JP2001097195A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両挙動制御装置に関し、新たな
センサ等を追加することなく、正確に無効液圧までブレ
ーキ液圧を高めることができるようにする。 【解決手段】 車両挙動制御の開始が予測されると、予
圧制御手段によりポンプ１５が駆動され各ホイールシリ
ンダ１ａ〜１ｄへ作動流体が供給されて予圧制御が開始
されるとともに、マスタシリンダ３の流体圧を検出する
ために設けられた流体圧検出手段１２を利用して予圧制
御が行なわれ、流体圧検出手段１２で検出される流体圧
が所定値に達すると、マスタシリンダ１ａ〜１ｄ内の予
圧が無効液圧に達したと判定されて、流体保持弁７ａ〜
７ｄが切り換えられて作動流体の供給が断たれ、予圧制
御が終了する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動を安定
した状態に保持できるようにした、車両挙動制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両の制動力を制
御することにより車両の挙動を安定させるようにした、
車両挙動制御装置が種々提案されている。車両挙動制御
装置は、具体的には、ドライバがブレーキ操作をしたと
きの車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキシ
ステムとしての機能や、発進時の車輪の空転を防止する
トラクションコントロールシステムとしての機能や、走
行中の車両の動きを安定させるスタビリティコントロー
ルシステムとしての機能等を統合したものであり、主に
各車輪毎に設けられたホイールシリンダへのブレーキ液
圧の供給状態をそれぞれ独立して制御し各車輪間に制動
力差を与えることにより、車両挙動の安定化を図るもの
である。

【０００３】ところで、車両挙動制御装置がアンチロッ
クブレーキシステムとして機能する場合には、装置の作
動開始前にすでにドライバがブレーキペダルを踏み込ん
でいるので、各ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧
が十分に高められた状態下で各車輪の制動力制御が開始
される。これに対して、車両挙動制御装置がトラクショ
ンコントロールシステムやスタビリティコントロールシ
ステムとして機能する場合には、通常は装置の作動開始
前においてドライバはブレーキペダルを踏み込んでいな
いので、各ホイールシリンダでのブレーキ液圧は十分で
はない。したがって、このような状態下で車両挙動制御
を開始すると、ブレーキ液圧を立ち上げる分だけ制御遅
れが生じてしまうことになる。

【０００４】そこで、特開平１０−２７８７６９号公報
には、各種センサからの検出情報に基づいて車両の挙動
悪化をきたす条件が成立した段階で、流体回路内のポン
プを作動させて、予めブレーキが作動しない程度までホ
イールシリンダのブレーキ液圧を高めて（以下、このよ
うなブレーキ液圧を予圧といい、ホイールシリンダで必
要な予圧を無効液圧という）、制御の応答性を高めるよ
うにした技術（以降、このようなブレーキ液圧の制御を
予圧制御という）が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ液
を上述の無効液圧まで加圧するのに必要なポンプ駆動時
間は、ブレーキ液の消費液量により異なる。また、ブレ
ーキ液の消費液量は、ブレーキパッドの磨耗状態等によ
り大きく変化する。しかしながら、上記公報の技術で
は、予圧制御を開始してから所定時間経過すると、予圧
制御を終了するように構成されているため、正確な予圧
制御を行なうことができないという課題がある。なお、
各ホイールシリンダにブレーキ液圧センサを設けて、検
出される圧力が無効液圧に達すると予圧制御を終了する
ように構成すれば、このような課題を解決できるもの
の、このように新たにブレーキ液圧センサを設けて構成
した場合には、コストが増大してしまうという課題があ
る。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、新たなセンサ等を追加することなく、正確に
無効液圧までブレーキ液圧を高めることができるように
した、車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の車両挙動制御装
置では、ブレーキペダルの操作に応じて作動流体に圧力
を発生させるマスタシリンダと、作動流体の圧力を受け
て各車輪毎に制動力を発生させるホイールシリンダと、
マスタシリンダと上記各ホイールシリンダとを連通接続
する第１流体通路と、第１流体通路上に上記ホイールシ
リンダ毎に配設され上記作動流体の供給を断接する流体
保持弁と、各流体保持弁よりも上流側の第１流体通路に
配設され第１流体通路内の流体圧を検出する流体圧検出
手段と、各流体保持弁より上流側で且つ上記流体圧検出
手段よりも下流側に接続された第２流体通路と、第２流
体通路を介して上記各ホイールシリンダに上記作動流体
を圧送供給するポンプと、車両挙動制御の開始が予測さ
れると上記ポンプを駆動し、上記各ホイールシリンダへ
作動流体を供給し上記各ホイールシリンダ内を予圧する
予圧制御手段と、車両挙動制御時に各車輪の制動力を独
立して制御する制動力制御手段とをそなえたことを特徴
としている。

【０００８】そして、車両挙動制御の開始が予測される
と、予圧制御手段によりポンプが駆動され、各ホイール
シリンダへ作動流体が供給されて各ホイールシリンダに
対する予圧制御が開始される。このとき、マスタシリン
ダの流体圧を検出するために設けられた流体圧検出手段
を利用して予圧制御が行なわれる。すなわち、流体圧検
出手段により検出される流体圧が所定値に達すると、ホ
イールシリンダ内の予圧が無効液圧に達したと判定され
て、流体保持弁が切り換えられて作動流体の供給が断た
れ、予圧制御が終了するのである。したがって、本装置
によれば、新たなセンサ等を追加することなく、予圧制
御時に正確に無効液圧までブレーキ液圧を高めることが
できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態としての車両
挙動制御装置について説明すると、図１はその全体構成
を示す模式的な液圧回路図、図２はその制御系の構成を
示す模式的なブロック図、図３はその予圧制御時の動作
を説明するためのフローチャートである。

【００１０】本発明の車両挙動制御装置の具体的なハー
ドウェアの構成は、従来のものと略同様であり、予圧制
御時のロジックが従来の技術と異なっている。以下、図
１を用いてその全体構成について説明する。図示するよ
うに、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイール
シリンダ１ａ〜１ｄが接続されており、ドライバがブレ
ーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操
作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流
体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液
が各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄに供給されるようにな
っている。なお、ホイールシリンダ１ａ〜１ｄは、図示
しない車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設け
られている。

【００１１】また、図示するように、上記液路２は、前
輪側液路２Ｆと後輪側液路２Ｒとの２系統の液路（第１
流体通路）から構成されており、上記前輪側液路２Ｆは
その下流側で２つの液路２ａ，２ｂに分岐している。そ
して、前輪側のホイールシリンダ１ａ，１ｂにこれらの
液路２ａ，２ｂがそれぞれ接続されている。また、同様
に、後輪側液路２Ｒもその下流側で２つの液路２ｃ，２
ｄに分岐しており、後輪側のホイールシリンダ１ｃ，１
ｄに液路２ｃ，２ｄがそれぞれ接続されている。

【００１２】そして、これらの各液路２ａ〜２ｄを介し
てホイールシリンダ１ａ〜１ｄにブレーキ液が供給され
ると、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイー
ルシリンダ１ａ〜１ｄで発生するようになっている。と
ころで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホ
イールシリンダ１ａ〜１ｄとの間には、各種のバルブや
液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられて
いる。

【００１３】このハイドロリックユニット６は、車両挙
動制御装置の主要部を構成するものであり、ブレーキペ
ダル５の操作の有無に関わらず、車両の運転状態に応じ
てブレーキ液を各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄに独立し
て給排することにより、各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄ
で発生する制動力を個々に制御することができるように
なっている。そして、このような各輪の制動力制御によ
り、車両の挙動が不安定な状態となった場合（又は不安
定な状態になることが予測された場合）であっても、車
両挙動の安定化を図ることができるようになっている。
なお、図１では、予圧制御（予圧制御については後述す
る）実行中のハイドロリックユニット６の状態を示して
いる。

【００１４】以下、ハイドロリックユニット６について
説明すると、このハイドロリックユニット６内には、前
輪側液路２Ｆ及び後輪側液路２Ｒ上にそれぞれ差圧弁
８，８が設けられている。また、差圧弁８よりも下流側
の各液路２ａ〜２ｄ上には、後述するＥＣＵ（制御手
段）２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保
持弁（以下、単に保持弁という）７ａ〜７ｄがそれぞれ
設けられている。

【００１５】また、一方の差圧弁８の上流側には、液路
（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する
液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。
この液圧センサ１２は、従来の車両挙動制御装置におい
ても設けられており、通常は、ドライバがブレーキペダ
ル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのも
のであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する
制動力を求めるようになっている。

【００１６】また、差圧弁８よりも下流側で且つ各保持
弁７ａ〜７ｄよりも上流側の液路２Ｒ，２Ｆには、ドラ
イバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外
に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通
路）１３の一端が接続されている。また、第２液路１３
の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が
接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、
それぞれ逆止弁２４，２５が介装されている。

【００１７】さらに、上記ポンプ１５とブレーキ液リザ
ーバ４とが、液路１６により接続されている。そして、
ポンプ１５が作動すると、ブレーキ液リザーバ４から液
路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直
接各液路２ａ〜２ｄに供給されるようになっている。ま
た、液路１６上には吸入弁１７が介装されている。ここ
で、吸入弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に
選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やは
り後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作
動が制御されるようになっている。

【００１８】一方、保持弁７ａ〜７ｄとホイールシリン
ダ１ａ〜１ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２
０ａ〜２０ｄが接続されており、このドレーン用液路２
０ａ〜２０ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づい
てその作動が制御される減圧弁２１ａ〜２１ｄが介装さ
れている。また、これらのドレーン用液路２０ａ〜２０
ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。

【００１９】次に、図２を用いて、本装置の制御系の構
成について説明すると、本装置には、上述したハイドロ
リックユニット６の作動を制御するための制御手段（Ｅ
ＣＵ）２６が設けられており、このＥＣＵ２６には、上
述した液圧センサ１２以外にも、車速を検出する車速セ
ンサ３０、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３
１、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３
２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキ
スイッチ３３及び図示しないハンドルの操舵角及び操舵
角速度を検出する操舵角センサ３４等のセンサが接続さ
れている。なお、図１では液圧センサ１２以外のセンサ
については図示を省略している。

【００２０】そして、このＥＣＵ２６では、上記各セン
サからの情報に基づいて車両の挙動悪化を予測すること
ができるようになっている。なお、この場合には、例え
ば車速が所定値以上で且つ操舵角速度が所定値以上であ
ると、車両の挙動が悪化すると予測されるようになって
いる。また、このＥＣＵ２６内には、車両の挙動悪化が
予測されると予めブレーキが作動しない程度まで各ホイ
ールシリンダ１ａ〜１ｄのブレーキ液圧を高める予圧制
御手段２７と、車両の挙動が悪化したときに各ホイール
シリンダ１ａ〜１ｄの液圧を個々に制御するための制動
力制御手段２８とが設けられている。

【００２１】また、図示するように、ＥＣＵ２６には、
差圧弁８，保持弁７ａ〜７ｄ，減圧弁２１ａ〜２１ｄ，
吸入弁１７，減圧弁２１ａ〜２１ｄ及びモータ１４が接
続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づ
いて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１
ａ〜１ｄにおける制動力が制御されるようになってい
る。

【００２２】そして、ＥＣＵ２６で車両の挙動悪化が予
測されると、予圧制御手段２７により予圧制御を実行す
るか否かが判定される。なお、予圧制御とは、車両挙動
制御時の応答性を高めるべく、予めブレーキが作動しな
い程度まで各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄのブレーキ液
圧を高めておく制御であり、予圧とは、このときの各ホ
イールシリンダ１ａ〜１ｄでのブレーキ液圧をいう。ま
た、予圧制御時に各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄで必要
される予圧を無効液圧という。

【００２３】さて、車両の挙動悪化が予測されると、ま
ず、予圧制御手段２７では、ブレーキスイッチ３３から
の検出信号に基づいて、ドライバがブレーキペダル５を
踏んでいるか否かが判定されるようになっている。そし
て、ブレーキペダル５を踏んでいると判定された場合に
は、各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄにはすでにブレーキ
液が供給されているので、ブレーキ液圧は十分であると
判定して、予圧制御を行なわずに以降の車両の挙動悪化
時の制御にそなえるようになっている。そして、実際に
車両の挙動の悪化が判定されると、制動力制御手段２８
により車両挙動制御が実行されるようになっている。

【００２４】一方、ドライバがブレーキペダル５を踏ん
でいないと判定された場合には、各ホイールシリンダ１
ａ〜１ｄの予圧が十分に高められていないと判定され
て、予圧制御手段２７では、上記の各弁を図１に示すよ
うな状態に制御して、予圧制御を行なうようになってい
る。すなわち、この場合には、吸入弁１７のみをオンと
し、保持弁７ａ〜７ｄ，差圧弁８及び減圧弁２１ａ〜２
１ｄをいずれもオフにするとともに、モータ１４を作動
させるようになっているのである。

【００２５】これにより、吸入弁１７が開弁状態とな
り、ブレーキ液リザーバ４からのブレーキ液が液路１６
から吸入弁１７及び逆止弁２４を介してポンプ１５に供
給される。そして、図１中矢印で示すように、ポンプ１
５で加圧されたブレーキ液は、各液路２ａ〜２ｄから保
持弁７ａ〜７ｄを介して各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄ
に供給されるとともに、一部のブレーキ液は、液路２
Ｆ，２Ｒから差圧弁８及びマスタシリンダ３を介してブ
レーキ液リザーバ４に戻される。なお、減圧弁２１ａ〜
２１ｄは閉弁状態（オフ）となっているため、各液路２
ａ〜２ｄのブレーキ液がドレーン用液路２０ａ〜２０ｄ
からポンプ１５に流入することはない。

【００２６】ところで、本発明の車両挙動制御装置は、
予圧制御時には液圧センサ１２で検出されるマスタシリ
ンダ液圧が変化することを利用して、この液圧センサ１
２を用いて各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄに必要な予圧
が蓄えられたか否かを検出するようになっている。そし
て、このような構成により、新たなセンサ類を設けるこ
となく、正確に予圧制御を行なうようになっているので
ある。

【００２７】この場合、液圧センサ１２により検出され
るブレーキ液圧が所定値に達したことが検出されると、
各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄに必要な液圧（無効液
圧）が蓄えられたと判定して、保持弁７ａ〜７ｄをオン
にして液路２ａ〜２ｄを遮断し、各ホイールシリンダ１
ａ〜１ｄへのブレーキ液の供給を断つようになっている
のである。

【００２８】これにより、ホイールシリンダ１ａ〜１ｄ
では、制動力が生じない程度のブレーキ液が蓄圧された
状態となり、予圧制御が終了する。なお、このような予
圧制御は実際には僅かな時間で終了するので、車両挙動
の悪化を予測してから予圧制御を開始しても、実際に車
両挙動が不安定な状態になるまでに予圧制御を終了する
ことができる。

【００２９】また、予圧制御が終了しても、モータ１４
の駆動（即ち、ポンプ１５の作動）を停止させずに、そ
の後の車両挙動制御にそなえるようになっている。この
とき、液路２ａ〜２ｄは遮断されているので、ポンプ１
５で加圧されたブレーキ液は、全量が液路１３から液路
２Ｆ，２Ｒを介して再びリザーバ４に還流されるように
なっている。そして、予圧制御が終了してから車両挙動
制御が開始されるまでの間は、このようなルートでブレ
ーキ液が循環するようになっている。なお、車両挙動制
御の具体的な内容は従来のものと同様であり、詳しい説
明は省略する。

【００３０】なお、上記の所定値（予圧制御の終了を判
定するためのブレーキ液圧値）としては、予め液圧セン
サ１２で得られるブレーキ液圧と、ホイールシリンダ１
ａ〜１ｄに供給されるブレーキ液圧との相関関係を確認
しておき、この相関関係に基づいて所定値を決定する。
つまり、液圧センサ１２で得られるブレーキ液圧は、ホ
イールシリンダ１ａ〜１ｄに供給されるブレーキ液圧と
必ずしも完全に一致するとは限らない（各バルブに形成
されたオリフィス等の作用による）ため、このようなズ
レの分だけ補正されて上記の所定値が設定される。

【００３１】本発明の一実施形態としての車両挙動制御
装置は、上述のように構成されているので、例えば図３
に示すようなフローチャートに基づいてその予圧制御が
実行される。まず、ステップＳ１で予圧制御開始判定が
行なわれる。そして、各センサ類から情報に基づいて、
ＥＣＵ２６で車両の挙動悪化が予測されると、予圧制御
を開始すべくステップＳ２に進み、車両の挙動悪化が予
測されない場合は、予圧制御の必要がないのでそのまま
リターンする。

【００３２】ステップＳ２では、ブレーキスイッチ３３
がオンになっているか否かが判定される。すなわち、ス
テップＳ２では、ブレーキスイッチ３の検出情報を取り
込むことにより、ドライバのブレーキペダル５の操作の
有無が検出され、ドライバがブレーキペダル５を踏んで
いる場合（ブレーキスイッチオン）には、各ホイールシ
リンダ１ａ〜１ｄには、すでにブレーキ液圧が供給され
ているため予圧制御が不必要であると判定されて、リタ
ーンする。

【００３３】一方、ブレーキスイッチ３３がオフの場合
には、各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄには十分な予圧が
蓄えられていないと判定されて、ステップＳ３に進み、
予圧制御手段２７により、各弁が図１に示す状態に制御
されるとともに、モータ１４がオンにされてポンプ１５
が駆動される。そして、これにより、予圧制御が開始さ
れる。なお、ブレーキが作動しているか否かの判定に
は、ブレーキスイッチ３３の代わりにマスタシリンダ３
の液圧信号を用いてもよい。

【００３４】次に、ステップＳ４に進み、予圧レベル判
定が実行される。すなわち、液圧センサ１２により得ら
れる液圧（マスタシリンダ液圧）を読み込んで、この値
が所定値よりも大きいか否かが判定されるのである。そ
して、液圧センサ１２により得られる液圧が所定値以下
であれば、ホイールシリンダ１ａ〜１ｄの予圧が未だ十
分ではないと判定して、ステップＳ５に進み、予圧制御
を継続する。

【００３５】また、液圧センサ１２で検出される液圧が
所定値に達すると、ホイールシリンダ１ａ〜１ｄの予圧
が十分に高められたと判定して、ステップＳ６に進み、
予圧制御が終了する。すなわち、ステップＳ６では、各
保持弁７ａ〜７ｄをいずれもオフにして、液路２ａ〜２
ｄを遮断し、ホイールシリンダ１ａ〜１ｄでのブレーキ
液圧を保持するのである。

【００３６】そして、その後車両の挙動が悪化した場合
には、車両挙動制御が実行される。なお、実際の車両挙
動制御自体は従来と同様であるため、車両挙動制御時の
動作については説明を省略する。上述したように、本発
明の車両挙動制御装置によれば、新たなセンサ等を追加
することなく、予圧制御時に正確に無効液圧までブレー
キ液圧を高めることができるという利点がある。

【００３７】すなわち、ブレーキ液を無効液圧まで加圧
するのに必要なポンプ駆動時間は、ブレーキ液の消費液
量により異なり、ブレーキ液の消費液量は、ブレーキパ
ッドの磨耗状態等により大きく変化する。これに対し
て、本発明の車両挙動制御装置では、従来よりそなえら
れている液圧センサ１２からの情報に基づいて予圧制御
時の液圧を検出し、この液圧が所定値に達すると、各ホ
イールシリンダ１ａ〜１ｄに十分な無効液圧が蓄えられ
たと判定して予圧制御を終了するので、新たなセンサ等
を設けることなく、正確に無効液圧までブレーキ液圧を
高めることができる。したがって、コスト増を招くこと
なく、正確な予圧制御を実行することができるという利
点がある。また、各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄに過剰
なブレーキ液圧が作用することもないので、予圧制御に
よりブレーキが作動するようなこともない。

【００３８】また、このとき、各ホイールシリンダ１ａ
〜１ｄには正確に無効液圧が蓄えられているので、制御
の応答性及び制御精度が向上するという利点もある。な
お、本発明の車両挙動制御装置は、上述の実施形態のも
のに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しな
い範囲で種々変形することができる。例えばハイドロリ
ックユニット６の細部の構成を制御特性等に応じて変更
してもよい。また、本実施形態では、後輪側の液路２Ｒ
上に液圧センサ１２を設けているが、前輪側の液路２Ｆ
上に液圧センサ１２を設けてもよい。また、前輪側のホ
イールシリンダ１ａ，１ｂと後輪側のホイールシリンダ
１ｃ，１ｄとで予圧制御時の液圧の上昇の特性が異なる
場合には、予め前輪側と後輪側とで液圧上昇時の相関関
係を確認しておき、それぞれの特性に合わせて予圧制御
を終了するように構成してもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両挙動
制御装置によれば、マスタシリンダの流体圧を検出する
ために予め設けられている流体圧検出手段を利用して予
圧制御が実行されるので、新たなセンサ等を追加するこ
となく、予圧制御時に正確に無効液圧までブレーキ液圧
を高めることができるという利点がある。したがって、
コスト増を招くことなく正確に予圧制御を行なうことが
できるという利点がある。また、各ホイールシリンダに
過剰なブレーキ液圧が作用することもないので、予圧制
御によりブレーキが作動するようなこともない。また、
このとき、各ホイールシリンダには正確に無効液圧が蓄
えられているので、制御の応答性及び制御精度が大幅に
向上するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる車両挙動制御装置
の全体構成を示す模式的な液圧回路図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる車両挙動制御装置
の制御系の構成を示す模式的なブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる車両挙動制御装置
の予圧制御時の動作を説明するためのフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ ホイールシリンダ ２Ｆ，２Ｒ 第１流体通路 ３ マスタシリンダ ５ ブレーキペダル ７ａ〜７ｄ 流体保持弁（保持弁） １２ 流体圧検出手段（液圧センサ） １３ 第２流体通路（第２液路） １５ ポンプ ２７ 予圧制御手段 ２８ 制動力制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作に応じて作動流体
   に圧力を発生させるマスタシリンダと、 上記作動流体の圧力を受けて各車輪毎に制動力を発生さ
   せるホイールシリンダと、 上記マスタシリンダと上記各ホイールシリンダとを連通
   接続する第１流体通路と、 上記第１流体通路上に上記ホイールシリンダ毎に配設さ
   れ上記作動流体の供給を断接する流体保持弁と、 上記各流体保持弁よりも上流側の上記第１流体通路に配
   設され上記第１流体通路内の流体圧を検出する流体圧検
   出手段と、 上記各流体保持弁より上流側で且つ上記流体圧検出手段
   よりも下流側に接続された第２流体通路と、 上記第２流体通路を介して上記各ホイールシリンダに上
   記作動流体を圧送供給するポンプと、 車両挙動制御の開始が予測されると上記ポンプを駆動
   し、上記各ホイールシリンダへ作動流体を供給し上記各
   ホイールシリンダ内を予圧するとともに、上記流体圧検
   出手段により流体圧が所定値に達したことが検出される
   と上記流体保持弁を切り換えて上記作動流体の供給を断
   つ予圧制御手段と、 車両挙動制御時に上記ポンプを駆動するとともに上記流
   体保持弁を開閉駆動し、上記作動流体の上記ホイールシ
   リンダへの給排状態を上記各ホイールシリンダ毎に制御
   して上記各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを
   そなえたことを特徴とする、車両挙動制御装置。