JPH09221017A - トラクションコントロール用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】トラクションコントロール用電磁切換弁の温度
上昇を防止することができ、これにより、電磁切換弁の
大型化や車載性の悪化を回避することができるトラクシ
ョンコントロール用ブレーキ液圧制御装置の提供。 【解決手段】トラクションコントロール用第１電磁切換
弁１２および／またはトラクションコントロール用第２
電磁切換弁２３の電磁コイル１２ａ，２３ａへの通電に
よる温度上昇状態を検出する温度上昇状態検出手段３
と、温度上昇状態検出手段３で検出されたトラクション
コントロール用第１電磁切換弁１２および／またはトラ
クションコントロール用第２電磁切換弁２３の温度が所
定のしきい値を越えた時は、トラクションコントロール
手段によるトラクションコントロールの一部もしくは全
部を中止するトラクションコントロール中止手段とを備
える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクションコン
トロール用ブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクションコントロール用ブレ
ーキ液圧制御装置としては、例えば、特公平６−６２０
７８号公報「自走車両の駆動力制御装置」に記載のもの
が知られている。この従来の「自走車両の駆動力制御装
置」におけるトラクションコントロール用ブレーキ液圧
制御装置は、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧
を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダで発生
したブレーキ液圧を第１流路を介して受圧することで車
輪の制動を行なうホイールシリンダと、前記第１流路に
設けられていて該第１流路の開閉を行なう常開のトラク
ションコントロール用第１電磁切換弁と、該トラクショ
ンコントロール用第１電磁切換弁とホイールシリンダと
の間の第１流路に設けられていて該第１流路の開閉を行
なう常開の増圧バルブと、該増圧バルブをバイパスする
第２流路と、該第２流路に設けられていてホイールシリ
ンダ側の第１流路に接続された吸入側ラインから吸引加
圧した液圧を吐出側ラインで接続された前記トラクショ
ンコントロール用第１電磁切換弁と増圧バルブとの間の
第１流路に供給する液圧ポンプと、前記吸入側ラインに
設けられたリザーバと、該リザーバとホイールシリンダ
との間の吸入側ラインに設けられた常閉の減圧バルブ
と、前記減圧バルブと液圧ポンプとの間の第２流路の吸
入側ラインとマスタシリンダとトラクションコントロー
ル用第１電磁切換弁との間の第１流路との間を連通する
第３流路と、該第３流路に設けられていて該第３流路を
開閉する常閉のトラクションコントロール用第２電磁切
換弁と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検
出手段と、該スリップ状態検出手段で車輪のスリップ状
態が検出された時は前記トラクションコントロール用第
１電磁切換弁およびトラクションコントロール用第２電
磁切換弁の電磁コイルへの通電により、液圧ポンプから
吐出された加圧液圧をホイールシリンダに供給して車輪
の制動力を発生させ、これにより、車輪のスリップ状態
を解消するトラクションコントロールを行なうトラクシ
ョンコントロール手段とを備えたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
トラクションコントロール用ブレーキ液圧制御装置にあ
っては、上述のように構成されるため、トラクションコ
ントロールを長時間行なっても車輪のスリップ状態が長
時間続く場合は、極端に低μ路面でかつ急な上り坂や、
わだち等に車輪が落ちてしまった場合であり、このよう
な状況においては、車両が物理的に発進不能であること
を運転者が気が付かず、アクセルを踏み続け、車輪がス
リップし続ける結果、トラクションコントロール用第１
電磁切換弁およびトラクションコントロール用第２電磁
切換弁のコイルに長時間通電されることになるため、両
電磁切換弁の温度が上昇するという問題がある。この温
度上昇に対する対策としては、両電磁切換弁を放熱し易
い構造にするか、または、放熱し易い位置に設置する等
の方法が考えられるが、前者にあっては、電磁切換弁の
大型化につながるという問題点があるし、また、後者に
あっては、設置箇所が制限されることから車載性を悪化
させるという問題点がある。

【０００４】本発明は、上記の従来の問題点に着目して
成されたもので、トラクションコントロール用電磁切換
弁の温度上昇を防止することができ、これにより、電磁
切換弁の大型化や車載性の悪化を回避することができる
トラクションコントロール用ブレーキ液圧制御装置を提
供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明請求項１記載のトラクションコントロール用
ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダルの操作によ
りブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、該マスタ
シリンダで発生したブレーキ液圧を第１流路を介して受
圧することで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、
前記第１流路に設けられていて該第１流路の開閉を行な
う常開のトラクションコントロール用第１電磁切換弁
と、該トラクションコントロール用第１電磁切換弁とホ
イールシリンダとの間の第１流路に設けられていて該第
１流路の開閉を行なう常開の増圧バルブと、該増圧バル
ブをバイパスする第２流路と、該第２流路に設けられて
いてホイールシリンダ側の第１流路に接続された吸入側
ラインから吸引加圧した液圧を吐出側ラインで接続され
た前記トラクションコントロール用第１電磁切換弁と増
圧バルブとの間の第１流路に供給する液圧ポンプと、前
記吸入側ラインに設けられたリザーバと、該リザーバと
ホイールシリンダとの間の吸入側ラインに設けられた常
閉の減圧バルブと、前記減圧バルブと液圧ポンプとの間
の第２流路の吸入側ラインとマスタシリンダとトラクシ
ョンコントロール用第１電磁切換弁との間の第１流路と
の間を連通する第３流路と、該第３流路に設けられてい
て該第３流路を開閉する常閉のトラクションコントロー
ル用第２電磁切換弁と、車輪のスリップ状態を検出する
スリップ状態検出手段と、該スリップ状態検出手段で車
輪のスリップ状態が検出された時は前記トラクションコ
ントロール用第１電磁切換弁およびトラクションコント
ロール用第２電磁切換弁の電磁コイルへの通電によりト
ラクションコントロールを行なうトラクションコントロ
ール手段と、前記トラクションコントロール用第１電磁
切換弁および／またはトラクションコントロール用第２
電磁切換弁の電磁コイルへの通電による温度上昇状態を
検出する温度上昇状態検出手段と、該温度上昇状態検出
手段で検出されたトラクションコントロール用第１電磁
切換弁および／またはトラクションコントロール用第２
電磁切換弁の温度が所定のしきい値を越えた時は、トラ
クションコントロール手段によるトラクションコントロ
ールの一部もしくは全部を中止するトラクションコント
ロール中止手段と、を備えている手段とした。また、請
求項２記載のトラクションコントロール用ブレーキ液圧
制御装置では、温度上昇状態検出手段を、トラクション
コントロール用第１電磁切換弁および／またはトラクシ
ョンコントロール用第２電磁切換弁における電磁コイル
の抵抗値を検出しこの抵抗値から温度上昇状態を間接的
に推定するように構成した。

【０００６】

【作用】本発明請求項１記載のトラクションコントロー
ル用ブレーキ液圧制御装置では、上述のように、温度上
昇状態検出手段において、トラクションコントロール用
第１電磁切換弁および／またはトラクションコントロー
ル用第２電磁切換弁の電磁コイルへの通電による温度上
昇状態が検出されていて、この温度が所定のしきい値を
越えた時は、電磁コイルに対する通電が長時間継続され
ていて、車両が物理的に発進不能の状態を意味するた
め、このような時は、トラクションコントロール中止手
段においてトラクションコントロール手段によるトラク
ションコントロールの一部もしくは全部を中止する処理
が行なわれるもので、これにより、トラクションコント
ロール用第１電磁切換弁およびトラクションコントロー
ル用第２電磁切換弁の温度が所定値以上に上昇するのを
回避することができる。

【０００７】また、請求項２記載のトラクションコント
ロール用ブレーキ液圧制御装置では、電磁コイルに対す
る長時間通電によりコイルの温度が上昇すると温度上昇
に比例してコイルの抵抗値が上昇することから、この抵
抗値を測定することにより温度上昇状態を間接的に推定
することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により詳述する。 （発明の実施の形態１）図１は、ＦＲ車におけるアンチ
スキッドとトラクションの両コントロールシステムを兼
ね備えたブレーキ液圧制御装置に本発明のトラクション
コントロール用ブレーキ液圧制御装置を適用した発明の
実施の形態１を示す構成説明図であって、図において、
１はマスタシリンダであり、このマスタシリンダ１は、
ブレーキペダル２の操作により２系統のブレーキ液圧を
発生する。

【０００９】前記マスタシリンダ１の第１のブレーキ系
統Ｉは、駆動輪側である左右各後輪に配置されたホイー
ルシリンダ４Ｒ，４Ｒに接続され、また、第２のブレー
キ系統IIは、従動輪側である左右各前輪に配置されたホ
イールシリンダ４Ｆ，４Ｆに接続されている。

【００１０】また、各車輪には、各車輪速度Ｖ_W に応じ
てそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速センサ５が
設けられ、また、後述のトラクションコントロール用第
１電磁切換弁１２および／またはトラクションコントロ
ール用第２電磁切換弁２３の電磁コイル１２ａ，２３ａ
への通電による温度上昇状態を検出する温度上昇状態検
出手段３が設けられ、これ等はマイクロコンピュータ
（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
と称す）に接続されている。

【００１１】以下、本発明が適用された第１ブレーキ系
統Ｉについて説明する。なお、後輪右車輪側と左車輪側
とで独立して設けられた同一部品には同一の符号を付け
て同時に説明する。

【００１２】前記第１ブレーキ系統Ｉは、マスタシリン
ダ１とホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒとの間を接続した第
１流路１１を有しており、この第１流路１１の途中に
は、トラクションコントロール用第１電磁切換弁（以
後、ＴＣＳ用第１電磁切換弁という）１２が介装されて
いる。このＴＣＳ用第１電磁切換弁１２は、２ポート２
ポジションで通電ＯＦＦ状態では第１流路１１を開き
（通常開）通電ＯＮ状態で第１流路１１を閉じるように
なっている。そして、このＴＣＳ用第１電磁切換弁１２
は、コントロールユニットＥＣＵのＴＣＳ制御部によ
り、所定の条件に基づいて切り換え制御される。

【００１３】前記ＴＣＳ用第１電磁切換弁１２とホイル
シリンダ４Ｒ，４Ｒとの間の第１流路１１の途中には、
車輪のロックを防止するために、ホイールシリンダ４
Ｒ，４Ｒの液圧を制御（減圧・保持・増圧）するための
増圧バルブ１３，１３を構成する２ポート２ポジション
で通常開の電磁切換弁が介装されており、また、この増
圧バルブ１３，１３をバイパスする第２流路１５の途中
には、減圧バルブ１４，１４を構成する２ポート２ポジ
ションで通常閉の電磁切換弁が介装されている。前記Ｔ
ＣＳ用第１電磁切換弁１２と増圧バルブ１３，１３との
間の第１流路１１と減圧バルブ１４，１４との間の第２
流路１５の途中には、減圧バルブ１４，１４側から順に
リザーバ１６、吸入弁１７、液圧ポンプ１８、吐出弁１
９、ダンパ室２０、ダンパオリフィス２１が介装されて
いて、前記液圧ポンプ１８の駆動により、第２流路１５
の吸入側ライン側１８ａであるリザーバ１６に貯留され
たブレーキ液を第２流路１５の吐出側ライン１８ｂを経
由してＴＣＳ用第１電磁切換弁１２と増圧バルブ１３，
１３との間の第１流路１１側に還流し、または、該第１
流路１１側に液圧を供給可能となっている。なお、Ｍは
液圧ポンプ駆動用モータである。

【００１４】即ち、両バルブ１３，１３、１４，１４を
閉じると、ホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒの液圧が保持さ
れ、増圧バルブ１３，１３を閉じて減圧バルブ１４，１
４を開くと、ホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒの液圧がリザ
ーバ１６にドレーンされて減圧され、逆に、増圧バルブ
１３，１３を開いて減圧バルブ１４，１４を閉じると、
ホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒにブレーキ液圧が供給され
て増圧される構造となっており、両バルブ１３，１３、
１４，１４は、コントロールユニットＥＣＵのＡＢＳ制
御部により、所定の条件に基づいて切り換え制御され
る。

【００１５】また、前記第２流路１５における吸入弁１
７と減圧バルブ１４，１４との間の吸入側ライン１８ａ
と第１流路１１におけるマスタシリンダ１とＴＣＳ用第
１電磁切換弁１２との間を連通する第３流路２２が設け
られ、この第３流路２２の途中には、トラクションコン
トロール用第２電磁切換弁（以後、ＴＣＳ用第２電磁切
換弁という）２３が介装されている。このＴＣＳ用第２
電磁切換弁２３は、２ポート２ポジションで通電ＯＦＦ
状態では第３流路２２を閉じ（通常閉）通電ＯＮ状態で
第３流路２２を開くようになっている。即ち、このＴＣ
Ｓ用第２電磁切換弁２３は、ＴＣＳ用第１電磁切換弁１
２が閉じられたトラクションコントロール時に開弁し、
第３流路２２を経由しマスタシリンダ１側から液圧ポン
プ１８の吸入側ライン１８ａにブレーキ液を供給するた
めのものである。

【００１６】なお、図において２４，２４は、増圧バル
ブ１３，１３をバイパスしてホイールシリンダ４Ｒ，４
Ｒからマスタシリンダ１方向への流通のみを許容するリ
ターンチェックバルブ、２５は、ＴＣＳ用第１電磁切換
弁１２をバイパスしてマスタシリンダ１からホイールシ
リンダ４Ｒ，４Ｒ方向への流通のみを許容するリターン
チェックバルブ、２６は、ＴＣＳ用第１電磁切換弁１２
およびリターンチェックバルブ２５をバイパスする液路
に設けられたリリーフバルブである。即ち、このリリー
フバルブ２６は、液圧ポンプ１８の吐出液圧が所定の液
圧を越えると開弁してマスタシリンダ１側に液圧を逃が
す役目をなす。

【００１７】次に、図２は、温度上昇状態検出手段３を
構成する回路部分を示すもので、前記ＴＣＳ用第１電磁
切換弁１２および／またはＴＣＳ用第２電磁切換弁２３
の温度上昇が電磁コイル１２ａ，２３ａの抵抗値変化と
して検知される。

【００１８】即ち、図において、３１は車載のバッテリ
ー、１２ａ（２３ａ）はＴＣＳ用第１電磁切換弁１２
（および／またはＴＣＳ用第２電磁切換弁）２３の電磁
コイル、３２は電解効果トランジスタであって、前記コ
ントロールユニットＥＣＵのマイクロコンピュータＣＰ
Ｕから前記電解効果トランジスタ３２のゲートに駆動信
号が出力されることにより、バッテリー３１の電流が電
磁コイル１２ａ（２３ａ）に流れ、これにより、電磁切
換弁１２（２３）の切り換え駆動が行なわれるようにな
っている。

【００１９】そして、前記マイクロコンピュータＣＰＵ
では電磁コイル１２ａ（２３ａ）の抵抗値が検出されて
いて、この電磁コイル１２ａ（２３ａ）の抵抗値Ｒの変
化を検出することにより、電磁コイル１２ａ（２３ａ）
の温度上昇を間接的に検出することができる。即ち、図
３のタイムチャートに示すように、電磁コイル１２ａ
（２３ａ）の温度Ｔが変化するとその抵抗値Ｒもこれに
比例して変化するため、この抵抗値Ｒの変化状態を検出
することにより、間接的に電磁コイル１２ａ（２３ａ）
における温度Ｔの上昇状態を検出することができること
になる。

【００２０】次に、本発明の実施の形態１の作用を説明
する。 (a) 通常のブレーキ操作時 図１はコントロールユニットＥＣＵが作動していない通
常のブレーキ状態を示すもので、この状態では、増圧バ
ルブ１３，１３、減圧バルブ１４，１４、ＴＣＳ用第１
電磁切換弁１２およびＴＣＳ用第２電磁切換弁２３が全
て非作動（通電ＯＦＦ）の状態で、マスタシリンダ１と
増圧バルブ１３，１３との間の第１流路１１の流通が許
容され、かつ、第３流路２２が閉じられた状態で、ま
た、常開の増圧バルブ１３，１３が開いて常閉の減圧バ
ルブ１４，１４が閉じた増圧作動状態となっており、従
って、この状態でブレーキペダル２を踏むと、マスタシ
リンダ１で発生したブレーキ液圧が、第１流路１１のＴ
ＣＳ用第１電磁切換弁１２および増圧バルブ１３，１３
を経由してホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒに伝達され、こ
れにより、ブレーキペダル２の踏力に応じた車輪の制動
が行なわれる。

【００２１】(b) アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車
輪がロックしそうな状態となった時には、コントロール
ユニットＥＣＵのＡＢＳ制御部においてアンチスキッド
制御を行う。即ち、コントロールユニットＥＣＵのＡＢ
Ｓ制御部では、車輪速センサ５で検出された車輪速度Ｖ
_W から、タイヤのスリップ状態が検出されると、増圧バ
ルブ１３，１３および減圧バルブ１４，１４の通電制御
により、そのスリップ量が所定の値に低下するまでブレ
ーキ液圧の減圧・保持・再増圧を行なうもので、まず、
減圧作動への切り換えが行なわれる。

【００２２】即ち、この減圧作動時においては、図１の
状態から増圧バルブ１３，１３および減圧バルブ１４，
１４の通電をＯＮ状態とすることにより、増圧バルブ１
３，１３が閉じられて減圧バルブ１４，１４が開かれる
もので、これにより、ホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒのブ
レーキ液が、第２流路１５の減圧バルブ１４，１４を経
由してリザーバ１６へドレーンされて減圧され、車輪の
制動力が低下してスリップ量を減少させることができ
る。

【００２３】次に、以上のような減圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下した場合には、増圧
バルブ１３，１３および減圧バルブ１４，１４を保持作
動に切り換えてホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒのブレーキ
液圧を保持させ、また、タイヤのスリップ量が所定の値
以下に低下した場合には、両バルブ１３，１３、１４，
１４を増圧作動（図１の状態）に切り換えてホイールシ
リンダ４Ｒ，４Ｒのブレーキ液圧の再増圧が行なわれ
る。

【００２４】(c) トラクションコントロール時（図３参
照） 車両の急発進時におけるようにエンジントルクの急増に
よって駆動輪である後輪側タイヤがスリップし、図３に
示すように、車体速度Ｖ_B に対し車輪速度Ｖ_Wが所定の
設定速度Ｖ_S を越えると、コントロールユニットＥＣＵ
のＴＣＳ制御部においてトラクションコントロールを開
始する。

【００２５】即ち、マスタシリンダ１のブレーキ液圧が
発生していない状態で行なわれるトラクションコントロ
ール時においては、常開のＴＣＳ用第１電磁切換弁１２
および常閉のＴＣＳ用第２電磁切換弁２３への通電をＯ
Ｎ状態とすることでマスタシリンダ１と増圧バルブ１
３，１３との間の第１流路１１を遮断し、マスタシリン
ダ１と第２流路１５における液圧ポンプ１８の吸入側ラ
イン１８ａとの間の第３流路２２を開くと共に、液圧ポ
ンプ１８を駆動すると、液圧ポンプ１８から吐出された
加圧液圧Ｐが吐出側ライン１８ｂを経由して第１流路１
１に供給されるため、第１流路１１の増圧バルブ１３，
１３を経由してホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒ内の液圧を
上昇させることができる。

【００２６】以上のように、ホイールシリンダ４Ｒ，４
Ｒに加圧液圧Ｐが供給されることで、ブレーキ操作がな
いにも係らず車輪の制動力を発生させることができ、こ
れにより、駆動車輪である後輪の車輪速度Ｖ_W を減少さ
せて駆動スリップ状態を解消させることができる。

【００２７】次に、以上のような増圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下し、車輪速度Ｖ_W が
所定の設定速度Ｖ_S まで減速されると、両バルブ１３，
１３、１４，１４を保持作動に切り換えてホイールシリ
ンダ４Ｒ，４Ｒのブレーキ液圧を保持させ、また、車輪
速度Ｖ_W が所定の設定速度Ｖ_S 以下に低下した場合に
は、減圧作動に切り換えてホイールシリンダ４Ｒ，４Ｒ
のブレーキ液圧の再減圧を行なう。

【００２８】(d) トラクションコントロール停止時 図３のタイムチャートに示すように、以上のようなトラ
クションコントロールを長時間行なっても車輪のスリッ
プ状態が長時間続く場合は、極端に低μ路面でかつ急な
上り坂や、わだち等に車輪が落ちてしまった場合であ
り、このような状況においては、車両が物理的に発進不
能であることを運転者が気が付かず、アクセルを踏み続
け、車輪がスリップし続けた結果、ＴＣＳ用第１電磁切
換弁１２およびＴＣＳ用第２電磁切換弁２３の電磁コイ
ル１２ａ，２３ａに長時間通電されるため、両電磁切換
弁１２，２３の温度が上昇することになる。

【００２９】そこで、前記マイクロコンピュータＣＰＵ
には、電磁コイル１２ａ（２３ａ）における温度Ｔが上
昇することによって生じる車両が物理的に発進不能にな
る状態を回避可能な限界温度Ｔ_L に対応する抵抗値に設
定されたしきい値Ｒ_L と前記検出された電磁コイル１２
ａ（２３ａ）の抵抗値Ｒとを比較する比較回路が設けら
れていて、抵抗値Ｒがしきい値Ｒ_L を越えると、コント
ロールユニットＥＣＵのトラクションコントロール停止
制御部では、トラクションコントロールを停止する処理
が行なわれる。

【００３０】即ち、ＴＣＳ用第１電磁切換弁１２および
ＴＣＳ用第２電磁切換弁２３の電磁コイル１２ａ，２３
ａに対する通電を解除することにより、不必要なトラク
ションコントロール制御を中止し、それ以上の温度上昇
を回避することができる。

【００３１】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１のトラクションコントロール用ブレーキ液圧制
御装置にあっては、トラクションコントロール用第１・
第２両電磁切換弁１２，２３の温度上昇を防止すること
ができるため、両電磁切換弁１２，２３の大型化や車載
性の悪化を回避することができるようになるという効果
が得られる。

【００３２】また、前記温度上昇状態検出手段３を、ト
ラクションコントロール用第１電磁切換弁１２および／
またはトラクションコントロール用第２電磁切換弁２３
における電磁コイル１２ａ，２３ａの抵抗値Ｒを検出し
この抵抗値Ｒから温度Ｔの上昇状態を間接的に推定する
ように構成したことで、温度Ｔを直接検出する場合に比
べてコストを低減することができるようになるという効
果が得られる。

【００３３】以上、本発明の実施の形態を図面により説
明したが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限ら
れるものではない。例えば、発明の実施の形態１では、
温度上昇状態検出手段３として、電磁コイル１２ａ，２
３ａの抵抗値Ｒを検出しこの抵抗値Ｒから温度上昇状態
を間接的に推定するように構成したが、温度センサによ
り直接温度を検出するようにしてもよい。

【００３４】また、発明の実施の形態１では、増圧バル
ブ１３，１３と減圧バルブ１４，１４とを別体に構成さ
せた場合を示したが、増圧・保持・減圧の３つの切り換
えポジションを有する１つの液圧制御弁で構成させるこ
ともできる。

【００３５】また、発明の実施の形態１では、本発明を
ＦＲ車に適用した例を示したが、ＦＦ車における代表的
な油圧回路であるダイアゴナル系統にも実施可能であ
る。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明請求項１記載
のトラクションコントロール用ブレーキ液圧制御装置に
あっては、スリップ状態検出手段で車輪のスリップ状態
が検出された時は前記トラクションコントロール用第１
電磁切換弁およびトラクションコントロール用第２電磁
切換弁の電磁コイルへの通電によりトラクションコント
ロールを行なうトラクションコントロール手段と、前記
トラクションコントロール用第１電磁切換弁および／ま
たはトラクションコントロール用第２電磁切換弁の電磁
コイルへの通電による温度上昇状態を検出する温度上昇
状態検出手段と、該温度上昇状態検出手段で検出された
トラクションコントロール用第１電磁切換弁および／ま
たはトラクションコントロール用第２電磁切換弁の温度
が所定のしきい値を越えた時は、トラクションコントロ
ール手段によるトラクションコントロールの一部もしく
は全部を中止するトラクションコントロール中止手段
と、を備えている構成としたことで、トラクションコン
トロール用電磁切換弁の温度上昇を防止することがで
き、これにより、電磁切換弁の大型化や車載性の悪化を
回避することができるようになるという効果が得られ
る。

【００３７】また、請求項２記載のトラクションコント
ロール用ブレーキ液圧制御装置では、前記温度上昇状態
検出手段を、トラクションコントロール用第１電磁切換
弁および／またはトラクションコントロール用第２電磁
切換弁における電磁コイルの抵抗値を検出しこの抵抗値
から温度上昇状態を間接的に推定するように構成したこ
とで、温度を直接検出する場合に比べてコストを低減す
ることができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＦＲ車におけるアンチスキッドとトラクション
の両コントロールシステムを兼ね備えたブレーキ液圧制
御装置に本発明のトラクションコントロール用ブレーキ
液圧制御装置を適用した発明の実施の形態１を示す構成
説明図である。

【図２】発明の実施の形態１のトラクションコントロー
ル用ブレーキ液圧制御装置における温度上昇状態検出手
段を構成する回路部分を示す図である。

【図３】発明の実施の形態１におけるトラクションコン
トロール用ブレーキ液圧制御装置のトラクションコント
ロールおよびトラクションコントロール停止制御作動を
示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ４Ｒ ホイールシリンダ １１ 第１流路 １２ ＴＣＳ用第１電磁切換弁 １３ 増圧バルブ １４ 減圧バルブ １５ 第２流路 １６ リザーバ １８ 液圧ポンプ １８ａ 吸入側ライン １８ｂ 吐出側ライン ２２ 第３流路 ２３ ＴＣＳ用第２電磁切換弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧
   を発生するマスタシリンダと、 該マスタシリンダで発生したブレーキ液圧を第１流路を
   介して受圧することで車輪の制動を行なうホイールシリ
   ンダと、 前記第１流路に設けられていて該第１流路の開閉を行な
   う常開のトラクションコントロール用第１電磁切換弁
   と、 該トラクションコントロール用第１電磁切換弁とホイー
   ルシリンダとの間の第１流路に設けられていて該第１流
   路の開閉を行なう常開の増圧バルブと、 該増圧バルブをバイパスする第２流路と、 該第２流路に設けられていてホイールシリンダ側の第１
   流路に接続された吸入側ラインから吸引加圧した液圧を
   吐出側ラインで接続された前記トラクションコントロー
   ル用第１電磁切換弁と増圧バルブとの間の第１流路に供
   給する液圧ポンプと、 前記吸入側ラインに設けられたリザーバと、 該リザーバとホイールシリンダとの間の吸入側ラインに
   設けられた常閉の減圧バルブと、 前記減圧バルブと液圧ポンプとの間の第２流路の吸入側
   ラインとマスタシリンダとトラクションコントロール用
   第１電磁切換弁との間の第１流路との間を連通する第３
   流路と、 該第３流路に設けられていて該第３流路を開閉する常閉
   のトラクションコントロール用第２電磁切換弁と、 車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段
   と、 該スリップ状態検出手段で車輪のスリップ状態が検出さ
   れた時は前記トラクションコントロール用第１電磁切換
   弁およびトラクションコントロール用第２電磁切換弁の
   電磁コイルへの通電によりトラクションコントロールを
   行なうトラクションコントロール手段と、 前記トラクションコントロール用第１電磁切換弁および
   ／またはトラクションコントロール用第２電磁切換弁の
   電磁コイルへの通電による温度上昇状態を検出する温度
   上昇状態検出手段と、 該温度上昇状態検出手段で検出されたトラクションコン
   トロール用第１電磁切換弁および／またはトラクション
   コントロール用第２電磁切換弁の温度が所定のしきい値
   を越えた時は、トラクションコントロール手段によるト
   ラクションコントロールの一部もしくは全部を中止する
   トラクションコントロール中止手段と、を備えているこ
   とを特徴とするトラクションコントロール用ブレーキ液
   圧制御装置。
2. 【請求項２】前記温度上昇状態検出手段が、トラクショ
   ンコントロール用第１電磁切換弁および／またはトラク
   ションコントロール用第２電磁切換弁における電磁コイ
   ルの抵抗値を検出しこの抵抗値から温度上昇状態を間接
   的に推定するように構成されていることをを特徴とする
   請求項１記載のトラクションコントロール用ブレーキ液
   圧制御装置。