WO2010083910A1 - Verfahren zum auslösen eines automatischen bremseingriffs vor kurven - Google Patents

Verfahren zum auslösen eines automatischen bremseingriffs vor kurven Download PDF

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WO2010083910A1 PCT/EP2009/065619 EP2009065619W WO2010083910A1 WO 2010083910 A1 WO2010083910 A1 WO 2010083910A1 EP 2009065619 W EP2009065619 W EP 2009065619W WO 2010083910 A1 WO2010083910 A1 WO 2010083910A1
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Marc Zimmermann
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W2720/103—Speed profile

Definitions

  • the invention relates to a method for triggering a braking intervention against curves by a driver assistance system, according to the preamble of claim 1, as well as a driver assistance system according to the preamble of claim 12.
  • ESC Electronic Stability Control
  • Speed and other acceleration sensors, processed and targeted braking interventions on individual wheels triggers.
  • a braking intervention only takes place when the vehicle is already in a critical driving state, for example when it enters a curve at too high a speed.
  • navigation systems which evaluate GPS-based navigation data and give the user position-dependent route and driving recommendations.
  • road segments which are composed of at least two interpolation points, describe the course of the road. The driver can use the information of the driver
  • navigation data are evaluated in the driver assistance system and interpolation points are determined which describe the course of the road. Corresponding cornering speeds are then determined for the interpolation points. Finally, an automatic brake intervention is triggered, if necessary, to comply with the curve limit speed at the support points respectively.
  • the driver assistance system thus automatically engages in the
  • an automatic brake intervention is triggered when the deceleration of the vehicle for a distance from the current location of the vehicle to a fulcrum necessary to maintain the cornering speed at the fulcrum (target deceleration) exceeds a predetermined maximum deceleration. That The vehicle should not delay more than a given maximum deceleration up to a base point.
  • the target deceleration of the vehicle can be calculated and calculated with a
  • Threshold are compared. When the target deceleration exceeds the threshold, an automatic brake intervention is initiated.
  • a location between the vehicle and a fulcrum can be determined at which the vehicle would have to decelerate with a predetermined maximum deceleration to maintain the associated cornering limit speed at the fulcrum. The position of the vehicle becomes steady with the determined location compared and an automatic braking intervention triggered when the determined location is reached.
  • a location lying between the vehicle and a support point can be determined at which the vehicle would have to brake with a predetermined maximum deceleration in order to maintain the associated cornering speed limit at the support point. A time is determined when that
  • Vehicle has reached the determined location, and an automatic braking intervention triggered when the determined time is reached.
  • an automatic braking intervention triggered when the determined time is reached.
  • the target deceleration of the vehicle can be determined using a mathematical model.
  • the model may describe a particular delay history, e.g. B. an increase in the delay over time.
  • the target delay does not necessarily have to be assumed to be constant.
  • the target deceleration can also be determined as a function of predetermined information with regard to the driver behavior and / or the weather.
  • a sporty driver for example, is more likely to experience a severe deceleration, and a defensive driver may experience a lower deceleration.
  • the target deceleration In bad weather, the
  • attributes are preferably assigned to the individual interpolation points in the electronic cards.
  • these may in particular include the curve radius, the type of curve, or the gradient.
  • Other attributes such as speed limit, segment length, or number of lanes may also be associated with the particular segment.
  • the curve limit speed is preferably dependent on
  • the curve limit speed can also be determined as a function of predetermined information with regard to the driver behavior and / or the weather. If a driver actively participates in the driving, high Acceleration tolerated and more athletic driving, the curve limit speed can be set to higher values, to the limit of physical feasibility. Furthermore, bad weather, such as rain or snow, reduces the cornering speed limit.
  • the number of points located in front of the vehicle, which are taken into account by the driver assistance system (look ahead), is preferably variable.
  • the Vorrausschauweite z. B. be selected speed-dependent. At low speed, a smaller look-ahead range is sufficient than at high speed. Thus, only the required area, which is in front of the vehicle in the direction of travel, scanned for curves.
  • An inventive driver assistance system is preferably coupled to other warning or vehicle systems. So can exceed the
  • Trigger threshold or already activated at a lower release threshold for example, a belt tensioner or the brake system to be pre-filled to prepare the driver and the vehicle for a possibly impending critical situation.
  • the maximum delay is freely selectable. If a driver drives rather sporty, the maximum delay z. B. be set higher. Accordingly, the automatic braking then starts at a later time and also with greater delay. In bad weather, the maximum
  • the maximum deceleration can be selected and set by the driver himself, for example on a setting button or in the operating menu of the driver assistance system.
  • Figure 1 shows the curvature K of a road and the associated course of
  • Curve limit speed v as a function of the distance s
  • Figure 2 is a block diagram of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a speed / distance diagram V (s) and a curvature / displacement diagram W (s) along an exemplary assumed distance s traveled by a vehicle 1.
  • the curvature diagram W (s) represents the curvature of the distance s, and the velocity diagram V (s) the associated cornering limit velocities V.
  • the respective limit curve speed V1-V21 is the maximum speed that the vehicle 1 can have to controlled by the Corner drive.
  • the path s is represented by support points S1-S21, to each of which a curvature is assigned.
  • the bases can z. B. be taken from electronic map data or measured by a sensor.
  • the associated curvatures are preferably calculated.
  • the look-ahead range in the present example includes the bases S1-S17. It depends on the speed of the vehicle, with the number of interpolation points being generally greater with increasing speed in order to take into account even more distant curves.
  • each support point S1-S21 of the path s is assigned a curve limit speed V1-V21 as a function of its curvature. In addition to the curvature, it is also dependent on the weather conditions and the driving behavior of the driver, although comfort aspects can also play a role.
  • the driver assistance system is set up here so that an automatic braking intervention is triggered when the target deceleration exceeds a predetermined threshold.
  • a practicable value for the tripping threshold is about 10m / s 2 .
  • Vehicle 1 at the base S7 with the largest target deceleration has a speed v, which is smaller than the associated curve limit speed V7.
  • FIG. 2 again shows the associated flowchart, which is from
  • a Driver Assistant is processed.
  • the vehicle support points S1-S17 also called shape points, are read.
  • Input parameters for this step are the current look ahead range, the current position of the vehicle, and associated radius information W (s) from a digital map.
  • the associated curve limit speed V1-V17 is determined. This can be done on the basis of a physical model, by means of a table or another predetermined algorithm.
  • weather information and / or data about the driving behavior of the driver and / or data about the type of the curve (eg inclination) are preferably taken into account.
  • the driver information can z. B. determined from measurement data on the previous driving behavior or entered by the driver himself via a menu.
  • the target acceleration is now determined for each card base S1-S17. Again, additional parameters (acceleration criteria), such. B. data regarding the driving behavior of the driver, be considered. Additional criteria regarding the desired time course of the delay can also be taken into account.
  • next step 14 it is finally compared whether the determined target acceleration is greater or smaller than the triggering threshold in each of the interpolation points S1-S17 within the forward look-ahead range. If it is larger even in one base, a brake release signal is generated and an automatic
  • the triggering threshold is preferably not a fixed quantity, but in turn may depend on the weather, the driver behavior and other influencing variables.
  • the braking intervention is now such that the vehicle 1 complies with the respective limit curve speed V1-V17 at each of the interpolation points S1-S17.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Bremseingriffs vor Kurven durch ein Fahrer-Assistenzsystem. Die Gefahr, dass ein Fahrzeug (1) mit zu hoher Geschwindigkeit in eine Kurve einfährt, kann dadurch verringert werden, dass das Fahrerassistenzsystem Navigationsdaten auswertet und Stützpunkte (S1-S21) ermittelt, die den Straßenverlauf abbilden, wenigstens ein dem Fahrzeug (1) voraus liegender Stützpunkt (S1-S21) und eine zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21) ermittelt werden, und vor dem Erreichen eines Stützpunktes ein automatischer Bremseingriff ausgelöst wird, wenn dies notwendig ist, um am Stützpunkt (S1-S21) die Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21) einzuhalten.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Auslösen eines automatischen Bremseingriffs vor Kurven
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Bremseingriffs vor Kurven durch ein Fahrerassistenzsystem, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , sowie ein Fahrerassistenzsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die in kritischen Fahrsituationen einen automatischen Bremseingriff ausführen, um den Fahrer vor einem Unfall zu schützen. Ein Beispiel ist ein in Fachkreisen als Electronic Stability Control (ESC) bezeichnetes System, das die Signale von Fahrzeugsensoren, beispielsweise Lenkwinkel-, Querbeschleunigungs-,
Drehzahl- und anderer Beschleunigungssensoren, verarbeitet und gezielt Bremseingriffe an einzelnen Rädern auslöst. Ein Bremseingriff findet jedoch erst statt, wenn das Fahrzeug sich bereits in einem kritischen Fahrzustand befindet, beispielsweise wenn es mit zu hoher Geschwindigkeit in eine Kurve einfährt.
Aus dem Stand der Technik sind ferner Navigationssysteme bekannt, welche GPS-basierte Navigationsdaten auswerten und dem Nutzer positionsabhängig Routen- und Fahrempfehlungen geben. In den Karten beschreiben Straßensegmente, die sich aus mindestens zwei Stützpunkten zusammensetzen, den Verlauf der Strasse. Der Fahrer kann anhand der Informationen des
Navigationssystems abschätzen, wie steil die vor ihm liegende Kurve ist und seine Fahrweise entsprechend anpassen. Tut er dies nicht, und fährt die Kurve mit überhöhter Geschwindigkeit an, kann das Fahrzeug außer Kontrolle geraten. In diesem Fall würde wiederum das vorstehend genannte Fahrerassistenzsystem eingreifen. Offenbarung der Erfindung
Es ist nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fahrsicherheit bei Kurvenfahrten weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patenanspruch 1 bzw. 12 angegebenen Merkmale gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß werden in dem Fahrerassistenzsystem Navigationsdaten ausgewertet und Stützpunkte ermittelt, die den Straßenverlauf beschreiben. Zu den Stützpunkten werden dann zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeiten ermittelt. Schließlich wird ein automatischer Bremseingriff ausgelöst, wenn dies notwendig ist, um die Kurvengrenzgeschwindigkeit an den Stützpunkten jeweils einzuhalten. Das Fahrerassistenzsystem greift somit automatisch in die
Bremsanlage ein, wenn der Fahrer das Bremsen unterlässt oder zu schwach bremst, um die Kurvengrenzgeschwindigkeit an einem Stützpunkt einzuhalten. Sofern der Fahrer selbst reagiert und zu erwarten ist, dass die Kurvengrenzgeschwindigkeit eingehalten wird, erfolgt keine automatische Bremsung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein automatischer Bremseingriff ausgelöst, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs für eine Strecke vom aktuellen Ort des Fahrzeugs bis zu einem Stützpunkt, die notwendig wäre, um am Stützpunkt die Kurvengrenzgeschwindigkeit einzuhalten (Zielverzögerung), eine vorgegebene maximale Verzögerung überschreitet. D.h. das Fahrzeug soll bis zu einem Stützpunkt nicht stärker verzögern als eine vorgegebene maximale Verzögerung.
Diese Bedingung kann technisch in unterschiedlicher weise umgesetzt werden: a) Die Zielverzögerung des Fahrzeugs kann berechnet und mit einem
Schwellenwert verglichen werden. Wenn die Zielverzögerung den Schwellenwert überschreitet, wird ein automatischer Bremseingriff ausgelöst, b) Ein zwischen dem Fahrzeug und einem Stützpunkt liegender Ort kann ermittelt werden, an dem das Fahrzeug mit einer vorgegebenen maximalen Verzögerung bremsen müsste, um am Stützpunkt die zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit einzuhalten. Die Position des Fahrzeugs wird stetig mit dem ermittelten Ort verglichen und ein automatischer Bremseingriff ausgelöst, wenn der ermittelte Ort erreicht ist. c) Ein zwischen dem Fahrzeug und einem Stützpunkt liegender Ort kann ermittelt werden, an dem das Fahrzeug mit einer vorgegebenen maximalen Verzögerung bremsen müsste, um am Stützpunkt die zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit einzuhalten. Eine Zeit wird ermittelt, wann das
Fahrzeug den ermittelten Ort erreicht hat, und ein automatischer Bremseingriff ausgelöst, wenn die ermittelte Zeit erreicht ist. Weitere technische Umsetzungen der genannten Bedingung sind gleichfalls denkbar.
Die Zielverzögerung des Fahrzeugs kann unter Verwendung eines mathematischen Modells ermittelt werden. Das Modell kann einen bestimmten Verzögerungsverlauf beschreiben, z. B. ein Ansteigen der Verzögerung mit der Zeit. Die Zielverzögerung muss nicht notwendigerweise als konstant angenommen werden.
Die Zielverzögerung kann außerdem in Abhängigkeit von vorgegebenen Informationen bzgl. des Fahrerverhaltens und/oder der Witterung ermittelt werden. Bei einem sportlich orientierten Fahrer wird beispielsweise eher eine starke Verzögerung, und bei einem defensiv orientierten Fahrer eine eher niedrigere Verzögerung angesetzt. Bei schlechter Witterung wird die
Zielverzögerung eher niedriger angesetzt als bei guter Witterung.
Gemäß der Erfindung sind in den elektronischen Karten den einzelnen Stützpunkten vorzugsweise Attribute zugeordnet. Diese können neben der Position insbesondere den Kurvenradius, die Kurvenart, oder die Steigung umfassen. Andere Attribute wie beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzung, Länge eines Segments oder die Anzahl der Fahrspuren können dem jeweiligen Segment ebenfalls zugeordnet sein.
Die Kurvengrenzgeschwindigkeit wird vorzugsweise in Abhängigkeit vom
Krümmungsradius der Straße am jeweiligen Stützpunkt ermittelt. Je stärker die Straße an einem Stützpunkt gekrümmt ist, desto niedriger ist prinzipiell die Kurvengrenzgeschwindigkeit an diesem Stützpunkt. Die Kurvengrenzgeschwindigkeit kann auch in Abhängigkeit von vorgegebenen Informationen bzgl. des Fahrerverhaltens und/oder über die Witterung ermittelt werden. Wenn ein Fahrer aktiv am Fahrgeschehen teilnimmt, hohe Beschleunigungen toleriert und eher sportlich fährt, kann die Kurvengrenzgeschwindigkeit auf höhere Werte, bis an die Grenze der physikalischen Machbarkeit, gesetzt werden. Weiterhin reduziert schlechte Witterung, beispielsweise Regen oder Schnee, die Kurvengrenzgeschwindigkeit.
Die Anzahl der vor dem Fahrzeug liegenden Stützpunkte, die vom Fahrerassistenzsystem berücksichtigt werden (Vorausschauweite), ist vorzugsweise variabel. Um die Menge der zu verarbeitenden Daten zu verringern, kann die Vorrausschauweite z. B. geschwindigkeitsabhängig gewählt werden. Bei niedriger Geschwindigkeit genügt eine kleinere Vorausschauweite als bei hoher Geschwindigkeit. Somit wird nur der benötigte Bereich, der in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegt, nach Kurven abgetastet.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem ist vorzugsweise an weitere Warn- oder Fahrzeugsysteme gekoppelt. So kann bei Überschreiten der
Auslöseschwelle oder bereits bei einer geringeren Auslöseschwelle beispielsweise ein Gurtstraffer aktiviert oder das Bremssystem vorbefüllt werden, um den Fahrer und das Fahrzeug auf eine möglicherweise bevorstehende kritische Situation vorzubereiten.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist die maximale Verzögerung frei wählbar gestaltet. Wenn ein Fahrer eher sportlich fährt, kann die maximale Verzögerung z. B. höher eingestellt werden. Entsprechend setzt die automatische Bremsung dann zu einem späteren Zeitpunkt und auch mit stärkerer Verzögerung ein. Bei schlechter Witterung wird die maximale
Verzögerung dagegen eher abgesenkt.
In einer weiter vorteilhaften Variante kann die maximale Verzögerung vom Fahrer selbst gewählt und eingestellt werden, beispielsweise an einem Einstellknopf oder im Bedienmenü des Fahrerassistenzsystems.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 den Krümmungsverlauf K einer Strasse und den zugehörigen Verlauf der
Kurvengrenzgeschwindigkeit v in Abhängigkeit des Weges s, und Figur 2 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll nun zunächst anhand von Figur 1 erläutert werden. Dort ist die Abtastung der dem Fahrzeug voraus liegenden Fahrstrecke nach Kurven und die Ermittlung einer Zielbeschleunigung veranschaulicht.
Figur 1 zeigt ein Geschwindigkeits-/Weg - Diagramm V(s) und ein Krümmungs- /Weg - Diagramm W (s) entlang einer exemplarisch angenommenen Wegstrecke s, die von einem Fahrzeug 1 zurückgelegt wird. Das Krümmungsdiagramm W(s) stellt dabei den Krümmungsverlauf der Wegstrecke s, und das Geschwindigkeitsdiagramm V(s) die zugehörigen Kurvengrenzgeschwindigkeiten V dar. Die jeweilige Kurvengrenzgeschwindigkeit V1-V21 ist dabei diejenige Geschwindigkeit, die das Fahrzeug 1 maximal haben kann, um kontrolliert durch die Kurve zu fahren.
Der Weg s ist durch Stützpunkte S1-S21 abgebildet, denen jeweils eine Krümmung zugeordnet ist. Die Stützpunkte können z. B. aus elektronischen Kartendaten entnommen oder mittels einer Sensorik gemessen werden. Die zugehörigen Krümmungen werden vorzugsweise berechnet.
Die Vorausschauweite umfasst im vorliegenden Beispiel die Stützpunkte S1-S17. Sie ist abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die Anzahl der Stützpunkte mit zunehmender Geschwindigkeit prinzipiell größer ist, um auch weiter entfernt liegende Kurven zu berücksichtigen.
Wie aus dem Krümmungsverlauf W(s) zu erkennen ist, verläuft die Straße zwischen den Stützpunkten S1 und S4 zunächst gerade. Die Krümmung ist im Wesentlichen gleich Null. Im Bereich zwischen den Stützpunkten S4 und S7 nimmt die Krümmung stark zu, bleibt zwischen den S7 und S17 etwa konstant und nimmt dann wieder ab. Jedem Stützpunkt S1-S21 des Weges s ist abhängig von dessen Krümmung eine Kurvengrenzgeschwindigkeit V1-V21 zugeordnet. Sie ist neben der Krümmung auch abhängig von den Witterungsverhältnissen und vom Fahrverhalten des Fahrers, wobei auch Komfortaspekte eine Rolle spielen können. Das Fahrzeug fährt hier mit einer Geschwindigkeit V0. Vor dem Fahrzeug 1 sind mehrere Linien eingezeichnet, die die Distanz des Fahrzeugs zu den einzelnen Stützpunkten S1-S17 innerhalb der Vorausschauweite angeben. Die Steigung der Linien entspricht dabei der Verzögerung (Zielverzögerung), die notwendig ist, um am jeweiligen Stützpunkt die Kurvengrenzgeschwindigkeit V1-V17 zu erreichen.
Das Fahrerassistenzsystem ist hier so eingerichtet, dass ein automatischer Bremseingriff ausgelöst wird, wenn die Zielverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Ein praktikabler Wert für die Auslöseschwelle ist etwa 10m/s2.
Im vorliegenden Beispiel wird angenommen, dass die Zielverzögerungen zu den Stützpunkten S6 bis S9 größer sind als die Auslöseschwelle. Es erfolgt somit in der aktuellen Situation ein Bremseingriff, der so bemessen ist, dass das
Fahrzeug 1 am Stützpunkt S7 mit der größten Zielverzögerung eine Geschwindigkeit v aufweist, die kleiner ist als die zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit V7.
Figur 2 zeigt nochmals das zugehörige Flussdiagramm, das vom
Fahrerassistenten abgearbeitet wird. In einem ersten Schritt 10 werden die dem Fahrzeug voraus liegenden Kartenstützpunkte S1-S17, auch shape points genannt, eingelesen. Eingangsparameter für diesen Schritt sind die aktuelle Vorausschauweite, die aktuelle Position des Fahrzeugs und zugehörige Radiusinformationen W(s) aus einer digitalen Karte.
Zu jedem Stützpunkt S1-S17 wird nun die zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit V1-V17 bestimmt. Dies kann anhand eines physikalischen Modells, mittels einer Tabelle oder eines anderen, vorgegebenen Algorithmus erfolgen. Bei der Bestimmung der Kurvengrenzgeschwindigkeit werden vorzugsweise Witterungsinformationen und/oder Daten über das Fahrverhalten des Fahrers und/oder Daten über die Art der Kurve (z. B. Neigung) berücksichtigt. Die Fahrerinformationen können z. B. aus Messdaten über das bisherige Fahrverhalten ermittelt oder vom Fahrer selbst über ein Menü eingegeben werden. Im nächsten Schritt 12 wird nun zu jedem Kartenstützpunkt S1-S17 die Zielbeschleunigung ermittelt. Auch hier können zusätzliche Parameter (Beschleunigungskriterien), wie z. B. Daten betreffend das Fahrverhalten des Fahrers, Berücksichtigung finden. Zusätzliche Kriterien über den gewünschten zeitlichen Verlauf der Verzögerung können auch berücksichtigt werden.
Im nächsten Schritt 14 wird schließlich verglichen, ob in jedem der Stützpunkte S1-S17 innerhalb der Vorrausschauweite die ermittelte Zielbeschleunigung größer oder kleiner als die Auslöseschwelle ist. Ist sie auch nur in einem Stützpunkt größer, wird ein Bremsauslösesignal erzeugt und eine automatische
Bremsung ausgelöst.
Die Auslöseschwelle ist vorzugsweise keine feste Größe, sondern kann wiederum von der Witterung, dem Fahrerverhalten und anderen Einflussgrößen abhängig sein.
Der Bremseingriff ist nun so bemessen, dass das Fahrzeug 1 an jedem der Stützpunkte S1-S17 die jeweilige Kurvengrenzgeschwindigkeit V1-V17 einhält.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Auslösen eines Bremseingriffs vor Kurven durch ein
Fahrerassistenzsystem, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Fahrerassistenzsystem Navigationsdaten auswertet und Stützpunkte (S1- S21 ) ermittelt, die den Straßenverlauf abbilden,
- wenigstens ein dem Fahrzeug (1 ) voraus liegender Stützpunkt (S1 -S21 ) und eine zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21 ) ermittelt werden, und
- vor dem Erreichen eines Stützpunktes ein automatischer Bremseingriff ausgelöst wird, wenn dies notwendig ist, um am Stützpunkt (S1-S21 ) die Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21 ) einzuhalten.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein automatischer Bremseingriff ausgelöst wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs (1 ) bis zu einem Stützpunkt (S1-S21 ), die notwendig wäre, um am Stützpunkt (S1-S21 ) die Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21 ) einzuhalten (Zielverzögerung), eine vorgegebene maximale Verzögerung überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielverzögerung des Fahrzeugs berechnet und mit einem Schwellenwert verglichen wird, und ein automatischer Bremseingriff ausgelöst wird, wenn die Zielverzögerung den Schwellenwert überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- ein zwischen dem Fahrzeug und einem Stützpunkt (S1-S21 ) liegender Ort ermittelt wird, an dem das Fahrzeug mit einer vorgegebenen maximalen Verzögerung bremsen müsste, um am Stützpunkt (S1-S21 ) die zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21 ) einzuhalten,
- die Position des Fahrzeugs (1 ) stetig mit dem ermittelten Ort verglichen, und
- ein automatischer Bremseingriff ausgelöst wird, wenn der ermittelte Ort erreicht ist.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass - ein zwischen dem Fahrzeug und einem Stützpunkt (S1-S21 ) liegender Ort ermittelt wird, an dem das Fahrzeug mit einer vorgegebenen maximalen Verzögerung bremsen müsste, um am Stützpunkt (S1-S21 ) die zugehörige Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21 ) einzuhalten, - eine Zeit ermittelt wird, wann das Fahrzeug den ermittelten Ort erreicht hat, und
- ein automatischer Bremseingriff ausgelöst wird, wenn die ermittelte Zeiterreicht ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass den Stützpunkten (S1-S21 ) eine Information über den Krümmungsradius am jeweiligen Stützpunkt
(S1-S21 ) zugeordnet ist, und die Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1-V21 ) abhängig vom Krümmungsradius ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvengrenzgeschwindigkeit (V1 -V21 ) in Abhängigkeit von vorgegebenen
Informationen über die Witterung und/oder das Fahrerverhalten bestimmt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielverzögerung in Abhängigkeit von vorgegebenen Informationen betreffend das Fahrerverhalten bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Verzögerung in Abhängigkeit von vorgegebenen Informationen zum Fahrerverhalten und/oder über die Witterung bestimmt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Verzögerung vom Fahrer festgelegt wird.
1 1. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die dem Fahrzeug voraus liegende Strecke in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird.
12. Fahrerassistenzsystem, umfassend ein Steuergerät mit einem Algorithmus zur Verarbeitung von Navigationsdaten und Ermitteln einer Kurvengrenzgeschwindigkeit, sowie Mittel zur Durchführung eines der vorstehend genannten Verfahren.
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