DE102012209662A1

DE102012209662A1 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102012209662A1
Application number: DE102012209662A
Authority: DE
Inventors: Kotaro Koyama
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-06-15
Filing date: 2012-06-08
Publication date: 2012-12-20
Also published as: US8991942B2; JP5699041B2; US20120319465A1; CN102826080A; JP2013001202A

Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem umfasst einen Hydraulikkreis, in dem ein erster Durchgang einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet. Ein zweiter Durchgang verbindet eine Ausgabeseite einer Pumpe mit einem ersten Teil des ersten Durchgangs. Ein dritter Durchgang verbindet eine Ansaugseite der Pumpe mit einem zweiten Teil des ersten Durchgangs zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Teil. Ein vierter Durchgang verbindet die Ansaugseite der Pumpe mit einem dritten Teil des ersten Durchgangs zwischen einem Einflussventil und dem Radzylinder. Ein Reservoir ist mit dem dritten Durchgang und einem Teil des vierten Durchgangs zwischen einem Ausflussventil und der Ansaugseite der Pumpe verbunden. Ein Abschlussventil beschränkt eine Ausgabe eines Bremsfluids durch ein ausgabeseitiges Ventil von der betriebenen Pumpe.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Bremssteuervorrichtungen.
Die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung 2002-302031 , die der US-Patentanmeldung 6,851,762 entspricht, gibt eine Bremssteuervorrichtung an, die eine Bremskraft-Verstärkungsfunktion implementiert, indem sie eine Pumpe für eine Erhöhung des Bremsfluiddrucks antreibt.
Es besteht ein Bedarf für eine Bremssteuervorrichtung, die eine regenerative Bremskraft durch eine Reibungsbremskraft in einer schnellen Reaktion auf eine Anforderung ersetzen kann, wenn die Bremssteuervorrichtung auf ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem angewendet wird. Weiterhin besteht ein Bedarf für eine Bremssteuervorrichtung, die ermöglicht, dass ein Fahrer ein derartiges Fahrzeug mit einem verbesserten Bremsgefühl fährt, während das Fahrzeug unter einer kooperativen Steuerung eines Reibungsbremssystems und eines regenerativen Bremssystems steht.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem angegeben, wobei die Bremssteuervorrichtung umfasst: einen Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Bedingung einer Bremsbetätigung eines Fahrers zu erfassen; einen ersten Bremsfluiddurchgang, der einen Hauptzylinder hydraulisch mit einem Radzylinder verbindet, wobei der Hauptzylinder einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt und wobei der Bremsfluiddruck auf den Radzylinder wirkt; eine Pumpe, die konfiguriert ist, um Bremsfluid aus dem Hauptzylinder zu saugen, und die mit einem ausgabeseitigen Ventil auf einer Ausgabeseite der Pumpe versehen ist; einen zweiten Bremsfluiddurchgang, der die Ausgabeseite der Pumpe hydraulisch mit einem ersten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs verbindet; einen dritten Bremsfluiddurchgang, der eine Ansaugseite der Pumpe hydraulisch mit einem zweiten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs verbindet, wobei der zweite Verbindungsteil zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Verbindungsteil angeordnet ist; ein Einflussventil, das in einem Abschnitt des ersten Bremsfluiddurchgangs zwischen dem Radzylinder und dem ersten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs angeordnet ist; einen vierten Bremsfluiddurchgang, der die Ansaugseite der Pumpe hydraulisch mit einem dritten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs verbindet, wobei der dritte Verbindungsteil zwischen dem Einflussventil und dem Radzylinder angeordnet ist; ein Ausflussventil, das in dem vierten Bremsfluiddurchgang angeordnet ist; ein Reservoir, das hydraulisch mit dem dritten Bremsfluiddurchgang verbunden ist und weiterhin hydraulisch mit einem Verbindungsteil des vierten Bremsfluiddurchgangs verbunden ist, wobei der Verbindungsteil des vierten Bremsfluiddurchgangs zwischen dem Ausflussventil und der Ansaugseite der Pumpe angeordnet ist; und einen Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Ausgabe des Bremsfluids durch das ausgabeseitige Ventil von der Pumpe zu beschränken, wenn die Pumpe betrieben wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem angegeben, wobei die Bremssteuervorrichtung umfasst: eine Hydraulikbremseinrichtung, die konfiguriert ist, um den Hydraulikdruck eines Radzylinders an einem Rad des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Hydraulikbremseinrichtung eine Pumpe umfasst, die konfiguriert ist, um Bremsfluid aus einem Hauptzylinder zu saugen; einen Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Bedingung einer Bremsbetätigung eines Fahrers zu erfassen; einen Fahreranforderungs-Berechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, um einen geschätzten Fahreranforderungswert der Bremskraft auf der Basis der erfassten Bedingung der Bremsbetätigung des Fahrers zu berechnen; einen ersten Bremsfluiddurchgang, der den Hauptzylinder hydraulisch mit dem Radzylinder verbindet, wobei der Hauptzylinder einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt und wobei der Bremsfluiddruck auf den Radzylinder wirkt; einen Motor, der konfiguriert ist, um die Pumpe anzutreiben; ein Pumpensog-Abschlussventil, das auf einer Ansaugseite der Pumpe angeordnet ist; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, um einen Befehl zum Erzeugen einer Bremskraft in Übereinstimung mit dem geschätzten Fahreranforderungswert der Bremskraft zu erzeugen, indem sie die Hydraulikbremseinrichtung in Kooperation mit einer durch das regenerative Bremssystem erzeugten Bremskraft betreibt; wobei die Steuereinheit weiterhin konfiguriert ist, um die Berechnung des Befehls zu implementieren, indem sie einen ersten Befehl für einen konstanten Betrieb des Motors berechnet und einen zweiten Befehl für einen Betrieb des Pumpensog-Abschlussventils berechnet, während der Bremsbetrieb-Erfassungsabschnitt das Vorhandensein einer Bremsbetätigung des Fahrers erfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremssteuervorrichtung: einen Hubsensor, der konfiguriert ist, um die Hubgröße eines Bremspedals zu erfassen, die aus einer Bremsbetätigung eines Fahrers resultiert; einen Hauptzylinderdrucksensor, der konfiguriert ist, um einen Bremsfluiddruck in einem Hauptzylinder zu erfassen, wobei der Hauptzylinder den Bremsfluiddruck in Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt; einen Radzylinderdrucksensor, der konfiguriert ist, um einen Bremsfluiddruck in einem Radzylinder an einem Rad zu erfassen; einen ersten Bremsfluiddurchgang, der den Hauptzylinder hydraulisch mit dem Radzylinder verbindet, wobei der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck auf den Radzylinder wirkt; einen Fahreranforderungs-Berechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, um einen geschätzten Fahreranforderungswert der Bremskraft auf der Basis der erfassten Hubgröße zu berechnen; eine Hydraulikbremseinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Bremskraft in Entsprechung zu wenigstens einem Teil des geschätzten Fahreranforderungswerts der Bremskraft zu erzeugen, wobei die Hydraulikbremseinrichtung eine Pumpe umfasst, die konfiguriert ist, um Bremsfluid aus dem Hauptzylinder zu saugen; einen Motor, der konfiguriert ist, um die Pumpe anzutreiben; ein Pumpensog-Abschlussventil, das auf einer Ansaugseite der Pumpe angeordnet ist; eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, um eine Steueroperation durchzuführen, während der Bremsoperations-Erfassungsabschnitt das Vorhandensein des Hubs des Bremspedals erfasst, wobei die Steueroperation umfasst: konstantes Betreiben und Steuern der Pumpe auf der Basis des erfassten Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder und des erfassten Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder; und Steuern des Betriebs des Pumpensog-Abschlussventils wenigstens auf der Basis der Drehgeschwindigkeit der Pumpe.
1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs mit einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hydraulikkreis der Bremssteuervorrichtung zeigt.
3 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn ein Bremspedal während eines normalen Bremsmodus niedergedrückt wird.
4 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich verschiedene Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal während des normalen Bremsmodus niedergedrückt wird.
5 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal in einer niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus gehalten wird.
6 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal in der niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus gehalten wird.
7 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal aus der niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus losgelassen wird.
8 ist ein Zeitdiagram, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal aus der niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus losgelassen wird.
9 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 < Pr).
10 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 < Pr).
11 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position in einer Situation losgelassen wird, in der die regenerative Bremskraft ohne eine Reibungsbremskraft erzeugt wird.
12 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal aus der niedergedrückten Position in einer Situation losgelassen wird, in der die regenerative Bremskraft ohne eine Reibungsbremskraft erzeugt wird.
13 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird nach einem Intervall nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt).
14 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird nach einem Intervall nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt).
15 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird bereits zu Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt).
16 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird bereits zu Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt).
17 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt (P1 ≥ Pr).
18 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt (P1 ≥ Pr).
19 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt (P1 – P2 < Pr).
20 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt (P1 – P2 < Pr).
21 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal in einer niedergedrückten Position gehalten wird (P1 < Pr).
22 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal in der niedergedrückten Position gehalten wird (P1 < Pr).
23 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt (P1 ≥ Pr).
24 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt (P1 ≥ Pr).
25 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt (P1 < Pr).
26 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt (P1 < Pr).
27 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 ≥ Pr).
28 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 ≥ Pr).
29 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 < Pr).
30 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 < Pr).
31 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 ≥ Pr).
32 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus der niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 ≥ Pr).
33 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 < Pr).
34 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus der niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 < Pr).
35 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird.
36 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus der niedergedrückten Position losgelassen wird.
37 ist ein schematisches Diagramm, das zeit, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn die Bremskräfte der Hinterräder RL, RR unter einer EBD-Steuerung gehalten werden oder eine Unterbrechung einer ABS-Steuerung bevorsteht.
38 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Bremskräfte der Hinterräder RL, RR unter einer EBD-Steuerung gehalten werden oder eine Unterbrechung einer ABS-Steuerung bevorsteht.
39 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn der Radzylinderdruck des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft erhöht wird).
40 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn der Radzylinderdruck des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft erhöht wird).
41 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert wird und eine Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird.
42 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert wird und die Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird.
43 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft und eine Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert werden.
44 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert werden.
45 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft und eine Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung erhöht werden.
46 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung erhöht werden.
47 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung erhöht wird und eine Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird.
48 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung erhöht wird und die Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird.
49 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung erhöht wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird.
50 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung erhöht wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird.
51 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft unverändert bleibt).
52 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft unverändert bleibt).
53 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung während eines Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten eine Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird.
54 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung während des Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten die Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird.
55 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung während eines Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten eine Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und eine regenerative Bremskraft reduziert wird.
56 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung während eines Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten die Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und die regenerative Bremskraft reduziert wird.
57 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung losgelassen wird, wobei eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und eine Reibungsbremskraft erhöht wird.
58 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung losgelassen wird, wobei die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und die Reibungsbremskraft erhöht wird.
59 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird, wobei eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und eine Reibungsbremskraft reduziert wird.
60 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung aus der niedergedrückten Position losgelassen wird, wobei die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und die Reibungsbremskraft reduziert wird.
61 ist ein schematisches Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal durch den Fuß eines Fahrers losgelassen wird, während ein regeneratives Bremsen aktiv ist.
62 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal durch den Fuß des Fahrers losgelassen wird, während das regenerative Bremsen aktiv ist.
63 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
64 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
65 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
66 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
<Erste Ausführungsform>
1 zeigt schematisch ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist. 2 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis der Bremssteuervorrichtung.
<Systemkonfiguration>
In Reaktion auf einen Reibungsbremskraftbefehl aus einer Bremssteuereinheit BCU, die als ein Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt dient, erhöht, reduziert oder hält eine Hydraulikdruck-Steuereinheit HU als eine Hydraulikbremseinrichtung den internen Druck eines linken, vorderen Radzylinders W/C(FL) an einem linken Vorderrad FL, eines rechten, vorderen Radzylinders W/C(FR) an einem rechten Vorderrad FR, eines linken, hinteren Radzylinders W/C(RL) an einem linken Hinterrad RL und eines rechten, hinteren Radzylinders W/C(RR) an einem rechten Hinterrad RR.
Ein Motorgenerator MG ist ein dreiphasiger Wechselstrommotor. Der Motorgenerator MG ist mit einer linken, hinteren Antriebswelle RDS(RL) für das linke Hinterrad RL und einer rechten, hinteren Antriebswelle RDS(RR) für das rechte Hinterrad RR über ein Differentialgetriebe DG verbunden. Der Motorgenerator MG dreht sich in einem Leistungslaufzustand oder einem Regenerationslaufzustand und übt auf die linken und rechten Hinterräder RL, RR Antriebskräfte oder regenerative Bremskräfte in Abhängigkeit von einem Befehl aus einer Motorsteuereinheit MCU aus.
Ein Wechselrichter INV empfängt ein Antriebssignal von der Motorsteuereinheit MCU und führt auf der Basis des Antriebssignals eine Umwandlung eines von einer Batterie BATT zugeführten Gleichstroms zu einem Wechselstrom durch und führt den gewandelten Strom zu dem Motorgenerator MG, sodass der Motorgenerator MG sich unter dem Strom dreht. Dagegen gestattet der Wechselrichter INV in Reaktion auf ein Befehlssignal von der Motorsteuereinheit MCU, dass der Motorgenerator MG in einem regenerativen Modus betrieben wird, indem er eine Wandlung eines an dem Motorgenerator MG erzeugten Wechselstroms zu einem Gleichstrom durchführt und den gewandelten Strom zu der Batterie BATT zuführt, um diese zu laden.
Die Motorsteuereinheit MCU empfängt ein Antriebssignal von einer Antriebssteuereinrichtung 1 und gibt zu dem Wechselrichter INV ein Antriebssignal aus, das in Abhängigkeit von dem empfangenen Antriebssignal erzeugt wird. In Reaktion auf ein Befehlssignal von der Bremssteuereinheit BCU gibt die Motorsteuereinheit MCU ein Regenerationssignal zu dem Wechselrichter INV aus. Die Motorsteuereinheit MCU sendet Informationen zu der Bremssteuereinheit BCU und der Antriebssteuereinrichtung 1 über eine Kommunikationsleitung 2, wobei die Informationen eine Bedingung der Ausgabesteuerung des Antriebsdrehmoments oder des regenerativen Bremsdrehmoments des Motorgenerators MG und eine obere Grenze für das durch den Motorgenerator MG erzeugte regenerative Bremsdrehmoment (oder eine obere Grenze für die regenerative Bremskraft an den Rädern) enthalten. Diese obere Grenze kann auf der Basis eines geschätzten Werts des Batterieladezustands SOC, der mit Bezug auf die Anschlussspannung und den Batteriestrom erhalten wird, und auf der Basis eines geschätzten oder berechneten Werts der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) berechnet werden. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, kann die obere Grenze unter Berücksichtigung der Lenkeigenschaften des Fahrzeugs berechnet werden. Insbesondere wenn der Batterieladezustand SOC bei oder nahe einem vollen Pegel ist, wird die obere Grenze derart gesetzt, dass eine Überladung der Batterie BATT verhindert wird und dadurch die Batterie BATT geschützt wird. Wenn das Fahrzeug durch ein Bremsen verlangsamt wird, vermindert sich der maximal mögliche Wert der regenerativen Bremskraft, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert. Wenn das Fahrzeug dagegen mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird, kann eine regenerative Bremsbetätigung verursachen, dass eine hohe Last auf den Wechselrichter INV ausgeübt wird. Angesichts dieses Sachverhalts wird die obere Grenze der regenerativen Bremskraft für einen Schutz des Wechselrichters INV gesetzt.
Das Setzen der oberen Grenze der regenerativen Bremskraft ist weiterhin wie folgt vorteilhaft. In einem Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform wird ein regeneratives Bremsdrehmoment auf die Hinterräder ausgeübt. Wenn die regenerative Bremskraft übermäßig höher als die Reibungsbremskraft ist, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, d. h. wenn also die Gesamtbremskraft der Hinterräder übermäßig höher ist als die Gesamtbremskraft der Vorderräder, kann das Fahrzeug zu einer Überlenkung neigen, sodass das Lenkverhalten des Fahrzeugs instabil werden kann. In derartigen Situationen sollte die Bremskraftverteilung zwischen der Vorderseite und der Rückseite während der Kurvenfahrt einer idealen Bremskraftverteilung entsprechen, die durch die Spezifikationen des Fahrzeugs (z. B. vorne:hinten = 6:4) bestimmt wird. Dieses Problem wird gelöst, indem in dieser Ausführungsform die obere Grenze der regenerativen Bremskraft gesetzt wird. Der Motorgenerator MG, der Wechselrichter INV, die Batterie BATT und die Motorsteuereinheit MCU bilden ein regeneratives Bremssystem zum Erzeugen eines regenerativen Drehmoments an den linken und rechten Hinterrädern RL, RR. Die Antriebssteuereinrichtung 1 empfängt Informationen von verschiedenen Sensoren und führt verschiedene Steueroperationen in Abhängigkeit von den empfangenen Informationen durch, wobei die Steueroperationen eine Steueroperation zum Steuern des Betriebs eines Automatikgetriebes (nicht gezeigt) und eine Steueroperation zum Steuern des Betriebs des Motorgenerators MG durch das Ausgeben eines Antriebsbefehls zu der Motorsteuereinheit MCU umfassen.
Die Bremssteuereinheit BCU empfängt Informationseingaben von verschiedenen Sensoren direkt oder über die Kommunikationsleitung 2. Die Sensoren umfassen einen Hauptzylinderdrucksensor 5 als einen Hauptzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt zum Erhalten und Bereitstellen von Informationen zu einem weiter unten beschriebenen Bremsfluiddruck P1, einen Bremspedalhubsensor 6 als einen Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt zum Erhalten und Bereitstellen von Informationen zu dem Bremspedalhub S, einen Lenkradwinkelsensor 7 zum Erhalten und Bereitstellen von Informationen zu dem Lenkradwinkel θ, einen Radgeschwindigkeitssensor 3 zum Erhalten und Bereitstellen von Informationen zu den Radgeschwindigkeiten V(FL), V(FR), V(RL) und V(RR), einen Gierratensensor 8 zum Erhalten und Bereitstellen von Informationen zu der Fahrzeugkörpergierrate γ und einen Radzylinderdrucksensor 9 als einen Radzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt zum Erhalten und Bereitstellen von Informationen zu einem weiter unten beschriebenen Bremsfluiddruck P2. Die Bremssteuereinheit BCU empfängt außerdem Informationseingaben zu dem Batterieladezustand SOC usw. über die Kommunikationsleitung 2.
Die Bremssteuereinheit BCU umfasst einen Antriebskraftanforderungs-Berechnungsabschnitt (oder Fahreranforderungs-Berechnungsabschnitt) 30, der konfiguriert ist, um einen Fahreranforderungswert der Bremskraft auf der Basis von Informationen zu dem Bremspedalhub S von dem Bremspedalhubsensor 6 und anderen Informationen von anderen Sensoren zu berechnen oder zu schätzen. Die Bremssteuereinheit BCU weist den Fahreranforderungswert der Bremskraft zu einer Komponente der regenerativen Bremskraft und einer Komponente der Reibungsbremskraft zu, steuert den Betrieb der Hydraulikdruck-Steuereinheit HU in Abhängigkeit von einem gewünschten Wert der Reibungsbremskraft und gibt einen Regenerationsbremskraftbefehl zu der Motorsteuereinheit MCU aus, um den Betrieb des Motorgenerators MG zu steuern.
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine kooperative regenerative Bremssteuerung durchgeführt, in welcher dem regenerativen Bremsen eine höhere Priorität zugewiesen wird als dem Reibungsbremsen, sodass, wenn eine Fahreranforderung einer Bremskraft durch die regenerative Bremskraft erfüllt werden kann, die Bremssteuereinheit BCU nur die regenerative Bremskraft verwendet, solange die Fahreranforderungen unterhalb der oberen Grenze der regenerativen Bremskraft liegen. Dies dient dazu, die Energiewiedergewinnungseffizienz insgesamt von einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich zu verbessern, insbesondere wenn das Fahrzeug wiederholt beschleunigt und verlangsamt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert oder erhöht wird, sodass die regenerative Bremskraft auf die obere Grenze beschränkt wird, vermindert die Bremssteuereinheit BCU die Verteilung für die regenerative Bremskraft und erhöht die Verteilung für die Reibungsbremskraft, um die Fahreranforderung zu erfüllen. Im Folgenden ist unter einer „Ersetzung einer regenerativen Bremskraft durch eine Reibungsbremskraft” eine Operation zum Reduzieren der regenerativen Bremskraft und zum Erhöhen der Reibungsbremskraft (oder eine Operation zum Reduzieren der Verteilung für die regenerative Bremskraft und zum Erhöhen der Verteilung für die Reibungsbremskraft) zu verstehen, während unter einer „Ersetzung einer Reibungsbremskraft durch eine regenerative Bremskraft” eine Operation zum Erhöhen der regenerativen Bremskraft und zum Reduzieren der Reibungsbremskraft (oder eine Operation zum Erhöhen der Verteilung für die regenerative Bremskraft und zum Reduzieren der Verteilung für die Reibungsbremskraft) zu verstehen ist.
Die Bremssteuereinheit BCU ist konfiguriert, um eine automatische Bremssteuerung durch das wahlweise Erhöhen, Reduzieren und Halten der Radzylinderdrücke in Abhängigkeit von den Signalen aus den Sensoren zu implementieren, wobei die automatische Bremssteuerung eine Antiblockiersteuerung (ABS) und weitere Steuerungen zum Implementieren von verschiedenen dynamischen Fahrzeugverhaltenssteuerungen umfasst. Eine ABS-Steuerung ist eine Steuerung, in der überwacht wird, ob die Räder zu einem Blockieren neigen oder nicht, wenn ein Bremspedal betätigt wird, wobei in Reaktion auf die Erfassung eines sich dem Blockierungszustand annähernden Rads der Radzylinderdruck des Rads durch ein wiederholtes Reduzieren, Halten und Erhöhen gesteuert wird, um die erzeugte Reibungsbremskraft des Rads stabil zu maximieren und gleichzeitig ein Blockieren des Rads zu verhindern. Die automatische Bremssteuerung umfasst weiterhin eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierungssteuerung eine Bremsassistentsteuerung (BAS-Steuerung), eine elektronische Bremskraftverteilungssteuerung (EBD-Steuerung) und eine Tempomatsteuerung. Die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungssteuerung ist eine Steuerung zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens durch das Regeln des Radzylinders eines gewählten Ziels eines oder mehrerer der Räder in Reaktion auf das Erfassen einer Bedingung, in welcher das Fahrzeug zu einer Überlenkung oder Unterlenkung während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs neigt. Die BAS-Steuerung ist eine Steuerung zum Verstärken des Drucks des Hauptzylinders M/C, um die Radzylinderdrücke zu erhöhen, wenn der Hauptzylinderdruck durch die Betätigung des Bremspedals erzeugt wird. Die EBD-Steuerung ist eine Steuerung, in der eine vorne/hinten-Verteilung der Bremskraft zu einem gewünschten Punkt vorgesehen wird, indem die Verteilung für die Hinterräder moderat erhöht wird. Bei einer Tempomatsteuerung wird die Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gesteuert.
<Hydraulikkreis>
Im Folgenden wird die spezifische Konfiguration der Hydraulikdruck-Steuereinheit HU beschrieben. Die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU weist eine X-Leitungsanordnung mit einem P-Leitungsabschnitt und einem S-Leitungsabschnitt auf. Der P-Leitungsabschnitt ist hydraulisch mit dem linken, vorderen Radzylinder W/C(FL) und dem rechten, hinteren Radzylinder W/C(RR) verbunden, während der S-Leitungsabschnitt hydraulisch mit dem rechten, vorderen Radzylinder W/C(FR) und dem linken, hinteren Radzylinder W/C(RL) verbunden ist. In 2 gibt jedes mit dem Buchstaben „P” endende Bezugszeichen ein mit dem P-Leitungsabschnitt assoziiertes Element an, während jedes mit dem Buchstaben „S” endende Bezugszeichen ein mit dem S-Leitungsabschnitt assoziiertes Element angibt. Entsprechend gibt jedes mit den beiden Buchstaben „FL” endende Bezugszeichen ein mit dem linken Vorderrad FL assoziiertes Element an, gibt jedes mit den beiden Buchstaben „FR” endende Bezugszeichen ein mit dem rechten Vorderrad FR assoziiertes Element an, gibt jedes mit den beiden Buchstaben „RL” endende Bezugszeichen ein mit dem linken Hinterrad RL assoziiertes Element an und gibt jedes mit den beiden Buchstaben „RR” endende Bezugszeichen ein mit dem rechten Hinterrad RR assoziiertes Element an. In der folgenden Beschreibung werden diese Buchstaben weggelassen, wenn das beschriebene Merkmal sowohl zu dem P-Leitungsabschnitt als auch zu dem S-Leitungsabschnitt oder zu allen Rädern FL, FR, RL und RR gehört.
Die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU verwendet einen geschlossenen Hydraulikkreis, der ein Hydraulikkreis ist, in dem ein zu einem Radzylinder W/C zugeführtes Bremsfluid über den Hauptzylinder M/C zu dem Reservoirtank RSV zurückgeführt wird. Ein Bremspedal BP ist mit dem Hauptzylinder M/C über eine Eingangsstange IR gekoppelt.
Der P-Leitungsabschnitt ist mit einer Pumpe PP versehen, und der S-Leitungsabschnitt ist mit einer Pumpe PS versehen. Die Pumpen PP, PS sind Zahnradpumpen, die jeweils durch Elektromotoren MP, MS angetrieben werden und konfiguriert sind, um ein Bremsfluid durch eine Ansaugöffnung 10a anzusaugen und unter Druck zu setzen und um ein Bremsfluid über eine Ausgabeöffnung 10b auszugeben.
Der Hauptzylinder M/C und die Radzylinder W/C sind miteinander über einen Fluiddurchgang 11 und einen Fluiddurchgang 12 verbunden. Der Fluiddurchgang 12P verzweigt sich in einen Fluiddurchgang 12FL und einen Fluiddurchgang 12RR, wobei der Fluiddurchgang 12FL hydraulisch mit dem linken, vorderen Radzylinder W/C(FL) verbunden ist und der Fluiddurchgang 12RR hydraulisch mit dem rechten, hinteren Radzylinder W/C(RR) verbunden ist. Weiterhin verzweigt der Fluiddurchgang 12S in einen Fluiddurchgang 12FR und einen Fluiddurchgang 12RL, wobei der Fluiddurchgang 12FR hydraulisch mit einem rechten, vorderen Radzylinder W/C(FR) verbunden ist und der Fluiddurchgang 12RL hydraulisch mit einem linken, hinteren Radzylinder W/C(RL) verbunden ist. Der Fluiddurchgang 11 und der Fluiddurchgang 12 bilden einen ersten Bremsfluiddurchgang. Der Verbindungspunkt zwischen dem Fluiddurchgang 11 und dem Fluiddurchgang 12 ist mit dem Radzylinderdrucksensor 9 versehen.
Der Fluiddurchgang 11 ist mit einem Sperrausgangsventil 13 versehen, das ein normalerweise geöffnetes, proportionales, elektromagnetisches Ventil ist. Der P-Leitungs-Fluiddurchgang 11P ist mit dem Hauptzylinderdrucksensor 5 versehen, der zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Sperrausgangsventil 13P angeordnet ist. Der Fluiddurchgang 11 ist mit einem Fluiddurchgang 14 versehen, wobei der Fluiddurchgang 14 und das Sperrausgangsventil 13 parallel angeordnet sind. Der Fluiddurchgang 14 ist mit einem Ablassventil 15 versehen. Das Ablassventil 15 ist ein unidirektionales Ventil, das einen Fluss des Bremsfluids in der Richtung von dem Hauptzylinder M/C zu dem Radzylinder W/C gestattet und einen Fluss des Bremsfluids in der umgekehrten Richtung verhindert. An dem Ablassventil 15 ist ein Schwelldruck Pr gesetzt, wobei das Ablassventil 15 einen umgekehrten Fluss des Bremsfluids gestattet, wenn der angelegte Bremsdruck über dem Schwelldruck Pr liegt. Der Schwelldruck Pr entspricht einer oberen Grenze der regenerativen Bremskraft, die auf der Basis der Eigenschaften und Fähigkeiten des Motorgenerators MG und/oder des Wechselrichters INV bestimmt wird.
Der Fluiddurchgang 12 ist mit einem Solenoideingangsventil (oder Einflussventil) 16 versehen, das ein normalerweise geöffnetes, proportionales elektromagnetisches Ventil in Entsprechung zu jedem Radzylinder W/C ist. Der Fluiddurchgang 12 ist auch mit einem Fluiddurchgang 17 versehen, wobei das Solenoideingangsventil 16 und der Fluiddurchgang 17 parallel angeordnet sind. Der Fluiddurchgang 17 ist mit einem Rückschlagventil 18 versehen, das einen Fluss des Bremsfluids in der Richtung von dem Radzylinder W/C zu dem Hauptzylinder M/C gestattet und einen Fluss des Bremsfluids in der umgekehrten Richtung verhindert.
Der Verbindungspunkt zwischen dem Fluiddurchgang 11 und dem Fluiddurchgang 12 ist mit einer Fluidausgabeöffnung 10b der Pumpe P durch einen Fluiddurchgang 19 verbunden. Der Fluiddurchgang 19 bildet einen zweiten Bremsfluiddurchgang. Der Fluiddurchgang 19 ist mit einem ausgabeseitigen Ventil 20 versehen. Das ausgabeseitige Ventil 20 gestattet einen Fluss des Bremsfluids in der Richtung von der Ausgabeöffnung 10b zu dem Fluiddurchgang 11 und dem Fluiddurchgang 12 und verhindert einen Fluss des Bremsfluids in der umgekehrten Richtung.
Die Ansaugöffnung 10a der Pumpe P ist mit einem Punkt des Fluiddurchgangs 11 zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Sperrausgangsventil 13 durch einen Fluiddurchgang 21 und einen Fluiddurchgang 22 verbunden. Der Fluiddurchgang 21 und der Fluiddurchgang 22 bilden einen dritten Bremsfluiddurchgang. Der Fluiddurchgang 21 ist mit einem Sperreingangsventil 23 versehen, das ein normalerweise geschlossenes, proportionales elektromagnetisches Ventil ist. Der Verbindungspunkt zwischen dem Fluiddurchgang 21 und dem Fluiddurchgang 22 ist mit einem Reservoir 24 versehen.
Der Ansaugteil 10a der Pumpe P ist mit einem Punkt des Fluiddurchgangs 12 zwischen dem Solenoideingangsventil 16 und dem Radzylinder W/C durch einen Fluiddurchgang 25 und einen Fluiddurchgang 22 verbunden. Der Fluiddurchgang 25 und der Fluiddurchgang 22 bilden einen vierten Bremsfluiddurchgang. Der Fluiddurchgang 25 ist mit einem Solenoidausgangsventil (oder Ausflussventil 26) versehen, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Von vier Solenoidausgangsventilen 26 sind das Solenoidausgangsventil 26FL und das Solenoidausgangsventil 26FR proportionale elektromagnetische Ventile, während das Solenoidausgangsventil 26RL und das Solenoidausgangsventil 26RR Ein/Aus-Ventile sind. Der Fluiddurchgang 25FL, 25FR ist mit einem Fluiddurchgang 27FL, 27FR versehen, wobei das Solenoidausgangsventil 26FL, 26FR und der Fluiddurchgang 27FL, 27FR parallel angeordnet sind. Der Fluiddurchgang 27FL, 27FR ist mit einem Rückschlagventil 28FL, 28FR versehen. Das Rückschlagventil 28 gestattet einen Fluss des Bremsfluids von dem Reservoir 24 zu dem Radzylinder W/C und verhindert einen Fluss des Bremsfluids in der umgekehrten Richtung.
Der Fluiddurchgang 22 ist mit einem Pumpensog-Abschlussventil 29 versehen, das ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist. Das Pumpesog-Abschlussventil 29 dient als ein Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt zum Beschränken der Ausgabe eines Bremsfluids aus der Pumpe P durch das ausgabeseitige Ventil 20.
Die Bremssteuereinheit BCU steuert den Bremsfluiddruck durch das Betätigen der Sperreingangsventile 23, der Sperrausgangsventile 13, der Solenoideingangsventile 16, der Solenoidausgangsventile 26, der Pumpensog-Abschlussventile 29 und der Elektromotoren M auf der Basis der Fahreranforderung der Bremskraft und der Bremsregenerationsbedingung des regenerativen Bremssystems, das aus dem Motorgenerator MG, dem Wechselrichter INV und der Batterie BATT besteht. Die Bremssteuereinheit BCU führt eine PWM-Steuerung für die Sperrausgangsventile 13, die Soleonideingangsventile 16 und die Solenoidausgangsventile 26FL, 26FR durch und führt eine EIN/AUS-Steuerung für das Solenoidausgangsventil 26RR und das Solenoidausgangsventil 26RL und die Pumpensog-Abschlussventile 29 durch.
Im Folgenden wird der Betrieb der oben beschriebenen Bremssteuervorrichtung in verschiedenen Situationen beschrieben, wobei der Betriebszustand der Ventile und Pumpen der Hydraulikdruck-Steuereinheit HU und die Größen der Bremskraft (Fahreranforderungs-Bremskraft, regenerative Bremskraft und Reibungsbremskraft) für jede Situation mit Bezug auf eine Kombination aus einem schematischen Diagramm, das zeigt, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, und einem Zeitdiagramm, das zeigt, wie sich verschiedene Variablen des Bremssystems über die Zeit ändern, beschrieben werden. Das Diagramm des Hydraulikkreises zeigt nur den P-Leitungsabschnitt, wobei der S-Leitungsabschnitt ähnlich wie der P-Leitungsabschnitt betrieben wird, außer wenn das ABS-System aktiv ist, weil in diesem Fall die Radzylinder asymmetrisch gesteuert werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Elektromotor M konstant betrieben, wenn das Vorhandensein eines Bremspedalhubs S durch den Bremspedalhubsensor 6 erfasst wird, weil der Fahrer das Bremspedal BP betätigt. Dabei setzt die Bremssteuereinheit BCU die Berechnung eines Drehgeschwindigkeitssignals für ein konstantes Antreiben des Motors M fort und betreibt den Motor M auf der Basis des Signals.
Während in der vorliegenden Ausführungsform das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, steuert die Bremssteuereinheit BCU den Bremspedalhub S und den Bremsfluiddruck P1, indem sie die Sperreingangsventile 23 und die Sperrausgangsventile 13 derart regelt, dass der (durch den Bremspedalhubsensor 6) gemessene Bremspedalhub S und der Bremsfluiddruck P1 (der durch den Bremspedalhubsensor 6 gemessene Hauptzylinderdruck) konstant in einer spezifischen Beziehung stehen, die Eigenschaften für die Betätigung des Bremspedals BP definiert. Wenn der Bremsfluiddruck P1 höher als ein vorbestimmter Wert ist, der durch die spezifische Beziehung und den Bremspedalhub S bestimmt wird, werden die Sperreingangsventile 23 gesteuert, um einen Fluss des Bremsfluids in das Reservoir 24 und dadurch ein weiteres Inkrement des Bremspedalhubs S zu gestatten. Wenn dagegen der Bremsfluiddruck P1 kleiner als ein durch die spezifische Beziehung und den Bremspedalhub S bestimmter Wert ist, werden die Sperrausgangsventile 13 gesteuert, um einen Fluss des Bremsfluids zurück in den Hauptzylinder M/C zu gestatten.
<Normaler Bremsmodus>
3 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn ein Bremspedal während eines normalen Bremsmodus niedergedrückt wird. 4 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal während des normalen Bremsmodus niedergedrückt wird. Der normale Bremsmodus ist ein Modus oder eine Situation, in dem bzw. der keine Unterbrechung einer kooperativen regenerativen Bremssteuerung durch das regenerative Bremssystem verursacht wird und keine andere automatische Bremssteuerung wie etwa eine ABS-Steuerung oder Fahrzeugverhaltenssteuerung aktiv ist, wobei die Bremssteuerungseinheit BCU eine Reibungsbremskraft nur in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer erzeugt. Der Elektromotor M wird gesteuert, um die Fahreranforderungs-Antriebskraft zu erzielen, wobei die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 und damit mit dem Radzylinderdruck erhöht wird. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, um eine Erhöhung der Radzylinderdrücke anzufordern, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M derart gesetzt, dass sie sich erhöht, wenn sich die Zielerhöhungsrate des Radzylinderdrucks erhöht. Das gesamte in das Reservoir 24 geflossene Bremsfluid wird zu den Radzylindern W/C und dem Hauptzylinder M/C durch die Pumpe P gesendet.
5 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal in einer niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus gehalten wird. 6 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal in der niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus gehalten wird. Die Drehung des Elektromotors M wird aufrechterhalten, um schnell auf eine zukünftige Druckerhöhung aufgrund eines Niederdrückens des Bremspedals BP reagieren zu können, wobei die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M jedoch niedrig ist.
7 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal aus der niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus losgelassen wird. 8 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal aus der niedergedrückten Position während des normalen Bremsmodus losgelassen wird. In der Situation von 7 und 8 wird die Bremsfluiddrucksteuerung durch eine Erhöhung der Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M zum Erzeugen einer Bremspedalreaktionskraft begleitet, wobei zu dem Hauptzylinder M/C eine Bremsfluidmenge in Entsprechung zu der Loslassgröße des Bremspedals BP zugeführt wird. Auf diese Weise implementiert die Bremssteuervorrichtung während des normalen Bremsmodus eine Verstärkungsfunktion, indem die Pumpe P das Bremsfluid unter Druck setzt, das von dem Hauptzylinder M/C in die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU fließt, wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, sodass ein Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck erzeugt wird.
<Kooperative regenerative Bremssteuerung>
9 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 < Pr). 10 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 < Pr). Der Elektromotor M wird gesteuert, um sich weiter mit einer niedrigen Geschwindigkeit zu drehen, um schnell auf eine Druckerhöhungsanforderung reagieren zu können. Weiterhin wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 betrieben, um zu verhindern, dass sich die Radzylinderdrücke aufgrund des Betriebs der Pumpe P erhöhen. Das Solenoideingangsventil 16 wird betätigt, um zu verhindern, dass Bremsfluid in den Radzylinder W/C fließt, und hält dadurch den Radzylinderdruck auf 0 MPa. Dabei stehen der Bremsfluiddruck P1 und der Bremsfluiddruck P2 in einer Beziehung von P1 ≥ P2. Um den Bremspedalhub S zu erlauben, wird die entsprechende Bremsfluidmenge in das Reservoir 24 gebracht und dort gespeichert. Auf diese Weise wird die Fahreranforderung der Bremskraft nur durch die regenerative Bremskraft gedeckt, was vorteilhaft ist, um die Energiewiedergewinnungseffizienz zu steigern.
11 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position in einer Situation losgelassen wird, in der die regenerative Bremskraft ohne eine Reibungsbremskraft erzeugt wird. 12 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal aus der niedergedrückten Position in einer Situation losgelassen wird, in der die regenerative Bremskraft ohne eine Reibungsbremskraft erzeugt wird. In dieser Situation werden der Elektromotor M und das Pumpensog-Abschlussventil 29 gesteuert, um eine Bedingung aufrechtzuerhalten, in der der Bremsfluiddruck P1 höher als der Bremsfluiddruck P2 ist.
13 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird nach einem Intervall nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt). 14 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird nach einem Intervall nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt). In dieser Situation werden der Elektromotor M und das Pumpensog-Abschlussventil 29 in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 betrieben. Wenn die Differenz (P1 – P2) zwischen dem Bremsfluiddruck P1 und dem Bremsfluiddruck P2 größer oder gleich einem Schwelldruck Pr des Ablassventils 15 ist, fliegt Bremsfluid durch das Ablassventil 15 zu dem Radzylinder W/C, bis die Differenz (P1 – P2) unter den Schwelldruck Pr fällt. Weil der Bremsfluiddruck P1 allgemein viel höher ist als der Bremsfluiddruck P2 (P1 >> P2), kann die Größe von (P1 – P2) an P1 angenähert werden. Wenn also der Bremsfluiddruck P1 größer als der Schwelldruck Pr ist, fließt Bremsfluid durch das Ablassventil 15 zu dem Radzylinder W/C, bis P1 unter den Schwelldruck Pr fällt. Wenn die durch das Ablassventil 15 geflossene Bremsfluidmenge nicht ausreicht, wird das in dem Reservoir 24 gespeicherte Bremsfluid durch die Pumpe P angesaugt und dann zu dem Radzylinder W/C zugeführt. Wenn also die regenerative Bremskraft die obere Grenze erreicht, wird ein übermäßiger Teil der Fahreranforderungs-Bremskraft durch die Reibungsbremskraft gedeckt.
15 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird bereits zu Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt). 16 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erzeugt wird (P1 ≥ Pr wird bereits zu Beginn des Niederdrückens des Bremspedals erfüllt). Der Elektromotor M und das Pumpensog-Abschlussventil 29 werden derart gesteuert, dass sie in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 betrieben werden. Wenn die regenerative Bremskraft klein ist, stehen der Bremsfluiddruck P1 und der Bremsfluiddruck P2 in der Beziehung P1 < P2. Dementsprechend wird die Motorgeschwindigkeit hoch gesetzt und wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 inaktiv gehalten (d. h. geöffnet gehalten). Wenn dagegen die regenerative Bremskraft groß ist, stehen der Bremsfluiddruck P1 und der Bremsfluiddruck P2 in der Beziehung P1 ≥ P2. Dementsprechend wird die Motorgeschwindigkeit niedrig gesetzt und wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 betätigt (d. h. vollständig oder teilweise geschlossen). In Situationen, in denen die Ausgabemenge der Pumpe P zu groß ist, obwohl die Motorgeschwindigkeit gering ist, wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 gesteuert, um die Sauggröße der Pumpe P anzupassen. Das vorstehend genannte Merkmal erlaubt, dass die regenerative Bremskraft schnell am Beginn des Bremsens erhöht wird, um die Fahreranforderungs-Bremskraft durch eine Kombination aus regenerativer Bremskraft und Reibungsbremskraft zu erfüllen.
17 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt (P1 ≥ Pr). 18 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungskraft ersetzt (P1 ≥ Pr). In dieser Situation wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M bei einer niedrigen Geschwindigkeit gehalten, um eine schnelle Reaktion auf eine zukünftige Druckerhöhungsanforderung zu ermöglichen, und wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 betätigt, um den Saugdurchgang der Pumpe zu sperren. In dieser Situation wird das Bremspedal BP niedergedrückt, sodass der Hauptzylinderdruck (Bremsfluiddruck P1) den Schwelldruck Pr des Ablassventils 15 überschreitet. Dementsprechend wird das Solenoidausgangsventil 26 für jedes Vorder- oder Hinterrad betätigt, um den Radzylinderdruck zu reduzieren und Bremsfluid in dem Reservoir 24 zu speichern. Die Beziehung zwischen dem Bremsfluiddruck P1 und dem Bremsfluiddruck P2 wird durch die Reduktion der Radzylinderdrücke nicht verändert. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache wird für eine Schätzung der Menge des in dem Reservoir 24 gespeicherten Bremsfluids die Beziehung zwischen dem Bremsfluiddrck P1, dem Bremsfluiddruck P2 und dem Bremspedalhub S auf der Basis der Bedingung jedes Ventils geschätzt. Diese Schätzung kann einfach vorgenommen werden, weil die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU auf dem geschlossenen Hydraulikkreis beruht. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung eine Ersetzung der Reibungsbremskraft durch die regenerative Bremskraft.
19 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt (P1 – P2 < Pr). 20 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt (P1 – P2 < Pr). In dieser Situation wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M bei einer niedrigen Geschwindigkeit gehalten, um eine schnelle Reaktion auf eine Druckerhöhungsanforderung zu ermöglichen, und wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 betrieben, um den Saugdurchgang der Pumpe P zu sperren. Obwohl in dieser Situation das Solenoidausgangsventil 26RL und das Solenoidausgangsventil 26FL inaktiv bleiben, werden das Solenoidausgangsventil 26FL des linken Vorderrads FL und das Solenoidausgangsventil 26FR des rechten Vorderrads FR betätigt, um die Radzylinderdrücke der Vorder- und Hinterräder zu reduzieren und eine übermäßige Bremsfluidmenge in dem Reservoir 24 zu speichern. Weil die Solenoidausgangsventile 26FL, 26FR proportionale elektromagnetische Ventile sind, ist eine präzise Steuerung der Druckreduktionsgröße möglich. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung eine Ersetzung der Reibungsbremskraft durch die regenerative Bremskraft.
21 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal in einer niedergedrückten Position gehalten wird (P1 < Pr). 22 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal in der niedergedrückten Position gehalten wird (P1 < Pr). Um eine regenerative Bremskraft durch eine Reibungsbremskraft zu ersetzen, wird das in dem Reservoir 24 gespeicherte Bremsfluid durch die Pumpe P zurück zu den Radzylindern W/C gebracht, um die Radzylinderdrücke zu erhöhen. Dabei wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 gesteuert, um die angesaugte Bremsfluidmenge der Pumpe P anzupassen und ein übermäßiges Zuführen von Bremsfluid zu den Radzylindern W/C zu verhindern. Wenn jedoch eine übermäßige Bremsfluidmenge zu dem Radzylinder W/C zugeführt wird, werden das Sperrausgangsventil 13 und das Sperreingangsventil 23 gesteuert, um von dem Hauptzylinder M/C zugeführtes Bremsfluid zurück zu dem Reservoir 24 zu bringen. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung eine Ersetzung der Reibungsbremskraft durch die regenerative Bremskraft.
23 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt (P1 ≥ Pr). 24 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt (P1 ≥ Pr). In dieser Situation wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M bei einer niedrigen Geschwindigkeit gehalten, um eine schnelle Reaktion auf eine Druckerhöhungsanforderung zu ermöglichen, und wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 betätigt, um den Saugdurchgang der Pumpe P zu sperren. In dieser Situation wird das Bremspedal BP niedergedrückt, sodass der Hauptzylinderdruck (Bremsfluiddruck P1) über dem Schwelldruck Pr des Ablassventils 15 liegt. Dementsprechend wird das Solenoidausgangsventil 26 für jedes Vorder- oder Hinterrad betätigt, um den Radzylinderdruck zu reduzieren und Bremsfluid in dem Reservoir 24 zu speichern. Die Beziehung zwischen dem Bremsfluiddruck P1 und dem Bremsfluiddruck P2 wird durch die Reduktion der Radzylinderdrücke nicht geändert. Um unter Berücksichtigung dieser Tatsache die Menge des in dem Reservoir 24 gespeicherten Bremsfluids zu schätzen, wird die Beziehung zwischen dem Bremsfluiddruck P1, dem Bremsfluiddruck P2 und dem Bremspedalhub S auf der Basis der Bedingung jedes Ventils geschätzt. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung eine Ersetzung der Reibungsbremskraft durch die regenerative Bremskraft.
25 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft (P1 < Pr) ersetzt. 26 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, während die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt (P1 < Pr). In dieser Situation wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M bei einer niedrigen Geschwindigkeit gehalten, um eine schnelle Reaktion auf eine Druckerhöhungsanforderung vorzubereiten, und wird ein Pumpensog-Abschlussventil 29 betrieben, um den Ansaugdurchgang der Pumpe P zu sperren. Während in dieser Situation das Solenoidausgangsventil 26RL und das Solenoidausgangsventil 26RR inaktiv gehalten werden, werden das Solenoidausgangsventil 26FL des linken Vorderrads FL und das Solenoidausgangsventil 26FR des rechten Vorderrads FR betrieben, um die Radzylinderdrücke der Vorder- und Hinterräder zu reduzieren. Weil die Solenoidausgangsventile 26FL, 26FR proportionale elektromagnetische Ventile sind, ist eine präzise Steuerung der Druckreduktionsgröße möglich. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung eine Ersetzung der Reibungsbremskraft durch die regenerative Bremskraft.
27 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 ≥ Pr). 28 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 ≥ Pr). In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoideingangsventil 16 betätigt wird, um den Radzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Wenn nämlich das Solenoideingangsventil 16 für eine Druckerhöhung verwendet wird, fällt der Bremsfluiddruck P2, sodass Bremsfluid von der Seite des Hauptzylinders M/C durch das Ablassventil 15 fliegt. Das Sperrausgangsventil 13 wird gesteuert, um zu verhindern, dass der Druck zwischen den Solenoideingangsventilen 16 und dem Sperrausgangsventil 13 übermäßig ansteigt. Der Radzylinderdruck wird durch das Solenoideingangsventil 16 gesteuert. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung eine Ersetzung der regenerativen Bremskraft durch die Reibungsbremskraft.
29 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 < Pr). 30 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal niedergedrückt wird (P1 < Pr). In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoideingangsventil 16 betätigt wird, um den Radzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Der Radzylinderdruck wird durch das Solenoideingangsventil 16 gesteuert. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung die Ersetzung der regenerativen Bremskraft durch die Reibungsbremskraft.
31 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 ≥ Pr). 32 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus der niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 ≥ Pr). In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Der Radzylinderdruck wird durch das Solenoidausgangsventil 26 gesteuert. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung die Ersetzung der Reibungsbremskraft durch die regenerative Bremskraft.
33 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft eine Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 < Pr). 34 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft die Reibungsbremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus der niedergedrückten Position losgelassen wird (P1 < Pr). In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Der Radzylinderdruck wird durch das Solenoidausgangsventil 26FL gesteuert. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung die Ersetzung der regenerativen Bremskraft durch die Reibungsbremskraft.
35 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft eine regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird. 36 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft die regenerative Bremskraft ersetzt, während das Bremspedal aus der niedergedrückten Position losgelassen wird. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Der Radzylinderdruck wird durch das Solenoideingangsventil 16 gesteuert. Auf diese Weise erzielt die Bremssteuervorrichtung die Ersetzung der regenerativen Bremskraft durch die Reibungsbremskraft.
<Unterbrechung der automatischen Bremssteuerung während der regenerativen Bremssteuerung>
Wenn in der ersten Ausführungsform eine Unterbrechung eines automatischen Bremssteuersystems wie etwa eines ABS-Steuersystems während der regenerativen Bremskraftsteuerung auftritt, wird eine Erhöhung der regenerativen Bremskraft verhindert, außer wenn die durch das automatische Bremssteuersystem gestellte Bremskraftanforderung größer als der Fahreranforderungswert ist.
37 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn die Bremskräfte der Hinterräder RL, RR unter einer EBD-Steuerung gehalten werden oder eine Unterbrechung einer ABS-Steuerung bevorsteht. 38 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Bremskräfte der Hinterräder RL, RR unter einer EBD-Steuerung gehalten werden oder eine Unterbrechung der ABS-Steuerung bevorsteht. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Die Radzylinderdrücke der linken und rechten Hinterräder RL, RR werden durch die Solenoideingangsventile 16RL, 16RR gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung die Radzylinderdrücke der linken und rechten Vorderräder FL, FR in Übereinstimmung mit dem Bremspedalhub S erhöhen, während sie die Radzylinderdrücke der linken und rechten Hinterräder RL, RR hält.
39 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn der Radzylinderdruck des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft erhöht wird). 40 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn der Radzylinderdruck des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft erhöht wird). In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Wenn das ABS-Steuersystem in Betrieb ist, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten, während die Ausgabemenge der Pumpe P durch das Pumpensog-Abschlussventil 29 gesteuert wird. Der Radzylinderdruck des linken Vorderrads FL wird durch das Solenoideingangsventil 16FL und das Solenoidausgangsventil 26FL gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung unterdrücken, dass das linke Vorderrad FL als ein Ziel der ABS-Steuerung blockiert, indem sie die Reibungsbremskraft reduziert.
41 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert wird und eine Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird. 42 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert wird und die Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Wenn die Reibungsbremskraft aufrechterhalten werden soll, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M reduziert und wird das des Pumpensog-Abschlussventils 29 betätigt. Die Radzylinderdrücke der linken und rechten Vorderräder FL, FR und der linken und rechten Hinterräder RL, RR werden durch Solenoideingangsventile 16FL, 16RR, 16RL und 16FR gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung unterdrücken, dass das linke Vorderrad FL als ein Ziel der ABS-Steuerung blockiert, indem sie die regenerative Bremskraft reduziert.
43 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft und eine Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert werden. 44 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert werden. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten, um eine schnelle Reaktion auf eine Druckerhöhungsanforderung zu ermöglichen. Die Radzylinderdrücke der linken und rechten Vorderräder FL, FR und der linken und rechten Hinterräder RL, RR werden durch Solenoideingangsventile 16FL, 16RR, 16RL und 16FR gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung unterdrücken, dass das linke Vorderrad FL als ein Ziel der ABS-Steuerung blockiert, indem sie die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft reduziert.
45 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft und eine Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung erhöht werden. 46 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft beide bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung erhöht werden. Wenn der Bremsfluiddruck P1 höher ist als ein Wert, der dem Bremspedalhub S in der spezifischen Beziehung entspricht, wird das Sperreingangsventil 23 betätigt, um Bremsfluid zu dem Reservoir 24 zu senden und dadurch den Bremspedalhub S zu gestatten. Wenn eine durch das Bremsassistentsystem ausgegebene Bremskraftanforderung (BAS-Bremskraftanforderung) höher ist als die Fahreranforderung, wird das Sperreingangsventil 23 gesteuert, um eine für eine Druckerhöhung benötigte Bremsfluidmenge zuzuführen. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten, um für eine Erhöhung der Radzylinderdrücke bis zu einem Punkt, bei dem die Räder rutschen, bereit zu sein. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung eine Bremsassistentsteuerung erzielen, indem sie die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft erhöht.
47 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung erhöht wird und eine Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird. 48 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die regenerative Bremskraft bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung erhöht wird und die Reibungsbremskraft aufrechterhalten wird. Wenn der Bremsfluiddruck P1 höher ist als ein Wert, der dem Bremspedalhub S in der spezifischen Beziehung entspricht, wird das Sperreingangsventil 23 betätigt, um Bremsfluid zu dem Reservoir 24 zu senden und dadurch den Bremspedalhub S zu gestatten. Wenn eine durch das Bremsassistentsystem ausgegebene Bremskraftanforderung (BAS-Bremskraftanforderung) höher ist als die Fahreranforderung, wird das Sperreingangsventil 23 gesteuert, um eine für eine Druckerhöhung benötigte Bremsfluidmenge zuzuführen. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten, um für eine Erhöhung der Radzylinderdrücke bis zu einem Punkt, bei dem die Räder rutschen, bereit zu sein. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung eine Bremsassistentsteuerung erzielen, indem sie die regenerative Bremskraft erhöht.
49 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung erhöht wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird. 50 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung erhöht wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird. Wenn der Bremsfluiddruck P1 höher ist als ein Wert, der dem Bremspedalhub S in der spezifischen Beziehung entspricht, wird das Sperreingangsventil 23 betätigt, um Bremsfluid zu dem Reservoir 24 zu senden und dadurch den Bremspedalhub S zu gestatten. Wenn eine durch das Bremsassistentsystem ausgegebene Bremskraftanforderung (BAS-Bremskraftanforderung) höher ist als die Fahreranforderung, wird das Sperreingangsventil 23 gesteuert, um eine für eine Druckerhöhung benötigte Bremsfluidmenge zuzuführen. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M wird in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten, um für eine Erhöhung der Radzylinderdrücke bis zu einem Punkt, bei dem die Räder rutschen, bereit zu sein. Dagegen wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 inaktiv gehalten, weil sich die Reibungsbremskraft einfach oder monoton erhöht. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung die Bremsassistentsteuerung implementieren, indem sie die Reibungsbremskraft erhöht.
51 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn eine Reibungsbremskraft des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung reduziert wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft unverändert bleibt). 52 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn die Reibungsbremskraft des linken Vorderrads FL bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung reduziert wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird (eine Fahreranforderung der Bremskraft unverändert bleibt). In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Wenn das ABS-Steuersystem in Betrieb ist, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten, während die Ausgabemenge der Pumpe P durch das Pumpensog-Abschlussventil 29 gesteuert wird. Der Radzylinderdruck des linken Vorderrads FL wird durch das Solenoideingangsventil 16FL und das Solenoidausgangsventils 26FL gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung unterdrücken, dass das linke Vorderrad FL als ein Ziel der ABS-Steuerung blockiert, indem sie die Reibungsbremskraft reduziert.
53 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung während eines Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten eine Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird. 54 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung während des Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten die Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Wenn das ABS-Steuersystem in Betrieb ist, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten. Die Radzylinderdrücke der linken und rechten Vorderräder FL, FR und der linken und rechten Hinterräder RL, RR werden durch Solenoideingangsventile 16FL, 16FR, 16RL und 16RR und Solenoidausgangsventile 26FL, 26FR, 26RL und 26RR gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung ein Radrutschen bei dem Übergang zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten unterdrückten, indem sie die Reibungsbremskraft reduziert.
55 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung während eines Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten eine Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und eine regenerative Bremskraft reduziert wird. 56 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung während eines Übergangs von einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten die Reibungsbremskraft jedes Rads reduziert wird und die regenerative Bremskraft reduziert wird. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Wenn das ABS-Steuersystem in Betrieb ist, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten. Die Radzylinderdrücke der linken und rechten Vorderräder FL, FR und der linken und rechten Hinterräder RL, RR werden durch Solenoideingangsventile 16FL, 16FR, 16RL und 16RR und Solenoidausgangsventile 26FL, 26FR, 26RL und 26RR gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung ein Radrutschen bei dem Übergang zu einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten unterdrückten, indem sie die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft reduziert.
57 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position bei einer Unterbrechung einer Bremsassistentsteuerung losgelassen wird, wobei eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und eine Reibungsbremskraft erhöht wird. 58 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal aus einer niedergedrückten Position bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung losgelassen wird, wobei die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und die Reibungsbremskraft erhöht wird. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M und das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 werden in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Bei einer Unterbrechung der Bremsassistentsteuerung wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten, um für eine Erhöhung der Radzylinderdrücke bis zu einem Punkt, bei dem die Räder rutschen, bereit zu sein. Dagegen wird das Pumpensog-Abschlussventil 29 inaktiv gehalten, weil sich die Reibungsbremskraft einfach oder monoton erhöht. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung die Bremsassistentsteuerung implementieren, indem sie die Reibungsbremskraft erhöht.
59 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal bei einer Unterbrechung einer ABS-Steuerung aus einer niedergedrückten Position losgelassen wird, wobei eine regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und eine Reibungsbremskraft reduziert wird. 60 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal bei einer Unterbrechung der ABS-Steuerung aus der niedergedrückten Position losgelassen wird, wobei die regenerative Bremskraft aufrechterhalten wird und die Reibungsbremskraft reduziert wird. In dieser Situation wird die Pumpe P gesteuert, um Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu saugen und auszugeben, während jedes Solenoidausgangsventil 26 betätigt wird, um den Hauptzylinderdruck zu steuern. Wenn das ABS-Steuersystem in Betrieb ist, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M hoch gehalten. Das Tastverhältnis (die Betriebsperiode) des Pumpensog-Abschlussventils 29 wird in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck P2 gesteuert. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung unterdrücken, dass das linke Vorderrad FL als ein Ziel der ABS-Steuerung blockiert, indem sie die Reibungsbremskraft reduziert.
<Ende der Bremsoperation>
61 zeigt schematisch, wie Bremsfluid in dem Hydraulikkreis fließt, wenn das Bremspedal durch den Fuß eines Fahrers losgelassen wird, während ein regeneratives Bremsen aktiv ist. 62 zeigt, wie sich die verschiedenen Variablen des Bremssystems mit der Zeit ändern, wenn das Bremspedal durch den Fuß des Fahrers losgelassen wird, während das regenerative Bremsen aktiv ist. Wenn der Bremspedalhub S während der kooperativen, regenerativen Bremskraftsteuerung gleich null wird, bestimmt die Bremssteuereinheit BCU, dass der Fuß des Fahrers vollständig von dem Bremspedal BP gelöst ist, und stoppt den Betrieb aller Ventile und des Elektromotors M. Das in dem Reservoir 24 gespeicherte Bremsfluid wird über das Rückschlagventil 28, das parallel zu dem Solenoidausgangsventil 26 angeordnet ist, zu dem Hauptzylinder M/C zurückgeführt.
Die wie oben beschrieben konfigurierte Bremssteuervorrichtung bringt die folgenden vorteilhaften Effekte mit sich. Die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU weist eine einfache Konfiguration mit Sperreingangsventilen, Sperrausgangsventilen, Solenoideingangsventilen, Solenoidausgangsventilen und einer Pumpe auf und kann eine Bremskraftverstärkungsfunktion implementieren, indem sie die Pumpe betreibt und dadurch einen Differentialdruck zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck erzeugt. In der ersten Ausführungsform wird ein Bremspedalhub S des Bremspedals BP gestattet und durch das Öffnen des Sperreingangsventils 23 gesteuert und wird weiterhin gestattet, dass Bremsfluid direkt durch die Hauptzylinderleitung zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Fluiddurchgang 21 in das Reservoir 24 fließt. Während der Steuerung des Bremspedalhubs S werden das Sperreingangsventil 23 und das Sperrausgangsventil 13 betätigt, um den durch den Bremspedalhubsensor 6 gemessenen Wert des Bremspedalhubs S und den durch den Hauptzylinderdrucksensor 5 gemessenen Hauptzylinderdruck (Bremsfluiddruck P1) in eine spezifische Beziehung oder eine spezifische Bremspedalkennlinie zu bringen, um ein gutes Bremsgefühl zu erzielen.
Während in der ersten Ausführungsform das Bremspedal BP durch einen Fahrer betätigt (niedergedrückt) wird, wird der Elektromotor M konstant betrieben. Allgemein muss die Pumpe P nicht betrieben werden, wenn der Radzylinderdruck gehalten oder reduziert werden soll. Wenn jedoch die Pumpe ruht, während die maximal mögliche regenerative Bremskraft auf einen niedrigen Wert vermindert wird, sodass die regenerative Bremskraft durch eine Reibungsbremskraft ersetzt werden muss, kann eine Verzögerung im Anstieg der Radzylinderdrücke verursacht werden. Wenn die Erhöhungsrate des Radzylinderdrucks in Bezug auf die Verminderungsrate der regenerativen Bremskraft niedrig ist, tritt ein vorübergehender Aussetzer in der Verlangsamung des Kraftfahrzeugs auf. Im Gegensatz dazu ist die Pumpe P in der ersten Ausführungsform in einem Bereitschaftszustand oder wird konstant betrieben, sodass sie schnell auf eine Anforderung für eine Erhöhung des Radzylinderdrucks reagieren kann und dadurch die als Reaktion erfolgende Ersetzung einer regenerativen Bremskraft durch eine Reibungsbremskraft ohne einen Aussetzer in der Verlangsamung des Kraftfahrzeugs verbessern kann.
Die konstante Drehung des Elektromotors M und der Pumpe P kann jedoch dazu führen, dass die Pumpe P das in dem Reservoir 24 gespeicherte Bremsfluid ansaugt und zu der Ausgabeseite ausgibt. Deshalb kann das Bremsfluid unnütz zirkulieren und zu der Saugseite der Pumpe P zurückgeführt werden, wodurch der Geräuschpegel unvorteilhaft erhöht werden kann. Im Gegensatz unterdrückt oder beschränkt in der ersten Ausführungsform das Pumpensog-Abschlussventil 29, das für die Steuerung der durch die Pumpe P angesaugten Bremsfluidmenge verwendet wird, die Ausgabe einer unnützen oder übermäßigen Bremsfluidmenge durch das ausgabeseitige Ventil 20, während die Pumpe P in Betrieb gehalten wird. Dadurch kann ein unnützes Zirkulieren und Zurückführen des Bremsfluids zu der Ansaugseite der Pumpe P und damit eine Erhöhung des Geräuschpegels verhindert werden. Wenn übrigens in der ersten Ausführungsform der Fuß des Fahrers von dem Bremspedal BP gelöst wird, dann wird der Elektromotor M gestoppt. Und auch wenn der Elektromotor M ruht, kann die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU das Bremsfluid aus dem Reservoir 24 zu dem Hauptzylinder M/C zurückführen, weil das Rückschlagventil 28 parallel zu dem Solenoidausgangsventil 26 vorgesehen ist.
In der ersten Ausführungsform wird das Ziel für die Drehgeschwindigkeit der Pumpe P in Abhängigkeit von dem durch den Hauptzylinderdrucksensor 4 gemessenen Bremsfluiddruck P1 (Hauptzylinderdruck) und dem Bremsfluiddruck P2 (Radzylinderdruck) bestimmt. Die Pumpe P wird nämlich betrieben, damit der Radzylinderdruck einen Wert in Entsprechung zu dem Hauptzylinderdruck erfüllt, wobei die ausgegebene Bremsfluidmenge gesteuert wird, um einen gewünschten Radzylinderdruck in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck zu erzielen. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung eine gewünschte Verstärkungsfunktion ausführen.
Weil in der ersten Ausführungsform das Pumpensog-Abschlussventil 29 und die Pumpe P in Übereinstimmung mit dem durch den Radzylinderdrucksensor 9 gemessenen Bremsfluiddruck P2 gesteuert werden, kann die Steuerung einen gewünschten Radzylinderdruck erzielen, indem sie die Ausgabenmenge der Pumpe P einstellt und die Ausgabe einer übermäßigen Bremsfluidmenge aus der Pumpe P unterdrückt.
Weil in der ersten Ausführungsform das Ablassventil 15 und das Sperrausgangsventil 13 parallel angeordnet sind und der Schwelldruck Pr des Ablassventils 15 gleich der oberen Grenze der regenerativen Bremskraft gesetzt ist, kann verhindert werden, dass das Bremsfluid unter Druck von dem Hauptzylinder M/C zu dem Radzylinder W/C fließt, wenn die Fahreranforderung der Bremskraft nur durch die regenerative Bremskraft erfüllt werden kann. Dadurch kann die Energiewiedergewinnungseffizienz verbessert werden. Wenn dagegen die regenerative Bremskraft in Bezug auf die Fahreranforderung nicht ausreicht, wird der hohe Hauptzylinderdruck verwendet, um den Radzylinderdruck schnell zu erhöhen.
Weil in der ersten Ausführungsform das Solenoidausgangsventil 26 mit dem parallel dazu angeordneten Rückschlagventil 28 versehen ist, um einen Fluss des Bremsfluids von dem Reservoir 24 zu gestatten, kann das in dem Reservoir 24 gespeicherte Bremsfluid zu dem Hauptzylinder M/C über das Rückschlagventil 28 zurückgeführt werden, wenn das Bremspedal BP durch den Fahrer losgelassen wird, sodass der Elektromotor M gestoppt wird.
Weil in der ersten Ausführungsform die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU aus zwei Abschnitten, nämlich dem P-Leitungsabschnitt und dem S-Leitungsabschnitt mit jeweils einem Bremsfluiddurchgang, einer Pumpe P, Ventilen, einem Reservoir 24, einem Pumpensog-Abschlussventil 29 und einem Elektromotor M, besteht, kann die Steuerung der Radzylinderdrücke von wenigstens zwei der Rädern über nur den P-Leitungsabschnitt oder den S-Leitungsabschnitt fortgesetzt werden, falls der andere Leitungsabschnitt ausgefallen sein sollte. Weil die unabhängigen Elektromotoren MP für den Betrieb der Pumpen PP, PS vorgesehen sind, kann einer der Elektromotoren MP, MS die Radzylinderdrücke erhöhen, um die Bremskraftverstärkungsfunktion zu implementieren, auch wenn der andere Elektromotor ausgefallen sein sollte.
Im Folgenden werden die technischen Merkmale der oben beschriebenen Bremssteuervorrichtung und die durch die Bremssteuervorrichtung erzeugten vorteilhaften Effekte zusammengefasst.

<1> Es wird eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem (Motorgenerator MG, Wechselrichter INV, Batterie BATT) angegeben, die umfasst: einen Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (Bremspedalhubsensor 6), der konfiguriert ist, um eine Bedingung einer Bremsbetätigung eines Fahrers (Bremspedalhub S des Bremspedals BP) zu erfassen; einen ersten Bremsfluiddurchgang (Fluiddurchgänge 11, 12), der einen Hauptzylinder (M/C) hydraulisch mit einem Radzylinder (W/C) verbindet, wobei der Hauptzylinder (M/C) einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf eine Bremsbetätigung (S) des Fahrers erzeugt und wobei der Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt; eine Pumpe (P), die konfiguriert ist, um Bremsfluid aus dem Hauptzylinder (M/C) zu saugen, und die mit einem ausgabeseitigen Ventil (20) auf einer Ausgabeseite (Ausgabeöffnung 10b) der Pumpe (P) versehen ist; einen zweiten Bremsfluiddurchgang (Fluiddurchgang 19), der die Ausgabeseite (10b) der Pumpe (P) hydraulisch mit einem ersten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) verbindet; einen dritten Bremsfluiddurchgang (Fluiddurchgänge 21, 22), der eine Ansaugseite (Ansaugöffnung 10a) der Pumpe (P) hydraulisch mit einem zweiten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) verbindet, wobei der zweite Verbindungsteil zwischen dem Hauptzylinder (M/C) und dem ersten Verbindungsteil angeordnet ist; ein Einflussventil (Solenoideingangsventil 16), das in einem Abschnitt des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) zwischen dem Radzylinder (W/C) und dem ersten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) angeordnet ist; einen vierten Bremsfluiddurchgang (Fluiddurchgänge 22, 25), der die Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) hydraulisch mit einem dritten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) verbindet, wobei der dritte Verbindungsteil zwischen dem Einflussventil (16) und dem Radzylinder (W/C) angeordnet ist; ein Ausflussventil (Solenoidausgangsventil 26), das in dem vierten Bremsfluiddurchgang (22, 25) angeordnet ist; ein Reservoir (24), das hydraulisch mit dem dritten Bremsfluiddurchgang (21, 22) verbunden ist und weiterhin hydraulisch mit einem Verbindungsteil des vierten Bremsfluiddurchgangs (22, 25) verbunden ist, wobei der Verbindungsteil des vierten Bremsfluiddurchgangs (22, 25) zwischen dem Ausflussventil (26) und der Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) angeordnet ist; und einen Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (Pumpensog-Abschlussventil 29), der konfiguriert ist, um eine Ausgabe des Bremsfluids durch das ausgabeseitige Ventil (20) von der Pumpe (P) zu beschränken, wenn die Pumpe (P) betrieben wird. Dank dieses Aufbaus kann eine Ersetzung einer regenerativen Bremskraft durch eine Reibungsbremskraft mit einer verbesserten schnellen Reaktion vorgenommen werden.
<2> Die Bremssteuervorrichtung umfasst weiterhin einen Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (Bremssteuereinheit ECU), die konfiguriert ist, um den Bremsfluiddruck durch das Betätigen des Einflussventils (Solenoideingangsventil 16), des Ausflussventils (Solenoidausgangsventil 26) und/oder der Pumpe (P) auf der Basis der erfassten Bedingung der Bremsbetätigung des Fahrers (Bremspedalhub S) und einer Bedingung der Bremsregeneration des regenerativen Bremssystems (MG, INV, BATT) zu steuern. Auf diese Weise kann die Reibungsbremskraft derart gesteuert werden, dass die Summe aus der regenerativen Bremskraft und der Reibungsbremskraft einer Fahreranforderung der Bremskraft entspricht. Dadurch wird die Energiewiedergewinnungseffizienz gesteigert, während die Fahreranforderung erfüllt wird.
<3> In der Bremssteuervorrichtung umfasst der Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (29) ein Pumpensog-Abschlussventil (29), das in einem Abschnitt des vierten Bremsfluiddurchgangs (Fluiddurchgänge 22, 25) zwischen dem Reservoir (24) und der Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) angeordnet ist. Auf diese Weise kann das Pumpensog-Abschlussventil 29 die durch die Pumpe P angesaugte Bremsfluidmenge steuern und verhindern, dass eine übermäßige Bremsfluidmenge durch das ausgabeseitige Ventil 20 ausgegeben wird, während die Drehung der Pumpe P aufrechterhalten wird.
<4> In der Bremssteuervorrichtung ist der Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (Bremssteuereinheit BCU) konfiguriert, um die Pumpe (P) konstant zu betreiben, während der Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (Bremspedalhubsensor 6) das Vorhandensein einer Bremsbetätigung des Fahrers (Bremspedalhub S) erfasst. Dadurch kann die Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks verbessert werden.
<5> In der Bremssteuervorrichtung ist der Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU) konfiguriert, um das Pumpensog-Abschlussventil (29) in einer Schließrichtung zu betätigen, wenn das regenerative Bremssystem (MG, INV, BATT) eine regenerative Bremsoperation ausführt. Dadurch kann die Zufuhr von Bremsfluid von der Pumpe P zu dem Radzylinder W/C beschränkt oder verhindert werden, sodass die Energiewiedergewinnungseffizienz des regenerativen Bremsens verbessert werden kann.

<Zweite Ausführungsform>
63 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der zweiten Ausführungsform ist eine Hydraulikdruck-Steuereinheit HU mit einem Fluiddurchgang 41 und einem Rückschlagventil 42 zusätzlich zu dem Rückschlagventil 28 des in 2 gezeigten Hydraulikkreises vorgesehen. Anstelle des Rückschlagventils 28 kann auch eine Kombination aus dem Fluiddurchgang 41 und dem Rückschlagventil 42 verwendet werden. Der Fluiddurchgang 41 ist parallel zu dem Sperreingangsventil 23 angeordnet, wobei das Rückschlagventil 42 einen Fluss des Bremsfluids von dem Radzylinder W/C zu dem Hauptzylinder M/C gestattet und einen Fluss des Bremsfluids in der umgekehrten Richtung verhindert. Die parallele Anordnung des Sperreingangsventils 23 und des Rückschlagventils 42 gestattet, dass das in dem Reservoir 24 gespeicherte Bremsfluid über das Rückschlagventil 42 zu dem Hauptzylinder M/C zurückgeführt wird, wenn der Fahrer den Fuß von dem Bremspedal BP löst, sodass der Elektromotor M gestoppt wird. Auf diese Weise wird die Bremssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ähnlich betrieben und bietet ähnliche Vorteile wie diejenige der ersten Ausführungsform.
<Dritte Ausführungsform>
64 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der dritten Ausführungsform ist die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU mit zwei Kolbenpumpen 43, 44 versehen, die parallel zueinander als ein Kolbenpumpensatz des Tandemtyps anstelle der Pumpe P in dem Hydraulikkreis von 2 angeordnet sind. Die Ausgabeseite jeder Kolbenpumpe 43, 44 ist mit einem ausgabeseitigen Ventil 45 versehen, während die Ansaugseite jeder Kolbenpumpe 43, 44 mit einem Rückschlagventil 46 versehen ist. Jedes Ventil 45, 46 gestattet einen Fluss des Bremsfluids in der Richtung von der Ansaugseite zu der Ausgabeseite der Kolbenpumpe 43, 44 und verhindert einen Fluss des Bremsfluids in der umgekehrten Richtung. Die Bremssteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform wird ähnlich betrieben und bietet ähnliche Vorteile wie diejenige der ersten Ausführungsform. Und weil zwei Kolbenpumpen 43, 44 jeweils in dem P-Leitungsabschnitt und in dem S-Leitungsabschnitt vorgesehen sind, kann eine der zwei Kolbenpumpen 43, 44 die Radzylinderdrücke erhöhen und dadurch die Bremskraftverstärkungsfunktion aufrechterhalten, auch wenn die andere Kolbenpumpe ausfallen sollte.
<Vierte Ausführungsform>
65 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Bremssteuervorrichtung wird durch eine Kombination der Merkmale der zweiten und der dritten Ausführungsform gebildet. Die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU ist mit einem Fluiddurchgang 41, einem Rückschlagventil 42 und einem Kolbenpumpensatz des Tandemtyps (zwei Kolbenpumpen 43, 44) anstelle der Pumpe P versehen. Die Bremssteuervorrichtung dieser Ausführungsform wird ähnlich betrieben und bietet ähnliche Vorteile wie diejenigen der zweiten und dritten Ausführungsformen.
<Fünfte Ausführungsform>
66 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der fünften Ausführungsform ist die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU mit einem Zirkulationsdurchgang 47 und einem Flussschaltventil 48 anstelle des Pumpensog-Abschlussventils 29 in dem Hydraulikkreis von 2 versehen. Der Zirkulationsdurchgang 47 verbindet die Ausgabeseite der Pumpe P (Fluiddurchgang 19) hydraulisch mit der Ansaugseite der Pumpe P (Fluiddurchgang 21). Das Flussschaltventil 48 ist in dem Zirkulationsdurchgang 47 angeordnet, wobei das Flussschaltventil 48 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Das Flusschaltventil 48 wird betrieben, um die Funktion des Pumpensog-Abschlussventils 29 der ersten Ausführungsform zu implementieren. In der fünften Ausführungsform steuert das Flussschaltventil 48 die Flussrate des durch die Pumpe P ausgegebenen Bremsfluids, um das Fließen einer übermäßigen Bremsfluidmenge durch das ausgabeseitige Ventil 20 zu verhindern, während die Pumpe P in Betrieb gehalten wird. Weil das Flussschaltventil 48 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, kann der Stromverbrauch reduziert werden, da das Flussschaltventil 48 im Wesentlichen nur aktiv ist, wenn die Pumpe P aktiv ist und eine übermäßige Zufuhr von Bremsfluid erzeugt werden kann. Die Bremssteuervorrichtung dieser Ausführungsform wird ähnlich betrieben und bietet ähnliche Vorteile wie diejenige der ersten Ausführungsform.
<Modifikationen>
Die vorliegenden Ausführungsformen können auf verschiedene Weise modifiziert werden. Zum Beispiel ist die erste Ausführungsform auf ein Hybridfahrzeug angewendet, wobei die oben beschriebene Bremssteuervorrichtung aber auch auf ein beliebiges anderes Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem wie etwa ein Elektrofahrzeug angewendet werden kann und dabei ähnliche vorteilhafte Effekte wie für die oben beschriebenen Ausführungsformen erzielt werden können.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung 2011-132770 vom 15. Juni 2011 ist hier unter Bezugnahme eingeschlossen.
Die Erfindung wurde vorstehend mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben, wobei die Erfindung jedoch nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Der Fachmann kann verschiedene Modifikationen und Variationen an den beschriebenen Ausführungsformen auf der Grundlage der hier gegebenen Lehren vornehmen. Der Erfindungsumfang wird durch die folgenden Ansprüche definiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-302031 [0002]
JP 2011-132770 [0142]

Claims

Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem (MG, INV, BATT), wobei die Bremssteuervorrichtung umfasst: einen Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (6), der konfiguriert ist, um eine Bedingung einer Bremsbetätigung (S) eines Fahrers zu erfassen, einen ersten Bremsfluiddurchgang (11, 12), der einen Hauptzylinder (M/C) hydraulisch mit einem Radzylinder (W/C) verbindet, wobei der Hauptzylinder (M/C) einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf eine Bremsbetätigung (S) des Fahrers erzeugt und wobei der Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt, eine Pumpe (P), die konfiguriert ist, um Bremsfluid aus dem Hauptzylinder (M/C) zu saugen, und die mit einem ausgabeseitigen Ventil (20) auf einer Ausgabeseite (10b) der Pumpe (P) versehen ist, einen zweiten Bremsfluiddurchgang (19), der die Ausgabeseite (10b) der Pumpe (P) hydraulisch mit einem ersten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) verbindet, einen dritten Bremsfluiddurchgang (21, 22), der eine Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) hydraulisch mit einem zweiten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) verbindet, wobei der zweite Verbindungsteil zwischen dem Hauptzylinder (M/C) und dem ersten Verbindungsteil angeordnet ist, ein Einflussventil (16), das in einem Abschnitt des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) zwischen dem Radzylinder (W/C) und dem ersten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) angeordnet ist, einen vierten Bremsfluiddurchgang (22, 25), der die Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) hydraulisch mit einem dritten Verbindungsteil des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) verbindet, wobei der dritte Verbindungsteil zwischen dem Einflussventil (16) und dem Radzylinder (W/C) angeordnet ist, ein Ausflussventil (26), das in dem vierten Bremsfluiddurchgang (22, 25) angeordnet ist, ein Reservoir (24), das hydraulisch mit dem dritten Bremsfluiddurchgang (21, 22) verbunden ist und weiterhin hydraulisch mit einem Verbindungsteil des vierten Bremsfluiddurchgangs (22, 25) verbunden ist, wobei der Verbindungsteil des vierten Bremsfluiddurchgangs (22, 25) zwischen dem Ausflussventil (26) und der Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) angeordnet ist, und einen Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (29), der konfiguriert ist, um eine Ausgabe des Bremsfluids durch das ausgabeseitige Ventil (20) von der Pumpe (P) zu beschränken, wenn die Pumpe (P) betrieben wird.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch einen Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU), die konfiguriert ist, um den Bremsfluiddruck durch das Betätigen des Einflussventils (16), des Ausflussventils (26) und/oder der Pumpe (P) auf der Basis der erfassten Bedingung der Bremsbetätigung (S) des Fahrers und einer Bedingung der Bremsregeneration des regenerativen Bremssystems (MG, INV, BATT) zu steuern.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (29) ein Pumpensog-Abschlussventil (29) umfasst, das in einem Abschnitt des vierten Bremsfluiddurchgangs (22, 25) zwischen dem Reservoir (24) und der Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) angeordnet ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU) konfiguriert ist, um die Pumpe (P) konstant zu betreiben, während der Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (6) das Vorhandensein einer Bremsbetätigung (S) des Fahrers erfasst.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU) konfiguriert ist, um das Pumpensog-Abschlussventil (29) in einer Schließrichtung zu betätigen, wenn das regenerative Bremssystem (MG, INV, BATT) eine regenerative Bremsoperation ausführt.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, weiterhin gekennzeichnet durch: einen Hauptzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (5), der konfiguriert ist, um eine Bedingung eines Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (M/C) zu erfassen, und einen Radzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (9), der konfiguriert ist, um eine Bedingung eines Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder (W/C) zu erfassen, wobei der Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU) konfiguriert ist, um einen Zielwert für die Drehgeschwindigkeit der Pumpe (P) auf der Basis der durch den Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (6), den Hauptzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (5) und den Radzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (9) erfassten Bedingungen zu bestimmen.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch: ein Sperrausgangsventil (13), das in einem Abschnitt des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) zwischen dem ersten Verbindungsteil und dem zweiten Verbindungsteil angeordnet ist, ein Sperreingangsventil (23), das in dem dritten Bremsfluiddurchgang (21, 22) angeordnet ist, einen ersten Druckerfassungsabschnitt (5), der konfiguriert ist, um einen Bremsfluiddruck in einem Abschnitt des ersten Bremsfluiddurchgangs (11, 12) zwischen dem Sperrausgangsventil (13) und dem Hauptzylinder (M/C) zu erfassen, und einen Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU), wobei: der Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (6) einen Hubsensor (6) umfasst, der konfiguriert ist, um einen Bremspedalhub zu erfassen, und der Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU) konfiguriert ist, um den erfassten Bremspedalhub und den erfassten Bremsfluiddruck zu einer vorgegebenen Beziehung zu führen, indem er die Öffnungen des Sperreingangsventils (23) und des Sperrausgangsventils (13) regelt.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, weiterhin gekennzeichnet durch einen zweiten Druckerfassungsabschnitt (5), der konfiguriert ist, um einen zweiten Bremsfluiddruck in einem Abschnitt des zweiten Bremsfluiddurchgangs (19) zu erfassen, wobei: der Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (29) ein Pumpensog-Abschlussventil (29) umfasst, das in einem Abschnitt des vierten Bremsfluiddurchgangs (22, 25) zwischen dem Reservoir (24) und der Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) angeordnet ist, und der Bremsfluiddruck-Steuerabschnitt (BCU) konfiguriert ist, um das Pumpensog-Abschlussventil (29) und/oder die Pumpe (P) auf der Basis des erfassten zweiten Bremsfluiddrucks zu betreiben.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, weiterhin gekennzeichnet durch ein Ablassventil (15), das parallel zu dem Sperrausgangsventil (13) angeordnet ist und konfiguriert ist, um einen Fluss des Bremsfluids von dem Hauptzylinder (M/C) zu gestatten, wenn der Druck über einem vorgegebenen Schwelldruck (Pr) liegt, wobei der Schwelldruck (Pr) im Wesentlichen einer Komponente der durch das regenerative Bremssystem (MG, INV, BATT) erzeugten Bremskraft entspricht.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (28), das parallel zu dem Ausflussventil (26) angeordnet ist und konfiguriert ist, um einen Fluss des Bremsfluids von dem Reservoir (24) zu gestatten.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, weiterhin gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (42), das parallel zu dem Sperreingangsventil (23) angeordnet ist und konfiguriert ist, um einen Fluss des Bremsfluids von dem Reservoir zu gestatten.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch einen Zirkulationsdurchgang (47), der die Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) hydraulisch mit einem Abschnitt des zweiten Bremsfluiddurchgangs (19) zwischen dem ausgabeseitigen Ventil (20) und der Ausgabeseite (10b) der Pumpe (P) verbindet, wobei der Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (29) ein Flussschaltventil (48) umfasst, das in dem Zirkulationsdurchgang (47) angeordnet ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Flusschaltventil (48) ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist und konfiguriert ist, um geöffnet zu werden, um eine Ausgabe des Bremsfluids durch das ausgabeseitige Ventil (20) von der Pumpe (P) zu beschränken.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch einen fünften Bremsfluiddurchgang (47), der den zweiten Bremsfluiddurchgang (19) hydraulisch mit dem dritten Bremsfluiddurchgang (21, 22) verbindet, wobei der Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (29) ein Flusschaltventil (48) umfasst, das in dem fünften Bremsfluiddurchgang (47) angeordnet ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Flusschaltventil (48) ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist und konfiguriert ist, um geöffnet zu werden, um eine Ausgabe des Bremsfluids durch das ausgabeseitige Ventil (20) von der Pumpe (P) zu beschränken.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch einen Motor (M), der konfiguriert ist, um die Pumpe (P) anzutreiben, wobei: das Fahrzeug einen ersten Leitungsabschnitt und einen zweiten Leitungsabschnitt umfasst, wobei ein linkes Vorderrad (FL) und ein rechtes Hinterrad (RR) zu dem ersten Leitungsabschnitt gehören und wobei ein rechtes Vorderrad (FR) und ein linkes Hinterrad (RL) zu dem zweiten Leitungsabschnitt gehören, und wobei der erste Leitungsabschnitt und der zweite Leitungsabschnitt jeweils einen unabhängigen Satz von ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Bremsfluiddurchgängen, die Pumpe, das ausgabeseitige Ventil (20), das Einflussventil (16), das Ausflussventil (26), das Reservoir (24) und den Pumpenausgabe-Beschränkungsabschnitt (29) umfasst.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Leitungsabschnitt und der zweite Leitungsabschnitt jeweils einen unabhängigen Satz mit einer Vielzahl von parallel zueinander angeordneten Pumpen (P) umfasst.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem (MG, INV, BATT), wobei die Bremssteuervorrichtung umfasst: eine Hydraulikbremseinrichtung (HU), die konfiguriert ist, um den Hydraulikdruck eines Radzylinders (W/C) an einem Rad des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Hydraulikbremseinrichtung (HU) eine Pumpe (P) umfasst, die konfiguriert ist, um Bremsfluid aus einem Hauptzylinder (M/C) zu saugen, einen Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (6), der konfiguriert ist, um eine Bedingung einer Bremsbetätigung (S) eines Fahrers zu erfassen, einen Fahreranforderungs-Berechnungsabschnitt (BCU), der konfiguriert ist, um einen geschätzten Fahreranforderungswert der Bremskraft auf der Basis der erfassten Bedingung der Bremsbetätigung (S) des Fahrers zu berechnen, einen ersten Bremsfluiddurchgang (11, 12), der den Hauptzylinder (M/C) hydraulisch mit dem Radzylinder (W/C) verbindet, wobei der Hauptzylinder (M/C) einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf eine Bremsbetätigung (S) des Fahrers erzeugt und wobei der Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt, einen Motor (M), der konfiguriert ist, um die Pumpe (P) anzutreiben, ein Pumpensog-Abschlussventil (29), das auf einer Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) angeordnet ist, und eine Steuereinheit (BCU), die konfiguriert ist, um einen Befehl zum Erzeugen einer Bremskraft in Übereinstimung mit dem geschätzten Fahreranforderungswert der Bremskraft zu erzeugen, indem sie die Hydraulikbremseinrichtung (HU) in Kooperation mit einer durch das regenerative Bremssystem (MG, INV, BATT) erzeugten Bremskraft betreibt, wobei die Steuereinheit (BCU) weiterhin konfiguriert ist, um die Berechnung des Befehls zu implementieren, indem sie einen ersten Befehl für einen konstanten Betrieb des Motors (M) berechnet und einen zweiten Befehl für einen Betrieb des Pumpensog-Abschlussventils (29) berechnet, während der Bremsbetrieb-Erfassungsabschnitt (6) das Vorhandensein einer Bremsbetätigung (S) des Fahrers erfasst.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 18, weiterhin gekennzeichnet durch: einen Hauptzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (5), der konfiguriert ist, um eine Bedingung des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (M/C) zu erfassen, und einen Radzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (9), der konfiguriert ist, um eine Bedingung des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder (W/C) zu erfassen, wobei die Steuereinheit (BCU) konfiguriert ist, um den ersten Befehl für die Pumpe (P) auf der Basis der durch den Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (6), den Hauptzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (5) und den Radzylinderbedingungs-Erfassungsabschnitt (9) erfassten Bedingungen zu bestimmen.
Bremssteuervorrichtung, die umfasst: einen Hubsensor (6), der konfiguriert ist, um die Hubgröße eines Bremspedals (BP) zu erfassen, die aus einer Bremsbetätigung eines Fahrers resultiert, einen Hauptzylinderdrucksensor (5), der konfiguriert ist, um einen Bremsfluiddruck in einem Hauptzylinder (M/C) zu erfassen, wobei der Hauptzylinder (M/C) den Bremsfluiddruck in Reaktion auf eine Bremsbetätigung (S) des Fahrers erzeugt, einen Radzylinderdrucksensor (9), der konfiguriert ist, um einen Bremsfluiddruck in einem Radzylinder (W/C) an einem Rad zu erfassen, einen ersten Bremsfluiddurchgang (11, 12), der den Hauptzylinder (M/C) hydraulisch mit dem Radzylinder (W/C) verbindet, wobei der durch den Hauptzylinder (M/C) erzeugte Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt, einen Fahreranforderungs-Berechnungsabschnitt (BCU), der konfiguriert ist, um einen geschätzten Fahreranforderungswert der Bremskraft auf der Basis der erfassten Hubgröße (S) zu berechnen, einen Hydraulikbremseinrichtung (HU), die konfiguriert ist, um eine Bremskraft in Entsprechung zu wenigstens einem Teil des geschätzten Fahreranforderungswerts der Bremskraft zu erzeugen, wobei die Hydraulikbremseinrichtung (HU) eine Pumpe (P) umfasst, die konfiguriert ist, um Bremsfluid aus dem Hauptzylinder (M/C) zu saugen, einen Motor (M), der konfiguriert ist, um die Pumpe (P) anzutreiben, ein Pumpensog-Abschlussventil (29), das auf einer Ansaugseite (10a) der Pumpe (P) angeordnet ist, eine Steuereinheit (BCU), die konfiguriert ist, um eine Steueroperation durchzuführen, während der Bremsoperations-Erfassungsabschnitt (6) das Vorhandensein des Hubs des Bremspedals (BP) erfasst, wobei die Steueroperation umfasst: konstantes Betreiben und Steuern der Pumpe (P) auf der Basis des erfassten Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (M/C) und des erfassten Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder (W/C), und Steuern des Betriebs des Pumpensog-Abschlussventils (29) wenigstens auf der Basis der Drehgeschwindigkeit der Pumpe (P).