EP1750236A1 - Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung Download PDF

Info

Publication number
EP1750236A1
EP1750236A1 EP05016799A EP05016799A EP1750236A1 EP 1750236 A1 EP1750236 A1 EP 1750236A1 EP 05016799 A EP05016799 A EP 05016799A EP 05016799 A EP05016799 A EP 05016799A EP 1750236 A1 EP1750236 A1 EP 1750236A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
driver
control module
value
activity state
warning signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP05016799A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1750236B1 (de
Inventor
Su-Birm Dr. Park
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Delphi Technologies Inc
Original Assignee
Delphi Technologies Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Delphi Technologies Inc filed Critical Delphi Technologies Inc
Priority to EP05016799A priority Critical patent/EP1750236B1/de
Priority to AT05016799T priority patent/ATE385015T1/de
Priority to DE502005002674T priority patent/DE502005002674D1/de
Priority to US11/496,803 priority patent/US7710249B2/en
Publication of EP1750236A1 publication Critical patent/EP1750236A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1750236B1 publication Critical patent/EP1750236B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a driver assistance system which, on the basis of a comparison of measured data with predetermined limit values, identifies a dangerous situation and, if it has identified such a dangerous situation, can issue a warning signal.
  • the present invention relates to a device for carrying out such a method, which comprises a driver assistance system with a signal output device and an additional control module connected to the driver assistance system.
  • driver assistance systems and associated control methods and devices for carrying out such methods are known from the prior art.
  • driver assistance systems exist which measure the distance to a preceding vehicle or obstacle and compare this distance with a stored minimum distance. If the stored minimum distance is undershot, a warning signal is issued by the driver assistance system.
  • so-called "Lane Departure Warning” systems which warn the driver if he accidentally leaves the lane.
  • Such driver assistance systems known from the prior art thus identify a danger situation on the basis of a comparison of certain measured values, such as the distance to the vehicle in front Vehicle, with generally already factory-stored limits.
  • a disadvantage of these driver assistance systems is that the preset limits do not result in a satisfactory result for each driver and for each driving style.
  • a warning signal is often output even if the driver deliberately changes lanes, drives up close to the vehicle driving in front of him or otherwise enters a situation identified by the driver assistance system as a dangerous situation.
  • a warning by the driver assistance system on the part of the driver is not desired, and the issued warning signal may even lead to a dangerous Fehlreaktiön the driver contrary to the original intention.
  • many drivers find it annoying to hear a warning signal on a regular basis even though they are driving in a concentrated manner, so there is no need for a warning from their point of view.
  • the described inadequacies of conventional driver assistance systems result in many drivers regularly completely deactivating the driver assistance system. As a result, the driver assistance system can of course no longer issue a warning signal even in a real dangerous situation.
  • an additional control module determines an activity state of the driver as a function of at least one input value which allows a conclusion to be made by a driver and can suppress the issuing of the warning signal in dependence on this activity state.
  • the device comprises, in addition to the driver assistance system with a signal output device, a control module connected to the driver assistance system, which comprises an electronic unit for determining an activity state of the driver and is in communication with measuring devices provided in the vehicle.
  • the activity state determined by the method according to the invention provides information about how active or inactive the driver is. Since the activity of the driver is generally an indicator of his or her attention, it can be better judged by an adequate consideration of the corresponding state of activity whether a "real" dangerous situation exists. For example, if the driver is driving straight ahead for a long period of time at a constant speed during a long monotonous highway travel, it is recognized in the method according to the invention that the activity state of the driver corresponds to such a low activity that the driver's attention is likely to diminish , In this case, a warning signal from the driver assistance system is meaningful, and thus the outputting of the warning signal is not suppressed.
  • the additional control module can determine from the input value, which allows conclusions about such actions performed by the driver, that the driver's activity state corresponds to a high activity, so he presumably drives attentive and concentrated.
  • the issuing of the warning signal would be unnecessary in this case with high probability, since the driver obviously consciously goes into a "dangerous situation".
  • the warning signal is suppressed by the inventive method in such a case, so that the driver is not bothered by a superfluous warning signal and thus is not tempted to disable the driver assistance system.
  • control module determines a numerical characteristic of the driver's activity state on a discrete or continuous scale, and suppresses the issuing of the warning signal if that characteristic is above a predetermined threshold.
  • such a scale may comprise only two values, for example 0 for an inactive state and 1 for an active state. If the characteristic value is greater than or equal to 1, ie if the control module has identified the activity state as "active", the issuing of the warning signal is suppressed. But it is also a finer broken discrete or continuous scale conceivable. The latter is particularly useful when the control module uses a plurality of input values to determine the numerical characteristic. So can different indicators of the driver's activity status are adequately considered. If the characteristic value exceeds the threshold value, it is assumed that the driver is sufficiently active and thus attentive enough not to require a warning signal.
  • the threshold value with which the calculated numerical characteristic value is compared can be preset at the factory or can also be selected as a function of the driving behavior of a driver, as will be explained later.
  • the control module determines a numerical characteristic for the activity state on a discrete or continuous scale and suppresses as described above, the output of the warning signal when this characteristic value exceeds a first threshold.
  • a further second threshold value is provided, which lies below the first threshold value. If the characteristic value exceeds this second threshold value but is below the first threshold value, the limit values by means of which the driver assistance system identifies a dangerous situation are adjusted. The limit values are adjusted so that the criteria by which the driver assistance system classifies a situation as a dangerous situation become more stringent. For example, in distance warning system, the minimum distance from a vehicle in front, below which a warning signal is issued, can be reduced.
  • different threshold values may be provided for different types of dangerous situations.
  • the threshold for the activity state above which a warning signal is suppressed or limits used by the driver assistance system may be different, depending on whether a warning signal is output because the distance to a preceding vehicle is too low, because a solid centerline is driven over, or because the speed is not adapted to the road conditions. This can take into account the fact that certain types of dangerous situations can also be overlooked by a very active driver or deliberately ignored, while other dangerous situations are generally noticed by an active and attentive driver even without the assistance of the driver assistance system.
  • the threshold or thresholds can be set at the factory. In such a method, only a comparatively small amount of computation is needed.
  • a yaw rate of the vehicle and / or a steering angle as a function of time serve as an input value for the control module.
  • the rate of rotation provides information about how fast the vehicle is turning about a vertical central axis and thus is indirectly related to the driver's steering activity.
  • the steering angle provides direct information about steering activity and thus can be used as the input to the control module instead of the yaw rate. At high rotation rates or at a constantly changing steering angle can be concluded on an increased activity of the driver, while a constant steering angle, especially when the steering wheel is not turned off, close to a low activity and thus also to a possibly reduced attention of the driver.
  • the control module uses as input value a speed of the vehicle and calculates an acceleration for determining the activity state of the driver from the temporal evolution of the speed. While a constant speed over a long period of time is an indicator of low driver activity, high accelerations, both positive sign and negative sign, indicate high driver activity and thus an attentive driver. Since the speed of the vehicle is available as a measured value in each vehicle, the calculation of the acceleration from the speed gives a variable which is a reliable indicator of the driver's activity without the need for additional measurements.
  • an actuation of a turn signal, a brake and / or an electric built-in appliance by the driver serves as an input value for the control module. It is possible with relatively little effort to determine whether the turn signal and / or the brake are being actuated, and both an operation of the turn signal and an actuation of the brake allow the conclusion that the driver is alert and concentrated. Vice versa Obviously, the driver's attention is not directed exclusively to driving the vehicle when, for example, he tunes to a radio station or operates a navigation system. An operation of an electric built-in device by the driver is thus an indicator of an activity state in which a warning signal rather should not be suppressed.
  • an acceleration from the vehicle speed can be calculated and additionally monitored whether the driver operates the turn signal.
  • an activity state parameter calculated by the control module may be proportional to the calculated acceleration, and once again a fixed value is added to the characteristic value during an operation of the turn signal detected within the last few minutes.
  • the use of other additional input values is also conceivable, preferably using information that is available in the vehicle anyway.
  • control module determines a time average of a characteristic value for the activity state of the driver and calculates a threshold value in dependence on this mean value, wherein a warning signal is suppressed if the characteristic value for the activity state exceeds this threshold value.
  • the inventive method can be adapted individually to the behavior of the driver.
  • the time average of the Characteristic for the activity state to be higher than for a cautious and leisurely driver. If the state of activity characteristic is close to or above the individual average, however, in both cases one can assume that the driver is so attentive that he does not need a warning signal or only at a very late stage.
  • As a threshold value it is thus possible, for example, to select a value which lies below the individual mean value of the characteristic value by a certain fraction, so that a warning signal is only suppressed when the driver has at least almost reached its mean activity state. In a less influenced driver, the warning signals of the driver assistance system will thus be suppressed already at a lower characteristic value for the activity state than with a sporty driver.
  • the device according to the invention which is installed in a motor vehicle, is shown schematically in FIG. 1 and comprises a control module 10 and a driver assistance system 20.
  • Various measuring devices 2, 4, 6, 8 belonging to the vehicle are schematically illustrated on the left in FIG and are connected to the control module 10 to transmit signals thereto.
  • a speed v is given to the control module
  • a sensor 4 measures the pressure applied to a brake pedal or the pedal position of the brake pedal and outputs a corresponding measurement value to the control module 10.
  • a steering angle sensor 6 measures the angular position of the steering wheel and outputs
  • a sensor 8 monitors the operation of the turn signal and outputs a corresponding input signal to the control module 10 when the turn signal is actuated.
  • other input values can be used in addition to the four enumerated input values.
  • a sensor can be used which measures the rate of rotation of the vehicle.
  • the driver assistance system 20 illustrated in FIG. 1 is a distance warning system which receives information about a distance d to a vehicle in front from a radar 18.
  • the measured distance d is constantly compared with a stored minimum distance d min . If d drops below the minimum distance d min , a warning signal is output by the signal output device 22 in the normal case, which is also part of the driver assistance system 20.
  • the control module 10 shown in FIG. 1 comprises an electronic unit 12, in which a characteristic value A for an activity state of the driver is calculated.
  • a characteristic value A for an activity state of the driver is calculated.
  • the calculation of the characteristic value for the activity state A in step 300 is shown.
  • the calculation of the characteristic value A in step 300 is preceded by a calculation of an acceleration a from the time evolution of the measured velocity v (step 200 in FIG. 2). This calculation is also performed by the electronic unit 12.
  • the calculated characteristic value A for the activity state which in the simplest case shown in FIG. 2 is proportional to the acceleration a of the vehicle calculated in step 200, is supplied by the electronic unit 12 to a comparator module 14, which is also part of the control module 10 is (see Fig. 1).
  • the calculated characteristic value A for the driver's activity state is compared with a threshold value A min (see step 400 in FIG.
  • the warning signal which the driver assistance system 20 normally outputs is suppressed (compare step 500 in FIG.
  • both the entire driver assistance system can be deactivated, and only the signal output unit 24 can be deactivated.
  • the outputting of the signal can also be suppressed electronically within the driver assistance system 20.
  • the warning signal is not suppressed.
  • the method illustrated in FIG. 2 is restarted after the described method steps have been completed. It can either run continuously or restart at preselected intervals.
  • a characteristic value A for the activity state is determined
  • a further method step not shown in FIG. 2, in which from the characteristic value A calculated in step 300, a time average for this characteristic value A is calculated. From this mean value, an individual threshold value A min can then be calculated in a further step, for example by adding a time average of the characteristic value A fixed value is deducted. This average value is then passed to the comparator module 14 in the control module 10.
  • FIG. 2 shows, for the sake of simplicity, a method in which the characteristic value A calculated in step 300 is compared only with a single threshold value A min .
  • the comparator module 14 performs a more complex comparison. If the characteristic value A is above the highest threshold value A min , the warning signal is still suppressed. However, if the calculated characteristic value A is below the highest threshold value A min but above a lower threshold value A min2 , the limit value used by the driver assistance system 20 to identify a dangerous situation is adjusted accordingly. In the exemplary embodiment illustrated in FIG. 1, the minimum distance d min would thus be reduced in this case.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems, welches anhand eines Vergleichs von Messdaten mit vorgegebenen Grenzwerten eine Gefahrensituation identifizieren und, wenn es eine solche Gefahrensituation identifiziert hat, ein Warnsignal ausgeben kann. Es ist ein zusätzliches Steuermodul vorgesehen, welches in Abhängigkeit von wenigstens einem Eingangswert, der einen Rückschluss auf von einem Fahrer durchgeführte Handlungen zulässt, einen Aktivitätszustand des Fahrers bestimmt, und in Abhängigkeit von diesem Aktivitätszustand das Ausgeben des Warnsignals unterdrücken kann.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems, welches anhand eines Vergleichs von Messdaten mit vorgegebenen Grenzwerten eine Gefahrensituation identifizieren und, wenn es eine solche Gefahrensituation identifiziert hat, ein Warnsignal ausgeben kann.
  • Zudem betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens, welche ein Fahrerassistenzsystem mit einer Signalausgabeeinrichtung und ein mit dem Fahrerassistenzsystem verbundenes zusätzliches Steuermodul umfasst.
  • Fahrerassistenzsysteme sowie dazugehörige Steuerungsverfahren und Vorrichtungen zur Durchführung solcher Verfahren sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise existieren Fahrerassistenzsysteme, welche den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis messen und diesen Abstand mit einem eingespeicherten Mindestabstand vergleichen. Falls der eingespeicherte Mindestabstand unterschritten wird, wird von dem Fahrerassistenzsystem ein Warnsignal ausgegeben. Ebenfalls bekannt sind so genannte "Lane Departure Warning"-Systeme, welche den Fahrer warnen, falls er unbeabsichtigt die Spur verlässt. Derartige aus dem Stand der Technik bekannte Fahrerassistenzsysteme identifizieren eine Gefahrsituation also anhand eines Vergleichs gewisser Messwerte, wie beispielsweise des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, mit im Allgemeinen bereits werksseitig eingespeicherten Grenzwerten.
  • Ein Nachteil dieser Fahrerassistenzsysteme ist, dass die voreingestellten Grenzwerte nicht für jeden Fahrer und für jeden Fahrstil zu einem zufrieden stellenden Ergebnis führen. Insbesondere wird häufig auch dann ein Warnsignal ausgegeben, wenn der Fahrer bewusst die Spur wechselt, dicht auf das vor ihm fahrende Fahrzeug auffährt oder sich auf andere Weise in eine von dem Fahrerassistenzsystem als Gefahrensituation identifizierte Situation begibt. In diesem Fall ist eine Warnung durch das Fahrerassistenzsystem seitens des Fahrers nicht erwünscht, und das ausgegebene Warnsignal kann sogar entgegen der ursprünglichen Absicht zu einer gefährlichen Fehlreaktiön des Fahrers führen. In jedem Fall empfinden viele Fahrer es als lästig, wenn regelmäßig ein Warnsignal ausgegeben wird, obwohl sie konzentriert fahren, und damit aus ihrer Sicht kein Bedarf an einer Warnung besteht. Die beschriebenen Unzulänglichkeiten herkömmlicher Fahrerassistenzsysteme führen dazu, dass viele Fahrer das Fahrerassistenzsystem regelmäßig vollständig deaktivieren. Dadurch kann das Fahrerassistenzsystem natürlich auch in einer echten Gefahrensituation kein Warnsignal mehr ausgeben.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems der eingangs genannten Art und eine dazugehörige Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens zur Verfügung zu stellen, die besser in der Lage sind, kritische Gefahrensituationen von ungefährlichen Risikosituationen zu unterscheiden, und möglichst nur dann ein Warnsignal ausgeben, wenn dies wirklich nötig ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und eine dazugehörige Vorrichtung gemäß Anspruch 10 gelöst.
  • Bei dem erimdungsgemäßen Verfahren bestimmt ein zusätzliches Steuermodul in Abhängigkeit von wenigstens einem Eingangswert, der einen Rückschluss auf von einem Fahrer durchgeführte Handlungen zulässt, einen Aktivitätszustand des Fahrers und kann in Abhängigkeit von diesem Aktivitätszustand das Ausgeben des Warnsignals unterdrücken.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst zusätzlich zu dem Fahrerassistenzsystem mit einer Signalausgabeeinrichtung ein mit dem Fahrerassistenzsystem verbundenes Steuermodul, welches eine elektronische Einheit zur Bestimmung eines Aktivitätszustandes des Fahrers umfasst und mit in dem Fahrzeug vorgesehenen Messeinrichtungen in Verbindung steht.
  • Der durch das erfindungsgemäße Verfahren bestimmte Aktivitätszustand liefert eine Information darüber, wie aktiv bzw. inaktiv der Fahrer ist. Da die Aktivität des Fahrers im Allgemeinen ein Indikator für dessen Aufmerksamkeit ist, kann durch eine adäquate Berücksichtigung des entsprechenden Aktivitätszustandes besser beurteilt werden, ob eine "echte" Gefahrensituation vorliegt. Wenn der Fahrer beispielsweise während einer langen monotonen Autobahnfahrt über einen langen Zeitraum mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus fährt, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erkannt, dass der Aktivitätszustand des Fahrers einer so geringen Aktivität entspricht, so dass damit zu rechnen ist, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers nachlässt. In diesem Fall ist ein Warnsignal von dem Fahrerassistenzsystem sinnvoll und folglich wird das Ausgeben des Warnsignals nicht unterdrückt. Wenn der Fahrer hingegen sehr aktiv ist, beispielsweise häufig die Spur wechselt, blinkt, überholt, abbremst und beschleunigt, kann das zusätzliche Steuermodul anhand des Eingangswertes, der einen Rückschluss auf derartige von dem Fahrer durchgeführte Handlungen zulässt, feststellen, dass der Aktivitätszustand des Fahrers einer hohen Aktivität entspricht, so dass er vermutlich aufmerksam und konzentriert fährt. Das Ausgeben des Warnsignals wäre in diesem Fall mit hoher Wahrscheinlichkeit unnötig, da der Fahrer sich offensichtlich bewusst in eine "Gefahrensituation" begibt. Das Warnsignal wird durch das erfindungsgemäße Verfahren in einem solchen Fall unterdrückt, so dass der Fahrer nicht durch ein überflüssiges Warnsignal belästigt wird und damit auch nicht versucht ist, das Fahrerassistenzsystem zu deaktivieren.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nun folgenden Beschreibung sowie in der zusammen mit den beigefügten Figuren gegebenen Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestimmt das Steuermodul einen numerischen Kennwert für den Aktivitätszustand des Fahrers auf einer diskreten oder kontinuierlichen Skala und unterdrückt das Ausgeben des Warnsignals, falls dieser Kennwert über einem vorgegebenen Schwellwert liegt.
  • Im einfachsten Fall kann eine solche Skala lediglich zwei Werte umfassen, beispielsweise 0 für einen inaktiven Zustand und 1 für einen aktiven Zustand. Falls der Kennwert größer oder gleich 1 ist, d.h. falls das Steuermodul den Aktivitätszustand als "aktiv" identifiziert hat, wird das Ausgeben des Warnsignals unterdrückt. Es ist aber auch eine feiner aufgegliederte diskrete oder kontinuierliche Skala denkbar. Letzteres ist insbesondere dann sinnvoll, wenn das Steuermodul eine Vielzahl von Eingangswerten zur Bestimmung des numerischen Kennwerts verwendet. So können verschiedene Indikatoren für den Aktivitätszustand des Fahrers angemessen berücksichtigt werden. Wenn der Kennwert den Schwellwert überschreitet, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer hinreichend aktiv und somit aufmerksam genug ist, um kein Warnsignal zu benötigen. Der Schwellwert, mit dem der berechnete numerische Kennwert verglichen wird, kann werksseitig voreingestellt sein oder auch in Abhängigkeit von dem Fahrverhalten eines Fahrers gewählt werden, wie später noch erläutert werden wird.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bestimmt das Steuermodul einen numerischen Kennwert für den Aktivitätszustand auf einer diskreten oder kontinuierlichen Skala und unterdrückt wie vorstehend beschrieben die Ausgabe des Warnsignals, wenn dieser Kennwert einen ersten Schwellwert überschreitet. Zusätzlich ist aber noch wenigstens ein weiterer zweiter Schwellwert vorgesehen, der unterhalb des ersten Schwellwertes liegt. Wenn der Kennwert diesen zweiten Schwellwert überschreitet, aber unterhalb des ersten Schwellwertes liegt, werden die Grenzwerte, anhand derer das Fahrerassistenzsystem eine Gefahrensituation identifiziert, angepasst. Dabei werden die Grenzwerte so angepasst, dass die Kriterien, anhand derer das Fahrerassistenzsystem eine Situation als Gefahrensituation einstuft, strenger werden. Beispielsweise kann bei Abstandswarnsystem der Mindestabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug, bei dessen Unterschreiten ein Warnsignal ausgegeben wird, verringert werden. Es handelt sich also gewissermaßen um einen Zwischenzustand, in dem der Fahrer zwar aktiv ist, aber evtl. nicht ausreichend aufmerksam ist, um bei hoher Gefahr auch ohne ein entsprechendes Warnsignal schnell zu reagieren. Das Fahrerassistenzsystem wird folglich nicht vollständig deaktiviert, warnt aber erst später vor einer Gefahrensituation. Selbstverständlich können nicht nur zwei, sondern auch eine größere Anzahl von Schwellwerten vorgesehen sein, wobei die von dem Fahrerassistenzsystem verwendeten Grenzwerte dann in Abhängigkeit von dem momentanen Kennwert für den Aktivitätszustand stufenweise angepasst werden.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können alternativ oder zusätzlich zu der oben beschriebenen Vorgehensweise auch verschiedene Schwellwerte für unterschiedliche Typen von Gefahrensituationen vorgesehen sein. Beispielsweise kann der Schwellwert für den Aktivitätszustand, oberhalb dessen ein Warnsignal unterdrückt wird,oder von dem Fahrerassistenzsystem verwendete Grenzwerte angepasst werden, unterschiedlich sein, je nachdem ob ein Warnsignal ausgegeben wird, weil der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu gering ist, weil eine durchgezogene Mittellinie überfahren wird, oder weil die Geschwindigkeit nicht an die Straßenverhältnisse angepasst ist. Damit kann der Tatsache Rechnung getragen werden, dass gewisse Typen von Gefahrensituationen auch von einem sehr aktiven Fahrer übersehen oder absichtlich ignoriert werden können kann, während andere Gefahrensituationen von einem aktiven und aufmerksamen Fahrer im Allgemeinen auch ohne die Hilfe des Fahrerassistenzsystems bemerkt werden.
  • Wie oben bereits erwähnt, kann der Schwellwert oder die Schwellwerte werksseitig festgelegt werden. Bei einem solchen Verfahren ist nur ein vergleichsweise geringer Rechenaufwand nötig.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dienen eine Drehrate des Fahrzeugs und/oder ein Lenkwinkel in Abhängigkeit von der Zeit als Eingangswert für das Steuermodul. Die Drehrate liefert eine Information darüber, wie schnell das Fahrzeug sich um eine senkrechte Mittelachse dreht, und hängt somit indirekt mit der Lenkaktivität des Fahrers zusammen. Der Lenkwinkel liefert eine direkte Information über die Lenkaktivität und kann folglich anstelle der Drehrate als Eingangswert für das Steuermodul verwendet werden. Bei hohen Drehraten oder bei einem sich ständig veränderndem Lenkwinkel kann man auf eine erhöhte Aktivität des Fahrers schließen, während ein konstanter Lenkwinkel, insbesondere wenn das Lenkrad nicht eingeschlagen ist, auf eine geringe Aktivität und somit auch auf eine eventuell verringerte Aufmerksamkeit des Fahrers schließen lässt.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendet das Steuermodul als Eingangswert eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und berechnet zur Bestimmung des Aktivitätszustandes des Fahrers aus der zeitlichen Entwicklung der Geschwindigkeit eine Beschleunigung. Während eine über einen langen Zeitraum konstant bleibende Geschwindigkeit ein Indikator für eine geringe Aktivität des Fahrers ist, lassen hohe Beschleunigungen, sowohl mit positivem Vorzeichen, als auch mit negativem Vorzeichen auf eine hohe Aktivität des Fahrers und somit auf einen aufmerksamen Fahrer schließen. Da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in jedem Fahrzeug als Messwert zur Verfügung steht, erhält man durch die Berechnung der Beschleunigung aus der Geschwindigkeit eine Größe, welche ein zuverlässiger Indikator für die Aktivität des Fahrers ist, ohne dass eine zusätzliche Messung durchgeführt werden müsste.
  • Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dient eine Betätigung eines Blinkers, einer Bremse und/oder eines elektrischen Einbaugerätes durch den Fahrer als Eingangswert für das Steuermodul. Es ist mit vergleichsweise geringem Aufwand möglich, festzustellen, ob der Blinker und/oder die Bremse gerade betätigt werden, und sowohl eine Betätigung des Blinkers als auch eine Betätigung der Bremse lassen den Schluss zu, dass der Fahrer wachsam und konzentriert ist. Umgekehrt ist die Aufmerksamkeit des Fahrers offensichtlich nicht ausschließlich auf das Führen des Fahrzeugs gerichtet, wenn er beispielsweise einen Radiosender einstellt oder ein Navigationssystem betätigt. Eine Betätigung eines elektrischen Einbaugerätes durch den Fahrer ist somit ein Indikator für einen Aktivitätszustand, in dem ein Warnsignal eher nicht unterdrückt werden sollte.
  • Selbstverständlich können die bisher aufgezählten möglichen Eingangswerte sowohl einzeln als auch gemeinsam in sämtlichen denkbaren Kombinationen verwendet werden. So kann beispielsweise eine Beschleunigung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden und zusätzlich überwacht werden, ob der Fahrer den Blinker betätigt. In diesem Fall kann beispielsweise ein von dem Steuermodul berechneter Kennwert für den Aktivitätszustand proportional zu der berechneten Beschleunigung sein, wobei bei einer innerhalb der letzten Minuten detektierten Betätigung des Blinkers noch einmal ein fester Wert zu dem Kennwert addiert wird. Auch die Verwendung anderer zusätzlicher Eingangswerte ist denkbar, wobei vorzugsweise Informationen verwendet werden, die in dem Fahrzeug ohnehin zur Verfügung stehen.
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestimmt das Steuermodul einen zeitlichen Mittelwert eines Kennwertes für den Aktivitätszustand des Fahrers und berechnet in Abhängigkeit von diesem Mittelwert einen Schwellwert, wobei ein Warnsignal unterdrückt wird, wenn der Kennwert für den Aktivitätszustand diesen Schwellwert überschreitet.
  • Auf diese Weise kann das erfindungsgemäße Verfahren individuell an das Verhalten des Fahrers angepasst werden. Bei einem Fahrer, der generell eine sehr sportliche Fahrweise hat, wird der zeitliche Mittelwert des Kennwerts für den Aktivitätszustand höher sein als bei einem vorsichtigen und gemächlichen Fahrer. Wenn der Kennwert für den Aktivitätszustand nahe an oder über dem individuellen Mittelwert liegt, kann man aber in beiden Fällen davon ausgehen, dass der Fahrer so aufmerksam ist, dass er ein Warnsignal nicht oder erst sehr spät benötigt. Als Schwellwert kann folglich beispielsweise ein Wert gewählt werden, der um einen gewissen Bruchteil unterhalb des individuellen Mittelwertes des Kennwertes liegt, so dass ein Warnsignal erst unterdrückt wird, wenn der Fahrer wenigstens beinahe seinen mittleren Aktivitätszustand erreicht hat. Bei einem weniger temperamentvollen Fahrer werden die Warnsignale des Fahrerassistenzsystems somit bereits bei einem niedrigeren Kennwert für den Aktivitätszustand unterdrückt werden als bei einem sportlichen Fahrer.
  • Es ist dabei möglich, für einen bestimmten Fahrer jeweils einmalig über einen gewissen Zeitraum einen zeitlichen Mittelwert des Kennwertes für den Aktivitätszustand zu berechnen und diesen dann abzuspeichern. Wenn eine Einrichtung verwendet wird, die den Fahrer beim Starten des Fahrzeugs identifiziert, kann jeweils automatisch der diesem Fahrer zugeordnete Schwellwert aufgerufen und verwendet werden.
  • Es kann aber auch bei jedem neuen Starten des Fahrzeugs ein neuer Mittelwert des Kennwerts für den Aktivitätszustand des Fahrers bestimmt werden, der dann nach einem gewissen Zeitraum abgespeichert oder sogar während der Fahrt in regelmäßigen Abständen aktualisiert wird. In diesem Fall können auch die Tagesform des Fahrers und die aktuellen Verkehrsverhältnisse berücksichtigt werden.
  • Im Folgenden soll die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiden beigefügten Figuren rein beispielhaft beschrieben werden. Die Figuren zeigen dabei:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
    Fig. 2
    ein Ablaufdiagramm, welches das erfindungsgemäße Ver-fahren veranschaulicht.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung, welche in ein Kraftfahrzeug eingebaut wird, ist in der Fig. 1 schematisch dargestellt und umfasst ein Steuermodul 10 und ein Fahrerassistenzsystem 20. Verschiedene zu dem Fahrzeug gehörige Messeinrichtungen 2, 4, 6, 8 sind links in der Fig. 1 schematisch dargestellt und sind mit dem Steuermodul 10 verbunden, um Signale an selbiges zu übertragen. Von einem Tachometer 2 wird eine Geschwindigkeit v an das Steuermodul gegeben, und ein Sensor 4 misst den auf ein Bremspedal ausgeübten Druck bzw. die Pedalstellung des Bremspedals und gibt einen entsprechenden Messwert an das Steuermodul 10. Ein Lenkwinkelsensor 6 misst die Winkelposition des Lenkrades und gibt selbige als Eingangswert an das Steuermodul 10. Schließlich überwacht ein Sensor 8 die Betätigung des Blinkers und gibt bei Betätigung des Blinkers ein entsprechendes Eingangssignal an das Steuermodul 10. Neben den vier aufgezählten Eingangswerten können selbstverständlich auch andere Eingangswerte verwendet werden. So kann beispielsweise anstelle des Lenkwinkelsensors 6 auch ein Sensor verwendet werden, der die Drehrate des Fahrzeugs misst.
  • In dem in Fig. 2 dargestellten Ablaufdiagramm ist der Einfachheit halber ein Verfahren dargestellt, bei dem als einziger Eingangswert die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs verwendet wird, welche in einem ersten Schritt 100 gemessen wird. Selbstverständlich können im Rahmen eines Verfahrens, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, auch weitere Eingangswerte verarbeitet werden.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Fahrerassistenzsystem 20 ist ein Abstandswarnsystem, welches von einem Radar 18 eine Information über einen Abstand d zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erhält. In einer elektronischen Einheit 22 innerhalb des Fahrerassistenzsystems 20 wird der gemessene Abstand d ständig mit einem gespeicherten Mindestabstand dmin verglichen. Falls d unter den Mindestabstand dmin sinkt, wird im Normalfall ein Warnsignal von der Signalausgabeeinrichtung 22 ausgegeben, die ebenfalls Teil des Fahrerassistenzsystems 20 ist.
  • Das in Fig. 1 gezeigte Steuermodul 10 umfasst eine elektronische Einheit 12, in der ein Kennwert A für einen Aktivitätszustand des Fahrers berechnet wird. In dem Ablaufdiagramm der Fig. 2 ist die Berechnung des Kennwertes für den Aktivitätszustand A im Schritt 300 dargestellt. Wie man in Fig. 2 sieht, geht der eigentlichen Berechnung des Kennwertes A im Schritt 300 noch eine Berechnung einer Beschleunigung a aus der zeitlichen Entwicklung der gemessenen Geschwindigkeit v voraus (Schritt 200 in Fig. 2). Diese Berechnung wird ebenfalls von der elektronischen Einheit 12 durchgeführt.
  • Der berechnete Kennwert A für den Aktivitätszustand, welcher in dem in der Fig. 2 dargestellten einfachsten Fall proportional zu der im Schritt 200 berechneten Beschleunigung a des Fahrzeuges ist, wird von der elektronischen Einheit 12 an ein Vergleichermodul 14 gegeben, welches ebenfalls Teil des Steuermoduls 10 ist (vgl. Fig. 1).
  • In dem Vergleichermodul 14 wird der berechnete Kennwert A für den Aktivitätszustand des Fahrers mit einem Schwellwert Amin verglichen (vgl. Schritt 400 in Fig. 2).
  • Falls der aktuelle Kennwert A größer ist als der Schwellwert Amin, wird das Warnsignal, welches das Fahrerassistenzsystem 20 normalerweise ausgibt, unterdrückt (vgl. Schritt 500 in Fig. 2). Zu diesem Zweck kann sowohl das gesamte Fahrerassistenzsystem deaktiviert werden, als auch lediglich die Signalausgabeeinheit 24 deaktiviert werden. Alternativ kann das Ausgeben des Signals auch innerhalb des Fahrerassistenzsystems 20 elektronisch unterdrückt werden.
  • Falls bei dem Vergleich des Kennwertes A mit dem Schwellwert Amin (Schritt 400 in Fig. 2) festgestellt wird, dass die Aktivität A kleiner als der Schwellwert Amin ist, wird das Warnsignal nicht unterdrückt.
  • In jedem Fall, unabhängig davon, ob das Warnsignal in einem Schritt 500 unterdrückt worden ist oder nicht, wird das in der Fig. 2 dargestellte Verfahren nach Ablauf der beschriebenen Verfahrensschritte wieder neu begonnen. Es kann entweder kontinuierlich ablaufen oder in vorgewählten Zeitabständen neu starten.
  • Es kann im Anschluss an den Verfahrensschritt 300, in dem ein Kennwert A für den Aktivitätszustand bestimmt wird, ein weiterer, in Fig. 2 nicht dargestellter Verfahrensschritt vorgesehen sein, in dem aus dem im Schritt 300 berechneten Kennwert A ein zeitlicher Mittelwert für diesen Kennwert A berechnet wird. Aus diesem Mittelwert kann dann in einem weiteren Schritt ein individueller Schwellwert Amin berechnet werden, beispielsweise, indem von dem zeitlichen Mittelwert des Kennwertes A ein fester Wert abgezogen wird. Dieser Mittelwert wird dann an das Vergleichermodul 14 in dem Steuermodul 10 gegeben.
  • In Fig. 2 ist der Einfachheit halber ein Verfahren dargestellt, bei dem der in dem Schritt 300 berechnete Kennwert A lediglich mit einem einzigen Schwellwert Amin verglichen wird. Es können aber auch mehrere unterschiedliche Schwellwerte Amin, Amin2, etc. existieren. In diesem Fall wird von dem Vergleichermodul 14 ein komplexerer Vergleich durchgeführt. Wenn der Kennwert A über dem größten Schwellwert Amin liegt, wird nach wie vor das Warnsignal unterdrückt. Falls der berechnete Kennwert A jedoch zwar unter dem größten Schwellwert Amin, aber über einem kleineren Schwellwerte Amin2 liegt, wird der Grenzwert, welchen das Fahrerassistenzsystem 20 verwendet, um eine Gefahrensituation zu identifizieren, dementsprechend angepasst. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel würde somit in diesem Fall der Mindestabstand dmin verringert.
    • Bezugszeichenliste
    • 2
    Tachometer
    4
    Bremspedalsensor
    6
    Lenkwinkelsensor
    8
    Sensor Blinkerbetätigung
    10
    Steuermodul
    12
    elektronische Einheit des Steuermoduls 10
    14
    Vergleichermodul des Steuermoduls 10
    16
    Radar zur Abstandsmessung
    20
    Fahrerassistenzsystem
    22
    elektronische Einheit des Fahrerassistenzsystems 20
    24
    Signalausgabeeinrichtung des Fahrerassistenzsystems 20
    A
    Kennwert für Aktivitätszustand
    Amin
    Schwellwert für Aktivitätszustand
    a
    Beschleunigung des Fahrzeugs
    d
    Abstand zu vorausfahrendem Fahrzeug
    v
    Geschwindigkeit des Fahrzeugs

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems (20), welches anhand eines Vergleichs von Messdaten mit vorgegebenen Grenzwerten eine Gefahrensituation identifizieren und, wenn es eine solche Gefahrensituation identifiziert hat, ein Warnsignal ausgeben kann,
    dadurch gekennzeichnet ,
    dass ein zusätzliches Steuermodul (10) vorgesehen ist, welches in Abhängigkeit von wenigstens einem Eingangswert, der einen Rückschluss auf von einem Fahrer durchgeführte Handlungen zulässt, einen Aktivitätszustand des Fahrers bestimmt, und in Abhängigkeit von diesem Aktivitätszustand das Ausgeben des Warnsignals unterdrücken kann.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Steuermodul (10) einen numerischen Kennwert für den Aktivitätszustand auf einer diskreten oder kontinuierlichen Skala bestimmt und, falls dieser Kennwert über einem vorgegebenen Schwellwert liegt, das Ausgeben des Warnsignals unterdrückt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Steuermodul (10) einen numerischen Kennwert für den Aktivitätszustand bestimmt und, wenn dieser Kennwert einen ersten Schwellwert überschreitet, die Ausgabe des Warnsignals unterdrückt wird, und, wenn der Kennwert einen zweiten Schwellwert überschreitet, aber unterhalb des ersten Schwellwertes liegt, die Grenzwerte, anhand derer das Fahrerassistenzsystem (20) eine Gefahrensituation identifiziert, angepasst werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass verschiedene Schwellwerte für unterschiedliche Typen von Gefahrensituationen vorgesehen sind.
  5. Verfahren nach einem der Anspruch 2 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der oder die Schwellwerte werksseitig festgelegt ist/ sind.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Drehrate des Fahrzeuges und/oder ein Lenkwinkel in Abhängigkeit von der Zeit als Eingangswerte für das Steuermodul (10) dienen.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Steuermodul (10) als Eingangwert eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet und zur Bestimmung des Aktivitätszustandes des Fahrers aus der zeitlichen Entwicklung der Geschwindigkeit eine Beschleunigung berechnet.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Betätigung eines Blinkers, einer Bremse und/oder eines elektrischen Einbaugerätes durch den Fahrer als Eingangwert für das Steuermodul (10) dient.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Steuermodul (10) einen zeitlichen Mittelwert eines numerischen Kennwertes für den Aktivitätszustand des Fahrers bestimmt, und in Abhängigkeit von diesem Mittelwert einen Schwellwert berechnet, wobei ein Warnsignal unterdrückt wird, wenn der Kennwert für den Aktivitätszustand diesen Schwellwert überschreitet.
  10. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche mit einem Fahrerassistenzsystem (20) mit einer Signalausgabeeinrichtung (22) und einem mit dem Fahrerassistenzsystem (20) verbundenen Steuermodul (10), welches eine elektronische Einheit (12) zur Bestimmung eines Aktivitätszustandes des Fahrers umfasst und mit in dem Fahrzeug vorgesehenen Messeinrichtungen (2, 4, 6, 8) in Verbindung steht.
EP05016799A 2005-08-02 2005-08-02 Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung Active EP1750236B1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP05016799A EP1750236B1 (de) 2005-08-02 2005-08-02 Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung
AT05016799T ATE385015T1 (de) 2005-08-02 2005-08-02 Verfahren zur steuerung eines fahrerassistenzsystems und dazugehörige vorrichtung
DE502005002674T DE502005002674D1 (de) 2005-08-02 2005-08-02 Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung
US11/496,803 US7710249B2 (en) 2005-08-02 2006-08-01 Method of controlling a driver assistance system and an associated apparatus

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP05016799A EP1750236B1 (de) 2005-08-02 2005-08-02 Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1750236A1 true EP1750236A1 (de) 2007-02-07
EP1750236B1 EP1750236B1 (de) 2008-01-23

Family

ID=35478196

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05016799A Active EP1750236B1 (de) 2005-08-02 2005-08-02 Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7710249B2 (de)
EP (1) EP1750236B1 (de)
AT (1) ATE385015T1 (de)
DE (1) DE502005002674D1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007029862A1 (de) * 2007-06-28 2009-01-02 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Navigationsvorrichtung und Verfahren zunm Betreiben einer Navigationsvorrichtung
WO2014078682A1 (en) * 2012-11-16 2014-05-22 Robert Bosch Gmbh Collision mitigation systems and methods using driver attentiveness
WO2019174766A1 (de) * 2018-03-13 2019-09-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, eine vorrichtung sowie ein korrespondierendes computerprogramm zum variieren oder unterdrücken zumindest einer fahrerinformation
US11305766B2 (en) * 2016-09-26 2022-04-19 Iprd Group, Llc Combining driver alertness with advanced driver assistance systems (ADAS)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008056593B4 (de) * 2008-11-10 2014-05-22 Daimler Ag Warnstrategie
DE102010031038A1 (de) * 2010-07-07 2012-01-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges
DE102010053069B4 (de) 2010-12-01 2018-06-21 Werner Bernzen Verfahren zum Betrieb einer Assistenzvorrichtung eines Fahrzeuges
FR2976886B1 (fr) * 2011-06-24 2014-12-05 Renault Sa Gestion de regulation de vitesse d'un vehicule
DE102011115878B4 (de) 2011-10-12 2023-06-29 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Kollisionswarnung bei Kraftfahrzeugen
US10545713B2 (en) 2011-11-01 2020-01-28 Avery Dennison Retail Informaton Services Llc Method, system, and apparatus for RFID driven bi-stable display element
DE102012018949A1 (de) * 2012-09-26 2014-03-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Vorrichtung, Steuergerät, Fahrzeug, Verfahren und Computerprogramm zur Müdigkeitserkennung in einem Fahrzeug
US9238467B1 (en) * 2013-12-20 2016-01-19 Lytx, Inc. Automatic engagement of a driver assistance system
CN105160818B (zh) * 2015-08-26 2019-10-29 厦门雅迅网络股份有限公司 一种基于前向碰撞风险的疲劳驾驶检测方法和装置
US10358143B2 (en) 2015-09-01 2019-07-23 Ford Global Technologies, Llc Aberrant driver classification and reporting
EP3610785A4 (de) * 2017-04-14 2020-04-22 Sony Corporation Informationsverarbeitungsvorrichtung, informationsverarbeitungsverfahren und programm
JP6977589B2 (ja) * 2018-01-31 2021-12-08 株式会社デンソー 車両用警報装置
CN111079476B (zh) * 2018-10-19 2024-03-26 上海商汤智能科技有限公司 驾驶状态分析方法和装置、驾驶员监控系统、车辆
JP2020095538A (ja) * 2018-12-13 2020-06-18 本田技研工業株式会社 情報処理装置及びプログラム
FR3098481A1 (fr) * 2019-07-09 2021-01-15 Psa Automobiles Sa Procédé de notification d’un danger au conducteur d’un véhicule automobile

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10163967A1 (de) * 2001-12-24 2003-07-03 Volkswagen Ag Fahrerassistenzsystem unter Berücksichtigung des Aufmerksamkeitszustandes eines Kraftfahrzeugführers

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05155291A (ja) * 1991-12-03 1993-06-22 Mitsubishi Electric Corp 車両用警報装置
JPH1080405A (ja) * 1996-09-10 1998-03-31 Omron Corp 生体情報測定装置、生体情報測定方法及び生体情報測定プログラム記憶媒体
US6014595A (en) * 1997-12-23 2000-01-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Determination of vehicle assistance from vehicle vibration that results when the vehicle contacts vibration generating structures on the road
DE19845167C2 (de) * 1998-10-01 2000-11-16 Zf Batavia Llc Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen
US8301108B2 (en) * 2002-11-04 2012-10-30 Naboulsi Mouhamad A Safety control system for vehicles
JP3570629B2 (ja) * 2002-02-20 2004-09-29 株式会社デンソー 荷重センサを用いる乗員判定装置
DE10237714A1 (de) * 2002-08-17 2004-02-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Einleitung eines Notbremsvorgangs bei Kraftfahrzeugen
JP4578795B2 (ja) * 2003-03-26 2010-11-10 富士通テン株式会社 車両制御装置、車両制御方法および車両制御プログラム
DE10322458A1 (de) * 2003-05-16 2004-12-02 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Beanspruchung eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug
US7177743B2 (en) * 2003-06-02 2007-02-13 Toyota Engineering & Manufacturing North America, Inc. Vehicle control system having an adaptive controller
DE10325762A1 (de) * 2003-06-05 2004-12-23 Daimlerchrysler Ag Bildverarbeitungssystem für ein Fahrzeug
DE102005018697A1 (de) * 2004-06-02 2005-12-29 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Warnung eines Fahrers im Falle eines Verlassens der Fahrspur

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10163967A1 (de) * 2001-12-24 2003-07-03 Volkswagen Ag Fahrerassistenzsystem unter Berücksichtigung des Aufmerksamkeitszustandes eines Kraftfahrzeugführers

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007029862A1 (de) * 2007-06-28 2009-01-02 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Navigationsvorrichtung und Verfahren zunm Betreiben einer Navigationsvorrichtung
WO2014078682A1 (en) * 2012-11-16 2014-05-22 Robert Bosch Gmbh Collision mitigation systems and methods using driver attentiveness
US9047780B2 (en) 2012-11-16 2015-06-02 Robert Bosch Gmbh Collision mitigation systems and methods using driver attentiveness
US11305766B2 (en) * 2016-09-26 2022-04-19 Iprd Group, Llc Combining driver alertness with advanced driver assistance systems (ADAS)
WO2019174766A1 (de) * 2018-03-13 2019-09-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, eine vorrichtung sowie ein korrespondierendes computerprogramm zum variieren oder unterdrücken zumindest einer fahrerinformation

Also Published As

Publication number Publication date
EP1750236B1 (de) 2008-01-23
US20070030157A1 (en) 2007-02-08
US7710249B2 (en) 2010-05-04
DE502005002674D1 (de) 2008-03-13
ATE385015T1 (de) 2008-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1750236B1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und dazugehörige Vorrichtung
DE102013010983B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens bei einem Spurwechsel und Kraftwagen
EP1900589B1 (de) Fahrerassistenzsystem mit Warnfunktion
EP2032418B1 (de) Steuergerät und verfahren zur fahrerunterstützung
EP3365212B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern eines warnmoduls
EP1874605B1 (de) Fahrerassistenzsystem zur ausgabe zumindest einer information
DE102011121260A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Aufmerksamkeitsverlust mit Hilfe eines Fehlerzählers
WO2005118372A1 (de) Verfahren zur spurhaltung eines fahrzeugs
WO2014195085A1 (de) Notfallassistenz zur fahrzeugführung
EP0891903A2 (de) Automatische Notbremsfunktion
EP1870674A2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Kurvenvorwarnung
EP1861842A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur kollisionswarnung
EP0545437A2 (de) Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen von Kraftfahrzeugen
EP1663694A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung von spurwechselvorg ngen f r ein fahrzeug
EP3148855B1 (de) Bestimmen eines kritischen fahrzeugzustands
DE102018203063A1 (de) Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit
WO1999010193A1 (de) Verfahren und anordnung zur bestimmung eines regelobjektes
DE102013218280A1 (de) TTC-basierter Ansatz zur Bestimmung der Kollisionsgefahr
WO2005123440A1 (de) Verfahren zur erkennung einer ausrichtungsänderung eines umgebungsfahrzeugs
DE202011000151U1 (de) Abstandsüberwachungsvorrichtung
DE102012008912A1 (de) Reflexion der eigenen Fahrweise
DE102006058304A1 (de) Verfahren zum ortsbasierten Verarbeiten von Daten
DE102019219263A1 (de) Verfahren und System zur Verbesserung der Fahrstabilität
DE102005001929A1 (de) Verfahren und Anordnung zum Steuern/Regeln der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit dem ein langsameres Fahrzeug überholt werden soll
EP1426906A1 (de) Warnstrategie bei einer Fahrspurerkennung eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20060516

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK YU

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20080124

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 502005002674

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080313

Kind code of ref document: P

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080504

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080523

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080423

ET Fr: translation filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080623

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080423

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20081024

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080831

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080802

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090831

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080802

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080724

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080123

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080424

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 13

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 14

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502005002674

Country of ref document: DE

Representative=s name: MANITZ FINSTERWALD PATENT- UND RECHTSANWALTSPA, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502005002674

Country of ref document: DE

Representative=s name: MANITZ FINSTERWALD PATENTANWAELTE PARTMBB, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502005002674

Country of ref document: DE

Owner name: APTIV TECHNOLOGIES LIMITED, BB

Free format text: FORMER OWNER: DELPHI TECHNOLOGIES, INC., TROY, MICH., US

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20190117 AND 20190123

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20190124 AND 20190130

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20190826

Year of fee payment: 15

Ref country code: IT

Payment date: 20190826

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20190827

Year of fee payment: 15

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20200802

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200802

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200802

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230425

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20230817

Year of fee payment: 19