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FAHRZEUGBREMSVORRICHTUNG
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Diese
Anmeldung beansprucht die Prioritäten gemäß 35 U.S.C. 119 mit Bezug auf
die Japanischen Anmeldungen Nr. 2004-170309, die am 8. Juni 2004 eingereicht
wurde, Nr. 2004-174401,
die am 11. Juni 2004 eingereicht wurde, Nr. 2004-285676, die am 30. September 2004 eingereicht
wurde, und Nr. 2004-367601, die am 20. Dezember 2004 eingereicht
wurde.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Bereich der Erfindung:
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung, bei
der eine regenerative Soll-Bremskraft,
die auf Räder
in Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungszustand
aufgebracht werden soll, durch die Summe einer Hydraulikbremskraft
einer Hydraulikbremsvorrichtung und einer regenerativen Bremskraft
einer regenerativen Bremsvorrichtung erhalten wird.
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Wie
in der Japanischen ungeprüften
Veröffentlichten
Patentanmeldung Nr. 2002-264795 (im Folgenden Patentdokument 1)
beschrieben ist, war bisher eine hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung bekannt,
die einen vereinfachten Aufbau hat, kostengünstig ist und geeignet ist
zur Verwendung bei einem Elektrowagen, der ein regeneratives Bremsen durchführt, wie
auch bei einem motorbetriebenen Wagen, wie zum Beispiel einem so
genannten Hybridwagen, der mit einem Elektromotor als Antriebsquelle
versehen ist. Die in dem Patentdokument 1 beschriebene hydraulische
Fahrzeugbremsvorrichtung ist, wie in 1 darin
gezeigt ist, mit einer Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 12 zum
Erzeugen und Abgeben eines vorbestimmten Fluiddrucks ungeachtet der
Bremsbetätigung,
einem Druckeinstellventil 16 zum Einstellen eines Fluiddrucks
P1, der von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 12 zugeführt wird,
auf einen weiteren Fluiddruck P2 in Abhängigkeit von der Bremsbetätigung zum
Abgeben des Fluiddrucks P2, einem Hauptzylinder 18, der
als Reaktion auf den Fluiddruck betreibbar ist, der von dem Druckeinstellventil 16 zu
einer Hilfsfluiddruckkammer 19 zugeführt wird, um innerhalb einer
ersten Hauptzylinderfluiddruckkammer 18e einen weiteren
Fluiddruck P4 in Abhängigkeit
von dem Fluiddruck P3 innerhalb der Hilfsfluiddruckkammer 19 zu
erzeugen, um den Fluiddruck P4 von der ersten Hauptzylinderfluiddruckkammer 18e zuzuführen, und
Radzylindern 22 bis 25 versehen, die auf den Fluiddruck
P4, der von dem Hauptzylinder 18 abgegeben wird, zum Aufbringen einer
Bremskraft auf Räder
des Fahrzeugs anspricht. Solenoidproportionalventile 26 und 27 sind
mit einem Fluiddurchgang 17, der eine Ausgangsseite des Druckeinstellventils 16 mit
der Hilfsfluiddruckkammer 19 verbindet, zum Regulieren
eines Hilfsfluiddruckwerts innerhalb der Hilfsfluiddruckkammer 19 auf
einen frei wählbaren
Fluiddruckwert, der geringer als ein Ausgangsfluiddruckwert des
Druckeinstellventils 16 ist, verbunden.
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Des
Weiteren nimmt eine elektrische Steuerungsvorrichtung 13 Informationen
bezüglich
der Größe einer
regenerativen Bremskraft von einer (nicht gezeigten) elektrischen
Antriebs-/Regenerationssteuerungsvorrichtung auf und steuert die
Solenoidproportionalventile 26 und 27, so dass
der Rest der Subtraktion der regenerativen Bremskraft von einer
Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, die Bremskraft
wird, die durch die Betätigungen der
Radzylinder 22 bis 25 zu erzeugen ist. Zusätzlich ändert sich
die Größe der regenerativen
Bremskraft verschieden in Abhängigkeit
von dem Ladezustand einer Batterie, der Fahrzeuggeschwindigkeit
usw. Daher ist es am meisten vorzuziehen, dass der Hilfsfluiddruck
in der Hilfsfluiddruckkammer 19 vergrößert oder verringert werden
kann, um auf einen frei wählbaren
Fluiddruckwert einstellbar zu sein.
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Bei
der in dem Patentdokument 1 beschriebenen hydraulischen Fahrzeugbremsvorrichtung wird
dann, wenn sich die regenerative Bremskraft ändert, der Hilfsfluiddruck
in der Hilfsfluiddruckkammer 19 in Abhängigkeit von der auf einen
frei wählbaren Fluiddruckwert
zur regulierenden Veränderung
vergrößert oder
verringert, und kann somit erzielt werden, die Bremskraft, die durch
den Fahrer angefordert wird, aufzubringen. Jedoch ist es erforderlich,
die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 12, wie zum Beispiel
Sammler, die Druckeinstellvorrichtung 16, die Hilfsfluiddruckkammer 19 und
dergleichen vorzusehen, und ergibt sich ein Problem dahingehend,
dass die hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung selbst noch eine
große
Abmessung hat und schwer ist.
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Ebenso
ist in der Japanischen Ungeprüften Veröffentlichten
Patentanmeldung Nr. 2001-63540 (im Folgenden Patentdokument 2) eine
weitere hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung beschrieben, die zum
Sicherstellen einer Soll-Bremskraft durch geeignetes und zusammenwirkendes
Steuern der Verteilung zwischen der Hydraulikbremskraft durch eine Hydraulikbremsvorrichtung
und der regenerativen Bremskraft durch eine regenerative Bremsvorrichtung
und zum Verbessern der Energieeffizienz durch Beziehen einer ausreichenden
regenerativen Leistung ausgelegt. In diesem Patentdokument 2 wird
die Soll-Bremskraft in Abhängigkeit
von der Größe der Trittkraft
auf ein Bremspedal eingerichtet und arbeitet die hydraulische Bremsvorrichtung,
um eine Basishydraulikbremskraft entsprechend einer erfassten Pedaltrittkraft
zu erzeugen. Genauer gesagt ist die Fahrzeugsbremsvorrichtung in
dem Patentdokument 2 mit einem Verstärker zum Verstärken einer
Pedaltrittkraft (Bremsbetätigungskraft),
die auf ein Bremspedal aufgebracht wird, einem Hauptzylinder zum
Erzeugen eines Fluiddrucks in Abhängigkeit von der verstärkten Kraft,
einer Hydraulikbremsvorrichtung zum Zuführen des Fluiddrucks des Hauptzylinders
zu Radzylindern, um dadurch die Bremskraft an Radzylindern zu erzeugen,
und einer regenerativen Bremsvorrichtung versehen, die aus einem
Elektromotor, der mit den Rädern
betriebsfähig
verbunden ist, und einer regenerativen Bremskrafterzeugungsvorrichtung
besteht, um den Elektromotor zu veranlassen, eine regenerative Bremskraft
in Abhängigkeit
von dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu erzeugen, um dadurch eine Bremskraft
an mit dem Elektromotor verbundenen Rädern zu erzeugen. Des Weiteren wird
bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem Patentdokument 2 beim Erhalten
einer Soll-Bremskraft, die entsprechend einer aufgebrachten Pedaltrittkraft eingerichtet
wird, eine vorbestimmte regenerative Bremskraft als die Differenz
berechnet, die durch Subtrahieren der minimalen Bremskraft der Hydraulikbremse,
die eine Basishydraulikbremskraft ist, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung
in Abhängigkeit von
der Pedaltrittkraft erzeugt wird, von der Soll-Bremskraft, wird
dann eine Soll-Hydraulikbremskraft (insbesondere eine gesteuerte
Hydraulikbremskraft) durch Subtrahieren einer regenerativen Ist-Bremskraft,
die durch die regenerative Bremskrafterzeugungsvorrichtung als Reaktion
auf eine Anweisung zum Erzeugen der angeforderten regenerativen Bremskraft
erzeugt wurde, von der Soll-Bremskraft berechnet und wird das Verstärkungsverhältnis der Verstärkungsvorrichtung
gesteuert, um die Hydraulikbremsvorrichtung zu veranlassen, die
Soll-Hydraulikbremskraft
in Abhängigkeit
von der aufgebrachten Pedaltrittkraft zu erzeugen.
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Es
ist allgemein bekannt, dass bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung das
Verstärkungsverhältnis eines
Verstärkers
zum Verstärken
der Bremsbetätigungskraft
konstant eingerichtet ist und ziemlich groß eingerichtet ist, um die
Hydraulikbremsvorrichtung zu veranlassen, eine große Hydraulikbremskraft aufzuladen,
so dass dann, wenn eine starke Bremskraft erforderlich ist, wie
es der Fall bei einer Notbremsung bei dem plötzlichen Aufbrauchen einer Person
der Fall ist, eine angeforderte Fahrzeugbremskraft sichergestellt
werden kann, obwohl die regenerative Bremskraft nicht anforderungsgemäß sichergestellt
werden kann. Wenn sich somit die Bremsbetätigungskraft in einem niedrigen
Bereich befindet, wie zum Beispiel in dem gewöhnlichen Verwendungsbereich,
wird die Regenerationseffizienz abgesenkt, die das Verhältnis der
regenerativen Bremskraft ist, nämlich
beim Bereitstellen der Soll-Bremskraft, die in Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft
eingerichtet wird, und muss somit die Energieeffizienz verbessert
werden. Zur Verbesserung der Energieeffizienz kann dann, wenn ein Versuch
unternommen wird, das Verstärkungsverhältnis durch
einen Verstärkungsverhältnisänderungsmechanismus
nur bei dem Mangel der regenerativen Bremskraft zu erhöhen, wie
in dem Patentdokument 2 beschrieben ist, die Ansprechverzögerung aufgrund
einer Ansprechverzögerung
des Verstärkungsverhältnisänderungsmechanismus
gefühlt
werden. Zusätzlich
muss der Verstärker
zum Verstärken
der Bremsbetätigungskraft
zusätzlich
mit dem Verstärkungsverhältnisänderungsmechanismus versehen
werden, so dass dadurch die Konstruktion kompliziert wird und die
Kosten ansteigen.
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Des
Weiteren ist die Fahrzeugbremsvorrichtung, die in dem vorstehend
erwähnten
Patentdokument 2 beschrieben ist, so aufgebaut, dass eine Soll-Bremskraft,
die auf das Fahrzeug in Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft
aufzubringen ist, durch die Kombination einer hydraulischen Bremskraft
der Hydraulikbremsvorrichtung mit einer regenerativen Bremskraft
der regenerativen Bremsvorrichtung erhalten wird. Die Fahrzeugbremsvorrichtung
und das Verfahren zum Bremsen des Fahrzeugs sind derart, dass beim
Erhalten der Soll-Fahrzeugbremskraft entsprechend der Pedaltrittkraft
die minimale Bremskraft der Hydraulikbremsvorrichtung entsprechend
einer aufgebrachten Pedaltrittkraft von der Soll-Fahrzeugbremskraft
abgezogen wird, um die Differenz zu einer zugeordneten Bremskraft
zu machen, dass eine Ist-Bremskraft
von der zugeordneten Bremskraft abgezogen wird, um die Differenz
zu einer verteilten Bremskraft zu der Hydraulikbremsvorrichtung
zu machen, und dass ein Verstärkungsverhältnis gesteuert
wird, um die Soll-Hydraulikbremskraft
durch die Summe der minimalen Bremskraft und der verteilten Bremskraft
bereitzustellen. Der Aufbau ist nämlich derart, dass die Bremskraft
der Hydraulikbremsvorrichtung ständig
zum Erhalten der Soll-Fahrzeugbremskraft
arbeitet.
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Jedoch
wirkt bei der Fahrzeugbremsvorrichtung und dem Fahrzeugbremsverfahren,
die in dem vorstehend erwähnten
Patentdokument 2 beschrieben sind, die Bremskraft der Hydraulikbremsvorrichtung
notwendigerweise von einem Zeitpunkt, wenn begonnen wird, das Bremspedal
zu treten, zu einem anderem Zeitpunkt, wenn der Tritt losgelassen
wird. Somit gibt es keinen Raum, dass die regenerative Bremskraft
als Soll-Fahrzeugbremskraft wirkt, und wird es dadurch unmöglich, die
regenerative Bremskraft sicher einzusetzen. Dadurch ergibt sich
ein Problem dahingehend, dass die Regenerationseffizienz (insbesondere
das Verhältnis
der regenerativen Bremskraft zu der Soll-Fahrzeugbremskraft) auf
ein derartiges Ausmaß verschlechtert
wird, so dass sich dadurch die Verschlechterung der Fahrzeugkraftstoffeffizienz
ergibt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Demgemäß ist es
eine primäre
Aufgabe der vorliegenden Erfindung in einem Gesichtspunkt, eine verbesserte
Fahrzeugbremsvorrichtung zu schaffen, die mit einer kleinen Abmessung
und einem geringen Gewicht ausgeführt werden kann und die verursachen
kann, dass die Hydraulikbremskraft für eine Hydraulikbremsvorrichtung
den Mangel der Bremskraft aufgrund der Veränderung ausgleichen kann, die eine
regenerative Bremsvorrichtung bei ihrer regenerativen Bremskraft
hat.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in einem weiteren oder
zweiten Gesichtspunkt, eine verbesserte Fahrzeugbremsvorrichtung
zu schaffen, die das Verhältnis
der regenerativen Bremskraft beim Bereitstellen der Soll-Bremskraft, die in
Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft eingerichtet
wird, auch dann verbessern kann, wenn dieselbe sich in einem niedrigen Bereich
befindet, und die das Gefühl
hinsichtlich der Verzögerung
der Bremswirkung bei einem plötzlichen
Bremsen verbessern kann.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung in einem dritten
Gesichtspunkt, eine verbesserte Fahrzeugbremsvorrichtung zu schaffen,
die eine hohe Effizienz der Regeneration und eine hohe Kraftstoffeffizienz
durch sicheres Einsetzen einer regenerativen Bremskraft in einem
Bereich mit geringer Trittkraft erzielen kann, der sich von einem
Zeitpunkt, wenn begonnen wird, das Bremspedal zu treten, bis zu
einem vorbestimmten Zustand erstreckt.
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Kurz
gesagt ist in einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung
eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen, die eine Hydraulikbremsvorrichtung
zum Erzeugen durch einen Hauptzylinder eines Basisfluiddrucks entsprechend
einer Bremsbetätigung
und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks auf Radzylinder
von Rädern,
die mit dem Hauptzylinder durch Fluiddurchgänge verbunden sind, die ein
Fluiddrucksteuerungsventil daran haben, so dass ein Basishydraulikbremsdruck
an den Rädern
erzeugt wird, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung fähig ist,
eine Pumpe anzutreiben, um einen gesteuerten Fluiddruck zu erzeugen
und diesen auf Radzylinder aufzubringen, so dass eine gesteuerte
Hydraulikbremskraft an den Rädern
entsprechend den Radzylindern erzeugt wird; und eine regenerative
Bremsvorrichtung aufweist, um zu verursachen, dass jedes der Räder eine
regenerative Bremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand erzeugt.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst des Weiteren eine Variationserfassungseinrichtung
zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die
tatsächlich
durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt wird, nämlich aus einer Soll-Regenerationsbremskraft;
und eine Bremskraftausgleichseinrichtung zum Erzeugen des gesteuerten
Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung
und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils, so dass die gesteuerte
Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit
von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern erzeugt wird, um den Mangel
der regenerativen Bremskraft aufgrund der Variation auszugleichen,
die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird.
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Mit
dem Aufbau des ersten Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung
kann eine Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren
der Hydraulikbremsvorrichtung, die bisher vorhanden war, mit der
regenerativen Bremsvorrichtung verwirklicht werden. Somit kann verwirklicht
werden, die Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, bei der die Regenerationszusammenwirkungsteuerung
mit einem vereinfachten Aufbau und mit niedrigen Kosten möglich ist.
Des Weiteren wird der gesteuerte Fluiddruck durch Antreiben der
Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils
erzeugt, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit
von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern zum Ausgleichen des Mangels
der regenerativen Bremskraft aufgrund der Variation erzeugt wird,
die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird. Da demgemäß eine Druckeinstelleinrichtung,
die die hydraulische Bremsvorrichtung bildet, die bisher vorhanden war,
als Bremskraftausgleichseinrichtung eingesetzt wird, kann die stabile
Zufuhr der Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, mit
einem vereinfachten Aufbau ungeachtet der Variation der regenerativen
Bremskraft verwirklicht werden.
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Bei
einer Fahrzeugbremsvorrichtung eines zweiten Gesichtspunkts der
vorliegenden Erfindung ist eine Hydraulikbremsvorrichtung zum Verstärken einer
Bremsbetätigungskraft
des Fahrers durch eine Verstärkervorrichtung
mit einem vorbestimmten Verstärkungsverhältnis und
zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder, der
mit der Verstärkervorrichtung
verbunden ist, entsprechend der erhöhten Bremsbetätigungskraft
vorgesehen, so dass der erzeugte Basisfluiddruck auf Radzylinder von
Rädern
aufgebracht wird, die mit dem Hauptzylinder durch Fluiddurchgänge verbunden
sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil daran haben, um zu veranlassen,
dass die Räder
eine Basishydraulikbremskraft erzeugen. Die Hydraulikbremsvorrichtung
ist fähig,
eine Pumpe anzutreiben, um einen gesteuerten Fluiddruck zu erzeugen
und diesen auf Radzylinder aufzubringen, so dass eine gesteuerte
Hydraulikbremskraft an den Rädern
entsprechend den Radzylindern erzeugt wird. Die Fahrzeugbremsvorrichtung ist
des Weiteren mit einer regenerativen Bremsvorrichtung versehen,
um zu verursachen, dass jedes der Räder eine vorbestimmte regenerative
Bremskraft erzeugt, wenn die Bremsbetätigungskraft eingegeben wurde,
so dass die vorbestimmte regenerative Bremskraft und die erzeugte
Basishydraulikbremskraft eine Soll-Bremskraft entsprechend der Bremsbetätigungskraft
bilden; einer Variationserfassungseinrichtung zum Erfassen der Variation
einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die regenerative
Bremsvorrichtung erzeugt wird, aus der vorbestimmten regenerativen
Bremskraft; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung, die dann,
wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst
wird, zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der
Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils
antreibbar wird, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft in
Abhängigkeit
von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern zum Ausgleichen des Mangels
der regenerativen Bremskraft aufgrund der erfassten Variation erzeugt
wird. Die Verstärkervorrichtung
hat eine Verstärkungseigenschaft,
so dass das Verstärkungsverhältnis gering
ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
sich in einem niedrigen Bereich befindet, aber dass es hoch wird,
wenn die Bremsbetätigungskraft
den niedrigen Bereich übersteigt.
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Mit
dem Aufbau des zweiten Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung
kann eine Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren
der Hydraulikbremsvorrichtung, die bisher vorhanden war, mit der
regenerativen Bremsvorrichtung verwirklicht werden. Wenn des Weiteren
die regenerative Bremskraft sich verändert, erfasst die Variationserfassungseinrichtung
die Variation der regenerativen Bremskraft, die tatsächlich durch
die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wurde, und gleicht die Bremskraftausgleichseinrichtung
den Mangel der Bremskraft, der aufgrund der Variation der regenerativen
Bremskraft vorliegt, die durch die Variationserfassungseinrichtung
erfasst wird, dadurch aus, dass verursacht wird, dass die Räder die
gesteuerte Hydraulikbremskraft durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung
und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils erzeugen. Da zu
diesem Zeitpunkt das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung
gering ist, wenn sich die Bremsbetätigungskraft in dem niedrigen
Bereich befindet, wird das Verhältnis
der regenerativen Bremskraft beim Aufteilen der Soll-Bremskraft,
die an den Rädern
zu erzeugen ist, in Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft
erhöht
und kann somit die Energieeffizienz verbessert werden. Wenn die
Bremsbetätigungskraft
den niedrigen Bereich übersteigt,
wird das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung
erhöht,
um die Anstiegsrate des Basisfluiddrucks anzuheben, der von dem
Hauptzylinder zu den Radzylindern zugeführt wird. Somit kann verwirklicht
werden, dass verursacht wird, dass die Räder rasch die gesteuerte Hydraulikbremskraft
erzeugen, um den Mangel der regenerativen Bremskraft auszugleichen, der
sich aufgrund der erfassten Variation ergibt.
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In
einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine
Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen, die eine Hydraulikbremsvorrichtung zum
Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder entsprechend
einem Bremsbetätigungszustand,
nämlich
dass auf ein Bremspedal getreten wird, und zum Aufbringen des erzeugten
Basisfluiddrucks direkt auf Radzylinder von Rädern, die mit dem Hauptzylinder
durch Fluiddurchgänge
verbunden sind, die ein Drucksteuerungsventil daran haben, so dass
die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck an
den Rädern
erzeugt wird. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst des Weiteren
eine regenerative Bremsvorrichtung, um zu verursachen, dass jedes
der Räder
eine regenerative Bremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
erzeugt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung ist fähig, die Hydraulikbremsvorrichtung
und die Regenerationsbremsvorrichtung zusammenwirkend zu betätigen, um
auf das Fahrzeug eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
auf der Grundlage der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen
Bremskraft aufzubringen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst des
Weiteren eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
zum Beschränken
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten
Wert oder geringer, bis der Bremsbetätigungszustand sich von einem
Trittstartzustand, der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts
ist, zu einem vorbestimmten Zustand verändert wird.
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Mit
dem Aufbau des dritten Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung
beschränkt
beim Treten des Bremspedals die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf den vorbestimmten
Wert oder geringer, bis der Bremsbetätigungszustand von dem Trittstartzustand,
der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu dem vorbestimmten
Zustand verändert
wird. Wenn somit der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird die Basishydraulikbremskraft
zwangsweise auf den vorbestimmten Wert oder geringer von dem Trittstartzustand
beschränkt,
bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird. Während dieser Dauer verwendet
andererseits die regenerative Bremsvorrichtung ihre regenerative
Bremskraft, um den Mangel der Basishydraulikbremskraft bei der Hydraulikbremskraft
durch den zusammenwirkenden Betrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung
beim Erhalten der Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
auszugleichen. Demgemäß wird in dem
Bereich geringer Trittkraft, der sich von dem Trittstartzustand
erstreckt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird, die regenerative
Bremskraft sicher eingesetzt, so dass eine hohe Regenerationseffizienz
und somit eine hohe Kraftstoffeffizienz erzielt werden kann.
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KURZBESCHREIBUNG
DER BEIGEFÜGTEN ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehend genannten und andere Aufgaben sowie viele begleitende
Vorteile der vorliegenden Erfindung können einfach erkannt werden,
wenn diese besser unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen verstanden
wird, wobei ähnliche
Bezugszeichen die gleichen oder entsprechende Teile durch viele
Ansichten bezeichnen, und wobei:
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1 ein
Systemdiagramm einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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2 ein
Diagramm ist, das eine Hydraulikbremsvorrichtung zeigt, die in 1 gezeigt
ist;
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3 ein
Ablaufdiagramm eines Steuerungsprogramms ist, das durch eine in 1 gezeigte
Brems-ECU ausgeführt
wird;
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4 ein
Graph ist, der eine Korrelation zwischen einer Bremsbetätigungskraft
und einer Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit
während
einer Regenerationszusammenwirkungssteuerung zeigt;
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5 ein
Graph ist, der die Konfiguration einer Bremskraft bei der Variation
der regenerativen Bremskraft zeigt;
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6 ein
Graph ist, der eine ideale Bremskraftverteilungskurve und eine Korrelation
zwischen einer Hydraulikbremskraft und einer regenerativen Bremskraft
zeigt;
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7 eine
Kombination von Graphen ist, die die Korrelation beim Umschalten
der regenerativen Bremskraft mit der Hydraulikbremskraft zeigt;
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8 eine
weitere Kombination von Graphen ist, die die Korrelation beim Umschalten
der regenerativen Bremskraft mit der Hydraulikbremskraft zeigt;
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9 ein
Graph ist, der die Korrelation beim Umschalten der regenerativen
Bremskraft mit der Hydraulikbremskraft zeigt;
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10 ein Ablaufdiagramm eines Steuerungsprogramms
ist, das durch eine Brems-ECU in einem zweiten Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
wird;
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11 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft
mit einem Basisfluiddruck in einem dritten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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12 ein Ablaufdiagramm eines Zusammenwirkungssteuerungsprogramms
ist, das durch eine Brems-ECU in dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
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13 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft
mit einer Abgabe einer Verstärkervorrichtung
in dem dritten Ausführungsbeispiel
zeigt;
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14 ein Graph ist, der eine weitere Korrelation
der Bremsbetätigungskraft
mit der Abgabe der Verstärkervorrichtung
in dem dritten Ausführungsbeispiel
zeigt;
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15 ein Systemdiagramm einer Fahrzeugbremsvorrichtung
in einem vierten Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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16 eine Teilschnittseitenansicht einer Basishydraulikbremserzeugungsvorrichtung
in einem Zustand vor dem Treten eines Bremspedals ist;
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17 eine weitere Teilschnittseitenansicht einer
Basishydraulikbremserzeugungsvorrichtung beim Treten des Bremspedals
ist;
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18 ein schematisches Diagramm ist, das eine in 15 gezeigte Hydraulikbremsvorrichtung zeigt;
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19 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft
mit einer Bremskraft in einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
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20 eine Schnittansicht eines Druckeinstellreservoirs,
das in 18 gezeigt ist, in einem Zustand
ist, in dem nicht auf das Bremspedal getreten wird;
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21 eine weitere Schnittansicht des Druckeinstellreservoirs
in dem Zustand ist, in dem auf das Bremspedal getreten wird;
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22 ein Ablaufdiagramm eines Steuerungsprogramms
ist, das durch eine in 15 gezeigte
Brems-ECU ausgeführt
wird;
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23 eine Schnittansicht eines Druckeinstellreservoirs
in einem fünften
Ausführungsbeispiel einer
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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24 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft
mit einer Bremskraft in dem fünften
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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25 eine Schnittansicht eines Betätigungsstabs
in einem Zustand vor dem Treten eines Bremspedals einer Fahrzeugbremsvorrichtung
in einem sechsten Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist; und
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26 eine abgewandelte Form einer in 16 gezeigten Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung
ist.
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GENAUE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Eine
Fahrzeugbremsvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung
wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung in
Anwendung auf einen motorbetriebenen Wagen mit Frontantrieb aufgebaut
und ist mit einer Hydraulikbremsvorrichtung 11, einer regenerativen
Bremsvorrichtung 12, einer Brems-ECU 13 zum zusammenwirkenden
Steuern dieser Vorrichtungen 11 und 12 sowie einer
Hybrid-ECU 15 zum Steuern eines Elektromotors 14 versehen,
der die Antriebsleistungsquelle für den motorbetriebenen Wagen
ist, durch einen Wandler 16 in Abhängigkeit von einem Anweisungswert
von der Brems-ECU 13.
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Die
Hydraulikbremsvorrichtung 11 kann eine Basishydraulikbremskraft
auf jedes der Räder 23 aufbringen,
in dem verursacht wird, dass ein Vakuumverstärker 27 als Verstärkervorrichtung
die Bremsbetätigungskraft
erhöht,
die durch die Bremsbetätigung oder
die Trittbetätigung
auf ein Bremspedal 20 erzeugt wird, und in dem ein Basisfluiddruck
in Abhängigkeit
von der erhöhten
Bremsbetätigungskraft
auf Radzylinder 30 der Räder 23 aufgebracht
wird. Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 kann ebenso auf
die Radzylinder 30 einen gesteuerten Fluiddruck aufbringen,
der durch Antreiben von hydraulischen Pumpen 38 ungeachtet
der Bremsbetätigung
erzeugt wird, um dadurch eine gesteuerte Hydraulikbremskraft auf
die Räder 23 entsprechend
den Radzylindern 30 zu erzeugen. Die regenerative Bremsvorrichtung 12 ist vorgesehen,
um zu verursachen, dass ein Elektromotor 22, der einige
der Räder 23 antreibt,
an einigen derartiger Räder
eine regenerative Bremskraft zu erzeugen, die dem Bremsbetätigungszustand
entspricht, der durch einen Fluiddrucksensor (Hauptzylinderdrucksensor) 29 als
Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung
zum Erfassen des Bremsbetätigungszustands
zu erzeugen.
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Bei
der Hydraulikbremsvorrichtung 11, wie in 2 gezeigt
ist, sind ein vorderes Bremssystem 24f und ein hinteres
Bremssystem 24r, die nahezu den gleichen Aufbau annehmen,
getrennt zum jeweiligen Aufbringen von Bremskräften auf vordere linke und rechte
Räder 23fl, 23fr und
hintere linke und rechte Räder 23rl, 23rr vorgesehen,
wenn das Bremspedal 20 durch den Fahrer getreten wird.
In 2 sind die Bauteile für die Vorderräder 23fl, 23fr und
diejenigen für
die Hinterräder 23rl, 23rr hinsichtlich
des Aufbaus und des Betriebs identisch und somit werden die Teile,
die einen identischen Aufbau und Betrieb haben, dadurch unterschieden,
dass sie durch Bezugszeichen bezeichnet werden, die die gleichen
Bezugszeichen mit unterschiedlichen Suffixen „f" bzw. „r" haben. Des Weiteren werden zum Unterscheiden
der Bauteile für
die linken Räder
von denjenigen der rechten Räder
die Teile, die einen identischen Aufbau und Betrieb haben, dadurch
unterschieden, dass sie zweite Suffixe „l" und „r" den Suffixen „f" und „r" folgend haben, die die Bauteile für die Vorderräder von denjenigen
für die
Hinterräder
unterscheiden. Wenn hier die Bauteile ohne Unterscheidung zwischen
den vorderen, hinteren, linken und rechten Rädern bezeichnet werden, werden
nur die Bezugszeichen an die Bauteile gefügt.
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Ein
Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Hauptzylinder der dualen
Bauart, der Bremsöl
des Fluiddrucks entsprechend einer Pedaltrittkraft von Fluiddruckkammern 25f, 25r zu
Leistungen (Fluiddurchgängen) 26f, 26r fördert, wenn
auf das Bremspedal 20 getreten wird. Ein Bezugszeichen 27 bezeichnet
einen Vakuumverstärker
als Verstärkervorrichtung,
der zwischen einen Betätigungsstab 126, der
axial durch das Bremspedal 20 in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegbar ist,
und einen Kolbenstab des Hauptzylinders 25 zwischengesetzt ist.
Der Vakuumverstärker 27 verstärkt (erhöht) die Pedaltrittkraft,
die an dem Bremspedal 20 wirkt, durch Aufbringen des Einlassvakuums
für einen
Verbrennungsmotor auf eine darin eingebaute Membran. Ein Bezugszeichen 28 bezeichnet
ein Reservoir, das das Bremsfluid speichert, und das Reservoir 28 ergänzt das
Bremsöl
zu dem Hauptzylinder 25.
-
Der
Hauptzylinder 25 erzeugt einen Basisfluiddruck in Abhängigkeit
von der Kraft, die durch den Vakuumverstärker 27 erhöht wird.
Der Basisfluiddruck, der aus dem Hauptzylinder 25 abgegeben wird,
wird zu linken und rechten Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl und 30rr durch
die Leitungen 26f, 26r zugeführt, wodurch Reibungselemente
einer Bremseinrichtung 31 betätigt werden, um eine Basishydraulikbremskraft
auf vordere linke und rechte Räder 23fl, 23fr sowie
hintere linke und rechte Räder 23rl, 23rr aufzubringen.
Die Bremseinrichtung 31 kann durch Scheibenbremsen, Trommelbremsen
oder ähnliches aufgebaut
sein und bringt eine Bremskraft auf jedes Rad dadurch auf, dass
verursacht wird, dass das Reibungselement, wie zum Beispiel ein
Bremsklotz, Bremsschuh oder ähnliches,
die Drehung eines Scheibenrotors, einer Bremstrommel oder ähnlichem beschränkt, die
körperlich
an jedem Rad vorgesehen ist.
-
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r,
die Fluiddrucksteuerungsventile als Bremskraftausgleichseinrichtung
bilden, sind jeweils für
vordere und hintere Bremssysteme 24f, 24r vorgesehen
und sind an ihren Einlassanschlüssen
mit den Fluiddruckkammern 25f, 25r des Hauptzylinders 25 durch
die Leitungen 26f, 26r jeweils verbunden. Jedes
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 arbeitet
für eine
Drucksteuerung, so dass der Fluiddruck an einem Auslassanschluss
davon in einem Bereich von Null bis zu einer Steuerungsdruckdifferenz
höher als
der Fluiddruck an dem Einlassanschluss in Abhängigkeit von einem Steuerungsstrom wird,
der auf einen Linearsolenoid 33 davon aufgebracht wird.
In dem Fall einer herkömmlichen
Steuerung wird das Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 auf
eine offene Position bei Erregung des Linearsolenoids 33 geschoben,
um zu bewirken, dass der Einlassanschluss und der Auslassanschluss
direkt in Verbindung stehen. Ein Rückschlagventil zum Gestatten
der Fluidströmung
von dem Einlassanschluss zu dem Auslassanschluss ist zwischen dem
Einlassanschluss und dem Auslassanschluss von jedem der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r parallel
dazu verbunden.
-
Die
Leitung 26f hat daran verbunden den Fluiddrucksensor 29 zwischen
der Fluiddruckkammer 25f und dem Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32f und
der Fluiddrucksensor 29 erfasst den Fluiddruck (Hauptzylinderdruck),
der von dem Hauptzylinder 25 abgegeben wird, um den erfassten
Druck zu der Brems-ECU 13 zu übertragen. Da der Hauptzylinderdruck
den Bremsbetätigungszustand
darstellt, bildet der Fluiddrucksensor 29 eine Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung.
-
Die
Leitungen 26f, 26r, die mit jeweiligen Auslassanschlüssen der
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r verbunden
sind, zweigen davon ab, so dass sie mit den vorderen linken und
rechten Radzylindern 30fl, 30fr sowie den hinteren
linken und rechten Radzylindern 30rl, 30rr durch Solenoidabschaltventile 34fl, 34fr, 34rl und 34rr jeweils
verbunden sind. Jedes der Solenoidabschaltventile 34fl, 34fr, 34rl und 34rr hat
ein Rückschlagventil,
das parallel dazu zwischen Einlass- und Auslassanschlüssen davon
verbunden ist, um die Fluidströmung
von dem Auslassanschluss zu dem Einlassanschluss zu gestatten. Solenoidabschaltventile 36fl, 36fr, 36rl und 36rr sind
zwischen jeweiligen Auslassanschlüssen der Solenoidabschaltventile 34fl, 34fr, 34rl, 34rr und
Reservoiren 35f, 35r jeweils verbunden. Jedes
der Reservoire 35f, 35r nimmt den Aufbau an, bei
dem ein Kolben, der durch eine Druckfeder vorgespannt wird, verschiebbar
und fluiddicht in einer mit einem Boden versehenen Einfassung aufgenommen
ist. Die Solenoidabschaltventile 34 und 36 bilden
ABS-Steuerungsventile 37,
von denen jedes die Druckerhöhung,
das Druckhalten und die Druckverringerung innerhalb der zugehörigen Radzylinder 30 steuert.
-
Fluiddrucksensoren 40f und 40r als
Bremskrafterfassungseinrichtung sind jeweils stromabwärts von
den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r für die vorderen
und hinteren Bremssysteme 24f, 24r verbunden.
Obwohl ein vorhandenes Bremsstellglied 48 aufgebaut ist,
um die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32,
die ABS-Steuerungsventile 37f, 37r, die Reservoire 35,
die Hydraulikpumpen 38, einen Elektromotor 39 und
dergleichen in einer Einfassung aufzunehmen, sind die Fluiddrucksensoren 40f und 40r jeweils
stromabwärts
von den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r für die vorderen
und hinteren Bremssysteme 24f, 24r verbunden und
können
somit außerhalb
des Bremsstellglieds 48 mit Leitungen verbunden werden,
die die Auslassanschlüsse
der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r jeweils mit
den Radzylindern 30fr, 30fl verbinden, um jeweils
nahe daran zu liegen. Somit kann verwirklicht werden, die Fluiddrucksensoren 40f und 40r einfach
und mit geringen Kosten ohne Abwandeln des vielseitigen Bremsstellglieds 48 zu
verbinden. Da in diesem Fall nicht auftritt, dass die zusammenwirkende
Steuerung zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
der regenerativen Bremsvorrichtung 12 gleichzeitig mit
einer Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, kommt es nicht vor,
dass die ABS-Steuerungsventile 37f, 37r während der
zusammenwirkenden Steuerung geöffnet
und geschlossen werden, so dass verwirklicht werden kann, einen
erforderlichen Fluiddruck zu den jeweiligen Radzylindern 30f, 30r genau durch
Durchführen
der Rückführsteuerungen
der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r auf
der Grundlage der Erfassungssignale der Fluiddrucksensoren 40f und 40r,
die stromabwärts
von den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r in der
Nähe der
Radzylinder 30fr, 30rl, verbunden sind, zuzuführen. Obwohl
kein Vorteil dahingehend erwartet werden kann, dass die Fluiddrucksensoren 40f und 40r einfach
ohne Abwandeln des vielseitigen Bremsstellglieds 48 verbunden
werden können,
können
die Fluiddrucksensoren 40f und 40r zwischen den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32f, 32r bzw.
den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r verbunden
werden.
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Die
Pumpen 3f, 38r, die eine Fluiddruckerzeugungsvorrichtung
bilden, werden durch den Motor 39 angetrieben. Die Auslassanschlüsse der
Pumpen 38 sind mit Zwischenabschnitten zwischen den Auslassanschlüssen der
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und
den Einlassanschlüssen
der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r durch Rückschlagventile 41f, 41r verbunden,
die die Fluidströmungen
in Richtung auf die Auslassanschlüsse der Pumpen 38 blockieren.
Die Einlassanschlüsse der
Pumpen 38 sind mit den Einlassanschlüssen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r durch
Solenoidabschaltventile 46f, 46r verbunden und
sind weitergehend mit Zwischenabschnitten zwischen den Auslassanschlüssen der
Solenoidabschaltventile 36f, 36r der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r bzw.
den Reservoirs 35 verbunden. Bezugszeichen 42f, 42r bezeichnen
Dämpfer
zum Aufnehmen der Pulsationen der Fluiddrücke, die von den Pumpen 38f, 38r abgegeben
werden.
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Die
vorstehend erwähnten
Pumpen 38, der Motor 39, die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 und
dergleichen bilden eine Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43, die
verursacht, dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke, die
von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (beispielsweise den Pumpen 38)
zu den Radzylindern 30 zugeführt werden, in Abhängigkeit von
dem Fahrzustand des Fahrzeugs regulieren, um dadurch Steuerungsfluiddrücke zu erzeugen,
und die gesteuerten Fluiddrücke
auf die Radzylinder 30 aufbringt, um dadurch eine gesteuerte
Hydraulikbremskraft an jedem Rad 23 zu erzeugen. Die Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 ist mit
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32f, 32r als
Fluiddrucksteuerungsventile für
mehrere getrennte Systeme vorgesehen und führt die gesteuerten Fluiddrücke, die
durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r reguliert
werden, den Radzylindern 30f, 30r zu. Die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 bilden
eine Bremskraftausgleichseinrichtung, die die gesteuerten Fluiddrücke durch
Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 zum Aufbringen
der gesteuerten Hydraulikbremskräfte
auf die Räder 23 zum
Ausgleichen des Mangels der Bremskraft aufgrund der Variation der
regenerativen Bremskraft, die durch die Variationserfassungseinrichtung
(später
beschrieben) erfasst wird, erzeugt. Die Bremskraftausgleichseinrichtung
ist vorzugsweise für
jedes der vorderen und hinteren Systeme des Fahrzeugs vorzusehen,
dass die Bremssysteme für die
vorderen und hinteren Systeme 24 hat, und es ist weitergehend
vorzuziehen, dass der Druck für
eine ideale Bremskraftzuordnung oder -verteilung reguliert werden
kann.
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Die
Hydraulikbremsvorrichtung 11 besteht aus der Verstärkervorrichtung 27 zum
Erhöhen
der Trittkraft, dem Hauptzylinder 25 zum Erzeugen des Basisfluiddrucks
entsprechend der erhöhten
Kraft, der Bremseinrichtung 31 zum Ermöglichen, dass der Basisfluiddruck
des Hauptzylinders 25 den Radzylindern 30 zugeführt wird,
um dadurch die Basishydraulikbremskraft auf jedes Rad 23 aufzubringen,
und der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 23 zum
Steuern, durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32,
der Fluiddrücke,
die von den Pumpen 38 zu den Radzylindern 30 zugeführt werden,
in Abhängigkeit
von dem Fahrzustand des Fahrzeugs, um dadurch zu verursachen, dass
die Bremseinrichtung 31 die gesteuerte Bremskraft erzeugt.
Des Weiteren ist das Bremsstellglied 48 aufgebaut, um innerhalb
einer Einfassung die Bauteile aufzunehmen, die durch die gedachte
Linie in 2 umkreist sind, einschließlich der
Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43, den ABS-Steuerungsventilen 37,
den Reservoirs 35 und dergleichen. Dieses Bremsstellglied 48 ist
eines, welches schon vorhanden ist.
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Die
vorstehend erwähnte
Hydraulikbremsvorrichtung 11 kann die folgende Traktionssteuerung, Bremsunterstützungssteuerung,
Berganfahrsteuerung, aktive Geschwindigkeitssteuerung und dergleichen
ausführen.
Die Traktionssteuerung ist die Steuerung zum Ermöglichen, dass die Bremseinrichtung schlupfabhängige Hydraulikbremskräfte auf
die Räder
aufbringt. Diese Steuerung kann durch Zuführen von Fluiddrücken von
der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38)
zu den Radzylindern der Antriebsräder (beispielsweise den Vorderrädern 23f in
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel)
vorgenommen werden, um die Fluiddrücke durch die Fluiddrucksteuerungsventile
in Abhängigkeit
von Schlupfbeträgen
zu steuern, wenn der Schlupfbetrag jedes Antriebsrads einen vorbestimmten
Wert übersteigt
und weitergehend ansteigt, in dem die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung
zum Halten der Drücke
anhält,
die durch die Fluiddrucksteuerungsventile in Abhängigkeit von den Schlupfbeträgen gesteuert
werden, nämlich
bei den Radzylindern der Antriebsräder, wenn der Schlupfbetrag
jedes Antriebsrads den vorbestimmten Wert übersteigt aber nicht weitergehend
ansteigt, und durch Verbinden der Radzylinder der Antriebsräder mit
den Reservoirs, wenn der Schlupfbetrag jedes Antriebsrads geringer
als der vorbestimmte Wert ist.
-
Die
Bremsunterstützungssteuerung
ist die Steuerung zum Ermöglichen,
dass die Bremseinrichtung große
Hydraulikbremskräfte
auf die Räder
aufbringt, wenn eine plötzliche
Bremsung aufzubringen ist oder wenn eine starke Bremskraft zu erzeugen
ist. Das kann durch Zuführen
der Fluiddrücke
von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38)
zu den Radzylindern und dann durch Verursachen vorgenommen werden,
dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke auf höhere Fluiddrücke als
diejenigen steuert, die von dem Hauptzylinder zugeführt werden.
-
Die
Steigungsanfahrsteuerung ist die Steuerung zum Ermöglichen,
dass die Bremseinrichtung die Radhydraulikbremskräfte aufbringt,
die das Fahrzeug an einer Steigung beim Starten an der Steigung angehalten
halten. Das kann durch Zuführen
von Fluiddrücken
von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38)
zu den Radzylindern der Antriebsräder und durch Verursachen vorgenommen
werden, dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke zum
Anhalten von Haltedrücken steuern.
-
Die
aktive Geschwindigkeitssteuerung ist die Steuerung zum Ermöglichen,
dass die Bremseinrichtung automatisch hydraulische Bremskräfte auf
die Räder
aufbringt, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Wagen geringer
als ein vorbestimmter Wert wird. Die Steuerung kann durch Zuführen der Fluiddrücke von
der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38)
zu den Radzylindern der Antriebsräder und dann durch Verursachen
vorgenommen werden, dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke zu steuern,
dass der Abstand von dem vorausfahrenden Wagen auf mehr als dem
vorbestimmten Wert gehalten wird.
-
Des
Weiteren ist die Fahrzeugbremsvorrichtung mit dem Fluiddrucksensor 29,
den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32,
den Solenoidabschaltventilen 34, 36 und 46,
dem Motor 39 und der Brems-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 13 versehen,
an die Raddrehzahlsensoren 47 zum Erfassen der Raddrehzahlen
der Räder 23 verbunden
sind. Die Brems-ECU 13 führt die Schaltsteuerung oder
die Stromsteuerung der Öffnungs-/Schließbewegungen
der jeweiligen Ventile 34, 36 und 46 bei
der Hydraulikbremsvorrichtung 11 in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen
der jeweiligen Sensoren und des Zustands eines Schalthebels (nicht
gezeigt) zum Steuern der gesteuerten Fluiddrücke, die auf die Radzylinder 30 aufzubringen sind,
nämlich
der gesteuerten Hydraulikbremskräfte, die
auf die jeweiligen Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr aufzubringen
sind, aus.
-
Des
Weiteren ist die Brems-ECU 13 mit der Hybrid-ECU 15 zur
wechselseitigen Kommunikation dazwischen verbunden, wobei eine zusammenwirkende
Steuerung zwischen der regenerativen Bremsung, die durch den Elektromotor 14 durchgeführt wird,
und der hydraulischen Bremsung durchgeführt wird, um eine Gesamtbremskraft
des Fahrzeugs äquivalent
zu derjenigen des Fahrzeugs zu machen, dass die Gesamtbremskraft
durch die hydraulische Bremse ausschließlich erhält. Genauer gesagt spricht
die Brems-ECU 13 auf die Bremsanweisung des Fahrers oder
auf den Bremsbetätigungszustand an
und gibt an die Hybrid-ECU 15 einen Regenerationsanweisungswert
ab, der von der Gesamtbremskraft der Anteil ist, der durch die regenerative
Bremsvorrichtung 12 übernommen
werden soll, als einen Soll-Wert für die regenerative Bremsvorrichtung 12, nämlich als
eine Soll-Regenerationsbremskraft. Die Hybrid-ECU 15 entnimmt
einen Ist-Regenerationsausführungswert,
der tatsächlich
als regenerative Bremskraft aufzubringen ist, auf der Grundlage
des Regenerationsanweisungswerts (Soll-Regenerationsbremskraft), die dort eingegeben
wird, und ebenso unter Berücksichtigung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands einer Batterie 18 und
dergleichen. Die Hybrid-ECU 15 steuert dann durch den Wandler 16 den
Elektromotor 14, um die regenerative Bremskraft entsprechend
dem Ist-Regenerationsausführungswert
zu erzeugen, und gibt ebenso den entnommenen Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 13 ab.
-
Des
Weiteren speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige Basishydraulikbremskräfte, die
die Bremseinrichtung 31 wahlweise auf die Räder 23 aufbringt,
wenn ein Basisfluiddruck zu dem Radzylinder 30 zugeführt wird,
in einem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder
eines arithmetischen Ausdrucks. Ebenso speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige
Soll-Regenerationsbremskräfte, die
wahlweise auf die Räder 23 unabhängig von dem
Bremsbetätigungszustand
aufzubringen sind, die aus dem Hauptzylinderdruck aufgefunden werden,
in dem Speicher in der Form eines weiteren Kennfelds, einer Tabelle
oder eines arithmetischen Ausdrucks.
-
Unter
erneuter Bezugnahme auf 1 besteht die regenerative
Bremsvorrichtung 12 aus dem Elektromotor 14 zum
Antreiben der Vorderräder 23f, dem
Wandler 16, der elektrisch mit dem Elektromotor 14 verbunden
ist, der Batterie 18 als Gleichstromleistungszufuhr, die
elektrisch mit dem Wandler 16 verbunden ist. Der Wandler 16 wandelt
die Gleichstromleistung der Batterie 18 in eine Wechselstromleistung in
Abhängigkeit
von Steuerungssignalen um, die von der Hybrid-ECU 15 zugeführt werden,
um die umgewandelte Wechselstromleistung dem Elektromotor 14 zuzuführen, und
wandelt ebenso die Wechselstromleistung, die durch den Elektromotor 19 erzeugt wird,
in eine Gleichstromleistung um, um die Batterie 18 damit
zu laden.
-
Die
Hybrid-ECU 15 und der Wandler 16 sind verbunden
und können
miteinander kommunizieren. An die Hybrid-ECU 15 ist ebenso
ein (nicht gezeigter) Beschleunigersensor verbunden, der in einem
Beschleuniger zum Erfassen des Öffnungsgrads
des Beschleunigers eingebaut ist, und ein Beschleunigeröffnungsgradsignal
wird von dem Beschleuniger eingegeben. Die Hybrid-ECU 15 ist
ebenso verbunden mit einem Rotationssensor (nicht gezeigt), der
in dem Elektromotor 14 zum Erfassen der Drehzahl des Elektromotors 14 eingebaut
ist, und gibt ein Drehzahlsignal davon ein. Die Hybrid-ECU 15 entnimmt ein
erforderliches Motordrehmoment von dem Beschleunigeröffnungsgradsignal
(später
beschrieben) und der Schaltposition (aus einem Schaltpositionssignal
berechnet, das von dem Schaltpositionssensor eingegeben wird, der
nicht gezeigt ist) und steuert den Motor 19 durch den Wandler 16 in
Abhängigkeit von
dem erforderlichen Wert des Motordrehmoments, dass so entnommen
wird. Des Weiteren überwacht
die Hybrid-ECU 15 den Ladezustand und den Ladestrom der
Batterie 18.
-
Als
Nächstes
wird der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie vorstehend
aufgebaut ist, gemäß einem
in 3 gezeigten Ablaufdiagramm beschrieben. Die Brems-ECU 13 führt ein
Programm entsprechend dem Ablaufdiagramm bei einem vorbestimmten
kleinen Zeitintervall aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
des Fahrzeugs sich in einem EIN-Zustand befindet. Die Brems-ECU 13 nimmt
dabei den Hauptzylinderdruck, der den Betätigungszustand des Bremspedals 20 darstellt,
von dem Fluiddrucksensor 29 auf (Schritt 102)
und berechnet eine Soll-Regenerationsbremskraft
entsprechend dem eingegebenen Hauptzylinderdruck (Schritt 104: Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung).
Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Brems-ECU 13 das Kennfeld,
die Tabelle oder den arithmetischen Ausdruck, der im Voraus gespeichert wurde,
um die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck oder dem Bremsbetätigungszustand
und der auf die Räder
aufzubringenden Soll-Regenerationsbremskraft zu zeigen.
-
Wenn
die Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, gibt die
Brems-ECU 13 die bei dem Schritt 104 berechnete
Soll-Regenerationsbremskraft an die Hybrid-ECU 15 ab und
führt die
Steuerung der Steuerungshydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 nicht
aus (Schritte 106 und 108). Wenn das Bremspedal 20 gerade
getreten wird, wie es der vorstehend erwähnte Fall ist, bringt somit
die hydraulische Bremsvorrichtung 11 die Basishydraulikbremskräfte (statische
Bremsdrücke)
nur auf die Räder 23f, 23r auf.
Des Weiteren wird zu der Hybrid-ECU 15 ein Regenerationsanweisungswert
eingegeben, der die Soll-Regenerationsbremskraft darstellt, steuert
diese den Elektromotor 14 durch den Wandler 16,
so dass die regenerative Bremskraft auf der Grundlage des Regenerationsanweisungswerts
erzeugt werden kann, und berücksichtigt
sie die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Ladezustand der Batterie 18 und
gibt den Ist-Regenerationsausführungswert
an die Brems-ECU 13 ab. Wenn demgemäß die Bremsbetätigung gerade
durchgeführt
wird und wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als
Null ist, wird die Regenerationsbremskraft zusammen mit der Basishydraulikbremskraft
zusätzlich
auf die Vorderräder 23fl, 23fr aufgebracht.
Obwohl die Regenerationszusammenwirkungssteuerung auf die Art und Weise
ausgeführt
wird, sind die Basishydraulikbremskraft und die Regenerationsbremskraft
von der Bremsbetätigungskraft
abhängig
und ist ein Beispiel dieser Abhängigkeit
in 4 gezeigt. 4 zeigt
die Korrelation, bei der die Summe der Basishydraulikbremskraft
und der Regenerationsbremskraft in Verbindung mit der Bremsbetätigungskraft
während
der Regenerationszusammenwirkungssteuerung und mit der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit
angedeutet ist.
-
Die
Brems-ECU 13 erfasst die Variation der Regenerationsbremskraft,
die tatsächlich
durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird (Schritte 110 bis 114).
Insbesondere gibt die Brems-ECU 13 bei dem Schritt 110 den
Ist-Regenerationsausführungswert
ein, der die Ist-Regenerationsbremskraft andeutet, die die Regenerationsvorrichtung 12 tatsächlich auf
die Vorderräder 23f als Reaktion
auf die bei dem Schritt 104 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft
aufbringt (Schritt 110: Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung), berechnet
eine Differenz zwischen der bei dem Schritt 104 berechneten
Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft
(Schritt 112: Differenzberechnungseinrichtung) und erfasst
das Auftreten der Variation bei der Regenerationsbremskraft, wenn die
berechnete Differenz größer als
der vorbestimmte Wert (a) ist (Schritt 114: Beurteilungseinrichtung). Der
Prozess bei den Schritten 104 und 110 bis 114 bildet
eine Variationserfassungseinrichtung (oder ein Variationsverarbeitungsverfahren)
zum Erfassen der Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch
die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird. Die
Variationserfassungseinrichtung als eine Vorrichtung wird durch
die Brems-ECU 13 gebildet.
-
Dann
macht die Brems-ECU 13, wenn sie die Variation der Generationsbremskraft
erfasst, eine Beurteilung von JA bei dem Schritt 114 und
gleicht den Mangel der Bremskraft aufgrund der Variation der Regenerationsbremskraft
aus, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird,
nämlich durch
Erzeugen der gesteuerten Fluiddrücke,
während
die Pumpen 38 der hydraulischen Bremsvorrichtung 11 angetrieben
werden und durch Aufbringen der gesteuerten Hydraulikbremskräfte auf
die Räder 23 (Schritt 116).
Insbesondere steuert die Brems-ECU 13 die gesteuerten Fluiddrücke, die durch
die Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 erzeugt
werden, so dass die gesteuerten Fluiddrücke mit der Differenz zwischen
der bei dem Schritt 104 berechneten Soll-Regenerationsbremskraft
und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft übereinstimmen,
nämlich
mit der Differenz, die bei dem Schritt 112 berechnet wird.
Die Brems-ECU 13 hat den Elektromotor 39, um die
Pumpen 38 anzutreiben, und bringt einen elektrischen Strom
auf die Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf,
so dass die Fluiddrücke
der Bremsfluide, die von den Pumpen 38 zu den Radzylindern 30 zugeführt werden,
die gesteuerten Fluiddrücke
werden. Zu diesem Zeitpunkt ist es vorzuziehen, eine Rückführsteuerung
bei den Linearsolenoiden durchzuführen, so dass die Fluiddrücke in den
Radzylindern 30, die durch die Fluiddrucksensoren 40 erfasst
werden, mit den gesteuerten Fluiddrücken übereinstimmen. Somit werden
die Fluiddrücke
von den Pumpen 38 auf die Radzylinder 30 aufgebracht
und werden die Fluiddrücke
durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf
die gesteuerten Fluiddrücke gesteuert.
Die hydraulische Bremsvorrichtung 11 bringt auf die Räder 23 die
gesteuerten Fluiddrücke auf,
von dem jeder die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft
und der Ist-Regenerationsbremskraft
ist. Ein Beispiel der Art und Weise der Steuerung des gesteuerten
Fluiddrucks ist in 5 gezeigt, wobei die Korrelation
zwischen der Zeit und der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit während der
Variation der Regenerationsbremskraft dargestellt ist. Aus dieser
Fig. kann entnommen werden, dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft
gegeben wird, um den Anteil, um den die Regenerationsbremskraft
verringert ist, nämlich
den Anteil, um den die Regenerationsbremskraft von der Soll-Regenerationsbremskraft
verringert ist, auszugleichen.
-
Wenn
die Variation der Regenerationsbremskraft andererseits nicht erfasst
wird, macht die Brems-ECU 13 eine Beurteilung von NEIN
bei Schritt 114 und hält
die Steuerung der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 an
(Schritt 120).
-
Wie
aus der vorstehend angegebenen Beschreibung klar wird, kann die
Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren der bisher
vorhandenen Hydraulikbremsvorrichtung 11 und der regenerativen
Bremsvorrichtung 12 verwirklicht werden. Somit kann verwirklicht
werden, die Hydraulikbremsvorrichtung vorzusehen, bei der die Regenerationszusammenwirkungssteuerung
mit einem vereinfachten Aufbau und bei niedrigen Kosten möglich ist.
Wenn des Weiteren die Regenerationsbremskraft variiert, erfasst
die Brems-ECU 13 die Variation der Regenerationsbremskraft,
die tatsächlich durch
die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde, aus
der Soll-Regenerationsbremskraft. Wenn die Variation erfasst wird,
erzeugt die Brems-ECU 13 die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben
der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, wodurch
die gesteuerten Hydraulikbremskräfte
in Abhängigkeit
von den gesteuerten Fluiddrücken
an den Rädern
zum Ausgleichen des Mangels der regenerativen Bremskraft aufgrund
der erfassten Variation erzeugt werden. Da demgemäß die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 als
Druckeinstelleinrichtung, die die bisher vorhandene Hydraulikbremsvorrichtung 11 bildet,
als Bremskraftausgleichseinrichtung eingesetzt wird, kann verwirklicht
werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, mit
einem vereinfachten Aufbau ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft
stabil zuzuführen.
-
Des
Weiteren ist an die Hydraulikbremsvorrichtung 11 die Verstärkervorrichtung 27 zum
Verstärken
der Bremsbetätigungskraft
mit dem Hauptzylinder 25 verbunden und arbeitet der Hauptzylinder 25, um
die Basisfluiddrücke
entsprechend der durch die Verstärkervorrichtung 27 verstärkten Kraft
zu erzeugen. Somit ist es möglich,
die Hydraulikbremsvorrichtung 11, die bisher weit verbreitet
war und die zuverlässig
sowie kostengünstig
ist, einzusetzen. Zusätzlich
kann die Verstärkervorrichtung 27 einen
vereinfachten Aufbau als Vakuumverstärkervorrichtung aufnehmen.
-
Des
Weiteren wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Regenerationsbremskraft
in 4 in Abhängigkeit
von der Regenerationsfähigkeit
ermittelt, um beispielsweise ihrer maximalen Regenerationsfähigkeit
zu entsprechen. Wenn nämlich die
Regenerationsbremskraft zu hoch bei dem Verteilungs- oder Ansprechverhältnis ist,
wird auf die Pumpen 38 der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 beim
Erhalten der Soll-Bremskraft eine hohe Last aufgeprägt und ergibt
dies eine Verschlechterung des während
des Bremens aufgeprägten
Gefühls.
Wenn dagegen die Regenerationsbremskraft bei dem Ansprechverhältnis niedrig
ist, hat die Regenerationsbremskraft einen Überschuss oder einen Zuschlag,
der nicht eingesetzt werden kann, und ergibt dass eine Verschlechterung
der Regenerationseffizienz. Andererseits kann, wie vorstehend beschrieben
ist, wenn das Ansprechverhältnis der
Regenerationsbremskraft in Abhängigkeit
von der Regenerationsfähigkeit
oder der maximalen Regenerationsfähigkeit bestimmt wird, die
Regenerationseffizienz erhöht
werden und kann das Gefühl
aufgrund der Verringerung der Last auf die Pumpen 38 verbessert
werden. Wenn die erforderliche Regenerationsfähigkeit sich in Abhängigkeit
von dem Wagenmodell unterscheidet, wird das Ansprechverhältnis der
Regenerationsbremskraft an die Regenerationsfähigkeit für das Wagenmodell angepasst,
so dass die vorstehend genannten Vorteile bei jedem der jeweiligen
Wagenmodelle erzielt werden können.
-
Ebenso
kann bei dem Fahrzeug mit den Bremssystemen für die vorderen und hinteren
Systeme die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren
der bisher vorhandenen Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden.
Somit kann realisiert werden, die Fahrzeugbremsvorrichtung zu schaffen,
bei der die Regenerationszusammenwirkungssteuerung mit dem vereinfachten
Aufbau und bei niedrigen Kosten möglich ist. Die Brems-ECU 13 erfasst
die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch
die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde, aus
der Soll-Regenerationsbremskraft, bestimmt die vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung
für das
vordere und das hintere System und erfasst die Bremskräfte, die an
den jeweiligen Rädern
der vorderen und hinteren Systeme erzeugt werden. Wenn die erfassten Bremskräfte hinsichtlich
der bestimmten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft sind,
erzeugt die Brems-ECU 13 einen gesteuerten Fluiddruck durch
Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, wodurch
die gesteuerten Hydraulikbremsdrücke
in Abhängigkeit
von den gesteuerten Fluiddrücken
an den Rädern
erzeugt werden, um den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung
auszugleichen. Demgemäß kann mit
einem vereinfachten Aufbau und ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft
verwirklicht werden, die Bremskräfte,
die durch den Fahrer angefordert werden, auf sowohl das vordere
als auch das hintere System stabil aufzubringen. Zusätzlich kann
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, die
jeweils in den vorderen und hinteren Systemen des Fahrzeugs vorgesehen
sind, dass die Bremssysteme für
das vordere und das hintere System hat, realisiert werden, die Bremskräfte für sowohl
das vordere als auch das hintere System unabhängig und zuverlässig zu
steuern.
-
In
diesem Fall reguliert die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung
die vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen
und die hinteren Systeme gemäß einer
Idealbremskraftverteilungskurve f1, die in 6 gezeigt ist.
Die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfasst die Bremskräfte, die
an den jeweiligen Rädern
der vorderen und hinteren Systeme erzeugt werden. Wenn die durch
die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfassten Bremskräfte hinsichtlich
der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung
mangelhaft sind, erzeugt die Brems-ECU 13 gesteuerte Fluiddrücke durch
Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, wodurch
die gesteuerten Hydraulikbremskräfte
in Abhängigkeit
von den gesteuerten Fluiddrücken
an den Rädern
erzeugt werden, um den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung
auszugleichen.
-
Insbesondere
werden die Bremskräfte
für die Vorderräder und
die Hinterräder
jeweils gesteuert, um der Idealbremskraftverteilungskurve (f1) zu
folgen, die in 6 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird
in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel,
da die Regenerationsbremskraft nur auf die Vorderräder 23f aufgebracht
werden kann, die Vorderradbremskraft so aufgebracht, dass sie die
Summe der Hydraulikbremskraft (insbesondere der Basishydraulikbremskraft
plus der gesteuerten Hydraulikbremskraft) und der regenerativen
Bremskraft ist, wohingegen die Hinterradbremskraft so aufgebracht wird,
dass sie die Hydraulikbremskraft (insbesondere die Basishydraulikbremskraft
plus die gesteuerte Hydraulikbremskraft) ausschließlich ist.
Wenn des Weiteren die Bremskraft an den Vorderrädern 23f oder den
Hinterrädern 23r im
Vergleich mit der Bremskraft mangelhaft ist, die entlang der Idealbremskraftverteilungskurve
(f1) entnommen wird, kann dies zum Ausgleichen des Mangels mit der
gesteuerten Hydraulikbremse vorgenommen werden. Damit kann die Stabilität des Fahrzeugs
weitergehen während
der Bremsbetätigung
auf einem Höchstmaß gehalten werden.
-
Wenn
des Weiteren die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung
erfasst wird (insbesondere den Schritten 104 und 110 bis 114),
gleicht die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung
den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung aus,
so dass die Stabilität des
Fahrzeugs weitergehend während
der Bremsbetätigung
auf einem Höchstmaß gehalten
werden kann.
-
Da
des Weiteren die Fluiddrucksensoren 40 stromabwärts von
den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 angeordnet
sind und da die Bremskraftausgleichseinrichtung oder die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung
die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 in
Abhängigkeit
von den Fluiddrucksensoren 40 steuert, wird die Rückführsteuerung
in Abhängigkeit
von den Fluiddrucksensoren 40 an den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 durchgeführt, um
die gesteuerten Fluiddrücke
dem Radzylinder 30 zuzuführen. Als Folge findet eine Schwankung
des gesteuerten Fluiddrucks, der dem Radzylinder 30 zugeführt wird,
nicht statt, so dass ein gutes Gefühl bei der Verzögerungsgeschwindigkeit erhalten
werden kann.
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Des
Weiteren sind die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 für die mehreren getrennten
Systeme vorgesehen und sind die Fluiddrucksensoren 40 stromabwärts von
den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 für die jeweiligen
Systeme angeordnet. Mit dieser Anordnung wird die Rückführsteuerung
an den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 in
Abhängigkeit
von den Fluiddrucksensoren 40, die stromabwärts von
den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 für die jeweiligen
Systeme angeordnet sind, durchgeführt, um dadurch die gesteuerten
Fluiddrücke
von der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 zu
den jeweiligen Radzylindern 30 zuzuführen. Daher kann verwirklicht werden,
die gesteuerten Fluiddrücke
zu jeweiligen Radzylindern 30 genau zuzuführen und
die geeigneten gesteuerten Hydraulikfluidkräfte auf die jeweiligen Räder aufzubringen.
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Wenn
des Weiteren die Variation bei der Regenerationsbremskraft auftritt,
erfasst die Brems-ECU 13 die Variation der Regenerationsbremskraft,
die durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt
wird, durch die Schritte 104, 110 bis 114.
Wenn die Variation durch die Schritte 104, 110 bis 114 erfasst
wird, wird der Schritt 110 ausgeführt, und die Pumpen 38 der
Hydraulikbremsvorrichtung 11 anzutreiben und die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 zu
steuern, um dadurch die gesteuerten Fluiddrücke zu erzeugen. Dann erzeugt
die Brems-ECU 13 an den Rädern die gesteuerten Hydraulikbremskräfte auf
der Grundlage der gesteuerten Fluiddrücke, um dadurch den Mangel
der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen,
die durch die Schritte 104, 110 bis 114 erfasst
wird. Folglich kann mit dem vereinfachten Aufbau und ungeachtet
der Variation der Regenerationsbremskraft die Bremskraft, die durch
den Fahrer angefordert wird, stabil aufgebracht werden.
-
Des
Weiteren wird der Schritt 104 ausgeführt, um die Soll-Regenerationsbremskraft
der Regenerationsbremsvorrichtung 12 auf der Grundlage der
Bremsbetätigung
zu berechnen, wird der Schritt 110 ausgeführt, um
die Ist-Regenerationsbremskraft einzugeben,
die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf
die Vorderräder 23f als
Reaktion auf die in dem Schritt 104 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft
aufgebracht hat, wird der Schritt 112 ausgeführt, um
die Differenz zwischen der bei dem Schritt 104 berechneten
Soll- Regenerationsbremskraft
und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft
zu berechnen, und wird der Schritt 114 ausgeführt, um
das Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft zu erfassen, wenn
die berechnete Differenz größer als
der vorbestimmte Wert (a) ist. Somit kann die Variation der Regenerationsbremskraft
zuverlässig
durch die Schritte 104 und 110 bis 114 erfasst
werden, die die Variationserfassungseinrichtung bilden.
-
Des
Weiteren wird Schritt 104 ausgeführt, um die Soll-Regenerationsbremskraft
der Regenerationsbremsvorrichtung 12 auf der Grundlage
der Bremsbetätigung
zu berechnen, wird der Schritt 110 ausgeführt, um
die Ist-Regenerationsbremskraft,
die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf
die Vorderräder 23f als
Reaktion auf die bei dem Schritt 104 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft
aufgebracht hat, wird der Schritt 112 ausgeführt, um
die Differenz zwischen der bei dem Schritt 104 berechneten
Soll-Regenerationsbremskraft
und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft
zu berechnen, und wird der Schritt 116 ausgeführt, um
die gesteuerten Fluiddrücke
der Hydraulikbremsvorrichtung 11 zu steuern, um die gesteuerten
Bremskräfte
der bei dem Schritt 112 berechneten Differenz entsprechen
zu lassen. Mit diesem Aufbau wird es möglich, dass die Schritte 104, 110, 112, 116,
die die Bremskraftausgleichseinrichtung bilden, die Bremskraft genau
und zuverlässig ausgleichen.
-
Des
Weiteren wird die Brems-ECU 13, die ein Computer zum Steuern
der Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist, dazu veranlasst,
dass das Fahrzeugbremssteuerungsprogramm einschließlich des
Variationserfassungsschritts (Schritte 104 und 110 bis 114)
zum Erfassen der Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch
die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird, und
des Bremskraftausgleichsschritts (Schritte 104 und 110, 112, 116)
zum Kompensieren des Mangels der Bremskraft aufgrund der Variation
der Regenerationsbremskraft, die durch den Variationserfassungsschritt
erfasst wird, auszuführen,
wobei die gesteuerte Hydraulikbremskraft von dem gesteuerten Fluiddruck
entnommen wird, der durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 erzeugt
wird. Mit diesem Programm kann die durch den Fahrer angeforderte
Bremskraft stabil ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft
auch dann aufgebracht werden, wenn die Regenerationsbremskraft variiert.
-
In
dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel
kann ein Bremshubsensor zum Erfassen des Hubbetrags des Bremspedals 20 als Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung eingesetzt
werden. Der Hubbetrag stellt in dieser Abwandlung den Bremsbetätigungszustand
dar.
-
Wenn
in dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel die Regenerationsbremskraft (der
Anteil, der in 7 mit „Regeneration" bezeichnet ist)
sich mit einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der
Regenerationszusammenwirkungssteuerung verringert, verringert sich
die Gesamtbremskraft für
das Fahrzeug und ergibt sich schließlich eine Gelegenheit, bei
der nichts außer
der Basishydraulikbremskraft erhalten werden kann (der Anteil, der
mit „VB-Hydraulikdruck" in 7 bezeichnet
ist). Bei dieser Gelegenheit wird in der Anwendung der vorliegenden
Erfindung die gesteuerte Hydraulikbremskraft (der Anteil, der in 7 mit „ESC-Druckbeaufschlagung" bezeichnet ist)
als Ersatz für
die regenerative Bremskraft aufgebracht, wodurch die gesamte Bremskraft
durch den Ausgleich des verringerten Anteils der regenerativen Bremskraft
konstant gehalten werden kann.
-
Hier
wird das Aufbringen der gesteuerten Hydraulikbremskraft als Ersatz
für die
Regenationsbremskraft auf diesem Weg als Ersatz der Regenerationsbremskraft
mit der gesteuerten Hydraulikbremskraft bezeichnet.
-
Ebenso
unter Bezugnahme auf 7 wird für die Dauer T1, während der
der Ersatz auftritt, die gesamte Bremskraft konstant gehalten, so
dass sie nicht variiert, aber kann es vorkommen, dass ein seltenes
Gefühl
dem Fahrer aufgeprägt
wird. Um diesen Nachteil zu umgehen, wie in den 8 und 9 gezeigt
ist, ist es vorzuziehen, eine Steuerung zum Verringern der gesamten
Bremskraft auszuführen, nämlich der
gesteuerten Hydraulikbremskraft über die
Dauer, die sich von dem Startzeitpunkt der Ersetzung fortsetzt,
bis der Fahrzeugstoppzeitpunkt erreicht ist. Dadurch kann unterdrückt werden,
dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft, die während der Dauer für die Ersetzung
zur Erzeugen ist, kleiner als diejenige in dem vorstehend genannten
Fall ist (der in 7 gezeigte Fall). Als Folge
kann der Rückzugsbetrag
des Bremspedals 20 auf den Grad unterdrückt werden, bei dem der Fahrer
den Rückzug
des Bremspedals 20 nicht mehr fühlt, und kann der Variationsbetrag
der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit auf
den Grad unterdrückt
werden, bei dem der Fahrer die Variation der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit
nicht mehr fühlt.
-
Genauer
gesagt kommt es nicht vor, dass der Fahrer das eigenartige Gefühl hat,
wenn der Gradient der Regenerationsbremskraft so eingerichtet wird,
um die folgenden vorbestimmten Bedingungen zu erfüllen, und
wenn die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit davon eingerichtet
wird, den Gradienten der so eingerichteten Regenerationsbremskraft
zu erfüllen.
-
(Vorbestimmte Bedingungen)
-
- 1. Ein Ersatzfahrzeuggeschwindigkeitsbereich,
in dem der vorstehend genannte Ersatz durchgeführt wird, wird so eingerichtet,
dass er geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
- 2. Der Bewegungsbetrag des Bremspedals ist so eingerichtet,
dass er geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
- 3. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Bremspedals ist so eingerichtet,
dass sie geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
- 4. Das Variationsverhältnis
der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit
ist so eingerichtet, dass es geringer als ein vorbestimmter Wert
ist.
-
Beispielsweise
in dem vorstehend genannten Fall 1 wird die Verringerung der Regenerationsbremskraft
gestartet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit
V1 erreicht, und wird die Regenerationsbremskraft unterbrochen,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich weitergehend auf eine weitere
vorbestimmte Geschwindigkeit V2 verringert. Die Ersatzsteuerung wird
nämlich
gestartet, wenn die vorbestimmte Geschwindigkeit V1 erreicht ist,
und wird angehalten, wenn die vorbestimmte Geschwindigkeit V2 erreicht wird.
Ebenso in dem vorstehend genannten Fall 2 und dem vorstehend genannten
Fall 3 wird die Ersatzsteuerung in ähnlicher Weise ausgeführt. Jedoch wird
in dem vorstehend genannten Fall 2 und in dem vorstehend genannten
Fall 3 die Steuerung in Abhängigkeit
von dem Variationsbetrag des Hauptzylinderdrucksensors 29 ausgeführt. In
dem vorstehend genannten Fall 4 wird die Steuerung in Abhängigkeit von
der Variation der Summe des Radzylinderdrucks und der Regenerationsbremskraft
ausgeführt.
Die Ersatzsteuerung kann durch die Brems-ECU 13 vorgenommen
werden.
-
(Zweites Ausführungsbeispiel)
-
Ein
zweites Ausführungsbeispiel,
das in 10 gezeigt ist, unterscheidet
sich von dem ersten Ausführungsbeispiel
dahingehend, dass der Steuerungsstart für den Pumpenantrieb bei der
gleichen Zeitabstimmung wie der Start der Bremsbetätigung vorgenommen
wird. Die Hydraulikschaltkreisanordnung der Hydraulikbremsvorrichtung 11,
die in 2 gezeigt ist, ist in ähnlicher
Weise auf das zweite Ausführungsbeispiel
anwendbar und daher wird ein Ablaufdiagramm, das in dem zweiten
Ausführungsbeispiel
verwendet wird, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
-
Unter
Bezugnahme auf 10 führt die Brems-ECU 13 ein
Programm entsprechend dem Ablaufdiagramm bei einem vorbestimmten
kurzen Zeitintervall aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
des Fahrzeugs sich in einem EIN-Zustand befindet. Die Brems-ECU 13 nimmt
den Hauptzylinderdruck, der den Betätigungszustand des Bremspedals 20 darstellt,
von dem Fluiddrucksensor 29 auf (Schritt S202). Dann wird
bei dem Schritt 204 beurteilt, ob die Bremsbetätigung gerade
durchgeführt
wird oder nicht, und wenn die Beurteilung bei dem Schritt 204 JA
ist, wird des Weiteren bei dem Schritt 206 beurteilt, ob
das Fahrzeug angehalten wurde oder nicht. In dem Fall, dass die
Bremsbetätigung
auftritt, aber das Fahrzeug nicht angehalten wurde, wird eine Pumpenantriebsanweisung
von EIN bei dem Schritt 208 abgegeben, wodurch die Brems-ECU 13 den Elektromotor 39 startet,
um die Pumpen 38 anzutreiben. Wenn dagegen die Bremsbetätigung gerade nicht
durchgeführt
wird oder das Fahrzeug angehalten wurde, wird eine Pumpenantriebsanweisung
von AUS bei dem Schritt 210 abgegeben und wird das Programm
zurückgestellt,
wobei die Pumpen 38 angehalten bleiben.
-
Beim
Antreiben der Pumpen 38 werden dann, wenn die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 vollständig offen
gehalten werden und wenn die Solenoidabschaltventile 46 in
den offenen Zustand gleichzeitig mit dem Antreiben der Pumpen 38 gebracht
werden, die Bremsfluide, die von den Pumpen 38 ausgestoßen werden,
nur durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, die
Solenoidabschaltventile 46 und die Pumpen 38 zirkuliert,
wobei in diesem Fall die Fluiddrücke,
die an den Radzylindern 30 wirken, nicht durch den Antrieb der
Pumpen 38 beeinflusst werden, so dass sie auf den Basisfluiddrücken gehalten
werden, die durch den Hauptzylinder 25 erzeugt werden.
-
Nachdem
die Pumpenantriebsanweisung EIN bei dem Schritt 208 abgegeben
ist, wird der Schritt 214 (Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung)
erreicht, bei dem eine Berechnung einer Soll-Regenerationsbremskraft
vorgenommen wird, die von dem Hauptzylinderdruck abhängt, der bei
dem Schritt 202 eingegeben wird. Für diese Berechnung verwendet
die Brems-ECU 13 das vorstehend erwähnte Kennfeld, die Tabelle
oder den arithmetischen Ausdruck, der im Voraus gespeichert wird, um
die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck oder dem Bremsbetätigungszustand
und der Soll-Regenerationsbremskraft
zu zeigen.
-
Es
wird bei dem Schritt 216 beurteilt, ob die berechnete Soll-Regenerationsbremskraft
größer als Null
ist, und wenn sie größer als
Null ist, wird die berechnete Soll-Regenerationsbremskraft an die Hybrid-ECU 15 abgegeben,
aber wird eine Steuerung an der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 nicht
ausgeführt
(Schritt 218). Wenn demgemäß das Bremspedal 20 getreten
wurde, wie es der vorstehend erwähnte
Fall ist, bringt die Hydraulikbremsvorrichtung 11 nur die
Basishydraulikbremskräfte
(statische Bremskraft) auf die Räder 23f, 23r auf.
Des Weiteren wird der Hybrid-ECU 15 ein Regenerationsanweisungswert
eingegeben, der die Soll-Regenerationsbremskraft
anzeigt, steuert diese den Elektromotor 14 durch den Wandler 1,
um die Regenerationsbremskraft in Abhängigkeit von dem Anweisungswert
und unter Berücksichtigung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands der Batterie 18 usw.
zu erzeugen und gibt einen Ist-Regenerationsausführungswert
an die Brems-ECU 13 ab. Wenn somit die Bremsbetätigung gerade
durchgeführt
wird und wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als
Null ist, wird die Regenerationsbremskraft auf die Räder 23 aufgebracht,
so dass sie des Weiteren zusätzlich
zu der Basishydraulikbremskraft hinzugefügt wird.
-
Die
Brems-ECU 13 erfasst die Variation der Regenerationsbremskraft,
die tatsächlich
durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde. Insbesondere
gibt die Brems-ECU 13 den Ist-Regenerationsausführungswert ein, der die Ist-Regenerationsbremskraft
darstellt, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf
die Vorderräder 23f als
Reaktion auf die Soll-Regenerationsbremskraft
aufgebracht hat, die bei dem Schritt 214 berechnet wird
(Schritt 220: Ist- Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung),
berechnet die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft,
die bei dem Schritt 214 berechnet wird, und der Ist-Regenerationsbremskraft,
die bei dem Schritt 220 eingegeben wird (Schritt 222:
Differenzberechnungseinrichtung), und beurteilt bei dem Schritt 224 (Beurteilungseinrichtung)
ob die Differenz größer als
der vorbestimmte Wert (a) ist oder nicht. Wenn somit die berechnete
Differenz größer als
der vorbestimmte Wert (a) ist, um die Variation der Regenerationsbremskraft zu
erfassen, wird die Beurteilung bei dem Schritt 224 JA,
werden die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 der
Hydraulikbremsvorrichtung 11 in Abhängigkeit von der berechneten
Differenz gesteuert, wodurch ein Ausgleich des Mangels der Bremskraft
aufgrund der Variation der automatisch mit Druck beaufschlagten
Regenerationsbremskraft vorgenommen wird (Schritt 226).
-
Genauer
gesagt bringt die Brems-ECU 13 einen elektrischen Strom
auf die Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf,
um die Fluiddrücke
der Differenz zwischen der bei dem Schritt 214 berechneten
Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 220 eingegebenen
Ist-Regenerationsbremskraft in Übereinstimmung
zu bringen, nämlich
mit der Differenz, die bei dem Schritt 222 berechnet wird.
Zu diesem Zeitpunkt ist es des Weiteren vorzuziehen, dass eine Rückführsteuerung
bei den Linearsolenoiden 33 durchgeführt wird, so dass die Fluiddrücke an den
Radzylindern 30, die durch den Fluiddrucksensor 40 erfasst
werden, so gesteuert werden, dass sie mit den gesteuerten Fluiddrücken übereinstimmen.
-
Durch
die vorstehend erwähnte
Steuerung der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 werden
die Fluiddrücke,
die den Radzylindern 30 von den Pumpen 38 zugeführt werden,
die schon bei der Bremsbetätigung
angetrieben wurden, so auf die gesteuerten Fluiddrücke entsprechend
der Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft
und der Ist-Regenerationsbremskraft gesteuert werden, und bringt
die Hydraulikbremsvorrichtung 11 auf die Räder 23 die
gesteuerten Hydraulikbremskräfte
auf, die der Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft
entsprechen.
-
Da
in dem zweiten Ausführungsbeispiel
der Antrieb der Pumpen 38 zu dem Zeitpunkt der Bremsbetätigung gestartet
wird, kann verwirklicht werden, dass der Fahrer bei dem Vorgang
des Tretens auf das Bremspedal 20 praktisch den Rückzug des Bremspedals 20 nicht
fühlt,
was anderenfalls auftritt, wenn begonnen wird, dass die Pumpen 38 angetrieben
werden, so dass das Gefühl
der Bremsbetätigung
verbessert werden kann.
-
Da
des Weiteren das Loslassen des Bremspedals 20 verursacht,
dass die Pumpen 38 angehalten werden, tritt nicht auf,
dass das Verhalten des Bremspedals 20, das dem Anhalten
der Pumpen 38 zuzuschreiben ist, auf den Fahrer übertragen
wird, so dass das Gefühl
hinsichtlich der Bremsbetätigung nicht
beeinträchtigt
wird.
-
Obwohl
in den vorstehend genannten zweite Ausführungsbeispiel ein Beispiel
beschrieben wurde, bei dem das Loslassen des Bremspedals 20 verursacht,
dass die Pumpen 38 angehalten werden, kann eine alternative
Bedingung zum Anhalten der Pumpen 38 sein, dass die Pumpen 38 bei
einer Erfassung eines Fahrzeugstopps ausgeschaltet werden. Da die Pumpen 38 in
dem mittleren Verlauf der Bremsbetätigung angehalten werden können, kann
in diesem Fall der Verbrauch der Batterie 18 im Vergleich
mit dem Fall verringert werden, indem das Loslassen des Bremspedals 20 verursacht,
dass die Pumpen 38 angehalten werden. Dass ergibt vorteilhaft
die Verbesserung der Effizienz der Batterie 18.
-
Obwohl
in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen
die Schaltkreisanordnung an einem FF-Wagen (Frontantrieb und Frontmotor),
kann diese an einem FR-Wagen (Frontmotor und Heckantrieb) vorgesehen
werden. Obwohl in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen der Vakuumverstärker 27 als
Verstärkervorrichtung
eingesetzt wird, kann die Trittkraft, die an dem Bremspedal 20 wirkt, durch
Laden eines Sammlers mit dem Fluiddruck, der durch eine Pumpen 38 erzeugt
wird, und durch Aufbringen des Fluiddrucks auf einen Kolben verstärkt werden,
der in dem Hydraulikverstärker
enthalten ist.
-
Verschiedenartige
Merkmale und viele begleitende Vorteile der vorstehend genannten
ersten und zweiten Ausführungsbeispiele
werden wie folgt zusammengefasst:
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung
des vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiels, das typischerweise
in den 1 bis 5 gezeigt
ist, kann eine Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren
der bisher vorhandenen Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden.
Somit kann verwirklicht werden, die Fahrzeugbremsvorrichtung, bei
der die Regenerationszusammenwirkungssteuerung möglich ist, in einem vereinfachten
Aufbau und mit niedrigeren Kosten bereitzustellen. Des Weiteren werden
die gesteuerten Fluiddrücke
durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 erzeugt,
so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit der gesteuerten Fluiddrücke an den
Rädern 23 zum
Ausgleichen des Mangels der Regenerationsbremskraft aufgrund der
Variation erzeugt werden, die durch die Variationserfassungseinrichtung
erfasst wird (Schritte 104 und 110 bis 114).
Da demgemäß die Druckeinstelleinrichtung 32,
die die Hydraulikbremsvorrichtung 11 bildet, die bisher
vorhanden war, als Bremskraftausgleichseinrichtung eingesetzt wird,
kann verwirklicht werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert
wird, mit einem vereinfachten Aufbau ungeachtet der Variation der
Regenerationsbremskraft stabil zuzuführen.
-
Ebenso
erfasst bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in den vorstehend genannten
Ausführungsbeispielen,
die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt
sind, beim Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft die
Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224)
die Variation der Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt
wird, von der Soll-Regenerationsbremskraft, erzeugt die Bremskraftausgleichseinrichtung
(Schritt 116, Schritt 226) die gesteuerten Fluiddrücke durch
Antreiben der Pumpe 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32,
so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten
Fluiddrücken
an den Zweirädern 23f erzeugt
werden, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen,
der durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird. Demgemäß kann durch
Einsetzen der Druckeinstelleinrichtung 32 als Bremskraftausgleichseinrichtung,
die die Hydraulikbremsvorrichtung 11 bildet, die bisher
vorhanden war, verwirklicht werden, die Bremskraft, die durch den
Fahrer angefordert wird, mit dem vereinfachten Aufbau stabil ungeachtet
der Variation der Regenerationsbremskraft aufzubringen.
-
Ebenso
ist bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in den vorstehend genannten
Ausführungsbeispielen,
die typischerweise in den 1 und 2 gezeigt
sind, die Verstärkervorrichtung 27 mit
dem Hauptzylinder 25 zum Verstärken der Bremsbetätigung verbunden
und erzeugt der Hauptzylinder 25 die Basisfluiddrücke, die
den Kräften
entsprechen, die durch die Verstärkervorrichtung 27 verstärkt werden.
Somit ist es möglich,
die Hydraulikbremsvorrichtung 11 einzusetzen, die bisher
weit verbreitet war und die zuverlässig sowie kostengünstig ist.
-
Ebenso
steuert bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorstehend genannten
Ausführungsbeispiel,
das typischerweise in den 1 und 2 gezeigt
ist, die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116,
Schritt 226) die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32,
die jeweils an den vorderen und hinteren Bremssystemen 24f, 24r des Fahrzeugs
vorgesehen sind, dass die Bremssysteme für die vorderen und hinteren
Systeme hat. Somit kann verwirklicht werden, die Bremskräfte für die vorderen
und hinteren Systeme 24f, 24r unabhängig und
zuverlässig
zu steuern.
-
Ebenso
reguliert bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorstehend genannten
Ausführungsbeispiel,
das typischerweise in den 1 und 3 gezeigt
ist, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung die
vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren
Systeme 24f, 24r, erfasst die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 Bremskräfte, die
an den jeweiligen Rädern 23 bei
den vorderen und hinteren Systemen 24f, 24r erzeugt
werden, und erzeugt dann, wenn die Bremskräfte, die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfasst
werden, hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft
sind, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung
die gesteuerten Fluiddrücke durch
Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, so
dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten
Fluiddrücken
an den Rädern 23 erzeugt
werden, um den Mangel der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen. Demgemäß kann verwirklicht
werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, auf
die vorderen und hinteren Systeme 24f, 24r stabil
ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft aufzubringen.
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Ebenso
kann bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele,
die typischerweise in den 1 und 2 gezeigt sind,
bei dem Fahrzeug, das das Bremssystem hat, dass aus den vorderen
und hinteren Systemen 24f, 24r besteht, die Regenerationszusammenwirkungssteuerung
durch Kombinieren des Hydraulikbremssystems 11, das bisher
vorhanden war, mit der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht
werden. Demgemäß ist es
möglich,
die Fahrzeugbremsvorrichtung, die die Regenerationszusammenwirkungssteuerung
durchführen
kann, mit dem vereinfachten und kostengünstigen Aufbau bereitzustellen.
Des Weiteren erfasst die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114)
die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch
die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird, von
der Soll-Regenerationsbremskraft, reguliert die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung die
vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren
Systeme 24f, 24r, erfasst die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 die Bremskräfte, die
an den jeweiligen Rädern 23 bei
den vorderen und hinteren Systemen 24f, 24r erzeugt werden,
und erzeugt dann, wenn die Bremskräfte, die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfasst
werden, hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung
mangelhaft sind, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung
die gesteuerten Fluiddrücke
durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch
Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32,
so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten
Fluiddrücken
an den Rädern 23 erzeugt
werden, um den Mangel der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen.
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Ebenso
gleicht bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten
Ausführungsbeispiele,
die typischerweise in den 1 und 3 und 10 gezeigt,
wenn die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114,
Schritte 214 und 220 bis 224) die Variationen
erfasst, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung
den Mangel der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung. Somit kann die
Stabilität
des Fahrzeugs beim Bremsen weiter hochgehalten werden.
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Ebenso
sind bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele,
die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt
sind, die Fluiddrucksensoren 40 stromabwärts von
den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 angeordnet
und steuert die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116,
Schritt 226) oder die Vorne-Hinten-Bremskraftausgleichseinrichtung die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf
der Grundlage der Abgaben der Fluiddrucksensoren 40.
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Ebenso
kann bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels,
das typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt
ist, die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren
des Hydraulikbremssystems 11, das bisher vorhanden war, mit
der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden.
Demgemäß ist es
möglich,
die Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, die die Regenerationszusammenwirkungssteuerung
mit dem vereinfachten und kostengünstigen Aufbau durchführen kann.
Des Weiteren erfasst bei dem Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft
die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114,
Schritte 214 und 220 bis 224) die Variation
der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremskraft 12 erzeugt
wird, von der Soll-Regenerationsbremskraft, und erzeugt dann, wenn
die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224)
erfasst wird, die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116,
Schritt 226) die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der
Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32,
so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten
Fluiddrücken
an den Vorderrädern 23f erzeugt werden,
um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation
auszugleichen, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst
wird (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224).
Demgemäß kann verwirklicht
werden, die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft stabil ungeachtet
der Variationen der Regenerationsbremskraft aufzubringen.
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Ebenso
berechnet bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten
Ausführungsbeispiele,
die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt
sind, die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104,
Schritt 214) die Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung 12 in
Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungszustand,
gibt die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung
(Schritt 110, Schritt 220) die Ist-Regenerationsbremskraft
ein, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf
die Vorderräder 23f als Reaktion
auf die Soll-Regenerationsbremskraft
aufgebracht hat, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung
berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), berechnet
die Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 112, Schritt 222)
die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die durch
die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung
berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), und
die Ist-Regenerationsbremskraft,
die durch die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung
eingegeben wird (Schritt 110, Schritt 220), und
erfasst die Beurteilungseinrichtung (Schritt 114, Schritt 224) das
Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft, wenn die Differenz,
die durch die Differenzberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 112, Schritt 222)
größer als
der vorbestimmte Wert (a) ist. Daher kann verwirklicht werden, die
Variation der Regenerationsbremskraft durch die Variationserfassungseinrichtung
stabil zu erfassen (Schritte 104 und 110 bis 114,
Schritte 214 und 220 bis 224).
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Ebenso
berechnet bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten
Ausführungsbeispiele,
die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt
sind, die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104,
Schritt 214) die Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung 12 in
Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungszustand,
gibt die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung
(Schritte 110, Schritt 220) die Ist-Regenerationsbremskraft
ein, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf
die Vorderräder 23f als Reaktion
auf die Soll-Regenerationsbremskraft
aufbringt, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung
berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), berechnet
die Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 112, Schritt 222)
die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die durch die
Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung
berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), und der
Ist-Regenerationsbremskraft,
die durch die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung
eingegeben wird (Schritt 110, Schritt 220), und
erzeugt die Steuerungseinrichtung (Schritt 116, Schritt 226) die
gesteuerten Fluiddrücke,
so dass sie mit den Bremskräften
entsprechend der Differenz übereinstimmen,
die durch die Differenzberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 112,
Schritt 222). Somit kann die Bremskraftausgleichseinrichtung 32 in
die Lage versetzt werden, die Bremskraft zuverlässig and genau auszugleichen.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Eine
Fahrzeugbremsvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung
ist für
Hybridfahrzeuge ausgelegt und verwendet das gleiche Systemschaltkreisdiagramm,
wie es in den 1 und 2 gezeigt
ist, das in dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
Daher wird das dritte Ausführungsbeispiel
im Folgenden unter Bezugnahme auf die 1 und 2 zusätzlich zu
den 11 bis 14 beschrieben,
wobei zur Kurzfassung die Beschreibung auf die Aspekte gerichtet
ist, die von dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel
unterschiedlich sind.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 und 2 ist
eine Drehwelle des Elektromotors 14 ständig in Antriebsverbindung
mit den vorderen linken und rechten Rädern 23fl, 23fr durch
einen Reduktionsantriebsstrang. Der Wandler 16 wandelt
die Gleichstromleistung der Batterie 18 in eine Wechselstromleistung
in Abhängigkeit
von Steuerungssignalen, die von der Hybrid-ECU 15 zugeführt werden,
zum Zuführen
der umgewandelten Wechselstromleistung zu dem Elektromotor 14 um
und wandelt ebenso die Wechselstromleistung, die durch den Elektromotor 14 erzeugt
wird, in eine Gleichstromleistung um, um die Batterie 18 damit
zu laden.
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In
dem dritten Ausführungsbeispiel
hat der Vakuumverstärker 27 eine
Eigenschaft, dass ein Verstärkungsverhältnis, dass
das Verhältnis
der Erhöhung
der Abgabe zu der Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
ist, niedrig ist, wenn selbiges sich in einem niedrigen Bereich
befindet, aber höher
wird, wenn die Bremsbetätigungskraft
den niedrigen Bereich übersteigt.
Der niedrige Bereich bedeutet den Bereich, bei dem die Bremsbetätigungskraft
erzeugt wird, wenn der Fahrer eine gewöhnliche oder durchschnittliche Bremsbetätigung durchführt. Die
Bremsbetätigungskraft,
die den niedrigen Bereich übersteigt,
bedeutet eine Bremsbetätigungskraft,
die erzeugt wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal ziemlich stark
bei der Gelegenheit tritt, dass ein Fußgänger plötzlich heraustritt oder dass
ein Verkehrssignal umschaltet, wobei das Fahrzeug sich einer Kreuzung
nähert.
Das Verstärkungsverhältnis in
dem niedrigen Bereich wird eingerichtet, so dass es deutlich niedriger
als das Verstärkungsverhältnis eines
Vakuumverstärkers
ist, der herkömmliche
Weise für
ein Verbrennungsmotor betriebenes Fahrzeug verwendet wird, und das
Verstärkungsverhältnis über den
niedrigen Bereich wird eingerichtet, so dass es den gleichen Grad
wie das Verstärkungsverhältnis des
herkömmlich
verwendeten Vakuumverstärkers
hat. Wie somit in 11 gezeigt ist, ist die Beziehung 18 zwischen
dem Basisfluiddruck (P), der von dem Hauptzylinder 25 in
Abhängigkeit
von der durch die Verstärkervorrichtung 27 verstärkte Kraft
abgegeben wird, und der Bremsbetätigungskraft
(F) derart, dass ein Servoverhältnis, dass
das Verhältnis
der Erhöhung
des Basisfluiddrucks (P) zu der Erhöhung der Bremsbetätigungskraft
(F) ist, deutlich niedriger als das herkömmlicherweise bei dem Verbrennungsmotor
betriebene Fahrzeug verwendete eingerichtet wird, nämlich in
dem niedrigen Bereich, wobei die Bremsbetätigungskraft (F) niedriger
als ein Wert (A) ist, und ist auf den gleichen Draht wie das Verstärkungsverhältnis des
herkömmlich
verwendeten Vakuumverstärkers
in einem Bereich eingerichtet, der den niedrigen Bereich übersteigt.
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Die
Soll-Bremskraft in Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft
(F) ist durch die gestrichelte Linie 19 in 11 angedeutet und die Differenz zwischen der Soll-Bremskraft
und dem Basisfluiddruck (P) entspricht einer vorbestimmten Regenerationsbremskraft,
die durch die Regenerationsbremskraft abgedeckt werden soll. Wie
aus 11 entnehmbar ist, ist im Vergleich
mit dem Fall, in dem das Servoverhältnis geradlinig ausgeführt ist,
wie durch die Zweipunkt-Strich-Linie 49 in 11 angedeutet ist, der Abschnitt in dem niedrigen
Bereich entsprechend der vorbestimmten Regenerationsbremskraft erhöht infolge
der Absenkung des Servoverhältnisses
in dem niedrigen Bereich und ist das Teilungsverhältnis der
vorbestimmten Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft höher in dem
niedrigen Bereich eingerichtet. Die Beziehung 18 des Basisfluiddrucks
(P) zu der Bremsbetätigungskraft
(F) und die Beziehung 19 der Soll-Bremskraft zu der Bremsbetätigungskraft (F),
die in 11 gezeigt ist, werden im Voraus
in dem Speicher der Brems-ECU 13 in der Form eines Kennfelds,
einer Tabelle oder eines arithmetischen Ausdrucks gespeichert.
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Es
ist bekannt, dass der Vakuumverstärker 27 die vorstehend
erwähnte
Eigenschaft hat, dass das Verstärkungsverhältnis in
dem niedrigen Bereich der Bremsbetätigungskraft niedrig ist und
in dem Bereich hoch wird, der den niedrigen Bereich übersteigt. Ein
beispielsweise in der Japanischen Ungeprüften Veröffentlichten Patentanmeldung
Nr. 10-250565 beschriebener kann als der Vakuumverstärker 27 verwendet
werden. Wenn der Vakuumverstärker 27 als so
genannter Zweistufenservoverstärker
ausgeführt ist,
der eine Eigenschaft hat, dass eine im Wesentlichen gerade Linie,
die das Verstärkungsverhältnis in dem
niedrigen Bereich bestimmt, in eine nach oben weisende Richtung
gebogen wird bzw. abknickt, wenn sie den niedrigen Bereich überschreitet,
kann die Position (A), bei der das Verstärkungsverhältnis gebogen wird, in Abhängigkeit
von der Fähigkeit
bestimmt werden, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 beim
Erzeugen der Regenerationsbremskraft hat, so dass sie beispielsweise
ihrer maximalen Regenerationsfähigkeit
entspricht.
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Die
Breite des niedrigen Bereichs kann geeignet eingerichtet werden,
um eine gewünschte
Eigenschaft zu erfüllen.
Das Verstärkungsverhältnis in dem
Bereich, der den niedrigen Bereich übersteigt, ist nicht auf das
Verstärkungsverhältnis des
Vakuumverstärkers
beschränkt,
der üblicherweise
bei verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen verwendet wird, und
kann eingerichtet werden, um eine gewünschte Eigenschaft zu erfüllen, wenn
sie ziemlich hoch zum Durchführen
der Bremsunterstützungssteuerung
beispielsweise eingerichtet ist.
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Das
Hydraulikbremssystem 11 kann die Bremsbetätigungskraft
des Fahrers durch die Verstärkervorrichtung 27 mit
dem vorbestimmten Verstärkungsverhältnis zum
Erzeugen eines Basisfluiddrucks in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft
durch den Hauptzylinder, der mit der Verstärkervorrichtung 27 verbunden
ist, und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30 der
jeweiligen Räder 23 erhöhen, die
mit dem Hauptzylinder 25 durch Durchgänge 26 verbunden sind,
die Fluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 daran haben,
um dadurch die jeweiligen Räder 23 zu veranlassen,
die Basishydraulikbremskraft zu erzeugen. Das Hydraulikbremssystem 11 ist
ebenso fähig, einen
gesteuerten Fluiddruck, der durch Antreiben der Pumpen 38 erzeugt
wird, auf die Radzylinder 30 aufzubringen, um dadurch die
Räder 23,
die mit den Radzylindern 30 verknüpft sind, zu veranlassen, die gesteuerte
Hydraulikbremskraft zu erzeugen.
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Die
Regenerationsbremsvorrichtung 12 des dritten Ausführungsbeispiels
besteht aus dem Elektromotor 14, der betriebsfähig mit
den Vorderrädern 23f verbunden
ist, und einer Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung 44 zum
Verursachen, dass der Elektromotor 14 die Regenerationsbremsung
durchführt,
so dass die Regenerationsbremskraft an den Vorderrädern 23f erzeugt wird,
die betriebsfähig
mit dem Elektromotor 14 verbunden sind.
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Die
Brems-ECU 13 des dritten Ausführungsbeispiels hat ein Zusammenwirkungssteuerungsprogramm
gespeichert, das in 12 gezeigt ist. Das Zusammenwirkungssteuerungsprogramm
ist zum Einrichten einer Soll-Bremskraft, die durch die Räder 23 in
Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft
zu erzeugen sind, zum Anweisen der Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung 44 einer
vorbestimmten Regenerationsbremskraft, die die Differenz ist, die
durch Subtrahieren von der Soll-Bremskraft der Basishydraulikbremskraft
ist, bei der die Bremseinrichtung 31 verursacht, dass die
Räder 23 diese durch
Aufnehmen des Basisfluiddrucks (P) in den Radzylindern 30 diesen
erzeugen, der von dem Hauptzylinder 25 abgegeben wird,
zum Eingeben einer Ist-Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung 44 als
Reaktion auf die Anweisung erzeugt wird, und zum Berechnen einer
gesteuerten Hydraulikbremskraft ausgelegt, die die Differenz zwischen
der Soll-Bremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft ist.
Das Zusammenwirkungssteuerungsprogramm ist des Weiteren zum Berechnen
eines gesteuerten Fluiddrucks, der den Radzylindern 30 zuzuführen ist,
damit die Bremseinrichtung 31 eine gesteuerte Hydraulikbremskraft
an den Rädern 23 erzeugt,
und zum Aufbringen eines gesteuerten Stroms auf die Linearsolenoide 33 der
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 ausgelegt,
so dass der Fluiddruck der Bremsfluide, die von den Pumpen 38,
die durch den Motor 39 drehbetrieben werden, zu den Radzylindern 30 zugeführt werden,
zu dem gesteuerten Fluiddruck gesteuert wird.
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Des
Weiteren führt
die Brems-ECU 13 in dem dritten Ausführungsbeispiel verschiedenartige Programme
in Abhängigkeit
von Erfassungssignalen von dem Fluiddrucksensor 29, von
den Raddrehzahlsensoren 47 zum Erfassen der Raddrehzahlen der
jeweiligen Räder 23 und
dergleichen aus, gibt Steuerungssignale an die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32r, 32f,
die ABS-Steuerungsventile 37f, 37r, den Elektromotor 39 und
dergleichen ab und führt
den Radzylindern 30 die gesteuerten Fluiddrücke zu,
so dass die Bremseinrichtung 31 veranlasst, dass die Räder 23 die
gewünschte
Hydraulikbremskraft erzeugen.
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Als
Nächstes
wird der Betrieb der Hybridfahrzeugbremsvorrichtung des dritten
Ausführungsbeispiels
gemäß einem
in 12 gezeigten Ablaufdiagramm beschrieben. Wenn
das Bremspedal 20 getreten wird, wird die Bremsbetätigungskraft
durch den Vakuumverstärker 27 verstärkt, um
einen Kolbenstab des Hauptzylinders 25 zu schieben, und werden
die Basisfluiddrücke
aus den jeweiligen Druckkammern 25f, 25r abgegeben.
Die Basisfluiddrücke
werden den jeweiligen Radzylindern 30f, 30r durch
die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und
die Solenoidabschaltventile 34f, 34r zugeführt, die
alle auf der offenen Position gehalten werden, und verursacht somit
die Bremseinrichtung 31f, 31r, dass die Räder 23f, 23r die
Basishydraulikbremskraft erzeugen. Wenn der Basisfluiddruck von
dem Fluiddrucksensor 29 beim Treten des Bremspedals 20 eingegeben
wird, startet die Brems-ECU 14 das in 12 gezeigte Zusammenwirkungssteuerungsprogramm,
stellt die zeitweiligen Speicher, wie zum Beispiel Zähler, Marken
und dergleichen zur Initialisierung zurück (Schritt S1) und führt den
Schritt S2 und die darauffolgenden jedes Mal dann aus, wenn der
Ablauf einer feststehenden oder vorbestimmten kurzen Zeit bei Schritt
S2 beurteilt wird.
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Die
Brems-ECU 13 beurteilt, ob die Startbedingung für die Antiblockierbremssteuerung
erfüllt
ist oder nicht, oder ob die Antiblockierbremssteuerung gerade ausgeführt wird
oder nicht, und wenn die Erfüllung
oder die Ausführung
bestätigt
wird, führt
sie die Antiblockierbremssteuerung durch Steuern der Öffnungs-/Schließbetätigungen
der Solenoidabschaltventile 34, 36 durch, um dadurch
die Fluiddrücke
in den jeweiligen Radzylindern 30 zu steuern, wodurch die
Hydraulikbremskraft, die an jedem der Räder 23 zu erzeugen
ist, erhöht,
gehalten und verringert wird, so dass kein Rad 23 an der
Fahrbahnfläche
schlupft (Schritt S4). Während
die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, werden die Solenoidabschaltventile 46 geschlossen,
werden die Pumpen 38 durch den Elektromotor 39 angetrieben
und werden die Solenoidventile 36 gesteuert, so dass sie geöffnet oder
geschlossen werden, um die Bremsöle, die
in Richtung auf die Reservoire 35 ausgestoßen werden,
nachzufüllen.
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Wenn
die Startbedingung für
die Antiblockierbremssteuerung nicht erfüllt ist oder wenn die Antiblockierbremssteuerung
gerade nicht ausgeführt wird,
erhält
die Brems-ECU 13 eine Bremsbetätigungskraft (F) entsprechend
dem Basisfluiddruck (P), der durch den Fluiddrucksensor 29 erfasst
wird, auf der Grundlage der Beziehung 18 zwischen dem Basisfluiddruck
(P) und der Bremsbetätigungskraft (F),
die in dem Graphen in 11 gezeigt ist, erhält ebenso
eine Soll-Bremskraft, die an den Rädern 23 entsprechend
der Bremsbetätigungskraft
(F) erzeugt werden soll, durch Bezugnahme auf das Kennfeld oder
die Tabelle oder durch einen arithmetischen Ausdruck (Schritt S5),
und erhält
des Weiteren eine Basishydraulikbremskraft, die die Bremseinrichtung 31 an den
Rädern 23 in
Abhängigkeit
von dem Basisfluiddruck erzeugen soll, der durch den Fluiddrucksensor 29 erfasst
wird, nämlich
durch Bezugnahme auf ein weiteres Kennfeld oder eine weitere Tabelle oder
durch einen weiteren arithmetischen Ausdruck (Schritt S6). Dann
gibt die Brems-ECU 13 an
die Hybrid-ECU 15 eine vorbestimmte Regenerationsbremskraft
ab, welche die Differenz ist, die durch Subtrahieren der Basishydraulikbremskraft
von der Soll-Bremskraft erstellt wird (Schritt S7). Durch Steuern
der Öffnungs-/Schließbetätigung des
Wandlers 16 in Abhängigkeit
von der vorbestimmten Regenerationsbremskraft veranlasst die Hybrid-ECU 15 den Elektromotor 14,
ein regeneratives Bremsen durchzuführen, um dadurch zu veranlassen,
dass die Räder 23 die
Regenerationsbremskraft erzeugen, und berechnet eine Ist-Regenerationsbremskraft,
wobei der Elektromotor 14 tatsächlich die Räder 23 veranlasst
hat, diese in Abhängigkeit
von dem elektrischen Strom der Regenerationsleistung zu erzeugen,
die durch einen Sensor in dem Wandler 16 erfasst wird, um
die Ist-Regenerationsbremskraft
zu der Brems-ECU 13 einzugeben (Schritt S8).
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Die
Brems-ECU 13 berechnet eine gesteuerte Hydraulikbremskraft,
die die Differenz der Soll-Bremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft ist
(Schritt S9), und kehrt zu dem Schritt S2 zurück, wenn die Differenz Null
ist (Schritt S10). Wenn die Differenz nicht Null ist, berechnet
die Brems-ECU 13 einen gesteuerten Fluiddruck, den die
Bremseinrichtung 31 zu den Radzylindern 30 zuführen soll,
um zu verursachen, dass die Räder 23 die
gesteuerte Hydraulikbremskraft erzeugen, nämlich durch Bezugnahme auf
ein weiteres Kennfeld, eine weitere Tabelle oder durch einen weiteren
arithmetischen Ausdruck (Schritt S11). Dann treibt die Brems-ECU 13 den
Elektromotor 39 an, um die Pumpen 38 anzutreiben,
und bringt einen elektrischen Strom auf die Linearsolenoide 33 der
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf,
so dass die Fluiddrücke
der Bremsfluide, die von den Pumpen 38 zu den Radzylindern 30 zugeführt werden,
der gesteuerte Fluiddruck werden (Schritt S12). Die Fluiddrücke werden durch
die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf
den gesteuerten Fluiddruck gesteuert, wodurch die Hydraulikbremsvorrichtung 11 die
Räder 23 veranlasst,
die gesteuerte Hydraulikbremskraft entsprechend der Differenz zwischen
der Soll-Bremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft zu
erzeugen. Die vorstehend erwähnten
Schritte S9 und dergleichen bilden eine Variationserfassungseinrichtung
zum Erfassen der Variation von der vorbestimmten Regenerationsbremskraft
der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremskraft 12 erzeugt
wird, und die vorstehend erwähnten
Schritte S10 bis S12 bilden eine Bremskraftausgleichseinrichtung,
die bei der Erfassung der Variation durch die Variationserfassungseinrichtung betreibbar
ist (Schritt S9), um den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben
der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 zu
erzeugen, und durch Steuern der Fluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 und zum
Erzeugen der gesteuerten Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit
von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern 23 zum Ausgleichen
des Mangels der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation.
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Wenn
sich die Bremsbetätigungskraft
(F) in dem niedrigen Bereich befindet, so dass sie geringer als
der vorbestimmte Wert (A), wie in 11 gezeigt ist,
ist das Servoverhältnis
des Anstiegs der Bremsbetätigungskraft
(F) zu dem Anstieg des Basisfluiddrucks (P) niedrig, wie früher beschrieben
ist, und wird das Teilungsverhältnis
der vorbestimmten Regenerationsbremskraft zu der Soll- Bremskraft in dem niedrigen
Bereich hoch, wodurch verwirklicht werden kann, die Energieeffizienz
zu verbessern. Wenn die Bremsbetätigungskraft
(F) den niedrigen Bereich übersteigt,
läuft das
Servoverhältnis
auf den gleichen Grad wie dass bei dem herkömmlichen verbrennungsmotorbetriebenen
Fahrzeug hoch, um dadurch die Erhöhungsrate des Basisfluiddrucks
(P) anzuheben, der von dem Hauptzylinder 25 zu den Radzylindern 30 zugeführt wird.
Auch wenn daher eine Verzögerung
beim Zuführen
des gesteuerten Fluiddrucks von der Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 zu
dem Zeitpunkt einer plötzlichen
Bremsung auftritt, kann die Bremseinrichtung 31 eine ausreichend
große
Basishydraulikbremskraft an den Rädern 23 erzeugen.
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Wenn
das Teilungsverhältnis
der Regenerationsbremskraft zu hoch ist, wird die Last an den Pumpen 38 der
Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 beim
Erhalten der Soll-Bremskraft hoch, so dass das Gefühl bei der
Bremsbetätigung
verschlechtert wird. Wenn das Teilungsverhältnis der Regenerationskraft
zu klein ist, hat die Regenerationsbremskraft einen Überschuss
oder einen Überfluss,
der nicht verwendet werden kann, so dass die Regenerationseffizienz
verschlechtert wird. Wenn der Vakuumverstärker 27 der zweistufige
Servoverstärker
ist, und wenn die Position (A), bei der das Verstärkungsverhältnis gebogen
wird, in Abhängigkeit von
der Fähigkeit
bestimmt wird, dass die Regenerationsbremsvorrichtung 12 beim
Erzeugen der Regenerationsbremskraft hat, so dass sie beispielsweise ihrer
maximalen Regenerationsfähigkeit
entspricht, kann verwirklicht werden, die Regenerationseffizienz zu
verbessern und die Last an den Pumpen 38 zu mindern, so
dass das Gefühl
bei der Bremsbetätigung
verbessert werden kann. Demgemäß können die
vorstehend erwähnten
Vorteile bei den Fahrzeugen der verschiedenartigen Modelle durch
Annehmen der Eigenschaft des zweistufigen Servoverstärkers zu
der maximalen Regenerationsfähigkeit
auf der Basis von Modell zu Modell erzielt werden.
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Als
Nächstes
wird die Traktionssteuerung als ein Beispiel beschrieben, bei dem
die Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 den
Fluiddruck, der zu den Radzylindern 30 zugeführt wird,
durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 in
Abhängigkeit
von dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuert. Bei dieser Traktionssteuerung
wird der Schlupfbetrag der Antriebsräder (Vorderräder 23f in
diesem bestimmten Ausführungsbeispiel)
durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Durchschnittswert
der Drehzahlen der hinteren linken und der rechten Räder 23rl, 23rr (insbesondere
der angetriebenen Räder)
von einem Durchschnittswert von Drehzahlen der vorderen linken und
rechten Räder 23fl, 23fr (insbesondere
der Antriebsräder)
ist, erhalten, wobei die Drehzahlen durch die Drehzahlsensoren 47 erfasst
werden, und wenn der Schlupfbetrag des Antriebsrads 23f einen vorbestimmten
Wert übersteigt
und weiterhin ansteigt, wird der Elektromotor 39 angetrieben,
um die Pumpen 38 anzutreiben. Ein gesteuerter elektrischer Strom
wird auf den Linearsolenoid 33f des Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventils 32f aufgebracht,
das mit den Radzylindern 30f verbunden ist, so dass der
Fluiddruck des Bremsfluids, das von der Pumpe 38f zu den
Radzylindern 30f an den Vorderrädern 23f zugeführt wird,
ein Fluiddruck in Abhängigkeit
des Schlupfbetrags wird, und werden die Solenoidabschaltventile 46f in
den offenen Zustand gebracht. Somit zirkuliert das Bremsfluid, das von
der Pumpe 38f ausgestoßen
wird, durch das Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32f, das
Solenoidabschaltventil 46f und die Pumpe 38f, um
dadurch den gesteuerten Fluiddruck zu den Radzylindern 30f zuzuführen, wodurch
die Bremseinrichtung 31 verursacht, dass die Vorderräder 23f die
Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit
von dem Schlupfbetrag erzeugen. Da der Linearsolenoid 33r des Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventils 32r, das
mit den Radzylindern 30r der hinteren Räder 23r verbunden
ist, die die angetriebenen Räder
sind, entregt (insbesondere vollständig geöffnet) bleibt und da das Solenoidabschaltventil 46r in
den offenen Zustand gebracht wird, wird der Fluiddruck in den Radzylindern 30r auf
Null gehalten, wodurch keine Hydraulikbremskraft an den Hinterrädern 23r erzeugt wird.
Wenn der Schlupfbetrag der Antriebsräder 23f den vorbestimmten
Wert übersteigt,
aber nicht weitergehend ansteigt, wird der Elektromotor 39 in
den Zustand von AUS geschaltet, um die Pumpen 38 anzuhalten,
und wird ein Steuerungsstrom entsprechend dem Schlupfbetrag auf
den Linearsolenoid 33f aufgebracht, um den gesteuerten
Fluiddruck innerhalb der Radzylinder 30f zu begrenzen,
wodurch eine Hydraulikbremskraft an den vorderen Rädern 23f erzeugt
wird. Wenn der Schlupfbetrag sich vermindert, so dass er gleich
wie oder geringer als der vorbestimmte Wert ist, wird der Elektromotor 39 in
den Zustand von AUS geschaltet, um die Pumpen 38 anzuhalten,
und werden die Solenoidabschaltventile 46 geschlossen,
wenn der Fluiddruck der Radzylinder 30 auf Null bei der
Entregung der Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 verringert
wird.
-
In
dem vorstehend erwähnten
dritten Ausführungsbeispiel
hat der Vakuumverstärker 27 die
Eigenschaft, dass das Verstärkungsverhältnis der
Erhöhung
der Abgabe zu der Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
niedrig ist, wenn selbige sich in dem niedrigen Bereich befindet,
und hoch wird, wenn die Bremsbestätigungskraft den niedrigen
Bereich übersteigt.
Alternativ kann, wie in 13 gezeigt
ist, der Vakuumverstärker 27 die
Eigenschaft haben, dass er eine erste Verstärkungseigenschaft 50 hat,
dass das Verstärkungsverhältnis der
Erhöhung
der Abgabe zu der Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
niedrig ist, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich
ist, und ebenso ein zweites Verstärkungsverhältnis hat, bei dem das Verstärkungsverhältnis hoch
ist, wenn die Trittgeschwindigkeit hoch ist.
-
Mit
dieser Anordnung wird, da das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 niedrig ist,
wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich
ist, das Teilungsverhältnis
der Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft hoch, so dass
die Energieeffizienz weitergehend verbessert werden kann. Bei einer
Notbremsung mit einer raschen Trittgeschwindigkeit wird das Verstärkungsverhältnis hoch
und wird eine starke Basishydraulikbremskraft (P) rasch zu den Radzylindern 30 ungeachtet
der Verzögerung
der Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 beim
Zuführen
des gesteuerten Fluiddrucks zugeführt, wodurch die Bremseinrichtung 31 verursacht,
dass die Räder 23 die
starke Bremskraft erzeugen. Beispielsweise kann eine Verstärkervorrichtung,
die in der Offenlegung für die
Internationale Veröffentlichung
Nr. 01/32488 beschrieben ist, als Verstärkervorrichtung 27 mit
dem zweiten Verstärkungsverhältnis 51 eingesetzt
werden, das in 13 gezeigt ist, wobei das Verstärkungsverhältnis hoch
wird, wenn die Trittgeschwindigkeit rasch ist.
-
Des
Weiteren kann alternativ, wie in 14 gezeigt
ist, der Vakuumverstärker 27 die
Eigenschaft haben, dass er eine erste Verstärkungseigenschaft 52 hat,
bei der, soweit die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich
ist, das Verstärkungsverhältnis der
Erhöhung
der Abgabe zu der Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
sich in dem niedrigen Bereich befindet, aber hoch wird, wenn die
Bremsbetätigungskraft
den niedrigen Bereich übersteigt,
und ebenso ein zweites Verstärkungsverhältnis 51 hat, bei
dem das Verstärkungsverhältnis hoch
ist, wenn die Trittgeschwindigkeit hoch ist.
-
Da
mit diesem Aufbau, soweit die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist,
das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung 27 niedrig
ist, wenn die Bremsbetätigungskraft (F)
sich in dem niedrigen Bereich befindet, wird das Teilungsverhältnis der
Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft hoch, so dass die
Energieeffizienz verbessert werden kann. Da das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung 27 bei
der Notbremsung hoch wird, wobei die Trittgeschwindigkeit schnell
oder rasch ist, wird eine starke Basishydraulikbremskraft (P) rasch
zu den Radzylindern 30 ungeachtet der Verzögerung der
Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 beim
Zuführen
des gesteuerten Fluiddrucks zugeführt, wodurch die Bremseinrichtung 31 verursacht,
dass die Räder 23 die
starke Bremskraft erzeugen. Wenn des Weiteren die Trittgeschwindigkeit
des Bremspedals 20 durchschnittlich ist und wenn die Bremsbetätigungskraft (F)
den niedrigen Bereich übersteigt,
wird das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung 27 hoch,
um dadurch die Erhöhungsrate
bei dem Basisfluiddruck anzuheben, so dass verwirklicht werden kann,
das Gefühl,
das die Bremse verzögert
bei der Notbremsung wirkt, zu mindern.
-
Der
Vakuumverstärker 27 ist
mit der Eigenschaft bekannt, dass er die erste Verstärkungseigenschaft 52,
bei der, soweit die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich
ist, das Verstärkungsverhältnis der
Erhöhung
der Abgabe zu der Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
sich in dem niedrigen Bereich befindet, aber hoch wird, wenn die
Bremsbetätigungskraft
den niedrigen Bereich übersteigt,
und ebenso das zweite Verstärkungsverhältnis 51 hat,
bei dem das Verstärkungsverhältnis hoch
ist, wenn die Trittgeschwindigkeit schnell oder rasch ist. Als Vakuumverstärker 27 kann
derjenige eingesetzt werden, der beispielsweise in der Japanischen
Ungeprüften Veröffentlichten
Patentanmeldung Nr. 10-250565 beschrieben ist.
-
Des
Weiteren kann alternativ die Verstärkervorrichtung 27 durch
Kombinieren der Verstärkervorrichtung,
die in der Veröffentlichung
der vorstehend erwähnten
Internationalen Offenlegung Nr. 01/32488 beschrieben ist und der
die Eigenschaft hat, dass das Verstärkungsverhältnis hoch wird, wenn die Trittgeschwindigkeit
schnell ist, mit der Verstärkervorrichtung
aufgebaut sein, die in der vorstehend erwähnten Japanischen Ungeprüften Veröffentlichten
Patentanmeldung Nr. 10-250565 offenbart ist und die Eigenschaft
hat, bei der das Verstärkungsverhältnis in
dem niedrigen Bereich der Bremsbetätigungskraft (F) niedrig ist
aber hoch wird, wenn der niedrige Bereich überstiegen wird.
-
Obwohl
in dem vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiel die Hydraulikschaltkreisanordnung über die
vorderen und hinteren Räder
bei dem FF-Wagen vorgenommen ist, kann sie über die vorderen und hinteren
Räder bei
einem FR-Wagen vorgenommen werden. Des Weiteren kann eine Hydraulikschaltkreisanordnung
in der X-Ausbildung bei dem FF-Wagen oder dem FR-Wagen vorgenommen
werden, so dass der Fluiddruck, der von der Fluiddruckkammer 25f des
Dualhauptzylinders 25 abgegeben wird, zu den Radzylindern 30fr, 30rl der
Bremseinrichtung 31fr, 31rl für das vordere rechte Rad 23fr und
das hintere linke Rad 23rl durch den Durchgang 26f zugeführt wird
und dass der Fluiddruck, der von der Fluiddruckkammer 25r abgegeben
wird, den Radzylindern 30fl, 30rr der Bremseinrichtung 31fl, 31rr für das vordere
linke Rad 23fl und das hintere rechte Rad 23rr durch
den Durchgang 26r zugeführt wird.
In dem Fall der Hydraulikschaltkreisanordnung in der X-Ausbildung
ist die Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 mit
den Fluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 für jeweilige
Systeme versehen, die mit den Radzylindern der Bremseinrichtung
für die
getrennten linken und rechten Antriebsräder verbunden sind, und werden
die Fluiddrücke,
die durch die jeweiligen Fluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 gesteuert
werden, jeweils den Radzylindern für die linken und rechten Antriebsräder zugeführt. Mit
dieser Anordnung wird dann, wenn eine Differenz zwischen den Schlupfbeträgen der
linken und rechten Antriebsräder
bewirkt wird, der Fluiddruck von dem der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung
zu dem Radzylinder eines Antriebsrads zugeführt, dass eine größeren Schlupfbetrag
hat, und wird der Fluiddruck durch das Fluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 in
Abhängigkeit
von dem Schlupfbetrag gesteuert, so dass die Bremseinrichtung 31 die Hydraulikbremskraft
an dem Antriebsrad erzeugt, dass einen größeren Schlupfbetrag hat. Somit
kann die Fahrzeugstabilitätssteuerung
erzielt werden.
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Obwohl
in dem vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiel der Vakuumverstärker 27 als
die Verstärkervorrichtung
eingesetzt wird, kann dieser durch einen Hydraulikverstärker ersetzt
werden, der den pumpenerzeugten Fluiddruck in einem Sammler sammelt
und der die Bremsbetätigungskraft,
die an dem Bremspedal 20 wirkt, durch Aufbringen des Fluiddrucks
auf dessen Kolben verstärkt.
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Obwohl
ebenso in dem vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiel die Fahrzeugbremsvorrichtung
auf einen Hybridwagen angewendet wird, kann sie auf einen Elektrowagen
angewendet werden.
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Verschiedenartige
Merkmale sind viele der begleitenden Vorteile des vorstehend genannten
dritten Ausführungsbeispiels
werden wie folgt zusammengefasst:
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung
des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das typischerweise
in den 1, 2, 11 und 12 gezeigt
ist, kann die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren
der Hydraulikbremsvorrichtung 11, die bisher schon vorhanden war,
mit der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden.
Des Weiteren erfasst beim Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft
die Variationserfassungseinrichtung (Schritt S9) die Variation einer
Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt
wird, erzeugt die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt S12)
die gesteuerten Fluiddrücke
durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, um
den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen,
der durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritt S9) erfasst wird.
Da zu diesem Zeitpunkt das Verstärkungsverhältnis (18 in 11) der Verstärkervorrichtung 27 niedrig
ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
(F) sich in dem niedrigen Bereich befindet, wird das Teilungsverhältnis der
Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft, die an den Rädern 23 in
Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft
zu erzeugen ist, hoch, so dass die Energieeffizienz verbessert werden kann.
Wenn die Bremsbetätigungskraft
(F) den niedrigen Bereich übersteigt,
wird das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung 27 hoch
und wird die Erhöhungsrate
des Basisfluiddrucks groß,
der von dem Hauptzylinder 25 zu den Radzylindern 30 zugeführt wird.
Somit kann verwirklicht werden, die Räder 23 zu veranlassen,
die gesteuerte Hydraulikbremskraft zu erzeugen, die den Mangel der
Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation ausgleicht.
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Bei
der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das
typischerweise in 11 gezeigt ist, können die gleichen
Wirkungen, die unmittelbar vorstehend beschrieben sind, durch den
vereinfachten Aufbau des Zweistufenservo (18 in 11) erhalten werden, bei dem die im Wesentlichen
gerade Linie, die das Verstärkungsverhältnis in
dem niedrigen Bereich reguliert, nach oben gebogen ist, wenn die
Bremsbetätigungskraft
(F) den niedrigen Bereich übersteigt.
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Bei
der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das
typischerweise in den 1 und 11 gezeigt ist,
wird die Position, bei der die Linie, die das Verstärkungsverhältnis andeutet
(18 in 11) gebogen wird, in Abhängigkeit
von der Fähigkeit
der Regenerationsbremsvorrichtung 12 beim Erzeugen der
Regenerationsbremskraft reguliert, so dass die Regenerationseffizienz
verbessert werden kann. Da des Weiteren die Last an den Pumpen 38 verringert
wird, kann das Gefühl
bei der Bremsbetätigung
verbessert werden.
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Bei
der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das
typischerweise in den 1 und 13 gezeigt ist,
wird dann, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich
ist, das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung 27 gemäß der ersten
Verstärkungseigenschaft
niedrig gehalten (50 in 13).
Somit wird das Teilungsverhältnis
der Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft erhöht, so dass
sich die Energieeffizienz verbessert. Bei der Notbremsung mit einer
raschen Trittgeschwindigkeit wird das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 gemäß der zweiten
Verstärkungseigenschaft
erhöht
(51 in 13), so dass verwirklicht werden
kann, die Räder 23 zu
veranlassen, eine starke Basishydraulikbremskraft rasch zu erzeugen.
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Bei
der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das
typischerweise in den 1 und 14 gezeigt ist,
wird, da das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung 27 niedrig
ist, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich
ist und wenn die Bremsbetätigungskraft
(F) sich in dem niedrigen Bereich befindet, das Teilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft
zu der Soll-Bremskraft,
die an den Rädern 23 in
Abhängigkeit
von der Bremsbetätigungskraft
(F) zu erzeugen ist, erhöht,
so dass sich die Energieeffizienz verbessert. Da das Verstärkungsverhältnis der
Verstärkervorrichtung 27 erhöht wird,
wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich
ist und wenn die Bremsbetätigungskraft
(F) den niedrigen Bereich übersteigt,
wird die Erhöhungsrate
des Basisfluiddrucks, der von dem Hauptzylinder 25 zu den
Radzylindern 30 zugeführt
wird, erhöht,
so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft zum Ausgleichen des Mangels der
Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation rasch an
den Rädern 23 erzeugt
werden kann.
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Bei
der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das
typischerweise in den 1, 11 und 14 gezeigt
ist, können
die gleichen Wirkungen, wie sie unmittelbar vorstehend beschrieben
sind, mit dem vereinfachten Aufbau erhalten werden, bei dem die Verstärkervorrichtung 27 der
Zweistufenservo ist (18 in 11, 52 in 18).
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(Viertes Ausführungsbeispiel)
-
Eine
Fahrzeugbremsvorrichtung eines vierten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung
ist für
ein Hybridfahrzeug ausgelegt, wie in 15 gezeigt
ist. Während
es auf einer Art und Weise dargestellt ist, die von derjenigen in 1 in
dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel etwas unterschiedlich
ist, hat der Systemaufbau des vorliegenden vierten Ausführungsbeispiels,
das in 15 gezeigt ist, ein Systemschaltkreisdiagramm, das
demjenigen sehr ähnlich
ist, das in 1 des vorstehend genannten
Ausführungsbeispiels
gezeigt ist, und die in 15 gezeigten
Bauteile haben die gleichen Funktionen und die gleichen Wirkungen
wie jeweils diejenigen, die in 1 gezeigt
sind, die mit diesem hinsichtlich der Bezugszeichen oder Symbole
identisch sind, außer
das Gegenteil wird beschrieben. Daher wird zur Kurzfassung die Beschreibung im
Folgenden auf die Aspekte gerichtet, die von dem vorstehend genannten
ersten Ausführungsbeispiel unterschiedlich
sind.
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Unter
Bezugnahme auf 15 ist ein Hybridfahrzeug dargestellt,
das eine Bauart ist, bei der ein Hybridsystem zum Antreiben von
Antriebsrädern, wie
zum Beispiel vorderen linken und rechten Rädern 23fl, 23fr,
eingesetzt wird. Das Hybridsystem ist ein Antriebszug, der Leistungsquellen
von zwei Arten verwendet, die aus einem Verbrennungsmotor 111 und
einem Elektromotor 14 in Kombination bestehen. In dem in 15 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel wird ein paralleles
Hybridsystem verwendet, das ein Antriebsverfahren zum direkten Antreiben der
Vorderräder 23f durch
sowohl den Verbrennungsmotor 111 als auch den Elektromotor 14 ist. Neben
diesem System ist ein serielles Hybridsystem bekannt, bei dem die
Räder durch
einen Elektromotor angetrieben werden, wobei ein Verbrennungsmotor als
elektrische Energiezufuhr für
den Elektromotor arbeitet.
-
Das
Hybridfahrzeug, das das parallele Hybridsystem verkörpert, ist
mit dem Verbrennungsmotor 111 und dem Elektromotor 14 versehen.
Die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 111 wird auf Antriebsräder (insbesondere
vordere linke und rechte Räder 23fl, 23fr in
dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel)
durch einen Antriebsleistungsaufteilungsmechanismus 113 und
einen Antriebsleistungsübertragungsgetriebestrang 114 übertragen, während die
Antriebsleistung des Elektromotors 14 auf die Antriebsräder 23f durch
den Antriebsleistungsgetriebestrang 114 übertragen
wird. Der Antriebsleistungsaufteilungsmechanismus 113 teilt die
Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 111 geeignet in
eine Fahrzeugantriebsleistung und eine Dynamo- oder Generatorantriebsleistung
auf. Der Antriebsleistungsgetriebestrang 114 vereinheitlich die
Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors 111 und des Elektromotors 14 in
Abhängigkeit
von der Fahrzeugfahrbedingung und überträgt die vereinheitlichte Antriebsleistung
auf die Antriebsräder 23f.
Der Antriebsleistungsgetriebestrang stellt das Antriebsleistungsverhältnis des
Verbrennungsmotors 111 zu dem Elektromotor 14 in
einem Bereich eines Verhältnisses
von 0 bis 100 über
ein Verhältnis
von 100 bis 0 ein. Dem Antriebsleistungsgetriebestrang 114 wird eine
Geschwindigkeitsänderungsfunktion
verliehen.
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Der
Elektromotor 14 ist auf der einen Seite zum Unterstützen des
Verbrennungsmotors 111 vorgesehen, um die Antriebsleistung
zu den Antriebsrädern 23f zu
verbessern, und andererseits zum Durchführen einer Leistungserzeugung
zum Laden einer Batterie 18 zum Zeitpunkt der Fahrzeugbremsung vorgesehen.
Ein Dynamo 115 ist zum Durchführen einer Leistungserzeugung
beim Aufnehmen der Abgabe von dem Verbrennungsmotor 111 vorgesehen
und ist mit einer Starterfunktion für den Verbrennungsmotorstart
versehen. Dieser Motor 14 und der Dynamo 115 sind
elektrisch mit einem Wandler 16 verbunden. Der Wandler 16 ist
elektrisch mit der Batterie 18 als Gleichstromquelle verbunden
und ist zum Wandeln eines Wechselstroms von jeweils dem Motor 14 und dem
Dynamo 115 in eine Gleichstromspannung betreibbar, um diese
der Batterie 18 zuzuführen,
und zum umgekehrten Wandeln der Gleichstromspannung von der Batterie 18 in
einen Wechselstrom vorgesehen, um diesen an den Elektromotor 14 und
den Dynamo 115 abzugeben.
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In
dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel
bilden der Motor 14, der Wandler 16 und die Batterie 18 eine
Regenerationsbremsvorrichtung 12, die betreibbar ist, um
zu verursachen, dass entweder die Vorderräder oder die Hinterräder (insbesondere die
vorderen linken und rechten Räder 23fl, 23fr,
die durch den Elektromotor 14 als Antriebsquelle in dem vorliegenden
vierten Ausführungsbeispiel
angetrieben sind) eine Regenerationsbremskraft in Abhängigkeit
von einem Bremsbetätigungszustand
zu erzeugen, auf den später
Bezug genommen wird, der durch einen Pedalhubsensor 20a erfasst
wird (oder einen Drucksensor 29, der in 18 gezeigt ist) erfasst wird.
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Der
Verbrennungsmotor 111 ist durch eine Verbrennungsmotor-ECU (elektrische
Steuerungseinheit) 118 steuerbar und gemäß einem
Verbrennungsmotorabgabeanweisungswert, der von einer Hybrid-ECU
(elektronische Steuerungseinheit) 15 abgegeben wird, auf
die später
Bezug genommen wird, gibt die Verbrennungsmotor-ECU 118 eine Öffnungsgradanweisung
an eine elektronisch steuerbare Drossel ab, um dadurch die Drehzahl
des Verbrennungsmotors 111 zu steuern. Die Hybrid-ECU 15 ist mit
dem Wandler 16 für
eine wechselseitige Kommunikation verbunden. Die Hybrid-ECU 15 entnimmt Anweisungswerte
für die
Verbrennungsmotorabgabe, das Elektromotordrehmoment und das Dynamodrehmoment
von dem Gaspedalöffnungsgrad
und einer Schaltposition (die aus einem Schaltpositionssignal berechnet
wird, das von einem Schaltpositionssensor eingegeben wird, der nicht
gezeigt ist), steuert die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 111 durch Übermitteln
des entnommenen Verbrennungsmotorabgabeanweisungswerts zu der Verbrennungsmotor-ECU 118 und
steuert den Elektromotor 14 sowie den Dynamo 115 durch
den Wandler 16 gemäß jeweils
dem entnommenen Elektromotordrehmomentanweisungswert und dem entnommenen
Dynamodrehmomentanweisungswert. Des Weiteren ist die Hybrid-ECU 15 ebenso
mit der Batterie 18 verbunden und überwacht den Ladezustand sowie
den Ladestrom der Batterie 18. Des Weiteren ist die Hybrid-ECU 15 mit
einem (nicht gezeigten) Gaspedalöffnungsgradsensor
verbunden, der in einem (nicht gezeigten) Gaspedal eingebaut ist,
um den Gaspedalöffnungsgrad
des Fahrzeugs zu erfassen, und wird ein Gaspedalöffnungsgradsegnol von dem Gaspedalöffnungsgradsensor
in diese eingegeben.
-
Das
Hybridfahrzeug ist ebenso mit einer Hydraulikbremsvorrichtung 11 zum
direkten Aufbringen einer Hydraulikbremskraft auf jedes der Räder 23 versehen,
um dadurch das Fahrzeug zu bremsen. Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist
aufgebaut, wie in 18 gezeigt ist. Die in 18 gezeigte Hydraulikbremsvorrichtung 11 hat
im Wesentlichen den gleichen Schaltkreisaufbau, wie er in 2 gezeigt
ist, außer
in folgender Hinsicht. Ohne das Hindurchtreten durch ein paar Rückschlagventile,
wie sie bei der in 2 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 verwendet
werden, sind nämlich
die Einlassanschlüsse
der Pumpen 28 des vierten Ausführungsbeispiels mit Zwischenanschlüssen zwischen
den Auslassanschlüssen
der Solenoidabschaltventile 36f, 36r der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r bzw. den
Druckeinstellreservoiren 250f, 250r verbunden. Obwohl
bei der Hydraulikbremsvorrichtung 11, die in 2 gezeigt
ist, die Leitungen oder Durchgänge
sowie die Solenoidabschaltventile 46f, 46r daran
vorgesehen sind, um die Einlassanschlüsse der Pumpen 37 jeweils
mit den Einlassanschlüssen
der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 zu
verbinden, können
sie von der Hydraulikbremsvorrichtung 11 in dem vierten
Ausführungsbeispiel entfernt
werden, dass in 18 gezeigt ist, und sind stattdessen
Durchgänge
Lf5, Lr5 zum Verbinden der Druckeinstellreservoire 250f, 250r jeweils
mit den Leitungen (Fluiddurchgängen) 26f, 26r vorgesehen, auf
die später
genau Bezug genommen wird. In dem vierten Ausführungsbeispiel ist eine Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 durch
das Bremsstellglied 48 gebildet, das durch die gepunktete
Linie zwischen dem Hauptzylinder 25 und den Radzylindern 30 umkreist
vorgesehen ist, und ist eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung durch
das Bremspedal 20, den Vakuumverstärker 27, den Hauptzylinder 25 und
das Reservoir oder den Reservoirbehälter 28 gebildet.
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Wie
in den 16 und 17 gezeigt
ist, ist das Bremspedal 20 mit dem Vakuumverstärker 27 durch
einen Betätigungsstab 126 verbunden,
und ist der Vakuumverstärker 27 mit
dem Hauptzylinder 25 durch einen Schubstab 127 verbunden.
Die Bremsbetätigungskraft,
die auf das Bremspedal 20 aufgebracht wird, wird zu dem
Vakuumverstärker 27 durch den
Betätigungsstab 126 eingegeben,
so dass sie verstärkt
wird, und die verstärkte
Bremsbetätigungskraft
wird zu dem Hauptzylinder 25 durch den Schubstab 127 eingegeben.
-
Das
Bremspedal 20 ist mit einem Pedalhubsensor 20a zum
Erfassen eines Bremspedalhubs versehen, der den Bremsbetätigungszustand
anzeigt, mit dem das Bremspedal 20 getreten wird. Der Pedalhubsensor 20a ist
mit der Brems-ECU 13 verbunden, um sein Erfassungssignal
an die Brems-ECU 13 zu übertragen.
Des Weiteren ist das Bremspedal 20 mit einer Reaktionskraftfeder 20b versehen,
die eine Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung zum Aufbringen einer
Pedalreaktionskraft auf das Bremspedal 20, ist, bis der
Bremsbetätigungszustand
einen vorbestimmten Zustand erreich, auf den später Bezug genommen wird. Die
Reaktionskraftfeder 20b ist an ihrem einen Ende mit einem Träger 10a verbunden,
der an der Fahrzeugkarosserie gesichert ist, und spannt das Bremspedal 20 in eine
Trittentlastungsrichtung vor, die eine Richtung ist, die entgegengesetzt
zu der Trittrichtung ist (insbesondere eine Richtung zum Rückstellen
des Bremspedals 20 auf seine Ausgangsposition). Die Vorspannkraft
der Reaktionskraftfeder 20b wird wünschenswert unter Berücksichtigung
des Innendurchmessers eines Gehäuses 25a des
Hauptzylinders 25, des Verstärkungsverhältnisses und dergleichen bestimmt.
-
Der
Vakuumverstärker 27 ist
allgemein gut bekannt und stellt an seinem Vakuumeinlassanschluss 27a eine
Verbindung zu einem Einlasskrümmer
des Verbrennungsmotors 111 her, um das Vakuum in dem Einlasskrümmer als
Verstärkungsenergiequelle
zu verwenden.
-
Wie
in den 16 und 17 gezeigt
ist, ist der Hauptzylinder 25, der die Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung
bildet, ein Tandemhauptzylinder, der aus einem Gehäuse 25a in
der Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders, ersten und
zweiten Kolben 25b, 25c, die fluiddicht und verschiebbar
in dem Gehäuse 25a tandemartig
aufgenommen sind, einer ersten Feder 25e, die in einer ersten
Fluiddruckkammer 25r angeordnet ist, die zwischen dem ersten
Kolben 25b und dem zweiten Kolben 25c ausgebildet
ist, und einer zweiten Feder 25g besteht, die in einer
zweiten Fluiddruckkammer 25f angeordnet ist, die zwischen
dem Zweitkolben 25c und einem geschlossenen Boden des Gehäuses 25a ausgebildet
ist. Somit wird der zweite Kolben 25c durch die zweite
Feder 25g in Richtung auf eine offene Endseite vorgespannt
(in Richtung auf den ersten Kolben 25b) und wird der erste
Kolben 25b durch die erste Feder 25e in Richtung
auf die offene Endseite vorgespannt, wodurch ein Ende (das Ende
der offenen Endseite) des ersten Kolbens 25b an ein Ende der
Schubstange 127 gepresst und in Kontakt mit einem Ende
davon gebracht.
-
Das
Gehäuse 25a des
Hauptzylinders 25 ist mit einem ersten Anschluss 25h,
der die erste Fluiddruckkammer 25r mit dem Reservoirtank 28 verbindet,
und einem zweiten Anschluss 25i versehen, der die zweite
Fluiddruckkammer 25f mit dem Reservoirtank 28 verbindet.
Wenn sich der erste Kolben 25b auf einer ersten Position
befindet (zurückgestellte Position,
nämlich
die in 16 dargestellte Position), die
der Zustand ist, bei dem der Fuß des
Fahrers nicht auf dem Bremspedal 20 ist, nämlich der
Zustand, bei dem das Bremspedal 20 nicht getreten wird,
ist der erste Anschluss 25h auf einer zweiten Position
angeordnet, die dem vorstehend erwähnten vorbestimmten Zustand
entspricht, so dass sie um einen vorbestimmten Abstand (s) von einem
Schließende
des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h in
eine Druckerhöhungsrichtung
beabstandet wird (in eine Richtung auf die Seite des geschlossenen
Bodens, nämlich
in die linke Richtung in 16).
Wenn in ähnlicher
Weise der zweite Kolben 25c sich auf einer ersten Position
befindet (zurückgestellte
Position, nämlich
die in 16 dargestellte Position),
ist der zweite Anschluss 25i auf einer Position angeordnet,
bei der ein Schließende
des zweiten Kolbens 25c zum Schließen des zweiten Anschlusses 25i sich
in Ausrichtung mit einem offenen Ende des zweiten Anschlusses 25i befindet
(insbesondere einer Position unmittelbar bevor das Schließende des
zweiten Kolbens 25c beginnt, die Öffnung des zweiten Anschlusses 25i zu schließen).
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Es
ist anzumerken, dass der vorstehend erwähnte vorbestimmte Zustand ein
Bremsbetätigungszustand
ist, bei dem die Beschränkung
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufgehoben wird und bei
der die Basishydraulikbremskraft beginnt, sich in Entsprechung mit
dem Bremsbetätigungszustand
zu erhöhen.
Der vorbestimmte Abstand (s) wird wünschenswert eingerichtet, um
die Regenerationsbremsvorrichtung 12 zu veranlassen, die
maximale Regenerationsbremskraft zu erzeugen, wenn der Bremsbetätigungszustand
der vorbestimmte Zustand ist. Wenn somit der Bremsbetätigungszustand
in den vorbestimmten Zustand läuft,
wird der Hauptzylinder 25 von der Beschränkung der
Erzeugung der Basishydraulikbremskraft befreit und erzeugt die Regenerationsbremskraft 12 die
maximale Regenerationsbremskraft.
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Des
Weiteren ist das Gehäuse 25a des Hauptzylinders 25 mit
einem dritten Anschluss 25j versehen, der eine Verbindung
zwischen der ersten Fluiddruckkammer 25r und der Leitung
(Fluiddurchgang) 26r herstellt, die das hintere Bremssystem 24r bildet,
und einen vierten Anschluss 25k versehen, der eine Verbindung
zwischen der zweiten Fluiddruckkammer 25f und der Leitung
(Fluiddurchgang) 26f herstellt, die das vordere Bremssystem 24f bildet. Wie
in 18 gezeigt ist, erstellt die Leitung 26r eine Verbindung
der ersten Fluiddruckkammer 25r mit den Radzylindern 30rl, 30rr der
hinteren linken und rechten Räder 23rl, 23rr,
und erstellt die Leitung 26f eine Verbindung von der zweiten
Fluiddruckkammer 25f mit den Radzylindern 30fl, 30fr der
vorderen linken und rechten Räder 23fl, 23fr.
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Der
Betrieb des vorstehend erwähnten Hauptzylinders 25 wird
unter Bezugnahme auf die 16 und 17 beschrieben.
Wie in 16 gezeigt ist, wird in dem
Zustand, in dem auch das Bremspedal 20 nicht getreten wird,
der Betätigungsstab 126 und
der Schubstab 127 nicht geschoben und nicht bewegt. Somit
werden der erste Kolben 25b und der zweite Kolben 25c nicht
geschoben, wodurch ein Basisfluiddruck in den ersten und zweiten
Fluiddruckkammern 25r, 25f nicht erzeugt wird.
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Wenn
jedoch auf das Bremspedal 20 in dem Zustand, in dem es
nicht getreten wird, wie in 16 gezeigt
ist, durch den Fahrer getreten wird, werden der Betätigungsstab 126 und
der Schubstab 127 geschoben, so dass der erste Kolben 25b geschoben wird.
Zu diesem Zeitpunkt beginnt das Schließende des ersten Kolbens 25b nicht,
sich zu schließen,
um den ersten Anschluss 25h zu schließen, bis der erste Kolben 25b,
der durch den Schubstab 127 geschoben wird, über den
vorbestimmten Abstand (s) in die Richtung nach links mit Sicht in
der Fig. bewegt wird (in die Druckerhöhungsrichtung). Da somit dem Bremsfluid
in der ersten Fluiddruckkammer 25r gestattet wird, in dem
Reservoirtank 28 durch den ersten Anschluss 25h zu
strömen,
wird der Basisfluiddruck in der ersten Fluiddruckkammer 25r nicht
erzeugt. Da des Weiteren der Basisfluiddruck in der ersten Fluiddruckkammer 25r nicht
erzeugt wird, wird die Bewegung des ersten Kolbens 25b verursacht, dass
die erste Feder 25e komprimiert wird, wird der zweite Kolben 25c nicht
nach links mit Sicht auf die Fig. geschoben (in die Druckerhöhungsrichtung)
unterbleibt an der ersten Position angehalten. Da somit das Schließende des
zweiten Kolbens 25c nicht beginnt, den zweiten Anschluss 25i zu
schließen,
wird der Basisfluiddruck in der zweiten Fluiddruckkammer 23f auch
nicht erzeugt.
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Wenn
der erste Kolben 25b um den Abstand bewegt wird, der durch
Addieren des Durchmessers des ersten Anschlusses 25h zu
dem vorbestimmten Abstand (s) gebildet wird, nämlich in die Richtung nach
links mit Sicht auf die Figur, wird der erste Anschluss 25h durch
das Schließende
des ersten Kolbens 25b geschlossen. Da somit das Bremsfluid
in der ersten Fluiddruckkammer 25r nicht in den Reservoirtank 28 durch
den ersten Anschluss 25h ausgestoßen werden kann, wird die erste
Fluidkammer 26r in einen geschlossenen Zustand gebracht,
wodurch der Basisfluiddruck beginnt, in der ersten Fluiddruckkammer 25r erzeugt
zu werden. Da des Weiteren der zweite Kolben 25c nach links
mit Sicht auf die Fig. bei der Aufnahme des Basisfluiddrucks geschoben
wird, der in der ersten Fluiddruckkammer 25r erzeugt wird, um
dadurch augenblicklich zu veranlassen, dass sein Schließende den
zweiten Anschluss 25i schließt, kann das Bremsfluid in
der zweiten Fluiddruckkammer 25f nicht in den Reservoirtank 28 durch
den zweiten Anschluss 25i ausgestoßen werden, und wird die zweite
Fluiddruckkammer 25f in einen geschlossenen Zustand gebracht,
wodurch der Basisfluiddruck beginnt, ebenso in der zweiten Fluiddruckkammer 25f erzeugt
zu werden.
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Wenn
auf diesem Weg ein in 17 gezeigter Trittzustand als
das Ergebnis erreicht wird, dass das Bremspedal 20 weitergehend
von dem Zustand ausgehend getreten wird, bei dem der Basisfluiddruck
beginnt, in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f erzeugt
zu werden, wird der Basisfluiddruck in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand
in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f während der
Dauer erzeugt, die sich von einem Basisfluiddruckerzeugungsstarztustand
zu dem in 17 gezeigten Trittzustand fortsetzt.
Die ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f sind
ausgelegt, so dass sie die gleichen Basisfluiddrücke darin erzeugen. Wenn das
Bremspedal 20 von dem in 17 gezeigten
Trittzustand losgelassen wird, werden die ersten und zweiten Kolben 25b, 25c auf
ihre Ausgangsposition (die jeweiligen ersten Positionen) durch die
Vorspannkräfte
der ersten und zweiten Federn 25e, 25g und bei
der Aufnahme der Drücke
in den Leitungen 26r, 26f zurückgestellt.
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Eine
Basishydraulikbremskraft in Abhängigkeit
von dem Basisfluiddruck, in dem Hauptzylinder 25 erzeugt
wird, wird variiert, wie durch die durchgezogene Linie in 19 gezeigt ist. Wenn nämlich der Bremspedalhub zwischen
der Trittstartposition und der Position zum Schließen des
ersten Anschlusses 25h liegt, wird der Basisfluiddruck,
der in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f erzeugt wird,
auf Null beschränkt,
so dass die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf Null beschränkt wird. Wenn dann
der Bremspedalhub jenseits der Position zum Schließen des
ersten Anschlusses 25h liegt, wird die vorstehend erwähnte Beschränkung der
Erzeugung des Basisfluiddrucks aufgehoben, um die ersten und zweiten
Fluiddruckkammern 25r, 25f zu veranlassen, den
Basisfluiddruck entsprechend dem Bremspedalhub zu erzeugen, so dass
die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Bremspedalhub erzeugt
wird.
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Der
Zustand, bei dem der Bremspedalhub die Position zum Schließen des
ersten Anschlusses 25h erreicht, ist der vorstehend erwähnte vorbestimmte
Zustand und der vorstehend erwähnte Bremsbetätigungszustand,
bei dem die Basishydraulikbremskraft beginnt, sich in Entsprechung
mit dem Bremspedalhub zu erhöhen.
Demgemäß kann,
wie durch die durchgezogene Linie in 19 angedeutet ist,
die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck an
den Rädern 23 durch
direktes Aufbringen des Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30 erzeugt
werden.
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Das
in 18 gezeigte Bremsstellglied ist allgemein gut
bekannt und aufgebaut, um in einer Einfassung Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r,
ABS-Steuerungsventile 37fl, 37fr, Druckeinstellreservoire 250f, 250r,
Pumpen 38f, 38r, einen Elektromotor 39 und
dergleichen aufzunehmen. Die ABS-Steuerungsventile 37fl, 37fr bestehen
aus Druckerhöhungssteuerungsventilen 34fl, 34fr, 34rl und 34rr und
Druckverringerungssteuerungsventilen 36fl, 36fr, 36rl, 36rr.
Wie früher
erwähnt
ist, ist das Bremsstellglied 48 des in 18 gezeigten vierten Ausführungsbeispiels von demjenigen 48 in
dem ersten Ausführungsbeispiel,
das in 2 gezeigt ist, in folgender
Hinsicht unterschiedlich. Ohne Hindurchtreten durch ein Paar Rückschlagventile,
wie sie bei der in 2 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 verwendet
werden, sind nämlich
die Einlassanschlüsse
der Pumpen 38 in dem vierten Ausführungsbeispiel mit mittleren
Abschnitten zwischen den Auslassanschlüssen der Solenoidabschaltventile 36f, 36r der
ABS-Steuerungsventile 37f, 37r bzw. den Druckeinstellreservoiren 250f, 250r verbunden.
Obwohl bei der in 2 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 die
Durchgänge
und die Solenoidabschaltventile 46f, 46r vorgesehen
sind, um die Einlassanschlüsse
der Pumpen 38 jeweils mit den Einlassanschlüssen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 zu
verbinden, können
sie von der in 18 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 des
vierten Ausführungsbeispiels
weggelassen werden, und sind stattdessen Durchgänge Lf5, Fr5 vorgesehen, um
die Druckeinstellreservoire 250f, 250r jeweils
mit den Leitungen 26r, 26f zu verbinden, worauf
später
genau Bezug genommen wird. In dem vierten Ausführungsbeispiel ist eine Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung
durch das Bremsstellglied 48, das durch die gepunktete
Linie zwischen dem Hauptzylinder 25 und den Radzylindern 30 eingekreist
vorgesehen ist, gebildet und ist eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung
durch das Bremspedal 20, den Vakuumverstärker 27,
den Hauptzylinder 25 und den Reservoirtank 28 gebildet.
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Des
Weiteren wird der Aufbau der Druckeinstellreservoire 250f, 250r unter
Bezugnahme auf die 20 und 21 beschrieben.
Wie in 20 gezeigt ist, haben die Druckeinstellreservoire 250f, 250r den
gleichen Aufbau und sind in einem Gehäuse 225a des Bremsstellglieds 48 eingebaut.
Für die Druckeinstellreservoire 250f, 250r hat
das Gehäuse 225a darin
zwei gestufte Löcher 250a,
die jeweils aus einem Loch 250a1 mit kleinem Durchmesser
und einem Loch 250a2 mit großem Durchmesser bestehen. Ein
Ende (oberes Ende des Lochs 250a1 mit kleinem Durchmesser
ist mit einem Reservoirloch 250b ausgebildet, das mit einem
Ende des vorstehend erwähnten
Fluiddurchgangs Lf5 (oder Lr5) in Verbindung steht, dessen anderes
Ende in Verbindung mit dem Hauptzylinder 25 steht, und
ein Druckeinstellventil 251 ist an dem anderen Ende (unteres Ende)
des Lochs 250a1 mit kleinem Durchmesser angeordnet. Das
Druckeinstellventil 251 besteht aus einem Kugelventil 251a als
Ventilelement und einem Ventilsitz 251b mit einem Ventilloch 251b1.
Das Kugelventil 251a wird durch die elastische Kraft einer Feder 225 in
Richtung auf den Ventilsitz 251b vorgespannt, um dadurch
das Ventilloch 251b1 zu schließen, wie in 21 gezeigt ist.
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Ein
Ende (oberes Ende) des Lochs 250a2 mit großem Durchmesser
ist mit einem Reservoirloch 250c ausgebildet, dass mit
einem Ende eines Fluiddurchgangs Lf3 (oder Lr3) in Verbindung steht,
dass mit dem Einlassanschluss der Pumpe 38f (oder 38r) und
den Auslassanschlüssen
der Druckverringerungsabschaltventile 36f (oder 36r)
in Verbindung steht und ein Stopfenelement 253 ist an dem
anderen Ende des Lochs 250a2 mit großem Durchmesser gesichert,
um dadurch einen Öffnungsabschnitt
desselben zu schließen.
Ein Kolben 254 ist in dem Loch 250a2 mit großem Durchmesser
fluiddicht und verschiebbar aufgenommen. Eine Endfläche (obere
Fläche)
des Kolbens 254 hat daran einstückig gesichert einen Stift 255,
der hin- und herbewegbar in dem Ventilloch 251b1 des Ventilsitzes 251b ist
und der an seinem vorstehenden Endabschnitt mit dem Kugelventil 251a in
Kontakt bringbar ist, um dadurch die Kugelventile 251a vertikal
zu bewegen. Der Kolben 254 wird durch die elastische Kraft
einer Feder 256 (die größer als
die elastische Kraft der Feder 252 eingerichtet ist), die
zwischen diesem und dem Stopfenelement 253 angeordnet ist,
in Richtung auf ein Endseite geschoben (in die nach oben weisende
Richtung) und wird den Kontakt mit einer oberen Endfläche des
Lochs 250a2 mit großem
Durchmesser gebracht, wie in 20 gezeigt
ist. Da das Ende des Stifts 255 so eingerichtet ist, dass
es um einen vorbestimmten Betrag (S0) von dem Ventilsitz 251b in
diesem Zustand vorsteht, kann das Kugelventil 251a sich
um einen vorbestimmten Betrag (S0) relativ zu einer Sitzfläche des
Ventilsitzes 251b bewegen. Ein Reservoirkammer 250d,
die das Bremsfluid speichert, ist zwischen dem Druckeinstellventil 251 und dem
Kolben 254 in dem gestuften Loch 250a vorgesehen.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, ist das Druckeinstellreservoir 250f (250r)
so aufgebaut, dass das Ende des Stifts 255 des Kugelventils 251a verschiebt,
um das Ventilloch 251b1 zu öffnen, wenn das Bremsfluid,
das in der Reservoirkammer 250d gespeichert ist, geringer
als ein vorbestimmtes Volumen ist (insbesondere die Menge entsprechend
dem Hub des vorbestimmten Betrags (S0)), aber wird das Ventilloch 251b1 durch
das Kugelventil 251a geschlossen, wenn die Reservoirkammer 250d mit
dem Bremsfluid des vorbestimmten Volumens gefüllt ist, wie in 21 gezeigt ist. Der Betrieb des Druckeinstellreservoirs 250f (250r)
wird im Folgenden beschrieben.
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Wenn
zunächst
der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) nicht erzeugt wird, wobei
das Bremspedal 20 nicht getreten wird, und wenn der gesteuerte Fluiddruck
nicht erzeugt wird, wenn das Bremsstellglied 48 gerade
nicht betätigt
wird, wird der Kolben 254 des Druckeinstellreservoirs 250f (250r),
der durch die elastische Kraft der Feder 256 vorgespannt wird,
an seiner oberen Fläche
in Kontakt mit der oberen Fläche
des Lochs 250a2 mit großem Durchmesser gebracht, wodurch
das Kugelventil 251a um den vorbestimmten Betrag (S0) als
die Sitzfläche
des Ventilsitzes 251b positioniert wird, wie in 20 gezeigt ist.
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Zu
dem Zeitpunkt einer gewöhnlichen
oder durchschnittlichen Bremsung, bei der der Antrieb der Pumpen 38f, 38r nicht
durchgeführt
wird, werden die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und
die Druckerhöhungssteuerungsventile 34fl, 34fr, 34rl, 34rr in
dem offenen Zustand gehalten, wobei die Druckverringerungsventile 36fl, 36fr, 36rl, 36rr in
dem geschlossenen Zustand verbleiben. Somit wird der Hauptzylinderdruck,
der durch das Treten des Bremspedals 20 erzeugt wird, auf
die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in
die Reservoirkammern 250b durch die Fluiddurchgänge Lf5,
Lr5, die Reservoirlöcher 250b und die
Ventillöcher 251b1 geleitet.
Wenn jedoch unter der Erhöhung
des geleiteten Volumens die Kolben 254 um den vorbestimmten
Betrag (S0) gegen die elastische Kraft der Federn 256 nach
unten geschoben werden, werden die Kugeln 251a, die an
den Stiften 255 gestützt
sind, bewegt, so dass sie auf die Ventilsitze 251b mit
Druck beaufschlagt werden, um die Ventillöcher 251b1 zu schließen, wie
in 21 gezeigt ist. Auf diesem Weg wird vorgesehen,
dass der Hauptzylinderdruck nicht auf die Einlassanschlüsse der
Pumpen 38f, 38r aufgebracht wird. Obwohl der Hauptzylinderdruck
(Basisfluiddruck) entsprechend dem Bremsbetätigungszustand auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr gerichtet
und aufgebracht wird, wenn die Druckeinstellventile 251 beginnen
sich zu schließen,
wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in die Reservoirkammern 250d durch
die Druckeinstellventile 251 geleitet, bis diese sich schließen. Somit
wird der Basisfluiddruck entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht,
bis die Druckeinstellventile 251 geschlossen sind. Da jedoch
die vorbestimmte Menge sehr klein ist, wird ein großer Einfluss
auf die Erzeugung des Basisfluiddrucks nicht aufgeprägt.
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Wenn
beispielsweise der Bremsfluiddruck (gesteuerter Fluiddruck) erzeugt
werden soll, um das Treten des Bremspedals 20 zu unterstützen, werden die
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r dazu
gebracht, die Druckdifferenz darüber zu
erzeugen. Somit werden Bremsfluide aus den Leitungen 26f, 26r in
die Reservoirkammern 250d durch die Fluiddurchgänge Lf5,
Lr5 und die Reservoirlöcher 250b geleitet.
Dann werden die Bremsfluide in den Reservoirkammern 250d durch
die Pumpen 38f, 38r angesaugt, so dass sie zu
den Fluiddurchgängen
zugeführt
werden, die mit den Auslassanschlüssen der Pumpen 38f, 38r verbunden
sind, und werden die Drücke
in den Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl, 30rr durch
die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r höher als
in dem Hauptzylinder 25 gehalten. Wenn die Ansaugfähigkeit
der Pumpen 38f, 38r nicht dem Bremsfluidvolumen
folgen kann, die in die Reservoirkammern 250d geströmt sind,
so dass Bremsfluide mit einem vorbestimmten Volumen in den Reservoirkammern 250d gelassen
werden (ebenso wie es der Fall bei der Verringerung der Radzylinderdrücke bei
der ABS-Steuerung ist), werden die Kugelventile 251a an
die Ventilsitze 251b angesetzt, um die Leitungen 26f, 26r (Hauptzylinder 25) von
den Einlassseiten der Pumpen 38f, 38r zu trennen.
Dann werden die Bremsfluide in den Reservoirkammern 250d durch
die Pumpen 38f, 38r angesaugt und werden die Bremsfluidvolumen
in den Reservoirkammern 250d verringert, wodurch die Stifte 255 die
Kugelventile 251a nach oben schieben, um das Bremsfluid
von dem Hauptzylinder 25 zu den Reservoirkammern 250d zuzuführen.
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Wie
des Weiteren in 15 gezeigt ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung
mit der Brems-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 13 versehen,
an die der Pedalhubsensor 20a, Raddrehzahlsensoren 47fl, 47fr, 47rl, 47rr zum
jeweiligen Erfassen der Raddrehzahlen der jeweiligen Räder 23,
der Drucksensor 29, die Steuerungsventile 32f, 32r, 34fl, 34fr, 34rl, 34rr, 36fl, 36fr, 36rl, 36rr und
der Elektromotor 39 verbunden ist. Die Brems-ECU 13 führt die
Schaltsteuerungen oder die Stromsteuerungen der Öffnungs-/Schließbewegungen der jeweiligen
Ventile 32f, 32r, 34fl, 34fr, 34rl, 34rr, 36fl, 36fr, 36rl, 36rr bei
der Hydraulikbremsvorrichtung 11 in Abhängigkeit der Erfassungssignale
der jeweiligen Sensoren und des Zustands eines Schaltwechsels zum
Steuern der gesteuerten Fluiddrücke
aus, die auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufzubringen
sind, nämlich
die gesteuerten Hydraulikbremskräfte,
die an den jeweiligen Rädern 23fl, 23fr, 23rl, 23rr zu
erzeugen sind.
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Des
Weiteren ist die Brems-ECU 13 mit der Hybrid-ECU 15 für eine wechselseitige
Kommunikation dazwischen verbunden, wobei eine zusammenwirkende
Steuerung zwischen der regenerativen Bremsung durch den Motor 14 durchgeführt wird
und der hydraulischen Bremsung durchgeführt wird, um die gesamte Bremskraft
des Fahrzeugs äquivalent zur
derjenigen des Fahrzeugs zu machen, das die gesamte Bremskraft durch
die hydraulische Bremse ausschließlich erhält. Genauer gesagt spricht
die Brems-ECU 13 auf die Bremsanforderung des Fahrers oder
den Bremsbetätigungszustand
an und gibt einen Regenerationsanweisungswert an die Hybrid-ECU 15 ab,
der von der gesamten Bremskraft der Anteil ist, der durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 übernommen
werden soll, als ein Soll-Wert für
die Regenerationsbremskraft, nämlich
als eine Soll-Regenerationsbremskraft. Die Hybrid- ECU 15 entnimmt
einen Ist-Regenerationsausführungswert, der
tatsächlich
als regeneratives Bremsen aufgebracht wird, auf der Grundlage eines
Regenerationsanweisungswerts (Soll-Regenerationsbremskraft), der eingegeben
wird, und ebenso unter Berücksichtigung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands der Batterie 18 und
dergleichen. Die Hybrid-ECU 15 steuert
dann durch den Wandler 16 den Motor 14, so dass
er die regenerative Bremskraft entsprechend dem Ist-Regenerationsausführungswert erzeugt,
und gibt ebenso den entnommenen Ist-Regenerationsausführungswert
an die Brems-ECU 13 ab.
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Des
Weiteren speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige Basishydraulikbremskräfte, die
die Bremseinrichtung 31 wahlweise auf die Räder 23 aufbringt,
wenn ein Basisfluiddruck auf die Radzylinder 30 zugeführt wird,
nämlich
in einem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder
eines arithmetischen Ausdrucks. Ebenso speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige
Soll-Regenerationsbremskräfte, die
wahlweise auf die Räder 23 unabhängig von
dem Bremsbetätigungszustand
aufgebracht werden können,
der als Hub des Bremspedals 20 (oder als Hauptzylinderdruck)
erfasst wird, nämlich
in dem Speicher in der Form eines weiteren Kennfelds, einer weiteren
Tabelle oder eines weiteren arithmetischen Ausdrucks. Des Weiteren
speichert die Brems-ECU 13 ein zusammenwirkendes Steuerungsprogramm
(Fahrzeugbremssteuerungsprogramm), das in 22 gezeigt
ist.
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Als
Nächstes
wird der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie vorstehend
aufgebaut ist, gemäß einem
in 22 gezeigten Ablaufdiagramm beschrieben. Die Brems-ECU 13 führt ein
Programm entsprechend dem Ablaufdiagramm bei einem vorbestimmten
kurzen Zeitintervall aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
des Fahrzeugs sich in dem Zustand von EIN befindet. Die Brems-ECU 13 nimmt dann
einen Pedalhub, der den Betätigungszustand des
Bremspedals 20 darstellt, von dem Pedalhubsensor 20a auf
(Schritt 302) und berechnet eine Soll-Regenerationsbremskraft
entsprechend dem eingegebenen Pedalhub (Schritt 304: Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung).
Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Brems-ECU 13 das Kennfeld,
die Tabelle oder den arithmetischen Ausdruck, die im Voraus gespeichert sind,
um die Korrelation zwischen dem Pedalhub oder dem Bremsbetätigungszustand
und der Soll-Regenerationsbremskraft
aufzuzeigen, die auf die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr aufzubringen
sind.
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Wenn
die Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, gibt die
Brems-ECU 13 die Soll-Regenerationsbremskraft, die bei
dem Schritt 304 berechnet wird, an die Hybrid-ECU 15 ab
und führt
die Steuerung des Bremsstellglieds 48 nicht aus (Schritte 306 und 308).
Wenn somit das Bremspedal 20 gerade getreten wird, wie
es der vorstehend erwähnte
Fall ist, bringt die Hydraulikbremsvorrichtung 11 nur die
Basishydraulikbremskraft (Bremse mit statischem Druck) auf die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr auf.
Des Weiteren wird in die Hydraulik-ECU 15 ein Regenerationsanweisungswert
eingegeben, der die Soll-Regenerationsbremskraft darstellt, steuert
diese den Elektromotor 14 durch den Wandler 16 so,
dass die Regenerationsbremskraft auf der Grundlage des Regenerationsanweisungswerts
und unter Berücksichtigung der
Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands der Batterie und dergleichen
erzeugt werden kann, und gibt sie dem Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 13 ab.
Wenn demgemäß die Bremsbetätigung gerade
durchgeführt
wird und wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als
Null ist, wird die Regenerationsbremskraft zusammen mit der Basishydraulikbremskraft
auf die Vorderräder 23fl, 23fr zusätzlich aufgebracht.
Obwohl die Regenerationszusammenwirkungssteuerung auf diese Art
und Weise ausgeführt
wird, sind die Basishydraulikbremskraft und die Regenerationsbremskraft
abhängig
von der Bremsbetätigungskraft,
und ein Beispiel für
diese Abhängigkeit
ist in 19 gezeigt. 19 zeigt die Korrelation, bei der die Summe aus
der Basishydraulikbremskraft und der Regenerationsbremskraft in
Verbindung mit der Bremsbetätigungskraft
während
der Regenerationszusammenwirkungssteuerung angedeutet ist.
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Zu
dem Zeitpunkt des Tretens des Bremspedals 20 beschränkt nämlich der
Hauptzylinder 25 (Basisfluiddruckkrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung)
des vierten Ausführungsbeispiels
die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten
Wert oder darunter, bis der Bremsbetätigungszustand sich von einem
Trittstartzustand, der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts
ist, zu dem vorbestimmten Zustand verändert hat. Wenn somit der Fahrer
auf das Bremspedal 20 tritt, wird die Basishydraulikbremskraft
zwangsweise auf den vorbestimmten Wert oder darunter von dem Trittstartzustand
beschränkt,
bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird, wie in 19 gezeigt ist. Somit wird während dieser Dauer die Regenerationsbremskraft
nur in Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungszustand aufgebracht.
Wenn des Weiteren der Bremsbetätigungszustand
der vorbestimmte Zustand wird, wird die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft
aufgehoben und erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung 12 die
maximale Regenerationsbremskraft, wodurch die maximale Regenerationsbremskraft
ausschließlich
aufgebracht wird. Wenn des Weiteren der Bremsbetätigungszustand auf einen weitergehend
getretenen Zustand jenseits des vorbestimmten Zustands fortschreitet,
wird die Beschränkung
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufgehoben gelassen und
werden die Hydraulikbremsvorrichtung 11 und die Regenerationsbremsvorrichtung 12 zusammenwirkend
betrieben, um eine Fahrzeugbremskraft aufzubringen, die die Summe
der Hydraulikbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist (grundsätzlich die
maximale Regenerationsbremskraft) und die dem Bremsbetätigungszustand
entspricht.
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Die
Brems-ECU 13 erfasst die Variation der Regenerationsbremskraft,
die tatsächlich
durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde (Schritte 310 bis 314).
Insbesondere gibt die Brems-ECU 13 bei dem Schritt 310 die
den Ist-Regenerationsausführungswert
ein, der die Ist-Regenerationsbremskraft anzeigt, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf
die Vorderräder 23fl, 23fr als
Reaktion auf die bei Schritt 304 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft
aufgebracht hat (Schritt 310: Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung),
berechnet die Differenz zwischen der bei dem Schritt 304 berechneten
Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 310 eingegebenen
Ist-Regenerationsbremskraft (Schritt 312: Differenzberechnungseinrichtung)
und erfasst das Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft,
wenn die berechnete Differenz größer als
ein vorbestimmter Wert (a) ist (Schritt 314: Beurteilungseinrichtung).
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Wenn
sie dann die Variation der Regenerationsbremskraft erfasst, macht
die Brems-ECU 13 eine Beurteilung von JA bei dem Schritt 314 und gleicht
den Mangel der Bremskraft aufgrund der Variation der Regenerationsbremskraft,
die wie vorstehend erwähnt
erfasst wird, durch Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks, während sie
die Pumpen 38f, 38r der Hydraulikbremsvorrichtung 11 antreibt,
und durch Aufbringen einer gesteuerten Hydraulikbremskraft auf die
Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr in
Abhängigkeit
von dem gesteuerten Fluiddruck aus (Schritt 316). Insbesondere steuert
die Brems-ECU 13 den gesteuerten Fluiddruck, so dass er
mit der Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die bei dem
Schritt 304 berechnet wird, und der Ist-Regenerationsbremskraft,
die bei dem Schritt 310 eingegeben wird, übereinstimmt,
nämlich
mit der Differenz, die bei dem Schritt 312 berechnet wird.
Die Brems-ECU 13 startet den Elektromotor 39,
um die Pumpen 38f, 38r anzutreiben, und bringt
einen elektrischen Strom auf die (nicht gezeigten) Linearsolenoide
der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r auf,
so dass die Fluiddrücke
der Bremsfluide, die von den Pumpen 38f, 38r zu
den Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht
werden, die gesteuerten Fluiddrücke
werden. Zu diesem Zeitpunkt ist es vorzuziehen, eine Rückführsteuerung bei
den Linearsolenoiden durchzuführen,
so dass die Fluiddrücke
in den Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl, 30rr, die
durch die Fluiddrucksensoren 40 erfasst werden, mit dem
gesteuerten Fluiddruck übereinstimmen. Wenn
sie die Variation der Regenerationsbremskraft nicht erfasst, macht
die Brems-ECU 13 andererseits eine Beurteilung von NEIN
bei dem Schritt 314 und hält die Steuerung des Bremsstellglieds 48 an (Schritt 318).
-
Wie
aus der vorstehend angegebenen Beschreibung klar ist, beschränkt in dem
vierten Ausführungsbeispiel
zu dem Zeitpunkt des Tretens des Bremspedals 20 der Hauptzylinder 25,
der die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung bildet, die
Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten Wert
(beispielsweise Null) oder weniger, bis sich der Bremsbetätigungszustand
(insbesondere der Pedalhub) von dem Trittstartzustand (erste Position),
der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu dem vorbestimmten
Zustand (zweite Position) verändert
hat. Wenn somit der Fahrer auf das Bremspedal 20 tritt, wird
die Basishydraulikbremskraft gezwungenermaßen auf den vorbestimmten Wert
oder darunter von dem Trittstartzustand beschränkt, bis der vorbestimmte Zustand
erreicht wird. Während
dieser Dauer gleicht andererseits die Regenerationsbremsvorrichtung 12 den
Mangel der Basishydraulikbremskraft der Fahrzeugbremskraft durch
den zusammenwirkenden Betrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung 11 beim
Erhalten einer Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
aus. Demgemäß wird in
dem niedrigen Trittkraftbereich, der sich von dem Trittstartzustand
erstreckt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht ist, die Regenerationsbremskraft
sicher eingesetzt, so dass verwirklicht werden kann, eine hohe Regenerationseffizienz
und daher eine hohe Kraftstoffeffizienz zu erzielen.
-
Wenn
des Weiteren der Bremsbetätigungszustand
(der Pedalhub des Bremspedals 20) den vorbestimmten Zustand
erreicht (den Zustand, bei dem der erste Anschluss 25h des
Hauptzylinders 25 geschlossen ist), hebt der Hauptzylinder 25 (Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
die Beschränkung
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf und erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung 12 die
maximale Regenerationsbremskraft, so dass der Bereich, in dem die Erzeugung
der Basishydraulikbremskraft beschränkt wird, solang wie möglich sichergestellt
werden kann. Demgemäß kann durch
Verzögern
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft so lang wie möglich verwirklicht
werden, die Regenerationsbremskraft maximal und nützlich über den
gesamten Bereich während
des Tretens des Bremspedals 20 einzusetzen.
-
Des
Weiteren ist die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
durch den Hauptzylinder 25 gebildet und ist bei dem Hauptzylinder 25 der
erste Anschluss 25h, der in der ersten Fluiddruckkammer 25r vorgesehen
ist, um dem Reservoirtank 28 in Verbindung zu stehen, an
der zweiten Position vorgesehen, die den vorstehend erwähnten vorbestimmten
Zustand entspricht, so dass sie in den vorbestimmten Abstand (s)
von dem Schließende
des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h in
die Druckerhöhungsrichtung
beabstandet ist. Somit kann verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft
mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
-
Des
Weiteren ist die Hydraulikbremsvorrichtung 11 so aufgebaut,
dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft an den jeweiligen Rädern 23fl, 23fr, 23rl, 23rr durch
Aufbringen der gesteuerten Fluiddrücke auf die jeweiligen Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr erzeugt
werden kann, die durch Antreiben der Pumpen 38f, 38r gesteuert
werden, und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32r, 32f.
Und eine Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritte 312 bis 316 in 22) ist vorgesehen, und wenn die Variation der
Ist-Regenerationsbremskraft erfasst wird, wobei die Erzeugung der
Basishydraulikbremskraft durch die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
beschränkt
wird, erzeugt die Bremskraftausgleichseinrichtung den gesteuerten Fluiddruck
durch Antreiben der Pumpen 38f, 38r und durch
Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32r, 32f und
gleicht den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation
durch Erzeugen der gesteuerten Hydraulikbremskraft an den Rädern 23fl, 23fr, 23rl, 23rr in
Abhängigkeit
von dem gesteuerten Fluiddruck aus. Somit kann ungeachtet der Variation
der Regenerationsbremskraft verwirklicht werden, die Bremskraft stabil
aufzubringen, die von dem Fahrer angefordert wird.
-
Da
des Weiteren der Bremsbetätigungszustand
durch den Pedalhubsensor (Bremspedalhubsensor) 20a erfasst
wird, der den Hub des Bremspedals 20 erfasst, kann der
Bremsbetätigungszustand zuverlässig und
direkt durch den Pedalhubsensor 20a erfasst werden, und
kann die Basishydraulikbremskraft zuverlässig in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand
beschränkt
werden. Alternativ kann der Bremsbetätigungszustand durch einen
Hauptzylinderhubsensor 25z erfasst werden, der den Hub
des Hauptzylinders 25 erfasst. Der Hauptzylinderhubsensor 25z ist
aufgebaut, dass er sein Erfassungssignal an die Brems-ECU 13 übertragen kann.
Ebenso kann in diesem abgewandelten Fall der Bremsbetätigungszustand
zuverlässig
und direkt durch den Hauptzylinderhubsensor 25z erfasst
werden und kann die Basishydraulikbremskraft zuverlässig in
Abhängigkeit
von dem Bremsbestätigungszustand
beschränkt
werden.
-
Zusätzlich ist
die Reaktionskraftfeder 20b als Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung
zum Aufbringen einer Pedalreaktionskraft auf das Bremspedal 20,
bis der Bremsbetätigungszustand
den vorbestimmten Zustand erreicht, vorgesehen. Somit wird dem Fahrer
ein gutes Pedalgefühl
ausgeprägt,
bis der Bremsbetätigungszustand
den vorbestimmten Zustand erreicht, nachdem das Treten des Bremspedals 20 beginnt.
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(Fünftes Ausführungsbeispiel)
-
In
dem vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiel ist eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
durch den Hauptzylinder 25 gebildet und ist der erste Anschluss 25h,
der in der ersten Fluiddruckkammer 25r des Hauptzylinders 25 vorgesehen
ist, um mit dem Reservoirtank 28 in Verbindung zu stehen,
an der zweiten Position vorgesehen, die dem vorstehend genannten
vorbestimmten Zustand entspricht, so dass er um den vorbestimmten Abstand
(s) von der ersten Position beabstandet ist, die dem Trittstartzustand
des Schließendes
des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h entspricht,
in die Druckerhöhungsrichtung
des ersten Kolbens 25b. Alternativ kann die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
durch die Druckeinstellreservoirs 350f, 350r gebügelt werden,
die, wie in 23 gezeigt ist, von denjenigen 250f, 250r abgewandelt
sind, die in 20 und 21 gezeigt
sind, so dass sie jeweils an den Fluiddurchgängen Lf5, Lr5 als Ersatz für die Druckeinstellreservoirs 250f, 250r vorgesehen
sind. Diese abgewandelten Druckeinstellreservoirs 350f, 350r sind
als Fluiddruckeinleitungsabschnitte an den Fluiddurchgängen Lf5,
Lr5 vorgesehen, und jeder der Druckeinleitungsabschnitte beschränkt die
Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf weniger als einen vorbestimmten
Wert durch Einleiten des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25,
bis der Bremsbetätigungszustand
von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand variiert
wird, und hebt die Beschränkung
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch Unterdrücken der
Einleitung des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25 auf, nachdem
der Bremsbetätigungszustand
auf jenseits von dem vorbestimmten Zustand voran fortgeschritten
ist.
-
Genauer
gesagt ist, wie in 23 gezeigt ist, das abgewandelte
Druckeinstellreservoir 350f (350r) so aufgebaut,
dass in dem Trittstartzustand das Kugelventil 251a, das
das Druckeinstellventil 251 des Druckeinstellreservoirs 350f (350r)
bildet, eine Position annimmt, die um einen vorbestimmten Abstand (S1)
in die Ventilöffnungsrichtung
(in die nach oben weisende Richtung) von der Ventilschließposition
beabstandet ist (in 21 gezeigt) bei der das Kugelventil 251a in
Kontakt mit dem Ventilsitz 251b steht, dass das Ventilloch 251b1 hat,
um das Ventilloch 251b1 zu schließen, und dass in dem vorbestimmten Zustand
das Kugelventil 251a die Ventilschließposition annimmt. Anders gesagt
ist in dem fünften
Ausführungsbeispiel
der Stift 255 so eingerichtet, dass er um die Differenz
S1-S0 länger
ist als in dem vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiel. Des Weiteren
ist wie der vorstehend erwähnte
zweite Anschluss 25i der erste Anschluss 25h des
Hauptzylinders 25 so angeordnet, dass das Schließende des ersten
Kolbens 25b zum Schließen
des ersten Anschlusses 25h positioniert ist, um sich mit
dem Öffnungsende
des ersten Anschlusses 25h auszurichten (insbesondere der
Position unmittelbar bevor das Schließende des ersten Kolbens 25b beginnt,
den ersten Anschluss 25h zu schließen, wenn an der ersten Position
(zurückgestellte
Position: in 16 dargestellter Zustand),
bei der der Fuß des
Fahrers nicht auf dem Bremspedal 20 liegt, nämlich das
Bremspedal 20 nicht getreten wird.
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Der
Betrieb der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und primär der Betrieb
des modifizierten Druckeinstellreservoirs 350f (350r)
wird unter Bezugnahme auf 23 beschrieben.
Wenn zuerst der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) nicht erzeugt
wird, wobei das Bremspedal 20 nicht getreten wird, und
wenn der gesteuerte Fluiddruck nicht erzeugt wird, wenn das Bremsstellglied 48 nicht
betätigt
wird, wird der Kolben 254 des Druckeinstellreservoirs 350f (350r), der
durch die nachgiebige Kraft der Feder 256 vorgespannt wird,
an seiner oberen Fläche
in Kontakt mit der oberen Endfläche
des Lochs 250a2 großen Durchmessers
gebracht, wodurch das Kugelventil 251a so positioniert
wird, dass es um einen weiteren vorbestimmten Betrag (S1) höher positioniert
ist als die Sitzfläche
des Ventilsitzes 251b, wie in 23 gezeigt.
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Zu
dem Zeitpunkt eines gewöhnlichen
oder durchschnittlichen Bremsens, wobei der Antrieb der Pumpen 38f, 38r nicht
durchgeführt
wird, werden die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und
die Druckerhöhungssteuerungsventile 34fl, 34fr, 34rl, 34rr in
dem offenen Zustand gehalten, wobei die Druckverringerungssteuerungsventile 36fl, 36fr, 36rl, 36rr in
dem geschlossenen Zustand bleiben. Somit wird der Hauptzylinderdruck,
der durch das Treten des Bremspedals 20 erzeugt wird, auf
die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in
die Reservoirkammern 250b durch die Fluiddurchgänge Lf5,
Lr5, die Reservoirlöcher 250b und
die Ventillöcher 251b1 geleitet.
Wenn jedoch mit der Erhöhung
des geströmten
Volumens die Kolben 254 um den vorbestimmten Betrag (S1)
gegen die elastische Kraft der Federn 256 geschoben werden, werden
die Kugeln 251a, die an den Stiften 255 gestützt sind,
bewegt, so dass sie an die Ventilsitze 251b mit Druck beaufschlagt
werden, um die Ventillöcher 251b auf
die gleiche Art und Weise zu schließen, wie in 21 gezeigt ist. Auf diesem Weg wird vorgesehen,
dass der Hauptzylinderdruck nicht auf die Einlassanschlüsse der
Pumpen 38f, 38r aufgebracht wird.
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Obwohl
der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) entsprechend dem Bremsbetätigungszustand direkt
auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht
wird, wenn die Druckeinstellventile 251 beginnen, geschlossen
zu werden (insbesondere der vorbestimmte Zustand erreicht wird),
wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in die Reservoirkammern 250d durch
die Druckeinstellventile 251 geleitet, bis diese geschlossen
werden. Somit wird der Basifluiddruck entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht,
bis die Druckeinstellventile 251 geschlossen sind. Da zu
diesem Zeitpunkt das Bremsfluid in die Druckeinstellreservoirs 350f (350r)
geleitet wird, um einen Fluiddruck zu erzeugen, der nicht so hoch
wie der Basisfluiddruck entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
ist, wird ein derartiger Fluiddruck auf die jeweiligen Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht.
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Die
durchgezogene Linie in 24 deutet die
Basishydraulikbremskraft in Abhängigkeit
von dem Basisfluiddruck an, der durch die Hydraulikbremsvorrichtung 11 erzeugt
wird. Wenn nämlich
der Bremspedalhub zwischen der Trittstartposition und der Position
(Ventilschließzustand)
zum Schließen der
Druckeinstellventile 251 liegt, entspricht der Basisfluiddruck,
der in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25f, 25r des
Hauptzylinders 25 erzeugt wird, den Bremsbetätigungszustand,
wobei in diesem Fall jedoch die Öffnung
der Druckeinstellventile 251 gestattet, dass der erzeugte
Basisfluiddruck zu den Druckeinstellventilen 251 durchläuft, so
dass er in den Druckeinstellreservoirs 350f (350r)
absorbiert wird, wodurch der Basisfluiddruck nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht
wird. Folglich wird die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft beschränkt. Wenn
dann der Bremspedalhub jenseits der Position zum Schließen der
Druckeinstellventile 251 liegt, wird die vorstehend erwähnte Beschränkung der
Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufgehoben, um den Bremsfluiddruck
auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufzubringen, der
in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25f, 25r erzeugt
wird, so dass die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Bremspedalhub
wird. Es ist anzumerken, dass der Zustand, bei dem das Druckeinstellventil 251 sich
in der Schließzustandsstartposition
befindet, wenn nämlich
das Kugelventil 251a an dem Ventilsitz 251b gesetzt
ist, der vorstehend erwähnte
vorbestimmte Zustand ist und der Bremsbetätigungszustand, bei dem die
Basishydraulikbremskraft beginnt anzusteigen, in Abhängigkeit von
dem Bremspedalhub. Demgemäß kann durch
direktes Aufbringen des Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr,
wie in 24 gezeigt ist, verwirklicht
werden, dass die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr veranlasst
werden, die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck
zu erzeugen. Ebenso kann in diesem fünften Ausführungsbeispiel verwirklicht
werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten
Aufbau durch Einsetzen des Bremsstellglieds (automatische Druckbeaufschlagungsvorrichtung)
zu beschränken,
die bisher schon vorhanden war, nämlich ohne Hinzufügen einer
neuen Vorrichtung.
-
Obwohl
in dem vorstehend genannten fünften
Ausführungsbeispiel
die abgewandelten Druckeinstellreservoirs 350f (350r)
als Fluiddruckeinleitungsabschnitte eingesetzt werden, können andere Bauteile
als Ersatz dafür
eingesetzt werden, wenn sie an den Fluiddurchgängen Lf5, Lr5 vorgesehen sind und
fähig sind,
die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf weniger als einen
vorbestimmten Wert zu beschränken,
indem der Basisfluiddruck von dem Hauptzylinder 25 eingeleitet
wird, bis der Bremsbetätigungszustand
von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand variiert
wird, und ebenso in der Lage sind, die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft
aufzuheben, indem die Einleitung des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25 unterdrückt wird,
nachdem der Bremsbetätigungszustand über den
vorbestimmten Zustand fortschreitet.
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(Sechstes Ausführungsbeispiel)
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In
dem vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiel ist die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
durch den Hauptzylinder 25 gebildet und ist der erste Anschluss 25h,
der in der ersten Fluiddruckkammer 25r des Hauptzylinders 25 vorgesehen
ist, um mit dem Reservoirtank 28 in Verbindung zu stehen,
an der zweiten Position vorgesehen, die dem vorstehend erwähnten vorbestimmten
Zustand entspricht, um den vorbestimmten Abstand (s) von der ersten
Position beabstandet zu werden, die dem Trittstartzustand des Schließendes des
ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h entspricht,
in die Druckerhöhungsrichtung
des ersten Kolbens 25b. Alternativ kann die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
durch ein Verbindungselement (beispielsweise den Betätigungsstab 126,
den Schubstab 127 oder ähnliches)
gebildet sein, dass zwischen dem Bremspedal 20 und dem
ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 vorgesehen
ist, um beide Elemente 20 und 25b miteinander
zu verbinden. Die Beschreibung wird hinsichtlich eines Beispiels
angegeben, bei dem der Betätigungsstab 126 als
das Verbindungselement eingesetzt wird.
-
Wie
insbesondere in 25 gezeigt ist, ist der Betätigungsstab 126 mit
einem Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 versehen,
der so aufgebaut ist, dass die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 20 aufgebracht
wird, nicht auf den ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 übertragen
wird, bis der Bremsbetätigungszustand
von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand variiert
wird, aber auf den ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 übertragen
wird, nachdem der Bremsbetätigungszustand über den
vorbestimmten Zustand variiert wird. Der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 ist
an einem Übergangsabschnitt
zwischen einem ersten Betätigungsstab 126a und
einem zweiten Betätigungsstab 126b vorgesehen,
die den Betätigungsstab 126 bilden.
Der erste Betätigungsstab 126a,
der an dem Bremspedal 20 an einem Ende davon angebracht
ist, ist mit einer zylindrischen Manschette 171 an seinem
anderen Ende versehen, und der zweite Betätigungsstab 126b ist
an einem Ende davon mit einem zylindrischem Eingriffsabschnitt 172 versehen,
der in der zylindrischen Manschette 171 aufgenommen ist,
so dass er sich gleitfähig
hin- und herbewegt. Eine geeignete Einrichtung (nicht gezeigt in 25) ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der
zylindrische Eingriffsabschnitt 172 aus der zylindrischen
Manschette 171 herausfällt.
Des Weiteren ist eine Feder 173 zwischen der zylindrischen
Manschette 171 und dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 172 aufgenommen,
um die beiden Elemente in die Hin- und Herrichtung vorzuspannen.
In diesem Fall ist der Hauptzylinder 25 aufgebaut, so dass
er der gleiche ist wie derjenige, der in den vierten und fünften Ausführungsbeispielen
verwendet wird, und sind die Druckeinstellreservoirs 250f (250r)
so aufgebaut, dass sie gleichen wie diejenigen sind, die in dem
vierten Ausführungsbeispiel
verwendet werden.
-
Der
Betrieb der Hydraulikbremsvorrichtung 11 mit dem Verbindungselement,
dass wie vorstehend aufgebaut ist, wird im Folgenden beschrieben. Wenn
zuerst der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) nicht erzeugt wird,
wobei das Bremspedal 20 nicht getreten wird, und wenn der
gesteuerte Fluiddruck nicht erzeugt wird, wobei das Bremsstellglied 48 gerade
nicht betätigt
wird, verbleibt der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 in dem
in 25 gezeigten Zustand, wobei der Betätigungsstab 126 durch
die elastische Kraft der Feder 173 auf die maximale Länge gedehnt
ist.
-
Wenn
das Bremspedal 20 getreten wird, wird der erste Betätigungsstab 126a durch
die Betätigungskraft
in Richtung auf den zweiten Betätigungsstab 126b gegen
die elastische Kraft der Feder 173 bewegt. Da zu diesem
Zeitpunkt die elastische Kraft der Feder 173 kleiner als
die elastischen Kräfte
einer Rückstellfeder
(nicht gezeigt), die in dem Vakuumverstärker 27 vorgesehen
ist, und der Feder 25e des Hauptzylinders 25,
die zum Rückstellen
des zweiten Betätigungsstabs 126b auf
die Ausgangsposition wirkt, wird die Feder 173 komprimiert,
aber wird der zweite Betätigungsstab 126b nicht
bewegt. Die Erzeugung des Hauptzylinderdrucks in dem Hauptzylinder 25 wird
nämlich
so beschränkt,
dass der Hauptzylinderdruck nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht
wird.
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Wenn
auf das Bremspedal 20 weiter getreten wird, um das Ende
des Manschettenabschnitts 171 in Kontakt mit dem zylindrischen
Eingriffsabschnitt 172 zu bringen, wird dann der zweite
Betätigungsstab 126b durch
die Betätigungskraft
zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 126a bewegt.
Der Hauptzylinder 120 beginnt nämlich, den Hauptzylinderdruck darin
zu erzeugen, und der durch das Treten des Bremspedals 20 erzeugte
Hauptzylinderdruck wird auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht. Darauf
wird das Treten des Bremspedals 20 aufgehoben und wird
der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 durch
die elastische Kraft der Feder 173 auf den in 25 gezeigten Zustand zurückgestellt.
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Die
Basishydraulikkraft, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung 11 in
Abhängigkeit
von dem Basisfluiddruck erzeugt wird, hat eine Eigenschaftskurve,
die durch die durchgezogene Linie in 19 angedeutet
ist. Wenn insbesondere der Bremspedalhub zwischen der Trittstartposition
und der Position liegt, bei der der erste Betätigungsstab 126a in
Anstoßeingriff
mit dem zweiten Betätigungsstab 126b gelangt,
wird der Basisfluiddruck, der innerhalb der ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f des Hauptzylinders 25 erzeugt
wird, auf Null beschränkt, wodurch
die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft ebenso auf Null beschränkt wird.
Wenn dann der Bremspedalhub über
die Position fortschreitet, bei der erste Betätigungsstab 126a in
Anstoßeingriff mit
dem zweiten Betätigungsstab 126b gelangt,
wird die vorstehend erwähnte
Beschränkung
der Erzeugung des Basisfluiddrucks aufgehoben und wird der Basisfluiddruck,
der in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f erzeugt
wird, derjenige, der dem Bremspedalhub entspricht, wodurch die Basishydraulikbremskraft
diejenige wird, die dem Bremspedalhub entspricht. Es ist anzumerken,
dass der Zustand, bei dem der erste Betätigungsstab 126a an der
Position liegt, so dass er in Anstoßeingriff mit dem zweiten Betätigungsstab 126b gelangt,
der vorbestimmte Zustand ist und der Bremsbetätigungszustand, bei dem die
Basishydraulikbremskraft beginnt in Abhängigkeit von dem Bremspedalhub
anzusteigen. Demgemäß kann durch
direktes Aufbringen des Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr,
wie durch die durchgezogene Linie angedeutet ist, die in 19 gezeigt ist, verwirklicht werden, die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr zu
veranlassen, die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck
zu erzeugen. Ebenso kann in diesem sechsten Ausführungsbeispiel verwirklicht
werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten
Aufbau zu beschränken.
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Wie
in 26 gezeigt ist, kann ein Reaktionskraftstellglied 80 als
Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung bei jedem von dem fünften und
sechsten Ausführungsbeispielen
eingesetzt werden. Das Reaktionskraftstellglied 80 besteht
aus einer Feder 80a, die eine Kraft (insbesondere eine
Pedalreaktionskraft) auf das Bremspedal 20 in eine Richtung
entgegengesetzt zu der Trittrichtung aufbringt, und einem Elektromotor 80b,
der durch die Brems-ECU 13 betrieben wird. Mit diesem Aufbau
wird die Pedalreaktionskraft variabel durch Antreiben des Elektromotors 80b beim
Einstellen der Pedalreaktionskraft gemacht, die durch die Feder 80a aufgeprägt wird.
Das Reaktionskraftstellglied 80 ist betreibbar, dass es
die Pedalreaktionskraft auf das Bremspedal 20 gemäß einer
arithmetischen Operation der Brems-ECU 13 aufbringt.
-
Ebenso
ist in jedem der vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele das Bremsleitungssystem
auf eine Art und Weise von vorderen und hinteren Trennungen aufgebaut.
Jedoch kann der Leitungsaufbau eine Anordnung in einer X-Form sein.
-
Ebenso
kann in jedem der vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele das Größere von
dem Pedalhub und von dem Hauptzylinderdruck als Bremsbetätigungszustand
ausgebildet werden, der bei der Steuerung zu verwenden ist, wenn
der Bremsbetätigungszustand über den
vorbestimmten Zustand fortschreitet.
-
Ebenso
wird in jedem der vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele der Vakuumverstärker 27 als Verstärkervorrichtung
eingesetzt. In einer abgewandelten Form kann der Fluiddruck, der
durch eine Pumpe erzeugt wird, in einem Sammler gesammelt werden
und kann der Fluiddruck auf einen Kolben aufgebracht werden, um
dadurch die Pedaltrittkraft zu verstärken, die an dem Bremspedal 20 wirkt.
-
Des
Weiteren ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf Hybridwagen
anwendbar, sondern auch auf Fahrzeuge, die einen Elektromotor einzig
als Antriebquelle tragen und die eine Fahrzeugbremsvorrichtung aufweisen,
die einen Hauptzylinder mit einem Vakuumverstärker hat. In diesem Fall ist
eine Vakuumquelle erforderlich.
-
Verschiedenartige
Merkmale und viele der begleitenden Vorteile in den vorstehend genannten vierten
bis sechsten Ausführungsbeispielen
werden wie folgt zusammengefasst:
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung
des vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiels, das typischerweise
in den 15 bis 19 gezeigt
ist, beschränkt
beim Treten des Bremspedals 20 die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung 25 die
Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten Wert
oder geringer, bis der Bremsbetätigungszustand
von einem Trittstartzustand, der der Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu
dem vorbestimmten Zustand variiert wird. Wenn somit der Fahrer auf
das Bremspedal 20 tritt, wird die Basishydraulikbremskraft
gezwungenermaßen
auf den vorbestimmten Wert oder geringer von dem Trittstartzustand
beschränkt,
bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird. Während dieser Dauer verwendet
andererseits die Regenerationsbremsvorrichtung 12 ihre
Regenerationsbremskraft, um den Mangel der Basishydraulikbremskraft
bei der Fahrzeugbremskraft durch den Zusammenwirkungsbetrieb mit der
Hydraulikbremsvorrichtung 11 beim Erhalten einer Fahrzeugbremskraft
entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
auszugleichen. Demgemäß wird bei
einem niedrigen Trittkraftbereich, der sich von dem Trittstartzustand
erstreckt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht ist, die Regenerationsbremskraft
sicher eingesetzt, so dass verwirklicht werden kann, eine hohe Regenerationseffizienz
und somit eine hohe Kraftstoffeffizienz zu erzielen.
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Ebenso
hebt bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorstehend genannten
vierten Ausführungsbeispiel,
das typischerweise in den 15 bis 19 gezeigt
ist, nachdem der Bremsbestätigungszustand
der vorbestimmte Zustand wird, die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung 25 die
Beschränkung
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf und erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung 12 ihre
maximale Regenerationsbremskraft. Demgemäß kann durch Verzögern der
Erzeugung der Basishydraulikbremskraft so lang wie möglich verwirklicht
werden, die Regenerationsbremskraft maximal und nützlich über den
gesamten Bereich während
des Tretens des Bremspedals 20 einzusetzen.
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Ebenso
hat bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten vierten
Ausführungsbeispiels,
das typischerweise in den 16 und 17 gezeigt
ist, die Basishydraulikbremskrafterzeugungseinrichtung den Hauptzylinder 25,
bei dem der erste Anschluss 25h, der in der ersten Fluidddruckkammer 15r des
Hauptzylinders 25 vorgesehen ist und mit dem Reservoirtank 28 in
Verbindung steht, an der zweiten Position vorgesehen ist (16), die dem vorbestimmten Zustand entspricht,
der um einen vorbestimmten Abstand (s) in die Druckerhöhungsrichtung
von der ersten Position (17)
zu beabstanden ist, die dem Trittstartzustand des ersten Kolbens 25b an
dem Schließende
entspricht, bei dem der erste Kolben 25b den ersten Anschluss 25h schließt. Somit
kann verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft
mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
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Ebenso
hat bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten fünften Ausführungsbeispiels,
das typischerweise in den 18 und 23 gezeigt
ist, die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
die Fluiddruckeinleitungsabschnitte 350f, 350r zum
Beschränken
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf den vorbestimmten Wert
oder geringer durch Einleiten des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25,
bis der Bremsbetätigungszustand
sich von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand ändert, und
zum Aufheben der Beschränkung
der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch Beschränken der
Einleitung des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25, nachdem
der Bremsbetätigungszustand
sich auf den vorbestimmten Zustand ändert. Somit kann verwirklicht
werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten
Aufbau zu beschränken.
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Ebenso
ist die Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten fünften Ausführungsbeispiels,
das typischerweise in den 18 und 23 gezeigt
ist, die Hydraulikbremsvorrichtung 11 des Weiteren mit
den Druckeinstellreservoirs 350f, 350r versehen,
die Bremsfluid speichern, dass von dem Hauptzylinder 25 oder
den Radzylindern 30 strömt, und
den Pumpen 38 zum Ansaugen des Bremsfluids aus den Radzylindern 30 oder
des Bremsfluids, das in dem Druckeinstellreservoir 350f (350r)
gespeichert ist, um das Bremsfluid des Hauptzylinders 25 auszustoßen, und
ist aufgebaut, so dass es den gesteuerten Fluiddruck auf die Radzylinder 23 aufbringen
kann, der durch Antreiben der Pumpen 38 erzeugt wird, und
die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 steuern
kann, nämlich
unabhängig
von dem Basisfluiddruck, der in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand
erzeugt wird, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft an den
Rädern 23 entsprechend
den Radzylindern 30 erzeugt wird. Die Fluiddruckeinleitungsabschnitte
weisen die Druckeinstellreservoirs 350f, 350r auf,
die jeweils das Kugelventil 251a aufweisen, wobei in dem
Trittstartzustand das Kugelventil 251a, das ein Druckeinstellventil
des Druckeinstellreservoirs 350f, 350r bildet,
an der Position positioniert ist, die um den vorbestimmten Abstand
(S0) in die Ventilöffnungsrichtung von
der Ventilschließposition
beabstandet ist, bei der das Kugelventil 21a in Kontakt
mit dem Ventilsitz 251b gelangt, das ein Ventilloch 251b1 hat,
um das Ventilloch 251b1 zu schließen, und wobei in dem vorbestimmten
Zustand das Kugelventil 251a auf der Ventilschließposition
positioniert ist. Somit kann verwirklicht werden, die Erzeugung
der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
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Ebenso
hat bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten sechsten
Ausführungsbeispiels,
das typischerweise in den 18 und 25 gezeigt
ist, die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung
das Verbindungselement 126, das zwischen dem Bremspedal 20 und
dem ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 vorgesehen
ist, um das Bremspedal 20 und den ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 zu
verbinden. Das Verbindungselement 126 ist mit dem Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 versehen,
um zu verursachen, dass die Betätigungskraft,
die auf das Bremspedal 20 aufgebracht wird, nicht auf den ersten
Kolben 25b übertragen
wird, bis der Bremsbetätigungszustand
sich von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand ändert, aber
verursacht, dass die Betätigungskraft,
die auf das Bremspedal 20 aufgebracht wird, auf den ersten
Kolben 25b übertragen wird,
wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist. Somit kann verwirklicht
werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten
Aufbau zu beschränken.
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Ebenso
ist bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten vierten
Ausführungsbeispiels,
das typischerweise in den 18 und 20 bis 22 gezeigt
ist, die Hydraulikbremsvorrichtung 11 des Weiteren mit
den Druckeinstellreservoirs 250f, 250r, die Bremsfluid
speichern, das von dem Hauptzylinder 25 oder dem Radzylinder
geleitet wird, und Pumpen 38 versehen, um das Bremsfluid
von den Radzylindern 30 oder das Bremsfluid, das in den
Druckeinstellreservoirs 250f, 250r gespeichert
ist, anzusaugen, um das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 25 auszustoßen. Die
Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist aufgebaut, so dass sie
auf die Radzylinder 30 den gesteuerten Fluiddruck aufbringen kann,
der durch Antreiben der Pumpen 38 erzeugt wird, und die
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 steuern
kann, nämlich
unabhängig von
dem Basisfluiddruck, der in Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungszustand
erzeugt wird, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft an dem
Rad 23 entsprechend den Radzylindern 30 erzeugt
wird. Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist des Weiteren
mit der Bremskraftausgleichseinrichtung (48, Schritt 316)
zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpen 38 und
durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 versehen,
wenn die Variation der Ist-Regenerationsbremskraft
erfasst wird, wobei die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch
die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25, 25h)
beschränkt
wird, und zum Verursachen, dass die Räder 23 die gesteuerte
Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit
von dem gesteuerten Fluiddruck erzeugen, um dadurch den Mangel der
Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation auszugleichen.
Somit kann verwirklicht werden, die Bremskraft, die von dem Fahrer
angefordert wird, ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft
stabil aufzubringen.
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Ebenso
wird bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in jedem der vorstehend genannten
vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele,
die typischerweise in 18 gezeigt sind, der Bremsbetätigungszustand
durch den Bremspedalhubsensor 20a zum Erfassen des Hubs
des Bremspedals 20 oder durch den Hauptzylinderhubsensor 25z zum
Erfassen des Hubs des Hauptzylinders 25 erfasst. Somit
kann verwirklicht werden, den Bremsbetätigungszustand zuverlässig und
direkt durch den Hubsensor 20a oder 25z zu erfassen.
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Ebenso
ist bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in jedem der vorstehend genannten
vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele,
die typischerweise in 16 oder 26 gezeigt
sind, die Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung 20b oder 80 zum
Aufbringen der Reaktionskraft auf das Bremspedal 20 vorgesehen,
bis der Bremsbetätigungszustand
sich auf den vorbestimmten Zustand ändert. Somit wird dem Fahrer
ein gutes Pedalgefühl
aufgeprägt,
bis der Bremsbetätigungszustand
den vorbestimmten Zustand nach dem Treten des Bremspedals 20 erreicht.
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Offensichtlich
sind zahlreiche Abwandlungen und Variationen der vorliegenden Erfindung
im Licht der vorstehenden Lehren möglich. Es ist daher verständlich,
dass die vorliegende Erfindung innerhalb des Anwendungsbereichs
der beigefügten
Ansprüche
anders als hier speziell beschrieben ausgeführt werden kann.
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Somit
ist die Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Hydraulikbremsvorrichtung
zum Verstärken
einer Bremsbetätigungskraft
durch eine Verstärkervorrichtung
bei einer Bremsbetätigung
zum Aufbringen eines Basisfluiddrucks, der in Abhängigkeit
von der verstärkten
Bremsbetätigungskraft
erzeugt wird, auf Radzylinder von Rädern, so dass eine Basishydraulikbremskraft
an den Rädern
erzeugt wird, und zum Antreiben einer Pumpe zum Erzeugen und Aufbringen
eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder, so dass eine
gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt wird; einer Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung
zum Erfassen des Bremsbetätigungszustands;
einer Regenerationsbremsvorrichtung zum Verursachen, dass ein Elektromotor
eine Regenerationsbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand
an den Rädern
erzeugt, die durch den Elektromotor getrieben werden; einer Variationserfassungseinrichtung
zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die
tatsächlich
durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt wird; und einer
Bremskraftausgleichseinrichtung versehen zum Erzeugen des gesteuerten
Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung,
so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt
wird, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation
auszugleichen, der durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst
wird.