JP2001030888A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御時おけるブレーキペダル操作のフ
ィーリング向上が図れる車両用制動力制御装置を提供す
ること。 【解決手段】 マスタシリンダ３１とホイルシリンダ４
１間の液路の遮断及び連通を切り換える切換弁ＳＡ３を
有し、ＡＢＳ制御時に切換弁ＳＡ３により液路を遮断状
態としホイルシリンダ４１をアキュームレータ３６と接
続すると共にホイルシリンダ４１の液圧を調整すること
により制動力を制御可能とした車両用制動力制御装置で
あって、運転者によるブレーキ操作の操作量を検出する
ストロークセンサ１２を備え、ＡＢＳ制御時にてストロ
ークＳが設定値Ａ以上でないときにマスタシリンダ３１
とホイルシリンダ４１間の液路を連通状態とし、ストロ
ークＳが設定値Ａ以上となったときに液路が連通状態か
ら遮断状態となるように切換弁ＳＡ３を切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動力制御
を行う車両用制動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用制動力制御装置として、特
開平１１−５９３８４号公報に記載されるように、マス
タシリンダとホイルシリンダを接続する配管途中にその
連通状態を遮断する切換弁を備え、アンチロックブレー
キ（ＡＢＳ）制御中にその切換弁を遮断しアキュームレ
ータ圧を用いてホイルシリンダ内圧力を制御するものが
知られている。この装置によれば、ＡＢＳ制御中に切換
弁を遮断状態としマスタシリンダとホイルシリンダの連
通をカットすることにより、ブレーキペダルのボトミン
グを確実に防止することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用制動力制御装置にあっては、マスタシ
リンダとホイルシリンダの連通をカットすることに起因
して、ＡＢＳ制御開始時に車両の運転者が板ブレーキ感
を感ずるという問題点がある。特に、車両の低μ路走行
時におけるブレーキ操作では、早期にＡＢＳ制御が開始
されるため、顕著に板ブレーキ感を生ずることととな
る。

【０００４】そこで本発明は、このような問題点を解決
するためになされたものであって、ＡＢＳ制御時におけ
るブレーキペダルの操作フィーリングの向上が図れる車
両用制動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明に係る
車両用制動力制御装置は、マスタシリンダとホイルシリ
ンダ間の液路の遮断及び連通を切り換える切換手段を有
し、アンチロックブレーキ制御時に切換手段により液路
を遮断状態としホイルシリンダを液圧源と接続すると共
にホイルシリンダの液圧を調整することにより制動力を
制御可能とした車両用制動力制御装置において、運転者
によるブレーキ操作の操作量を検出する操作量検出手段
と、アンチロックブレーキ制御時にて操作量が設定値以
上でないときに、マスタシリンダとホイルシリンダ間の
液路を連通させる連通制御手段とを備えていることを特
徴とする。

【０００６】また本発明に係る車両用制動力制御装置
は、前述の操作量検出手段が、ブレーキペダルのストロ
ーク量を検出するストロークセンサであることを特徴と
する。

【０００７】また本発明に係る車両用制動力制御装置
は、前述の操作量検出手段が、マスタシリンダの液圧を
検出するマスタシリンダ液圧センサであることを特徴と
する。

【０００８】また本発明に係る車両用制動力制御装置
は、マスタシリンダとホイルシリンダ間の液路の遮断及
び連通を切り換える切換手段を有し、アンチロックブレ
ーキ制御時に切換手段により液路を遮断状態としホイル
シリンダを液圧源と接続すると共にホイルシリンダの液
圧を調整することにより制動力を制御可能とした車両用
制動力制御装置において、運転者によるブレーキ操作時
からアンチロックブレーキ制御開始時までの経過時間を
検出する経過時間検出手段と、アンチロックブレーキ制
御時にて経過時間が設定時間以上でないときに、マスタ
シリンダとホイルシリンダ間の液路を連通させる連通制
御手段とを備えていることを特徴とする。

【０００９】これらの発明によれば、アンチロックブレ
ーキ制御時であっても、ブレーキ操作量が設定値以上で
なく又はブレーキ操作時からアンチロックブレーキ制御
開始時までの経過時間が設定時間以上でなければ、マス
タシリンダとホイルシリンダ間が遮断状態とならないた
め、そのブレーキ操作により運転者が板ブレーキ感を感
ずることを防止できる。従って、アンチロックブレーキ
制御時におけるブレーキペダルの操作フィーリングの向
上が図れる。特に、ブレーキ操作時から早期にアンチロ
ックブレーキ制御が開始される低μ路走行でのブレーキ
操作の際に有効である。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。

【００１１】（第一実施形態）図１に本実施形態に係る
車両用制動力制御装置の構成を示す。図１に示すよう
に、車両用制動力制御装置１は、車両の各車輪に加えら
れる制動力を制御するものである。車両用制動力制御装
置１には、ＥＣＵ１０が設けられている。ＥＣＵ１０
は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体
として構成されている。ＲＯＭには、制動制御ルーチン
を含む各種制御ルーチンが記憶されている。

【００１２】また、車両用制動力制御装置１には、車輪
速センサ１１が設けられている。車輪速センサ１１は、
車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段で
あり、右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の各車輪にそ
れぞれ設置されている。車輪速センサ１１は、それぞれ
ＥＣＵ１０に接続されており、その検出信号をＥＣＵ１
０に出力する。

【００１３】また、車両用制動力制御装置１には、ペダ
ルストロークセンサ１２及びストップランプスイッチ１
３が設けられている。ペダルストロークセンサ１２は、
ブレーキペダルのストロークを検出するものであって、
ブレーキ操作の操作量検出手段として機能するものであ
る。このペダルストロークセンサ１２は、ＥＣＵ１０と
接続されており、ブレーキペダルのストローク量に応じ
た検出信号をＥＣＵ１０に出力する。

【００１４】ストップランプスイッチ１３は、ブレーキ
操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段であり、Ｅ
ＣＵ１０と接続され、ブレーキ操作の有無についての検
出信号をＥＣＵ１０に出力する。

【００１５】また、車両用制動力制御装置１には、ブレ
ーキアクチュエータ２０が設けられている。ブレーキア
クチュエータ２０は、各車輪のホイルシリンダに加える
液圧を調整するためのものであり、例えば、複数のソレ
ノイドバルブ、ポンプモータなどにより構成され、ＥＣ
Ｕ１０の制御信号に応じて作動する。

【００１６】図２に車両用制動力制御装置におけるブレ
ーキ液圧系を示す。

【００１７】図２に示すように、ブレーキ液圧系は、前
輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配
管方式のものが用いられる。このブレーキ液圧系は、液
圧発生手段としてマスタシリンダ３１を備えている。マ
スタシリンダ３１は、ブレーキペダル３３の操作に応じ
て作動し、液圧を発生させる。また、このマスタシリン
ダ３１は、ブレーキブースタとして機能するものが用い
られ、リザーバ３４が接続されると共に、ポンプ３５が
液圧源となるアキュムレータ３６を介して接続されてい
る。

【００１８】ポンプ３５は、モータ３７によって駆動さ
れ、リザーバ３４のブレーキ液を昇圧して出力し、逆止
弁３８を介してアキュムレータ３６に畜圧する。モータ
３７は、アキュムレータ３６内の液圧が所定の下限値を
下回ることに応答して駆動し、またアキュムレータ３６
内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止す
る。これにより、アキュムレータ３６から所定液圧が、
適宜マスタシリンダ３１に供給され、また、ホイルシリ
ンダ側へ延びる液路８１に供給される。

【００１９】マスタシリンダ３１は、アキュムレータ３
６からの液圧を受け、ブレーキペダル３３の操作により
発生する液圧をパイロット圧として、これに比例した液
圧を発生させる。

【００２０】マスタシリンダ３１と右前輪のホイルシリ
ンダ４１ＦＲは、液路４２により接続されている。その
液路４２の途中には、切換弁ＳＡ１、保持弁４３がそれ
ぞれ配設されている。切換弁ＳＡ１は、３ポート２位置
の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１
とホイルシリンダ４１ＦＲとを連通させ、作動時にはマ
スタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを遮断し液
路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４
１ＦＲを連通させる。この切換弁ＳＡ１は、ＥＣＵ１０
からの制御信号を受けて作動する。

【００２１】保持弁４３は、２ポート２位置の常開式の
電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動
し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４
１ＦＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイ
ルシリンダ４１ＦＲを遮断する。また、液路４２には、
保持弁４３をバイパスする逆止弁４５が設けられてい
る。

【００２２】液路４２における保持弁４３とホイルシリ
ンダ４１ＦＲとの間の部分には、リザーバ３４に連なる
液路４６が接続されている。そして、この液路４６の途
中には、減圧弁４４が配設されている。減圧弁４４は、
２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１
０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリン
ダ４１ＦＲとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイル
シリンダ４１ＦＲとリザーバ３４を連通させる。

【００２３】マスタシリンダ３１と左前輪のホイルシリ
ンダ４１ＦＬは、液路５２により接続されている。その
液路５２の途中には、切換弁ＳＡ２、保持弁５３がそれ
ぞれ配設されている。切換弁ＳＡ２は、３ポート２位置
の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１
とホイルシリンダ４１ＦＬとを連通させ、作動時にはマ
スタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを遮断し液
路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４
１ＦＬを連通させる。この切換弁ＳＡ２は、ＥＣＵ１０
からの制御信号を受けて作動する。

【００２４】保持弁５３は、２ポート２位置の常開式の
電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動
し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４
１ＦＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイ
ルシリンダ４１ＦＬを遮断する。また、液路５２には、
保持弁５３をバイパスする逆止弁５５が設けられてい
る。

【００２５】液路５２における保持弁５３とホイルシリ
ンダ４１ＦＬとの間の部分には、リザーバ３４に連なる
液路５６が接続されている。そして、この液路５６の途
中には、減圧弁５４が配設されている。減圧弁５４は、
２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１
０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリン
ダ４１ＦＬとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイル
シリンダ４１ＦＬとリザーバ３４を連通させる。

【００２６】マスタシリンダ３１と液路８１の途中との
間には、液路６１が設けられている。液路６１の途中に
は切換弁ＳＡ３が配設されている。切換弁ＳＡ３は、２
ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０
の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路６１を連通
状態とし、作動時に液路６１を遮断状態とする。

【００２７】この切換弁ＳＡ３は、ＡＢＳ（アンチロッ
クブレーキシステム）制御中にマスタシリンダ３１とホ
イルシリンダとの連通遮断を切り換える切換手段として
機能するものである。

【００２８】また、液路６１には、切換弁ＳＡ３をバイ
パスする逆止弁６７が設けられている。この液路６１
は、液路８１と交差して更に後輪のホイルシリンダ側へ
向けて延びており、液路６２、液路７２の二つの液路に
分岐している。

【００２９】液路６２は、右後輪のホイルシリンダ４１
ＲＲに接続されており、その途中に保持弁６３が配設さ
れている。保持弁６３は、２ポート２位置の常開式の電
磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動
し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４
１ＲＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイ
ルシリンダ４１ＲＲを遮断する。また、液路６２には、
保持弁６３をバイパスする逆止弁６５が設けられてい
る。

【００３０】また、保持弁６３とホイルシリンダ４１Ｒ
Ｒとの間の液路６２には、リザーバ３４に連なる液路６
６が接続されている。この液路６６の途中には、減圧弁
６４が配設されている。減圧弁６４は、２ポート２位置
の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を
受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＲとリ
ザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１Ｒ
Ｒとリザーバ３４を連通させる。

【００３１】一方、液路７２は、左後輪のホイルシリン
ダ４１ＲＬに接続されており、その途中に保持弁７３が
配設されている。保持弁７３は、２ポート２位置の常開
式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて
作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリン
ダ４１ＲＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１と
ホイルシリンダ４１ＲＬを遮断する。また、液路７２に
は、保持弁７３をバイパスする逆止弁７５が設けられて
いる。

【００３２】また、保持弁７３とホイルシリンダ４１Ｒ
Ｌとの間の液路７２には、リザーバ３４に連なる液路７
６が接続されている。この液路７６の途中には、減圧弁
７４が配設されている。減圧弁７４は、２ポート２位置
の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を
受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＬとリ
ザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１Ｒ
Ｌとリザーバ３４を連通させる。

【００３３】液路８１の途中であって、液路６１との交
差位置よりアキュムレータ３６側の位置には、切換弁Ｓ
ＴＲが配設されている。切換弁ＳＴＲは、２ポート２位
置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号
を受けて作動し、非作動時に液路８１を遮断し、作動時
に液路８１を連通させる。

【００３４】このようなブレーキ液圧系において、通常
時（ＡＢＳ制御が行われない時）には、ＥＣＵ１０から
の制御信号により、切換弁ＳＡ１、切換弁ＳＡ２、切換
弁ＳＡ３及び切換弁ＳＴＲの全てが非作動状態となる。
このため、切換弁ＳＡ３が開弁してマスタシリンダ３１
と各ホイルシリンダ４１とが連通状態となる。また、切
換弁ＳＴＲが閉弁して各ホイルシリンダ４１とアキュー
ムレータ３６が遮断状態となる。更に、切換弁ＳＡ１が
マスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを連通状
態とし、切換弁ＳＡ２がマスタシリンダ３２とホイルシ
リンダ４１ＦＬを連通状態とする。

【００３５】また、通常時には、各保持弁４３、５３、
６３及び７３と各減圧弁４４、５４、６４及び７４の全
てが非作動状態とされ、各保持弁４３、５３、６３及び
７３が全て開弁状態となり、各減圧弁４４、５４、６４
及び７４が全て閉弁状態となる。これにより、マスタシ
リンダ３１と各ホイルシリンダ４１が完全に連通状態と
なり、マスタシリンダ３１の液圧が液路６１、液路６２
及び液路７２を通じてホイルシリンダ４１ＲＲ、４１Ｒ
Ｌに伝達されると共に、マスタシリンダ３１の液圧が液
路４２及び液路５２を通じてホイルシリンダ４１ＦＲ、
４１ＦＬに伝達され、運転者のブレーキ操作に応じた制
動力が得られることとなる。

【００３６】一方、このブレーキ液圧系において、ＡＢ
Ｓ制御時には、減圧モードにて保持弁４３、５３、６３
又は７３が作動して閉弁状態とされ、減圧弁４４、５
４、６４及び７４が作動状態となりホイルシリンダ４１
とリザーバ３４が連通してホイルシリンダ４１の液圧が
減ぜられる。また、保持モードにて、保持弁４３、５
３、６３又は７３が閉弁状態のまま、減圧弁４４、５
４、６４及び７４が非作動状態となりホイルシリンダ４
１の液圧が保持される。更に、増圧モードにて、減圧弁
４４、５４、６４及び７４が非作動状態のまま、保持弁
４３、５３、６３又は７３が非作動状態となり閉弁する
ことにより、マスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１
が連通状態となって、ホイルシリンダ４１の液圧が増加
する。

【００３７】そして、ＡＢＳ制御時に、適宜切換弁ＳＡ
３を閉弁状態とし、切換弁ＳＴＲを開弁状態とすること
により、各輪のホイルシリンダ４１に強制的な制動力を
付与することができる。

【００３８】なお、本発明に係る車両用制動力制御装置
のブレーキ液圧系は、上述したものに限られるものでは
なく、マスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１の連通
遮断を切り換える切換手段を有しホイルシリンダ４１と
アキュームレータ３６の連通遮断を行えるブレーキ液圧
系であれば、その他の構成によるものであってもよい。

【００３９】次に、車両用制動力制御装置の動作につい
て説明する。

【００４０】図３は、車両用制動力制御装置の動作を示
すフローチャートである。図３において、ブレーキ操作
が行われることにより制御処理が開始され、まず、ステ
ップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と示す。他のステッ
プについても同様とする。）にて、初期化が行われる。
この初期化は、ＥＣＵ１０に内蔵されるＣＰＵ、ＲＡＭ
などの各種の演算値を適宜クリアすることにより行われ
る。次いで、Ｓ１２に移行し、各車輪の車輪速度Ｖｗ及
びペダルストロークＳが読み込まれる。

【００４１】車輪速度Ｖｗの読み込みは、車輪速センサ
１１の検出信号に基づいて行われる。また、ペダルスト
ロークＳは、ペダルストロークセンサ１２の検出信号に
基づいて行われる。

【００４２】そして、Ｓ１４に移行し、車体速度Ｖｓｏ
の演算が行われる。車体速度Ｖｓｏの演算は、読み込ま
れた車輪速度Ｖｗに基づいて推定することにより行われ
る。次いで、Ｓ１６に移行し、ＡＢＳ制御の開始条件が
成立したか否かが判定される。ここで、ＡＢＳ制御の開
始条件としては、例えば、演算した車体速度Ｖｓｏと車
輪速度Ｖｗの差が一定値以上となったことが条件とされ
る。

【００４３】Ｓ１６にて、ＡＢＳ制御の開始条件が成立
していないと判定されたときには、Ｓ１２に戻る。一
方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していると判定された
ときには、Ｓ１８に移行し、ＡＢＳ制御が行われる。す
なわち、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｓｏなどに基づい
て、保持弁４３、５３、６３又は７３と減圧弁４４、５
４、６４及び７４が適宜作動状態又は非作動状態とされ
る。これにより、ホイルシリンダ４１の液圧が減ぜられ
る減圧モード、ホイルシリンダ４１の液圧が保持される
保持モード及びホイルシリンダ４１の液圧を増加させる
増圧モードが適宜繰り返され、車輪のスリップが抑制さ
れる。

【００４４】そして、Ｓ２０に移行し、カットフラグが
セット（１）されているか否かが判定される。カットフ
ラグは、マスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１との
間の連通遮断を行う切換弁ＳＡ３の開閉状態を示すフラ
グであり、切換弁ＳＡ３が開弁状態のときにセット
（１）され、閉弁状態のときにリセット（０）される。
このＳ２０にて、カットフラグがセット（１）されてい
ると判定されたときには、Ｓ２６に移行する。

【００４５】一方、Ｓ２０にて、カットフラグがセット
（１）されていないと判定されたときには、Ｓ２２に移
行し、ペダルストロークＳが設定値Ａ以上であるか否か
が判定される。設定値Ａは、予めＥＣＵ１０に設定され
る値である。この設定値Ａとしては、図４に示すよう
に、低μ路走行中のブレーキ操作によりＡＢＳ制御が開
始されるペダルストロークＳ１より大きい値に設定する
ことが望ましい。この場合、低μ路のため、ＡＢＳ制御
に入りやすい状態であっても、設定値Ａまでのペダルス
トロークが確保され、運転者が板ブレーキ感を感ずるこ
とを回避できる。

【００４６】Ｓ２２にて、ペダルストロークＳが設定値
Ａ以上でないと判定されたときには、Ｓ２６に移行す
る。一方、Ｓ２２にて、ペダルストロークＳが設定値Ａ
以上であると判定されたときには、Ｓ２４に移行し、切
換処理が行われる。この切換処理により、ＥＣＵ１０か
ら切換弁ＳＡ３に制御信号が出力され、切換弁ＳＡ３が
閉弁される。これにより、マスタシリンダ３１と各ホイ
ルシリンダ４１間が遮断状態となる。また、ＥＣＵ１０
から切換弁ＳＴＲに制御信号が出力され、切換弁ＳＴＲ
が開弁され、ホイルシリンダ４１にアキュムレータ３６
からの液圧が加えられ、車輪に強制的な制動力が付与さ
れる。また、切換処理において、カットフラグがセット
（１）される。

【００４７】次いで、Ｓ２６に移行し、ＡＢＳ制御の終
了条件が成立したか否かが判定される。ここで、ＡＢＳ
制御の終了条件としては、例えば、運転者のブレーキ操
作停止などが条件とされる。このＳ２６にて、ＡＢＳ制
御の終了条件が成立していないと判定されたときには、
Ｓ１８に戻り、ＡＢＳ制御が継続される。

【００４８】一方、ＡＢＳ制御の終了条件が成立してい
ると判定されたときには、Ｓ２８に移行し、終了処理が
行われる。終了処理により、ＡＢＳ制御を終了すべく、
保持弁４３、５３、６３又は７３と減圧弁４４、５４、
６４及び７４が全て非作動状態とされる。また、切換弁
ＳＡ３及び切換弁ＳＴＲも非作動状態とされ、切換弁Ｓ
Ａ３が開弁され切換弁ＳＴＲが閉弁される。これによ
り、マスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１間が連通
状態となる。

【００４９】以上のように、本実施形態に係る車両用制
動力制御装置１によれば、ＡＢＳ制御時であっても、ブ
レーキ操作量が設定値以上でなければ、マスタシリンダ
とホイルシリンダ間が遮断されないため、そのブレーキ
操作により運転者が板ブレーキ感を感ずることを防止で
きる。従って、ＡＢＳ制御時におけるブレーキペダルの
操作フィーリングの向上が図れる。特に、ＡＢＳ制御が
早期に開始される低μ路走行でのブレーキ操作時に有効
である。

【００５０】また、ＡＢＳ制御時において、ブレーキ操
作量が設定値以上となれば、マスタシリンダとホイルシ
リンダ間が遮断されるため、ブレーキペダルのボトミン
グを防止することができる。

【００５１】なお、上述した本実施形態に係る車両用制
動力制御装置１においては、ブレーキ操作の操作量検出
手段としてペダルストロークセンサ１２を用いるもので
あったが、本発明に係る車両用制動力制御装置はそのよ
うなものに限られるものではなく、ブレーキ操作の操作
量検出手段としてマスタシリンダ液圧、非制御輪におけ
るホイルシリンダ液圧を検出するセンサなどを用いたも
のであってもよい。この場合であっても、上述した本実
施形態に係る車両用制動力制御装置１と同様な作用効果
が得られる。

【００５２】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
車両用制動力制御装置について説明する。

【００５３】本実施形態に係る車両用制動力制御装置１
ａは、図１に示す第一実施形態に係る車両用制動力制御
装置１と同様な構成を有するものである。なお、本実施
形態に係る車両用制動力制御装置１ａにおいてはペダル
ストロークセンサ１２の設置を省略することができる。
また、本実施形態に係る車両用制動力制御装置１ａのブ
レーキ液圧系としては、マスタシリンダ３１とホイルシ
リンダ４１の連通遮断を切り換える切換手段を有しホイ
ルシリンダ４１とアキュームレータ３６の連通遮断を行
えるブレーキ液圧系が用いられ、例えば、図２に示すブ
レーキ液圧系が用いられる。

【００５４】図５に基づいて、車両用制動力制御装置１
ａの動作について説明する。

【００５５】図５において、ブレーキ操作が行われるこ
とにより制御処理が開始され、まず、Ｓ３０にて、初期
化が行われる。次いで、Ｓ３２に移行し各車輪の車輪速
度Ｖｗ及びストップランプスイッチ状態の読み込みが行
われる。ストップランプスイッチ状態の読み込みは、ス
トップランプスイッチ１３の切換状態に基づいて行われ
る。

【００５６】そして、Ｓ３４にて車体速度Ｖｓｏの演算
が行われ、Ｓ３６にてＡＢＳ制御の開始条件が成立した
か否かが判定される。ＡＢＳ制御の開始条件が成立して
いないと判定されたときには、Ｓ３２に戻る。一方、Ａ
ＢＳ制御の開始条件が成立していると判定されたときに
は、Ｓ３８に移行し、ＡＢＳ制御が行われる。

【００５７】そして、Ｓ４０に移行し、カットフラグが
セット（１）されているか否かが判定される。カットフ
ラグがセット（１）されていると判定されたときには、
Ｓ４６に移行する。

【００５８】一方、カットフラグがセット（１）されて
いないと判定されたときには、Ｓ４２に移行し、ストッ
プランプスイッチ１３がＯＮ状態となった時（ＳＴＰ
ＯＮ時）からの経過時間Ｔが設定時間Ｂ以上であるか否
かが判定される。設定時間Ｂは、予めＥＣＵ１０に設定
される時間である。この設定時間Ｂとしては、図４に示
すように、ブレーキ操作開始時（ＳＴＰ ＯＮ時）から
低μ路走行におけるＡＢＳ制御開始時までの時間Ｔ１よ
り長い時間を設定することが望ましい。この場合、低μ
路のため、ＡＢＳ制御に入りやすい状態であっても、時
間Ｔ１の経過までの間にてペダルストロークが確保さ
れ、運転者が板ブレーキ感を感ずることを回避できる。

【００５９】Ｓ４２にて、ストップランプスイッチ１３
のＯＮ時からの経過時間Ｔが設定時間Ｂ以上でないと判
定されたときには、Ｓ４６に移行する。一方、Ｓ４２に
て、ストップランプスイッチ１３がＯＮ時からの経過時
間Ｔが設定時間Ｂ以上であると判定されたときには、Ｓ
４４に移行し、切換処理が行われる。切換処理により、
ＥＣＵ１０から切換弁ＳＡ３に制御信号が出力され、切
換弁ＳＡ３が閉弁される。これにより、マスタシリンダ
３１と各ホイルシリンダ４１間が遮断状態となる。ま
た、ＥＣＵ１０から切換弁ＳＴＲに制御信号が出力さ
れ、切換弁ＳＴＲが開弁され、ホイルシリンダ４１にア
キュムレータ３６からの液圧が加えられ、車輪に強制的
な制動力を付与される。また、切換処理において、カッ
トフラグがセット（１）される。

【００６０】次いで、Ｓ４６に移行し、ＡＢＳ制御の終
了条件が成立したか否かが判定される。ＡＢＳ制御の終
了条件が成立していないと判定されたときには、Ｓ３８
に戻り、ＡＢＳ制御が継続される。一方、ＡＢＳ制御の
終了条件が成立していると判定されたときには、Ｓ４８
に移行し、終了処理が行われる。終了処理により、ＡＢ
Ｓ制御を終了すべく、保持弁４３、５３、６３又は７３
と減圧弁４４、５４、６４及び７４が全て非作動状態と
される。また、切換弁ＳＡ３及び切換弁ＳＴＲも非作動
状態とされ、切換弁ＳＡ３が開弁され切換弁ＳＴＲが閉
弁される。これにより、マスタシリンダ３１とホイルシ
リンダ４１間が連通状態となる。

【００６１】以上のように、本実施形態に係る車両用制
動力制御装置１ａによれば、ＡＢＳ制御時であっても、
ブレーキ操作時間が設定時間以上でなければ、マスタシ
リンダとホイルシリンダ間が遮断されないため、そのブ
レーキ操作により運転者が板ブレーキ感を感ずることを
防止できる。従って、ＡＢＳ制御時におけるブレーキペ
ダルの操作フィーリングの向上が図れる。特に、低μ路
走行中のブレーキ操作時に有効である。

【００６２】また、ＡＢＳ制御時において、ブレーキ操
作量が一定値以上となれば、マスタシリンダとホイルシ
リンダ間が遮断されるため、ブレーキペダルのボトミン
グを防止することができる。

【００６３】更に、本実施形態に係る車両用制動力制御
装置１ａによれば、ペダルストロークセンサやマスタシ
リンダ液圧センサなど用いることなく、ペダルの操作フ
ィーリングの向上を図ることが可能である。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
ンチロックブレーキ制御時であってもブレーキ操作量が
設定値以上又はブレーキ操作時からアンチロックブレー
キ制御開始時までの経過時間が設定時間以上でなけれ
ば、マスタシリンダとホイルシリンダ間が遮断状態とな
らないため、そのブレーキ操作により運転者が板ブレー
キ感を感ずることを防止できる。従って、アンチロック
ブレーキ制御時におけるブレーキペダルの操作フィーリ
ングの向上が図れる。

【００６５】特に、アンチロックブレーキ制御が早期に
開始される低μ路走行中のブレーキ操作時に有効であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の構
成図である。

【図２】図１の車両用制動力制御装置のブレーキ液圧系
の説明図である。

【図３】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の動
作を示すフローチャートである。

【図４】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の動
作説明図である。

【図５】第二実施形態に係る車両用制動力制御装置の動
作説明図である。

【符号の説明】

１…車両用制動力制御装置、１０…ＥＣＵ、１１…車輪
速センサ、１２…ペダルストロークセンサ、１３…スト
ップランプセンサ、２０…アクチュエータ、ＳＡ３…切
換弁（切換手段）。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダ間の液
   路の遮断及び連通を切り換える切換手段を有し、アンチ
   ロックブレーキ制御時に前記切換手段により前記液路を
   遮断状態とし前記ホイルシリンダを液圧源と接続すると
   共に前記ホイルシリンダの液圧を調整することにより制
   動力を制御可能とした車両用制動力制御装置において、 運転者によるブレーキ操作の操作量を検出する操作量検
   出手段と、 前記アンチロックブレーキ制御時にて前記操作量が設定
   値以上でないときに、前記マスタシリンダと前記ホイル
   シリンダ間の液路を連通させる連通制御手段と、を備え
   ていることを特徴とする車両用制動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記操作量検出手段は、ブレーキペダル
   のストローク量を検出するストロークセンサであること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記操作量検出手段は、前記マスタシリ
   ンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装
   置。
4. 【請求項４】 マスタシリンダとホイルシリンダ間の液
   路の遮断及び連通を切り換える切換手段を有し、アンチ
   ロックブレーキ制御時に前記切換手段により前記液路を
   遮断状態とし前記ホイルシリンダを液圧源と接続すると
   共に前記ホイルシリンダの液圧を調整することにより制
   動力を制御可能とした車両用制動力制御装置において、 運転者によるブレーキ操作時から前記アンチロックブレ
   ーキ制御開始時までの経過時間を検出する経過時間検出
   手段と、 前記アンチロックブレーキ制御時にて前記経過時間が設
   定時間以上でないときに、前記マスタシリンダと前記ホ
   イルシリンダ間の液路を連通させる連通制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用制動力制御装置。