的可能性高。因此，在本例中，条件C3是以下条件。
·控制对象车辆OV1的速度V1小于周边车辆OV2的速度V2，并且速度V2与速度V1之差(V2-V1)为预定的第1速度差阈值Vth1以上。
在预定的第1举动条件不成立(条件C1至条件C3均不成立)的情况下，控制对象车辆OV1右转的可能性低。因此，PCSECU10将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1(通常的值)。
另一方面，在预定的第1举动条件成立的情况下，控制对象车辆OV1右转的可能性高。因此，PCSECU10将第2时间阈值Tth2设定为第2值T2。第2值T2比第1值T1小。
根据上述构成，当在控制对象车辆OV1与周边车辆OV2之间预定的第1举动条件成立的情况下，PCSECU10将第2时间阈值Tth2设定为与预定的第1举动条件不成立的情况下的值(T1)相比较小的值(T2)。因此，在预定的第1举动条件成立的情况下，预定PCS执行条件在与预定的第1举动条件不成立的情况下相比较晚的定时成立。即，预定PCS执行条件难以成立。因此，能够降低PCS控制被执行的可能性。
此外，在本车辆SV正在右转的情况下，物体信息可能包含本车辆SV的转弯成分的误差。然而，由于控制对象车辆OV1的举动和周边车辆OV2的举动双方以相同的方式包含转弯成分的误差，因此PCSECU10能够检测上述的举动差，判定控制对象车辆右转的可能性是否高。
此外，有存在3辆以上的对向车辆的情况。在图10的例子中，本车辆SV行驶于第1行驶车道Ln1，本车辆SV正要在交叉路口Is2右转。再者，多个其他车辆OV1至OV3正行驶于相对于第1行驶车道Ln1的对向车道。对向车道包括第1对向车道Lo1、第2对向车道Lo2和第3对向车道Lo3。第1其他车辆OV1正行驶于第1对向车道Lo1，第2其他车辆OV2正行驶于第2对向车道Lo2，第3其他车辆OV3正行驶于第3对向车道Lo3。在本例中，第1对向车道Lo1是右转专用车道。
在本例中，PCSECU10选择第1其他车辆OV1作为控制对象车辆，选择第2其他车辆OV2和第3其他车辆OV3作为周边车辆。下面，将第1其他车辆OV1记作“控制对象车辆OV1”，将第2其他车辆OV2记作“第1周边车辆OV2”，将第3其他车辆OV3记作“第2周边车辆OV3”。在像这样存在多个周边车辆OV2和OV3的情况下，PCSECU10执行如下的处理。
存在第1周边车辆OV2的举动与第2周边车辆OV3的举动大不相同的情况。例如，在第2周边车辆OV3在交叉路口Is2左转的情况下，第2周边车辆OV3的举动(行进方向、加速度和速度等)与第1周边车辆OV2的举动大不相同。PCSECU10若使用这样的第2周边车辆OV3的举动判定预定的第1举动条件的成立，则无法精确地判定控制对象车辆OV1是否正要右转。
因此，在存在多个周边车辆OV2和OV3的情况下，PCSECU10判定预定的第2举动条件是否成立。预定的第2举动条件是用于判定在多个周边车辆OV2和OV3的举动之间举动差是否小(即，多个周边车辆OV2和OV3是否正在以相同的方式直线行驶)的条件。预定的第2举动条件在下面所述的条件D1至条件D3全部成立时成立。
(条件D1)第1周边车辆OV2的特定角度θs2与第2周边车辆OV3的特定角度θs3之间的差异的大小(|θs2-θs3|)比预定的第2角度差阈值θth2(接近于零的值)小。
(条件D2)第1周边车辆OV2的行进方向Dr2上的加速度a2与第2周边车辆OV3的行进方向Dr3上的加速度a3均为零以上的值，并且加速度a2与加速度a3之间的差异的大小(|a2-a3|)比预定的第2加速度差阈值ath2小。
(条件D3)第1周边车辆OV2的行进方向Dr2上的速度V2与第2周边车辆OV3的行进方向Dr3上的速度V3之间的差异的大小(|V2-V3|)比预定的第2速度差阈值Vth2小。
在预定的第2举动条件不成立的情况下，PCSECU10将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1。
另一方面，在预定的第2举动条件成立的情况下，PCSECU10在控制对象车辆OV1与多个周边车辆OV2和OV3中的每一个之间判定预定的第1举动条件是否成立。在控制对象车辆OV1与第1周边车辆OV2之间预定的第1举动条件成立、并且在控制对象车辆OV1与第2周边车辆OV3之间预定的第1举动条件成立的情况下，PCSECU10将第2时间阈值Tth2设定为第2值T2。
在关于控制对象车辆与周边车辆的多个组合中的至少一个组合(即，控制对象车辆OV1与第1周边车辆OV2之间、以及控制对象车辆OV1与第2周边车辆OV3之间中的至少一方)预定的第1举动条件不成立的情况下，PCSECU10将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1。
如上所述，在存在多个周边车辆OV2和OV3的状况下，PCSECU10在预定的第2举动条件成立的情况下，判定预定的第1举动条件是否成立。即，PCSECU10在多个周边车辆OV2和OV3之间举动差小的情况下，判定预定的第1举动条件是否成立。由此，PCSECU10能够精确地判定控制对象车辆OV1是否正要右转。
(工作)
PCSECU10的CPU101(以下，简称为“CPU”)执行图11所示的“避撞控制(PCS控制)执行例程”。CPU在基于右边的转向信号灯的工作状况以及/或者行驶状态信息判定为本车辆SV正要右转的情况下，每经过预定时间执行图11的例程。
此外，每当经过预定时间时，CPU从各种传感器11至14取得行驶状态信息，并且从周围传感器15取得车辆周边信息，并将这些信息存储于RAM103。
在预定的定时，CPU从图11的步骤1100开始进行处理而进入步骤1101，基于物体信息，判定在本车辆SV的周边区域是否存在一个以上的物体。在不存在一个以上的物体的情况下，CPU在步骤1101中判定为“否”而直接进入步骤1195，暂时结束本例程。
与此相对，在存在一个以上的物体的情况下，CPU在步骤1101中判定为“是”而进入步骤1102。在步骤1102中，CPU从在步骤1101中识别出的物体中提取对向车辆，并如上述那样判定是否存在控制对象车辆。具体而言，CPU判定在提取到的对向车辆中是否存在上述的控制对象车辆条件成立的对向车辆。在不存在控制对象车辆条件成立的对向车辆的情况下，CPU在步骤1102中判定为“否”而直接进入步骤1195，暂时结束本例程。
在存在控制对象车辆条件成立的对向车辆的情况下，CPU选择该对向车辆作为控制对象车辆。而且，CPU在步骤1102中判定为“是”而进入步骤1103，执行图12所示的后述的“阈值设定例程”。在该阈值设定例程中，CPU将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1和第2值T2中的某一个值。之后，CPU进入步骤1104，判定上述的预定PCS执行条件是否成立。具体而言，CPU判定时间Tc是否为第2时间阈值Tth2以下。在预定PCS执行条件不成立的情况下，CPU在步骤1104中判定为“否”而直接进入步骤1195，暂时结束本例程。
与此相对，在预定PCS执行条件成立的情况下，CPU在步骤1104中判定为“是”而进入步骤1105，执行PCS控制。之后，CPU进入步骤1195，暂时结束本例程。
接着，对CPU在图11的例程的步骤1103中所执行的“阈值设定例程”进行说明。CPU在前进到步骤1103的情况下，从图12所示的例程的步骤1200开始进行该例程的处理而进入步骤1201。CPU判定是否存在一个以上的周边车辆。具体而言，CPU判定在控制对象车辆以外的对向车辆中是否存在周边车辆条件成立的对向车辆。在不存在周边车辆条件成立的对向车辆的情况下，CPU在步骤1201中判定为“否”而进入步骤1206，将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1。之后，CPU进入步骤1295而结束本例程，并进入图11的例程的步骤1104。
与此相对，在存在周边车辆条件成立的对向车辆的情况下，CPU选择该对向车辆作为周边车辆。而且，CPU在步骤1201中判定为“是”而进入步骤1202，判定周边车辆的数量是否为“1”。在周边车辆的数量为“1”的情况下，CPU在步骤1202中判定为“是”而进入步骤1204。而且，CPU判定在控制对象车辆与周边车辆之间上述的预定的第1举动条件是否成立。具体而言，CPU判定在控制对象车辆的举动与周边车辆的举动之间条件C1至条件C3中的至少一个是否成立。在预定的第1举动条件不成立的情况下，CPU在步骤1204中判定为“否”而进入步骤1206，将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1。之后，CPU进入步骤1295而结束本例程，并进入图11的例程的步骤1104。
在预定的第1举动条件成立的情况下，CPU在步骤1204中判定为“是”而进入步骤1205，将第2时间阈值Tth2设定为第2值T2。之后，CPU进入步骤1295而结束本例程，并进入图11的例程的步骤1104。
另一方面，在步骤1202中周边车辆的数量不为“1”的情况下，CPU在该步骤1202中判定为“否”而进入步骤1203，判定在多个周边车辆之间上述的预定的第2举动条件是否成立。具体而言，CPU判定在多个周边车辆之间条件D1至条件D3是否全部成立。在预定的第2举动条件不成立的情况下，CPU在步骤1203中判定为“否”而进入步骤1206，将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1。之后，CPU进入步骤1295而结束本例程，并进入图11的例程的步骤1104。
在预定的第2举动条件成立的情况下，CPU在步骤1203中判定为“是”而进入步骤1204。在该情况下，如前所述，CPU判定在控制对象车辆与多个周边车辆的每一个之间预定的第1举动条件是否成立。在控制对象车辆与多个周边车辆的每一个之间预定的第1举动条件成立的情况下，CPU在步骤1204中判定为“是”而进入步骤1205，将第2时间阈值Tth2设定为第2值T2。之后，CPU进入步骤1295而结束本例程，并进入图11的例程的步骤1104。
在关于控制对象车辆与周边车辆的多个组合中的至少一个组合，预定的第1举动条件不成立的情况下，CPU在步骤1204中判定为“否”而进入步骤1206，将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1。之后，CPU进入步骤1295而结束本例程，并进入图11的例程的步骤1104。
以上说明的车辆控制装置实现以下效果。在控制对象车辆OV1在交叉路口Is1开始右转的状况(图8)或者控制对象车辆OV1在交叉路口Is1的紧跟前仍在直行的状况(图9)下，控制对象车辆OV1的预测轨迹(例如参照图4的tr2)成为控制对象车辆OV1直行那样的轨迹。因此，预定PCS执行条件有可能会成立。根据上述构成，在这种状况下预定的第1举动条件成立的情况下，车辆控制装置将预定PCS执行条件变更为与预定的第1举动条件不成立的情况下相比在较晚的定时成立的条件。由此，能够降低在不必要的状况(即，与控制对象车辆OV1碰撞的可能性低的状况)下执行PCS控制的可能性。
此外，本发明并非限定于上述实施方式，而可以在本发明的范围内采用各种变形例。
(变形例1)
CPU在图12的例程的步骤1205中也可以如下设定第2时间阈值Tth2。CPU基于车辆SV的当前时刻的速度Vs，按照公知的方法运算制动距离df。制动距离df是从PCS控制(制动力控制)开始的时间点到车辆SV停止的时间点为止的距离。而且，CPU按照以下的式1，设定第2时间阈值Tth2。M是预定的余裕。此外，根据式1运算的第2时间阈值Tth2小于第1值T1。
Tth2←(df+M)/Vs (1)
图13是在二维地图上将所运算出的第1预测轨迹tr1和第2预测轨迹tr2重叠于图7而示出的图。在第1预测轨迹tr1上，将与交叉位置Ps相距“df+M”的位置称为“第1位置P1”。在使用根据式1运算的第2时间阈值Tth2的情况下，在车辆SV的前部的右侧角部SVa到达第1位置P1时PCS控制开始。由此，车辆SV在右侧角部SVa即将到达第2预测轨迹tr2之前的位置(即，与交叉位置Ps相距余裕M的位置)处停止。如此，CPU也可以设定以使车辆SV在即将与控制对象车辆OV1碰撞之前的位置(P1)处停止的方式设定第2时间阈值Tth2。根据该构成，能够在预定的第1举动条件成立的情况下，使预定PCS执行条件成立的定时推迟到本车辆SV能够在即将到达第2预测轨迹tr2之前的位置处停止的定时。能够确保本车辆SV的安全性，同时降低在不必要的状况下执行PCS控制的可能性。
(变形例2)
预定的第1举动条件不限定于上述例子。CPU也可以在控制对象车辆OV1与周边车辆OV2之间运动矢量(行进方向和移动速度)存在预定的差异的情况下、或者在控制对象车辆OV1与周边车辆OV2之间运动矢量的每单位时间的变化量(行进方向的变化和移动速度的变化)存在预定的差异的情况下，判定为存在预定的举动差。
例如，条件C1只要是判定控制对象车辆OV1的行进方向Dr1与周边车辆OV2的行进方向Dr2之间是否存在差异的条件，则也可以是其他条件。例如，PCSECU10也可以基于物体信息，运算控制对象车辆OV1的横向加速度和周边车辆OV2的横向加速度。条件C1也可以是以下条件。
·控制对象车辆OV1的横向加速度是与右转方向对应的值，并且周边车辆OV2的横向加速度为零(即，周边车辆OV2在直行)。
在另一例中，PCSECU10也可以根据控制对象车辆OV1的行进方向Dr1的历史记录来运算控制对象车辆OV1的转弯角度(或者偏航率)，根据周边车辆OV2的行进方向Dr2的历史记录来运算周边车辆OV2的转弯角度(或者偏航率)。条件C1也可以是以下条件。
·控制对象车辆OV1的转弯角度(或者偏航率)与周边车辆OV2的转弯角度(或者偏航率)之间的差异的大小为预定的阈值以上。
此外，在图7的例子中，PCSECU10也可以基于物体信息判定周边车辆OV2是否正在直行。在周边车辆OV2没在直行(例如，周边车辆OV2正在左转)的情况下，PCSECU10无法使用预定的第1举动条件精确地判定控制对象车辆OV1是否正要右转。因此，在周边车辆OV2正在左转的情况下，PCSECU10也可以在图12的例程的步骤1204中判定为“否”，将第2时间阈值Tth2设定为第1值T1。
(变形例3)
周边车辆条件不限定于上述例子。PCSECU10基于车辆周边信息所包含的车道信息，识别规定对向车道的多条分道线的位置。PCSECU10也可以将在与控制对象车辆所行驶的车道相邻的车道上行驶的对向车辆设定为周边车辆。
(变形例4)
预定PCS执行条件不限定于上述例子。例如，预定PCS执行条件也可以是在距离ds为预定的距离阈值以下时成立的条件。在该构成中，PCSECU10同样也可以在预定的第1举动条件成立的情况下，将预定PCS执行条件变更为与预定的第1举动条件不成立的情况下相比在较晚的定时成立的条件。例如，PCSECU10也可以将预定的第1举动条件成立的情况下的预定的距离阈值设定得比预定的第1举动条件不成立的情况下小。
(变形例5)
CPU也可以基于来自未图示的导航系统的信息，开始执行图11的例程和图12的例程。例如，CPU也可以在基于来自导航系统的信息判定为本车辆SV正接近交叉路口或者本车辆SV正行驶于右转专用车道的情况下，开始执行图11的例程和图12的例程。
(变形例6)
在上述实施方式中，说明了在左侧通行的国家和地区的例子，但是上述构成可以应用在右侧通行的国家和地区。在该情况下，PCSECU10在判定为本车辆SV正要左转的情况下执行图11的例程和图12的例程。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，具备：
传感器，其取得与存在于至少包括本车辆的前方区域的所述本车辆的周边区域内的物体有关的信息即物体信息；以及
控制单元，其构成为，
在所述本车辆右转或左转的状况下，基于所述物体信息，选择朝向所述本车辆移动且有可能与所述本车辆碰撞的对向车辆作为控制对象车辆，
在所述本车辆与所述控制对象车辆碰撞的可能性高时成立的预定执行条件成立的情况下，执行用于避免与所述控制对象车辆的碰撞的避撞控制，
所述控制单元构成为，
基于所述物体信息，选择朝向所述本车辆移动且存在于所述控制对象车辆周围的至少一个对向车辆作为周边车辆；
判定第1举动条件是否成立，所述第1举动条件在所述控制对象车辆的举动与所述周边车辆的举动之间存在预定的举动差时成立；
在所述第1举动条件成立的情况下，将所述预定执行条件变更为与所述第1举动条件不成立的情况下相比在较晚的定时成立的条件。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述控制单元构成为，当在所述控制对象车辆与所述周边车辆之间运动矢量存在预定的差异的情况下、或者当在所述控制对象车辆与所述周边车辆之间所述运动矢量的每单位时间的变化量存在预定的差异的情况下，判定为存在所述预定的举动差。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述控制单元构成为，在第1条件、第2条件和第3条件中的至少一个成立时，判定为所述第1举动条件成立，
所述第1条件是关于所述控制对象车辆的行进方向与所述周边车辆的行进方向之间的差异的条件，
所述第2条件是关于所述控制对象车辆的所述行进方向上的加速度与所述周边车辆的所述行进方向上的加速度之间的差异的条件，
所述第3条件是关于所述控制对象车辆的所述行进方向上的速度与所述周边车辆的所述行进方向上的速度之间的差异的条件。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，
所述控制单元构成为，在由基准轴和所述控制对象车辆的所述行进方向形成的角度与由所述基准轴和所述周边车辆的所述行进方向形成的角度之间的差量的大小为预定的角度差阈值以上时，判定为所述第1条件成立。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，
所述控制单元构成为，在所述控制对象车辆的所述加速度为负值、并且所述周边车辆的所述加速度为零以上时，判定为所述第2条件成立。
6.根据权利要求3所述的车辆控制装置，
所述控制单元构成为，在所述控制对象车辆的所述速度小于所述周边车辆的所述速度、并且所述周边车辆的所述速度与所述控制对象车辆的所述速度之差为预定的速度差阈值以上时，判定为所述第3条件成立。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述预定执行条件是在所述本车辆到达被预测为所述控制对象车辆会通过的轨迹为止所需的时间成为时间阈值以下时成立的条件，
所述控制单元构成为，在所述第1举动条件成立的情况下，将所述时间阈值设定得比所述第1举动条件不成立的情况下小。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，
所述避撞控制包括向所述本车辆的车轮施加制动力的制动力控制，
所述控制单元构成为，在所述第1举动条件成立的情况下，
运算从所述避撞控制开始的时间点到所述本车辆停止的时间点为止的距离即制动距离，
基于所述制动距离，将所述时间阈值设定为使得所述本车辆在即将到达所述轨迹之前的位置停止的值。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述控制单元构成为，在选择了存在于所述控制对象车辆周围的多个对向车辆作为所述周边车辆的情况下，
判定第2举动条件是否成立，所述第2举动条件在所述多个周边车辆的举动之间举动差小时成立；
在所述第2举动条件成立的情况下，判定所述第1举动条件是否成立。
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