CN110065492B - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆控制系统，提供即便是在本车车道上在第一前行车辆的前面行驶的前行车辆组的后部被稍微遮挡的情况，也能够将该前行车辆组的信息有效地应用于本车辆的车辆控制的技术。在驾驶辅助控制中，不仅应用第一前行车辆ILV的信息还应用前行车辆组LVG的信息。首先，进行本车车道上的前行车辆LV的确定处理(步骤S1)。接着，进行本车车道上的前行车辆LV的对象物信息的对应处理(步骤S2)。接着，针对每个前行车辆LV进行属于前行车辆组LVG的前行车辆LV的遮挡率SR的计算处理(步骤S3)。接着，进行是否将前行车辆组LVG的信息应用于驾驶辅助控制的判定处理(步骤S4)。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明涉及车辆控制系统。
背景技术
在日本专利第3835438号公报中公开了一种除了第一前行车辆的信息以外将第二前行车辆的信息也应用于本车辆的车辆控制的控制系统。第一前行车辆是在本车辆行驶的车道(以下，也称为“本车车道”。)上在本车辆的前一个行驶的前行车辆。第二前行车辆是在本车车道上在第一前行车辆的前一个行驶的前行车辆。即，第二前行车辆是在本车车道上在本车辆的前方第二个行驶的前行车辆。
在该控制系统中，从毫米波雷达和照相机装置获取第二前行车辆的信息。毫米波雷达确定第二前行车辆的位置。照相机装置对本车辆的前方的图像数据进行处理。当该图像数据的处理的结果是在毫米波雷达确定出的位置上能够掌握第二前行车辆的情况下，将该信息作为第二前行车辆的信息并应用于本车辆的车辆控制。
专利文献1：日本专利第3835438号公报
根据毫米波雷达，即使存在第一前行车辆，也能够掌握第二前行车辆的位置。其理由是因为毫米波雷达的电波能够绕过障碍物传播。与此相对，照相机装置有时难以掌握第二前行车辆的位置。其理由是因为若第二前行车辆被第一前行车辆遮挡，则图像数据所包含的第二前行车辆的数据量减少。因此，在上述控制系统中，当在图像数据的处理中在毫米波雷达确定出的位置无法掌握第二前行车辆的情况下，获得该情况的信息。即，该情况下，不将第二前行车辆的信息应用于本车辆的车辆控制。
如果从防止第一前行车辆和本车辆碰撞这一安全性的观点来看，则优选将第二前行车辆、进而将在本车车道上在比第二前行车辆更前方行驶的前行车辆组的信息积极地应用于本车辆的车辆控制。关于这一点，在上述控制系统中，设想能够利用照相机装置捕捉第二前行车辆的后部的整体的情况。因此，如果第二前行车辆的后部稍微被第一前行车辆遮挡，则被处理为无法确定第二前行车辆。
发明内容
本发明是鉴于上述那样的课题而完成的，其目的在于，提供一种即使在本车车道上在第一前行车辆的前方行驶的前行车辆组的后部稍微被遮挡的情况下也能够将该前行车辆组的信息有效地应用于本车辆的车辆控制的技术。
第一发明是用于解决上述课题的车辆控制系统，具有如下的特征。
上述车辆控制系统具备毫米波雷达、照相机装置或者激光雷达、工作装置以及控制装置。
上述毫米波雷达构成为能够获取在本车车道上在本车辆的前方行驶的多个前行车辆的位置信息。
上述照相机装置或者上述激光雷达构成为能够获取上述前行车辆的后部的外形信息。
上述工作装置构成为在上述本车辆与在上述本车车道上在上述本车辆的前一个行驶的第一前行车辆碰撞的可能性高的情况下工作。
上述控制装置构成为基于上述位置信息以及上述外形信息来控制上述工作装置。
上述控制装置还构成为：
将上述位置信息和上述外形信息建立对应而整理为每个前行车辆的信息，
基于与上述位置信息建立了对应的上述外形信息，针对每个前行车辆确定上述后部在车宽度方向上的第一端点以及第二端点，
在确定出上述第一端点以及第二端点的情况下，针对确定出上述第一端点以及第二端点的每个前行车辆计算第一角度以及第二角度，上述第一角度是通过上述本车辆的基准点并沿上述本车辆的行进方向延伸的假想线与将上述第一端点和上述基准点连接的线段所成的角度，上述第二角度是上述假想线与将上述第二端点和上述基准点连接的线段所成的角度，
当在确定出上述第一端点以及第二端点的两台前行车辆的至少一方中上述第一角度与第二角度的差小于阈值的情况下，计算被距上述本车辆的距离更短的近方前行车辆遮挡的上述距离更长的远方前行车辆的遮挡率，
基于上述遮挡率来判定是否将在上述本车车道上与上述第一前行车辆相比靠前方行驶的前行车辆组的信息应用于上述工作装置的控制。
第二发明在第一发明中具有如下的特征。
上述控制装置通过将第一线段与第二线段所成的夹角除以根据从上述本车辆到上述远方前行车辆的距离而设定的阈值来计算上述遮挡率，上述第一线段是将上述远方前行车辆的上述第一端点与上述基准点连接的线段，上述第二线段是将上述远方前行车辆的上述第二端点与上述基准点连接的线段。
第三发明在第一发明中具有如下的特征。
上述控制装置通过将上述远方前行车辆中的上述第一端点与上述第二端点之间的第三线段的长度除以根据从上述本车辆到上述远方前行车辆的距离而设定的阈值来计算上述遮挡率。
根据第一发明，针对确定出第一端点以及第二端点的每台前行车辆计算遮挡率。因此，即便是属于在第一前行车辆的前方行驶的前行车辆组的某台前行车辆的后部被第一前行车辆稍微遮挡的情况，也能够基于计算出的遮挡率来判定是否将该前行车辆的信息灵活运用于本车辆的车辆控制。因此，能够将属于前行车辆组的前行车辆的信息积极地应用于本车辆的车辆控制。
根据第二发明，能够基于第一线段和第二线段所成的夹角来计算遮挡率。
根据第三发明，能够基于第三线段的长度来计算遮挡率。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆控制系统的整体结构的框图。
图2是对由驾驶辅助ECU执行的驾驶辅助程序的一个例子进行说明的流程图。
图3是对图2的步骤S1的详细进行说明的流程图。
图4是对图3的步骤S13的处理的概要进行说明的图。
图5是对图2的步骤S3的详细进行说明的流程图。
图6是对图2的步骤S3的处理的一个例子进行说明的图。
图7是对图2的步骤S3的处理的其它例子进行说明的图。
符号说明
10…驾驶辅助ECU；14…毫米波雷达；16…LiDER；18…CCD照相机；24…图像处理装置；D、Da、Db、Dc、Dd…距离；ILV…第一前行车辆；LV、LVA、LVB、LVC、LVD…前行车辆；LVG…前行车辆组；OV…本车辆；Pe、Pe＿bl、Pe＿br、Pe＿cl、Pe＿cr…端点；Pr…基准点；SR、SRc…遮挡率；W、Wc…宽度；θ、θc…夹角；θr、θr＿bl、θr＿br、θr＿cl、θr＿cr…相对方位角。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。其中，在以下所示的实施方式中当提及各个要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况或在原理上明确地确定为该数值的情况以外，本发明并不限定于该提及的数值。另外，以下所示的本实施方式中所说明的结构、步骤等除了特别明示的情况或在原理上明确地确定为该结构的情况以外，在本发明中并不一定是必须的。
1.系统的整体结构的说明
图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆控制系统的整体结构的框图。本系统是被搭载于本车辆OV的系统。本系统构成为包括多个电子控制单元(是以计算机为主体的控制装置，以下也称为“ECU”。)。形成本系统的核心的ECU是驾驶辅助ECU10。驾驶辅助ECU10进行与本车辆OV有关的ACC控制、PCS控制等驾驶辅助控制。
驾驶辅助ECU10与传感器系统LAN12(本车辆OV内的LAN、其它LAN也是同样的)连接。在该LAN12连接有各种传感器装置。驾驶辅助ECU10控制这些传感器装置。另外，驾驶辅助ECU10从这些传感器装置获得本车辆OV的周边信息、与本车辆OV的行为有关的信息。在本系统中，作为这些传感器装置而设置有毫米波雷达14、LiDAR(Laser Imaging Detectionand Ranging：激光成像探测与测距)16、CCD照相机18、GPS(Global Positioning System：全球定位系统)设备20、横摆率传感器22。
驾驶辅助ECU10也与控制系统LAN30连接。在该LAN30连接有各种工作装置。各种工作装置是电子控制式的工作装置，这些工作装置的ECU32～42和驾驶辅助ECU10经由LAN30连接。在本系统中，作为这些工作装置而设置有电子节气门ACT(“ACT”是指“促动器”。以下相同。)44、变速箱ACT46、制动器ACT48、转向ACT50、安全带ACT52以及安全气囊ACT54。这些工作装置基于来自驾驶辅助ECU10的控制信号来进行工作。
驾驶辅助ECU10也与AV系统LAN60连接。该LAN60是与汽车导航信息等有关的网络。在该LAN60连接有各种设备。在本系统中，作为这些设备而设置有车辆导航装置62。车辆导航装置62具备HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)64。在HDD64内存储有地图信息数据。地图信息数据中例如包括道路的位置、道路形状的数据(例如，弯道、直线的种类、弯道的曲率等)、交叉路口以及分支点的位置的数据。
驾驶辅助ECU10根据由毫米波雷达14、LiDAR16、CCD照相机18等检测出的本车车道上的前行车辆LV的状态来控制工作装置，以防止第一前行车辆ILV和本车辆OV碰撞。另外，驾驶辅助ECU10控制工作装置以便即使在本车辆OV与第一前行车辆ILV碰撞了的情况下也适当地保护乘员。这样的工作装置的控制包括ACC(Auto Cruise Control(自动巡航控制)或者Adaptive Cruise Control(自适应巡航控制))控制和PCS(Pre Clash Safety)控制。ACC控制是使工作装置工作以便本车辆OV进行恒速行驶，或者使工作装置工作以便本车辆OV跟随第一前行车辆ILV的控制。PCS控制是预测本车辆OV的碰撞并在碰撞前使工作装置工作的控制。这样的驾驶辅助控制已经是公知的。在本实施方式中，也按照公知的控制来进行工作装置的一般的动作。
2.系统的构成要素的说明
毫米波雷达14通过向本车辆OV的周围发射毫米波(电磁波的一个例子)并接收该毫米波被对象物反射的反射波来检测对象物。根据毫米波雷达14，能够基于从发射毫米波到接收到反射波为止的时间来推断本车辆OV与对象物的距离、以及以本车辆OV为基准的对象物的速度(相对速度)。根据毫米波雷达14，也能够基于反射波飞向本车辆OV的方向来推断以本车辆OV为基准的对象物的方位(相对方位)。本车辆OV与对象物的距离以及对象物的相对方位也被称为对象物的位置信息。毫米波雷达14将这样的对象物的位置信息以及对象物的相对速度作为对象物信息而发送至驾驶辅助ECU10。
LiDAR16通过向本车辆OV的周围照射呈脉冲状发光的激光并接收来自对象物的反射激光来检测对象物。与毫米波雷达14同样，根据LiDAR16，能够推断本车辆OV与对象物的距离、以及对象物的相对方位。即，根据LiDAR16，能够获取对象物的位置信息。除此以外，根据LiDAR16，也能够检测对象物的外形(例如高度、宽度)。LiDAR16将对象物的位置信息(本车辆OV与对象物的距离、对象物的相对方位)以及对象物的外形信息作为对象物信息发送至驾驶辅助ECU10。
CCD照相机18是拍摄本车辆OV的外部状况的设备。CCD照相机18例如设置在本车辆OV的挡风玻璃的里侧。CCD照相机18可以是单眼照相机，也可以是立体照相机。立体照相机例如具有以再现两眼视差的方式配置的两个拍摄部。立体照相机的拍摄信息中也包括纵深方向的信息。CCD照相机18将与本车辆OV的外部状况有关的拍摄信息发送至图像处理装置24。
图像处理装置24基于来自CCD照相机18的拍摄信息来进行图像处理。在图像处理中，基于来自毫米波雷达14的对象物信息来掌握对象物的大致的位置。在图像处理中，以所掌握的对象物的大致的位置为基准，将在CCD照相机18的视场内一体移动的部分识别为该对象物的图像。此外，对识别处理的具体工序并未特别限定，由于只要按照公知的工序即可，所以此处的说明省略。图像处理装置24将识别出的对象物的外形信息发送至驾驶辅助ECU10。
在本实施方式中，CCD照相机18由能够拍摄彩色图像的照相机构成。因此，图像处理装置24能够识别对象物的色彩或者其一部分的色彩。例如，在对象物为第一前行车辆ILV的情况下，图像处理装置24识别第一前行车辆ILV的制动灯、危险警示灯、方向指示器等显示灯的点亮状态。图像处理装置24将识别出的第一前行车辆ILV的制动灯的点亮状态作为第一前行车辆ILV的图像信息发送至驾驶辅助ECU10。图像处理装置24在识别出前行车辆组LVG的制动灯的点亮状态时，将该图像信息发送至驾驶辅助ECU10。此处所说的“前行车辆组LVG”是指在本车车道上在第一前行车辆ILV的前方行驶的多个前行车辆LV。
GPS设备20是接收来自三个以上GPS卫星的信号的设备。GPS设备20基于接收到的信号来测定本车辆OV的当前位置(例如，本车辆OV的纬度以及经度)。GPS设备20将测定出的本车辆OV的当前位置信息发送至驾驶辅助ECU10。
横摆率传感器22是对与本车辆OV的方向转换相伴的角速度(横摆率)进行检测的传感器。横摆率传感器22将检测出的横摆率信息发送至驾驶辅助ECU10。横摆率信息在GPS设备20无法接收来自GPS卫星的电波时被用于本车辆OV的当前位置测定。
3.实施方式所涉及的控制系统的特征
在本实施方式中，在驾驶辅助ECU10执行的驾驶辅助控制中应用第一前行车辆ILV的信息(对象物信息以及图像信息)。在驾驶辅助控制中进而还应用前行车辆组LVG的信息(对象物信息以及图像信息)。在应用前行车辆组LVG的信息的情况下，与仅应用第一前行车辆ILV的信息的情况相比，能够使工作装置开始动作的定时提前。因此，可以提高本车辆OV的乘员的安全性。
驾驶辅助ECU10执行用于将前行车辆组LVG的信息应用于驾驶辅助控制的驾驶辅助程序。驾驶辅助程序被储存在驾驶辅助ECU10的存储器内。参照图2至图5，对驾驶辅助程序进行说明。图2是对由驾驶辅助ECU10执行的驾驶辅助程序的一个例子进行说明的流程图。在本车辆的点火开关处于接通状态的期间，按照规定的控制周期反复执行图2所示的例程。
在图2所示的例程中，首先，进行本车车道上的前行车辆LV的确定处理(步骤S1)。图3是对图2的步骤S1的详细进行说明的流程图。如图3所示，步骤S1的处理首先获得来自毫米波雷达14的各种对象物信息(步骤S11)。各种对象物信息具体是各对象物与本车辆OV的距离D、各对象物的相对方位、以及各对象物的相对速度。紧接着步骤S11，基于来自GPS设备20的当前位置信息、来自横摆率传感器22的横摆率信息和HDD64内的地图信息数据来推断本车车道(步骤S12)。紧接着步骤S12，基于所得到的各种对象物信息和推断出的本车车道来进行在本车车道上存在的对象物的缩减(步骤S13)。
图4是对图3的步骤S13的处理的概要进行说明的图。在图4中，作为本车车道上的前行车辆LV的候补而描绘出前行车辆LVA、LVB、LVC以及LVD。在该图的例子中，前行车辆LVA的距离Da最短，前行车辆LVB的距离Db、前行车辆LVC的距离Dc、前行车辆LVD的距离Dd依次变远。但是，前行车辆LVA存在于与本车车道邻接的车道。这是基于上述的当前位置信息、横摆率信息以及地图信息数据的判别的结果。因而，在步骤S13的处理中，从候补中排除前行车辆LVA。结果，将前行车辆LVB、LVC以及LVD确定为本车车道上的前行车辆LV。
在图2所示的例程中，紧接着步骤S1的处理，进行本车车道上的前行车辆LV的对象物信息的对应处理(步骤S2)。在步骤S2的处理中，进行来自毫米波雷达14的对象物信息与来自LiDAR16的对象物信息的对应。来自毫米波雷达14的对象物信息与来自LiDAR16的对象物信息之间存在共同信息(具体而言，对象物的位置信息)。因此，在步骤S2的处理中，基于该共同信息将在步骤S1中确定出的前行车辆LV的对象物信息与来自LiDAR16的对象物信息建立对应。结果，来自LiDAR16的对象物信息所包含的对象物的外形信息被追加到在步骤S1中确定出的前行车辆LV的对象物信息。
在步骤S2的处理中，可以进行来自毫米波雷达14的对象物信息与来自图像处理装置24的图像信息的对应。该情况下的共同信息为对象物的相对方位。因此，将在步骤S1中确定出的前行车辆LV的对象物信息与来自图像处理装置24的图像信息建立对应。结果，来自图像处理装置24的对象物的外形信息被追加到在步骤S1中确定出的前行车辆LV的对象物信息。
在图2所示的例程中，紧接着步骤S2的处理，针对每个前行车辆LV进行属于前行车辆组LVG的前行车辆LV的遮挡率SR的计算处理(步骤S3)。该遮挡率SR被定义为在从本车辆OV观察前行车辆组LVG的情况下，属于前行车辆组LVG的某个前行车辆LV的后部被本车车道上的其它前行车辆LV遮挡的比例(百分率)。此处所说的“其它前行车辆LV”是指在遮挡率SR的计算处理的对象即前行车辆LV与本车辆OV之间存在的其它的前行车辆LV。
图5是对图2的步骤S3的详细进行说明的流程图。在图5所示的例程中，首先，按照距离D从短到长的顺序排列本车车道上的前行车辆LV的信息(对象物信息、外形信息)(步骤S31)。在图6中，作为本车车道上的前行车辆LV，描绘出前行车辆LVB、LVC以及LVD。在步骤S31中，依次排列前行车辆LVB、LVC以及LVD的信息。
紧接着步骤S31，计算各前行车辆LV的相对方位角θr(步骤S32)。相对方位角θr被定义为线段Le与线Lov所成的角度。线段Le是将前行车辆LV的后部的端点Pe和本车辆OV的基准点Pr(更具体而言，LiDAR16或者CCD照相机18的设置位置)连接的线段。线Lov是通过基准点Pr并沿本车辆OV的行进方向延伸的假想线。
其中，基于来自LiDAR16或者图像处理装置24的前行车辆LV的外形信息来确定端点Pe。因此，当存在外形信息所不包含的端点Pe的情况下，不计算相对方位角θr。如图6所示，前行车辆LVD的后部完全被前行车辆LVB以及前行车辆LVC遮挡。因此，步骤S2的处理后的前行车辆LVD的信息不包括外形信息。因而，在步骤S32中，不确定前行车辆LVD的端点Pe，也不计算它们的相对方位角θr。
另一方面，如图6所示，在前行车辆LVB与本车辆OV之间不存在其它前行车辆LV。因此，基于前行车辆LVB的外形信息来确定前行车辆LVB的后部的右侧的端点Pe＿br、以及该后部的左侧的端点Pe＿bl。同样地确定前行车辆LVC的后部的右侧的端点Pe＿cr、以及该后部的左侧的端点Pe＿cl。因此，确定将确定出的每个端点Pe和基准点Pr连接的线段Le＿br、Le＿bl、Le＿cr以及Le＿cl，计算相对方位角θr＿br、θr＿bl、θr＿cr以及θr＿cl。
在图5所示的例程中，紧接着步骤S32，判定是否存在相对方位角θr的差dθr小于阈值dθrth的相对方位角θr的组合(步骤S33)。针对除了第一前行车辆ILV之外的前行车辆LV进行步骤S33的处理。具体而言，首先，着眼于某个前行车辆LV(除了第一前行车辆ILV之外)的后部的端点Pe，提取相对方位与该端点Pe相同的其它前行车辆LV的后部的端点Pe。接着，确定与两个端点Pe对应的两个相对方位角θr。这些相对方位角θr的差是差dθr。然后，判定是否存在dθr小于阈值dθrth的相对方位角θr的组合。
在图6所示的例子中，确定出四个端点Pe。由于前行车辆LVB属于第一前行车辆ILV，所以不关注端点Pe＿br以及端点Pe＿bl。当着眼于前行车辆LVC的端点Pe＿cl时，相对方位与端点Pe＿cl相同的是端点Pe＿br以及端点Pe＿cr。另外，当着眼于前行车辆LVC的端点Pe＿cr时，相对方位与端点Pe＿cr相同的是端点Pe＿br以及端点Pe＿cl。因而，成为差dθr的计算对象的组合为相对方位角θr＿cr与相对方位角θr＿cl的组合，或者相对方位角θr＿cr以及相对方位角θr＿cl的一方与相对方位角θr＿br的组合。
如图6所示，端点Pe＿cl是被前行车辆LVB遮挡的前行车辆LVC的左侧的端点，在从本车辆OV观察的情况下，实际上与端点Pe＿br一致。因此，相对方位角θr＿cl与相对方位角θr＿br的差dθr(＝θr＿cl－θr＿br)大致为零。在步骤S33的处理中，通过将这样的值(大致为零)设定为阈值dθrth，来判定遮挡率SR的计算处理的对象即前行车辆LV与其它前行车辆LV的相互重叠。
在步骤S33的处理的结果为肯定的情况下，计算与在步骤S33中关注的端点Pe(以下，也称为“第一端点Pe＿1”。)对应的前行车辆LV的遮挡率SR(步骤S34)。基于夹角θ或者宽度W来进行步骤S34的处理。夹角θ是两条线段所成的角度。两条线段中的一方是将第一端点Pe＿1和基准点Pr连接的线段。两条线段中的另一方是将与第一端点Pe＿1成对的端点Pe(以下，也称为“第二端点Pe＿2”。)和基准点Pr连接的线段。宽度W是将第一端点Pe＿1和第二端点Pe＿2连接的线段的长度。
在图6所示的例子中，计算与端点Pe＿cl对应的前行车辆LVC的遮挡率SRc。基于图6所示的夹角θc来计算遮挡率SRc。夹角θc是线段Le＿cl和线段Le＿cr所成的角度。遮挡率SRc被计算为夹角θc相对于阈值θth的值。阈值θth被设定为以距离D为变量的函数。作为一个例子，距离D为零时的阈值θth是180°，随着距离D变长则阈值θth变小。
也可以代替图6所示的夹角θc而基于图7所示的宽度Wc来计算遮挡率SRc。宽度Wc是将端点Pe＿cl和端点Pe＿cr连接的线段的长度。遮挡率SRc被计算为宽度Wc相对于阈值Wth的值。阈值Wth被设定为以距离D为变量的函数。作为一个例子，距离D为零时的阈值Wth是一般的车辆的车宽度，随着距离D变长则阈值Wth变小。
在步骤S33的处理的结果为否定的情况下，推断为遮挡率SR的计算处理的对象即前行车辆LV与其它前行车辆LV没有相互重叠。因此，计算为遮挡率SR＝0(步骤S35)。
在图2所示的例程中，紧接着步骤S3的处理，进行是否将前行车辆组LVG的信息应用于驾驶辅助控制的判定处理(步骤S4)。通过基于步骤S3的处理而计算出的前行车辆LV的遮挡率SR与阈值SRth的比较来进行步骤S4的处理。阈值SRth例如被设定为仅能够识别一般的车辆的尾灯且其它的后部被遮挡的情况下的遮挡率。
在遮挡率SR小于阈值SRth的情况下，推断为能够获得前行车辆LV的信息。因此，该情况下，判定为将前行车辆LV的信息应用于驾驶辅助控制。另一方面，在遮挡率SR为阈值SRth以上的情况下，判定为不将前行车辆LV的信息应用于驾驶辅助控制。
4.实施方式涉及的控制系统带来的效果
根据图2所示的例程，可以将属于前行车辆组LVG的前行车辆LV的信息积极地应用于驾驶辅助控制。因此，根据本实施方式所涉及的控制系统，能够在接近于实际确认出前行车辆组LVG的行为的驾驶员驾驶本车辆OV的情况的定时开始工作装置的动作。
此外，在上述实施方式中，CCD照相机18和图像处理装置24相当于第一发明的“照相机装置”。LiDER16相当于第一发明的“激光雷达”。驾驶辅助ECU10相当于第一发明的“控制装置”。前行车辆LVB相当于第一发明的“近方前行车辆”。前行车辆LVC相当于第一发明的“远方前行车辆”。端点Pe＿cl相当于第一发明的“第一端点”。端点Pe＿cr相当于第一发明的“第二端点”。
线段Le＿cl相当于第二发明的“第一线段”。线段Le＿cr相当于第二发明的“第二线段”。
将端点Pe＿cl和端点Pe＿cr连接的线段相当于第三发明的“第三线段”。

Claims (4)

1.一种车辆控制系统，具备：毫米波雷达，构成为能够获取在本车车道上在本车辆的前方行驶的多个前行车辆的位置信息；照相机装置或者激光雷达，构成为能够获取上述前行车辆的后部的外形信息；工作装置，构成为当上述本车辆与在上述本车车道上在上述本车辆的前一个行驶的第一前行车辆碰撞的可能性高的情况下工作；以及控制装置，构成为基于上述位置信息以及上述外形信息来控制上述工作装置，上述车辆控制系统的特征在于，
上述控制装置还构成为：
将上述位置信息和上述外形信息建立对应而整理为每个前行车辆的信息，
基于与上述位置信息建立了对应的上述外形信息，针对每个前行车辆确定上述后部在车宽度方向上的第一端点以及第二端点，
在确定出上述第一端点以及第二端点的情况下，针对确定出上述第一端点以及第二端点的每个前行车辆计算第一角度以及第二角度，上述第一角度是通过上述本车辆的基准点并沿上述本车辆的行进方向延伸的假想线与将上述第一端点和上述基准点连接的线段所成的角度，上述第二角度是上述假想线与将上述第二端点和上述基准点连接的线段所成的角度，
当在确定出上述第一端点以及第二端点的两台前行车辆的至少一方中上述第一角度与第二角度的差小于阈值的情况下，判断为距上述本车辆的距离更长的远方前行车辆的后部被上述距离更短的近方前行车辆的后部遮挡，计算被距上述本车辆的距离更短的近方前行车辆遮挡的上述距离更长的远方前行车辆的遮挡率，
基于上述遮挡率来判定是否将在上述本车车道上与上述第一前行车辆相比靠前方行驶的前行车辆组的信息应用于上述工作装置的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
上述控制装置通过将第一线段和第二线段所成的夹角除以根据从上述本车辆到上述远方前行车辆的距离而设定的阈值来计算上述遮挡率，上述第一线段是将上述远方前行车辆的上述第一端点与上述基准点连接的线段，上述第二线段是将上述远方前行车辆的上述第二端点与上述基准点连接的线段。
3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
上述控制装置通过将上述远方前行车辆中的上述第一端点与上述第二端点之间的第三线段的长度除以根据从上述本车辆到上述远方前行车辆的距离而设定的阈值来计算上述遮挡率。
4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
当在上述近方前行车辆与上述远方前行车辆中上述角度的差小于阈值的情况下，判断为上述远方前行车辆的后部被上述近方前行车辆的后部遮挡，计算上述远方前行车辆的遮挡率，基于上述遮挡率来判定是否将上述远方前行车辆的信息应用于上述工作装置的控制。
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