JP5160503B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、ドライバ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧を増圧することにより、ブレーキ油圧を制御するブレーキ制御装置の技術分野に属する。
従来では、マスタシリンダからホイルシリンダへ供給液圧を基礎液圧とし、ポンプを駆動させることにより発生させる制御圧を基礎液圧に加えるように、マスタシリンダから吐出されるブレーキ液をポンプで増圧して、制動力を発生させている（例えば、特許文献１参照。）。
しかしながら、従来では、ポンプの吐出側からホイルシリンダの間のブレーキ液配管において、外部漏れが発生した場合、外部漏れが発生することによりホイルシリンダ圧が低下するため、その低下を補償するため、一層、ポンプが頻繁に作動し、配管外部へ流出するブレーキ液が増大するという問題があった。
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキ液配管の外部漏れが生じた場合に、マスタシリンダから吐出されるブレーキ液のポンプによる配管外部への流出を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明では、ドライバが操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと車輪に設けられたホイルシリンダとを結ぶ第１液路と、前記マスタシリンダから吸入したブレーキ液を増圧して前記ホイルシリンダに与えるポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記ポンプが設けられ、前記第１液路に接続する第２液路と、前記第１液路上であって、前記マスタシリンダと前記第２液路との接続点との間に設けられたゲートアウト弁と、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作時に少なくとも前記ブレーキペダルの操作量と算出された目標ホイルシリンダ圧の偏差に基づいて前記ポンプを作動し、前記ゲートアウト弁の開弁量をコントロールし前記ホイルシリンダ圧を制御する増圧手段とを備えたコントロールユニットと、前記第１液路のうち前記第２液路との接続点とホイルシリンダとの間の液路における外部へのブレーキ液の漏れを検出するブレーキ液漏れ検出手段と、を備え、前記第１液路、第２液路、ゲートアウト弁、ポンプ及びブレーキ液漏れ検出手段は車両のそれぞれに独立したブレーキ配管系統毎に設けられる一方、前記モータは前記ポンプに対して共通であり、前記コントロールユニットは前記増圧手段の実行中に前記ブレーキ液漏れ検出手段により液漏れが検出されると、前記ブレーキ液漏れ検出手段により漏れが検出された系統に対して前記ゲートアウト弁の開弁量を増加させ、前記マスタシリンダから前記ゲートアウト弁を介してホイルシリンダへ圧力を供給する漏れ抑制手段を備えたことを特徴とする。
よって、本発明にあっては、ブレーキ液配管の外部漏れが生じた場合に、マスタシリンダから吐出されるブレーキ液のポンプによる配管外部への流出を抑制することができる。
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。
実施例１のブレーキ制御装置が搭載される車両は、電動機と電池を動力源とする電気自動車、すなわち負圧を全く発生しない車両を想定したものである。そのため実施例１のブレーキ制御装置では、ブレーキ負圧ブースタを備えない構成である。
図１は実施例１のブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。
実施例１のブレーキ制御装置が搭載される車両は、電動機と電池を動力源とする電気自動車、すなわち負圧を全く発生しない車両を想定したものである。そのため実施例１のブレーキ制御装置では、ブレーキ負圧ブースタを備えない構成である。
以下の説明において、４つの車輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、a,b,c,dの記号を添えて区別する。つまり、aは前左輪FL、bは前右輪FR、cは後左輪RL、dは後右輪RRに対応する構成を示す。
ブレーキペダル1は、運転者の操作力(踏力)により作動し、運転者のブレーキ操作をマスタシリンダ3へ伝達する。
マスタシリンダ3は、ブレーキペダル１から加わる力に比例したブレーキ液圧をマスタシリンダ圧として発生させ、２系統の液路101p,101sによりそれぞれホイルシリンダ5へブレーキ液を送る。なお、この２系統をp系統、s系統とし、この２系統に対応して設けられる構成については、p,sの記号を添えて区別する。
リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するタンクであり、マスタシリンダ3に接続する。
ブレーキペダル1は、運転者の操作力(踏力)により作動し、運転者のブレーキ操作をマスタシリンダ3へ伝達する。
マスタシリンダ3は、ブレーキペダル１から加わる力に比例したブレーキ液圧をマスタシリンダ圧として発生させ、２系統の液路101p,101sによりそれぞれホイルシリンダ5へブレーキ液を送る。なお、この２系統をp系統、s系統とし、この２系統に対応して設けられる構成については、p,sの記号を添えて区別する。
リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するタンクであり、マスタシリンダ3に接続する。
マスタシリンダ3からのブレーキ液路101p,101sは、ブレーキ液路108p,108sを介してギアポンプ10(10p,10s)へ接続する。ブレーキ液路102p,102sは、ギアポンプ10(10p,10s)の上流のブレーキ液路101p,101sとブレーキ液路108p,108sとの接続点に分岐させるように接続する。ブレーキ液路102pは、ブレーキ液路103a,103dに分岐する。ブレーキ液路103aはブレーキ液路106aを介してホイルシリンダ5aへ接続する。また、ブレーキ液路103dはブレーキ液路106dを介してホイルシリンダ5dへ接続する。
ブレーキ液路102sはブレーキ液路103b,103cに分岐する。ブレーキ液路103bはブレーキ液路106bを介してホイルシリンダ5bへ接続する。また、ブレーキ液路103cはブレーキ液路106cを介してホイルシリンダ5cへ接続する。
マスタシリンダ3からのブレーキ液路101p,101sには、ゲートアウト弁8(8p,8s)を設ける。ゲートアウト弁8は、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行う常開の比例制御弁である。ゲートアウト弁8は、その開閉動作によりマスタシリンダ3とギアポンプ10の吐出側及び増圧制御弁6の間を、遮断、接続及び中間開度により接続する動作を行う。また、ゲートアウト弁8に並列してチェック弁9(9p,9s)を設ける。チェック弁9は、(マスタシリンダ圧)＞(ギアポンプ10の吐出側の液圧)となった場合に、マスタシリンダ圧をギアポンプ10の吐出側及び増圧制御弁6の側へ伝える弁である。
ブレーキ液路103(103a〜103d)には、増圧制御弁6(6a〜6d)をそれぞれ設ける。増圧制御弁6は、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行う常開の制御弁である。増圧制御弁6は、この開閉動作により、増圧制御弁6に供給されるマスタシリンダ圧又はポンプ圧をホイルシリンダ5へ供給又は遮断する。また増圧制御弁6に並列してチェック弁110(110a〜110d)を設ける。チェック弁110は、ホイルシリンダ圧＞マスタシリンダ圧となった場合に、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ3へ抜く弁である。
ブレーキ液路102sはブレーキ液路103b,103cに分岐する。ブレーキ液路103bはブレーキ液路106bを介してホイルシリンダ5bへ接続する。また、ブレーキ液路103cはブレーキ液路106cを介してホイルシリンダ5cへ接続する。
マスタシリンダ3からのブレーキ液路101p,101sには、ゲートアウト弁8(8p,8s)を設ける。ゲートアウト弁8は、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行う常開の比例制御弁である。ゲートアウト弁8は、その開閉動作によりマスタシリンダ3とギアポンプ10の吐出側及び増圧制御弁6の間を、遮断、接続及び中間開度により接続する動作を行う。また、ゲートアウト弁8に並列してチェック弁9(9p,9s)を設ける。チェック弁9は、(マスタシリンダ圧)＞(ギアポンプ10の吐出側の液圧)となった場合に、マスタシリンダ圧をギアポンプ10の吐出側及び増圧制御弁6の側へ伝える弁である。
ブレーキ液路103(103a〜103d)には、増圧制御弁6(6a〜6d)をそれぞれ設ける。増圧制御弁6は、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行う常開の制御弁である。増圧制御弁6は、この開閉動作により、増圧制御弁6に供給されるマスタシリンダ圧又はポンプ圧をホイルシリンダ5へ供給又は遮断する。また増圧制御弁6に並列してチェック弁110(110a〜110d)を設ける。チェック弁110は、ホイルシリンダ圧＞マスタシリンダ圧となった場合に、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ3へ抜く弁である。
ギアポンプ10(10p,10s)は、共通する駆動手段として設けられるモータ11により駆動され、内部リザーバ12(12p,12s)のブレーキ液をマスタシリンダ3の側へ掻き出す動作、又はマスタシリンダ3からブレーキ液を吸入して、ホイルシリンダ5の側へ吐出する。
モータ11は、コントロールユニット20からの指令電流により回転数制御され、ギアポンプ10を駆動する。
ギアポンプ10の吐出側は、それぞれブレーキ液路108p,108sに接続される。ギアポンプ10の吐出側のブレーキ液路108p,108sには、チェック弁14(14p,14s)を設ける。チェック弁14(14p,14s)は、ギアポンプ10からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流れを許可し、マスタシリンダ側からギアポンプ10への流れを防止する弁である。
ギアポンプ10の吸入側は、ブレーキ液路105p,105sに接続する。ブレーキ液路105p,105sには、内部リザーバ12(12p,12s)を設ける。そして、内部リザーバ12とゲートアウト弁8のマスタシリンダ側のブレーキ液路101を接続するブレーキ液路104p,104sを設ける。
内部リザーバ12は、減圧制御弁7を介して送られるブレーキ液を貯留するとともに、後述する構成とその作用によりポンプ吸入側の圧を所定値以下に保ち、且つポンプ作動時には、マスタシリンダ圧を吸入・吐出しホイルシリンダ圧を昇圧することを可能とする。
モータ11は、コントロールユニット20からの指令電流により回転数制御され、ギアポンプ10を駆動する。
ギアポンプ10の吐出側は、それぞれブレーキ液路108p,108sに接続される。ギアポンプ10の吐出側のブレーキ液路108p,108sには、チェック弁14(14p,14s)を設ける。チェック弁14(14p,14s)は、ギアポンプ10からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流れを許可し、マスタシリンダ側からギアポンプ10への流れを防止する弁である。
ギアポンプ10の吸入側は、ブレーキ液路105p,105sに接続する。ブレーキ液路105p,105sには、内部リザーバ12(12p,12s)を設ける。そして、内部リザーバ12とゲートアウト弁8のマスタシリンダ側のブレーキ液路101を接続するブレーキ液路104p,104sを設ける。
内部リザーバ12は、減圧制御弁7を介して送られるブレーキ液を貯留するとともに、後述する構成とその作用によりポンプ吸入側の圧を所定値以下に保ち、且つポンプ作動時には、マスタシリンダ圧を吸入・吐出しホイルシリンダ圧を昇圧することを可能とする。
ブレーキ液路103(103a〜103d)は、ホイルシリンダ5へ接続するブレーキ液路106(106a〜106d)と、ブレーキ液路107(107a〜107d)に分岐させる。ブレーキ液路107b,107cはブレーキ液路105sに合流させ、内部リザーバ12sを介してギアポンプ10sの吸入側に接続する。また、ブレーキ液路107a,107dはブレーキ液路105pに合流させ、内部リザーバ12pを介してギアポンプ10pの吸入側に接続する。
ブレーキ液路107(107a〜107d)には、減圧制御弁7(7a〜7d)をそれぞれ設ける。減圧制御弁7(7a〜7d)は、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行う常閉の制御弁である。減圧制御弁7は、この開閉動作により、ホイルシリンダ圧を内部リザーバ12に供給、又は遮断する動作を行う。
マスタシリンダ圧センサ13は、ブレーキ液路101pに設けられ、マスタシリンダ圧を検出し、検出値をコントロールユニット20へ送る。
ブレーキペダルストロークセンサ15は、ブレーキペダル１のストロークを検出し、検出した値をコントロールユニット20へ送る。
ポンプ圧センサ16(16p,16s)は、チェック弁14とゲートアウト弁8の間のブレーキ液路101,108の間にそれぞれ設けられ、ギアポンプ10の吐出圧を検出し、検出した値をコントロールユニット20へ送る。
リザーバ液面センサ17は、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さ、すなわち、タンク内のブレーキ液量を検出し、検出した値をコントロールユニット20へ送る。
コントロールユニット20は、マスタシリンダ圧センサ13、ブレーキペダルストロークセンサ15、リザーバ液面センサ17から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートアウト弁8、モータ11を制御する。
ブレーキ液路107(107a〜107d)には、減圧制御弁7(7a〜7d)をそれぞれ設ける。減圧制御弁7(7a〜7d)は、コントロールユニット20からの指令電流により開閉動作を行う常閉の制御弁である。減圧制御弁7は、この開閉動作により、ホイルシリンダ圧を内部リザーバ12に供給、又は遮断する動作を行う。
マスタシリンダ圧センサ13は、ブレーキ液路101pに設けられ、マスタシリンダ圧を検出し、検出値をコントロールユニット20へ送る。
ブレーキペダルストロークセンサ15は、ブレーキペダル１のストロークを検出し、検出した値をコントロールユニット20へ送る。
ポンプ圧センサ16(16p,16s)は、チェック弁14とゲートアウト弁8の間のブレーキ液路101,108の間にそれぞれ設けられ、ギアポンプ10の吐出圧を検出し、検出した値をコントロールユニット20へ送る。
リザーバ液面センサ17は、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さ、すなわち、タンク内のブレーキ液量を検出し、検出した値をコントロールユニット20へ送る。
コントロールユニット20は、マスタシリンダ圧センサ13、ブレーキペダルストロークセンサ15、リザーバ液面センサ17から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、増圧制御弁6、減圧制御弁7、ゲートアウト弁8、モータ11を制御する。
図２は実施例１の内部リザーバの構造を開弁状態と閉弁状態とともに示す説明図である。
内部リザーバ12は、ボール81、ピン82、ピストン83、シール84、ばね85、ハウジング86、マスタシリンダ圧ポート87、ポンプ吸入圧ポート88、減圧制御弁ポート89を備えている。
ハウジング86の内部には、ボール81を収容し、ボール81との当接により液密シールを行うシート面86aを設ける。シート面86aは、所定の角度で傾斜したすり鉢状の面とする。ハウジング86には、シート面86aとボール81の液密シールの内側で円筒状に延長する穴を設け、その円筒穴の延長先を大きく拡径し、２段の円筒穴を設ける。拡径した円筒穴は袋状に外部と連通しない形状である。
ボール81を収容したハウジング86の内部には、シート面86aと反対側に、マスタシリンダ側のブレーキ液路104に連通するマスタシリンダ圧ポート87を設ける。そして、シート面86aに連通する円筒穴の途中には、ブレーキ液路105のポンプ側に連通するポンプ吸入圧ポート88と、ブレーキ液路105の減圧制御弁側に連通する減圧制御弁ポート89を設ける。
ハウジング86の径大な円筒穴の内部には、円板状のピストン83を設け、ピストン83の円板状の外周には、弾性体であるシール84を設ける。シール84により、径大な円筒穴の内壁86cとピストン83の間のシールを、内壁86cに対して摺動して行うようにする。
また、ハウジング86の円筒穴を拡径した面である内面86bとピストン83は、面接が可能な形状にする。そして、ピストン83の内面86bの反対側の面は、ばね85により内面86bへ向かって付勢する構成である。
ピストン83の内面86bの側の面の中央にはピン82を立設する。ピン82は、小径な円筒穴の内部に嵌入した配置となる。
内部リザーバ12は、この構成により、マスタシリンダ圧ポート87からマスタシリンダ圧が加わらない状態では、図２(a)に示すように、ピストン83は、内面86bに当接した状態となる。この状態では、ピン82がその長さによって、ボール81に当接し、ボール81をシート面86aから離間させた状態となる構造である。
なお、内部リザーバ12の通路面積や形状等については、後述する調圧作用に基づいて決められるものとする。
内部リザーバ12は、ボール81、ピン82、ピストン83、シール84、ばね85、ハウジング86、マスタシリンダ圧ポート87、ポンプ吸入圧ポート88、減圧制御弁ポート89を備えている。
ハウジング86の内部には、ボール81を収容し、ボール81との当接により液密シールを行うシート面86aを設ける。シート面86aは、所定の角度で傾斜したすり鉢状の面とする。ハウジング86には、シート面86aとボール81の液密シールの内側で円筒状に延長する穴を設け、その円筒穴の延長先を大きく拡径し、２段の円筒穴を設ける。拡径した円筒穴は袋状に外部と連通しない形状である。
ボール81を収容したハウジング86の内部には、シート面86aと反対側に、マスタシリンダ側のブレーキ液路104に連通するマスタシリンダ圧ポート87を設ける。そして、シート面86aに連通する円筒穴の途中には、ブレーキ液路105のポンプ側に連通するポンプ吸入圧ポート88と、ブレーキ液路105の減圧制御弁側に連通する減圧制御弁ポート89を設ける。
ハウジング86の径大な円筒穴の内部には、円板状のピストン83を設け、ピストン83の円板状の外周には、弾性体であるシール84を設ける。シール84により、径大な円筒穴の内壁86cとピストン83の間のシールを、内壁86cに対して摺動して行うようにする。
また、ハウジング86の円筒穴を拡径した面である内面86bとピストン83は、面接が可能な形状にする。そして、ピストン83の内面86bの反対側の面は、ばね85により内面86bへ向かって付勢する構成である。
ピストン83の内面86bの側の面の中央にはピン82を立設する。ピン82は、小径な円筒穴の内部に嵌入した配置となる。
内部リザーバ12は、この構成により、マスタシリンダ圧ポート87からマスタシリンダ圧が加わらない状態では、図２(a)に示すように、ピストン83は、内面86bに当接した状態となる。この状態では、ピン82がその長さによって、ボール81に当接し、ボール81をシート面86aから離間させた状態となる構造である。
なお、内部リザーバ12の通路面積や形状等については、後述する調圧作用に基づいて決められるものとする。
（ホイルシリンダ圧の制御）
次に実施例１のブレーキ制御装置において、コントロールユニット20で実施されるホイルシリンダ圧の制御内容を説明する。
図３は実施例１において、コントロールユニット20で実行されるホイルシリンダ圧の制御の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS101では、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているかどうか、すなわちホイルシリンダ圧を増圧制御するかどうかを判断し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているならばステップS102へ移行し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えていないならば、増圧制御をしないとして、ステップS106へ移行する。ここで、ホイルシリンダ圧目標値としては、マスタシリンダ圧センサ13、またはブレーキペダルストロークセンサ15により検出した値をドライバ操作量として、図４又は図５に示す予め設定した特性に従って算出する。
図４は実施例１におけるドライバ操作量としてのマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧目標値の関係を示すグラフ図である。図５は実施例１におけるドライバ操作量としてのペダルストロークとホイルシリンダ圧目標値の関係を示すグラフ図である。
図４、図５に示す特性はテーブルデータ等としてコントロールユニット20に備えられ、データ参照されて制御されるものとする。
ステップS102では、制御内容に基づき、各弁及びモータ11の制御を行う。この制御は図６の内容に従う。図６はp系統とs系統の増圧・減圧・保持の制御状態におけるゲートアウト弁8、モータ11の制御内容を表した図である。
このステップS102の制御内容については後述する。
ステップS103では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したかどうかを判断する。この判断はポンプ圧センサ16で検出した値に基づき行う。目標値に到達したならばステップS104へ移行し、到達していないならばステップS102へ戻り、引き続きホイルシリンダ5の制御を行う。所謂、フィードバック制御を行う。
ステップS104では、ゲートアウト弁8を閉状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフにして、目標値に到達したホイルシリンダ圧を保持する。
ステップS105では、ステップS104の処理に続いてその輪のホイルシリンダ圧を制御するかどうかを判断し、制御を続けるならばステップS102へ戻り制御を続け、制御を終了するならばステップS106へ移行する。
ステップS106では、ホイルシリンダ圧の制御を行わないか、あるいはホイルシリンダ圧の制御を終了する処理を行う。終了処理では、ゲートアウト弁8を開状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフ状態にする。この処理により、マスタシリンダ3からホイルシリンダ5までの間のブレーキ液路が接続され、マスタシリンダ圧が増圧制御弁6を介して、直接ホイルシリンダ5に供給される状態となる。
次に実施例１のブレーキ制御装置において、コントロールユニット20で実施されるホイルシリンダ圧の制御内容を説明する。
図３は実施例１において、コントロールユニット20で実行されるホイルシリンダ圧の制御の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS101では、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているかどうか、すなわちホイルシリンダ圧を増圧制御するかどうかを判断し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているならばステップS102へ移行し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えていないならば、増圧制御をしないとして、ステップS106へ移行する。ここで、ホイルシリンダ圧目標値としては、マスタシリンダ圧センサ13、またはブレーキペダルストロークセンサ15により検出した値をドライバ操作量として、図４又は図５に示す予め設定した特性に従って算出する。
図４は実施例１におけるドライバ操作量としてのマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧目標値の関係を示すグラフ図である。図５は実施例１におけるドライバ操作量としてのペダルストロークとホイルシリンダ圧目標値の関係を示すグラフ図である。
図４、図５に示す特性はテーブルデータ等としてコントロールユニット20に備えられ、データ参照されて制御されるものとする。
ステップS102では、制御内容に基づき、各弁及びモータ11の制御を行う。この制御は図６の内容に従う。図６はp系統とs系統の増圧・減圧・保持の制御状態におけるゲートアウト弁8、モータ11の制御内容を表した図である。
このステップS102の制御内容については後述する。
ステップS103では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したかどうかを判断する。この判断はポンプ圧センサ16で検出した値に基づき行う。目標値に到達したならばステップS104へ移行し、到達していないならばステップS102へ戻り、引き続きホイルシリンダ5の制御を行う。所謂、フィードバック制御を行う。
ステップS104では、ゲートアウト弁8を閉状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフにして、目標値に到達したホイルシリンダ圧を保持する。
ステップS105では、ステップS104の処理に続いてその輪のホイルシリンダ圧を制御するかどうかを判断し、制御を続けるならばステップS102へ戻り制御を続け、制御を終了するならばステップS106へ移行する。
ステップS106では、ホイルシリンダ圧の制御を行わないか、あるいはホイルシリンダ圧の制御を終了する処理を行う。終了処理では、ゲートアウト弁8を開状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフ状態にする。この処理により、マスタシリンダ3からホイルシリンダ5までの間のブレーキ液路が接続され、マスタシリンダ圧が増圧制御弁6を介して、直接ホイルシリンダ5に供給される状態となる。
（外部漏れ発生時の制御）
次に外部漏れ発生時の制御内容について説明する。図７は実施例１におけるコントロールユニット20で実行される外部漏れ発生時の制御処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS201では、コントロールユニット20の後述する外部漏れ検出処理により、ポンプ吐出側からホイルシリンダの間のブレーキ液配管において、外部漏れが発生しているかどうかを判断し、外部漏れが発生していると判断したならばステップS202へ移行し、外部漏れが発生していないと判断したならばステップS203へ移行する。
ステップS202では、p系統、ｓ系統のうち、外部漏れが発生した系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。また、外部漏れが発生していない系統においては、図３のステップS101〜S106の処理で制御を行う。
ステップS203では、外部漏れが発生していない場合の処理を行う。この場合には、図３のステップS101〜S106の処理で制御を行う。
次に外部漏れ発生時の制御内容について説明する。図７は実施例１におけるコントロールユニット20で実行される外部漏れ発生時の制御処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS201では、コントロールユニット20の後述する外部漏れ検出処理により、ポンプ吐出側からホイルシリンダの間のブレーキ液配管において、外部漏れが発生しているかどうかを判断し、外部漏れが発生していると判断したならばステップS202へ移行し、外部漏れが発生していないと判断したならばステップS203へ移行する。
ステップS202では、p系統、ｓ系統のうち、外部漏れが発生した系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。また、外部漏れが発生していない系統においては、図３のステップS101〜S106の処理で制御を行う。
ステップS203では、外部漏れが発生していない場合の処理を行う。この場合には、図３のステップS101〜S106の処理で制御を行う。
（外部漏れの検出）
次に、ステップS201の処理で検出結果が用いられるコントロールユニット20で実行される外部漏れの検出処理について説明する。
図８に示すのは、実施例１のコントロールユニット20で実行される外部漏れ検出処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップを説明する。
ステップS301では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さが低下したかどうか、すなわち、タンク内に蓄えられるブレーキ液量の低下の有無を判断する。液面が低下した判断したならばステップS302へ移行し、液面が低下していないと判断したならばステップS303へ移行する。なお、この判断は、リザーバ液面センサ17で検出した値に基づき行う。
ステップS302では、p系統とs系統のポンプ吐出圧が、略同一かどうかを判断する。この判断は、ポンプ圧センサ16で検出した値に基づき行う。両者が略同一と判断したならばステップS303へ移行し、異なる（略同一でない）と判断したならばステップS304へ移行する。
ステップS303では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さの低下はなく、且つp系統とs系統のポンプ吐出圧が略同一であることから、外部漏れはなしと判断し、本処理を終了する。
ステップS304では、p系統とs系統のポンプ吐出圧の大小を比較し、s系統の方が小さいと判断した場合、ステップS305へ移行し、p系統の方が小さいと判断した場合、ステップS306へ移行する。なお、この判断は、ポンプ圧センサ16で検出した値に基づき行う。
ステップS305では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さが低下しており、且つs系統のポンプ吐出圧が低下していることから、s系統にて外部漏れが発生していると判断し、本処理を終了する。
ステップS306では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さが低下しており、且つp系統のポンプ吐出圧が低下していることから、p系統にて外部漏れが発生していると判断し、本処理を終了する。
次に、ステップS201の処理で検出結果が用いられるコントロールユニット20で実行される外部漏れの検出処理について説明する。
図８に示すのは、実施例１のコントロールユニット20で実行される外部漏れ検出処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップを説明する。
ステップS301では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さが低下したかどうか、すなわち、タンク内に蓄えられるブレーキ液量の低下の有無を判断する。液面が低下した判断したならばステップS302へ移行し、液面が低下していないと判断したならばステップS303へ移行する。なお、この判断は、リザーバ液面センサ17で検出した値に基づき行う。
ステップS302では、p系統とs系統のポンプ吐出圧が、略同一かどうかを判断する。この判断は、ポンプ圧センサ16で検出した値に基づき行う。両者が略同一と判断したならばステップS303へ移行し、異なる（略同一でない）と判断したならばステップS304へ移行する。
ステップS303では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さの低下はなく、且つp系統とs系統のポンプ吐出圧が略同一であることから、外部漏れはなしと判断し、本処理を終了する。
ステップS304では、p系統とs系統のポンプ吐出圧の大小を比較し、s系統の方が小さいと判断した場合、ステップS305へ移行し、p系統の方が小さいと判断した場合、ステップS306へ移行する。なお、この判断は、ポンプ圧センサ16で検出した値に基づき行う。
ステップS305では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さが低下しており、且つs系統のポンプ吐出圧が低下していることから、s系統にて外部漏れが発生していると判断し、本処理を終了する。
ステップS306では、リザーバタンク4の内部に蓄えられるブレーキ液の液面高さが低下しており、且つp系統のポンプ吐出圧が低下していることから、p系統にて外部漏れが発生していると判断し、本処理を終了する。
作用を説明する。
（内部リザーバによる調圧動作）
内部リザーバ12によって、行う調圧する作用について説明する。
まず、図２(a)に示すボール81がシート面86aから離間した状態において、マスタシリンダ圧Pmが加わると、ピストン83はばね85を圧縮する方向に押すことになる。一方、ばね85は、ばね力f1でピストン83をボール81の方向へ押すことになる。この状態では、ボール81とハウジング86のシート面86aは離間し、マスタシリンダ圧ポート87とポンプ吸入ポート88、及び減圧制御弁ポート89との間は連通しているため、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側も連通している。
次に、ピストン83の断面積をs1とすると、Pm×s1＞f1となると、ピストン83はばね85を圧縮する方向に移動する。すると、ピストン83に設けたピン82がばね85の側へ移動する。これにより、ボール81はピン82で支持されなくなるため、シート面86aへ向かって移動する。
ボール81がシート面86aに当接するまで移動すると、図２(b)の状態となる。この状態では、ボール81とシート面86aのシールにより、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側の間を遮断する。この時、ボール81の前後の圧力は、次のようになる。ボール81のマスタシリンダ側の圧力はマスタシリンダ3の圧力Pmとなり、ボール81のギアポンプ10の吸入側の圧力Psは、Ps=f1/s1となる。
従って、ポンプ吸入側圧力Psはf1/s1以上にはならず、ポンプ吸入側に加わる圧力はマスタシリンダ圧Pm以下に保たれる。
ここで、ギアポンプ10が作動すると、ピストン83からギアポンプ10の吸入側までの間のブレーキ液を吸入・吐出する。ブレーキ液を吸入した空間を図２(b)に符号86dにより示す。また、圧力Psが低下するため、ピストン83はばね力f1によりボール81の側へ押され、ボール81はばね85と反対側に押される。
この時、Pm×s2＜f1であれば、ボール81はばね85と反対側に移動し、シート面86aから離れ、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側が連通し、ギアポンプ10はマスタシリンダ3からのブレーキ液を吸入、吐出する。なお、s2はギアポンプ10がマスタシリンダ3からのブレーキ液を吸入する際の通路面積である。
そして、マスタシリンダ圧Pmがピストン83に加わり、ピストン83を、ばね85を圧縮する方向に向かって押すと、上記説明した動作を繰り返し、ギアポンプ10の吸入側に加わる圧力を調圧しつつ、ギアポンプ10が吸入・吐出を行う。
なお、内部リザーバ12の動作において、ピストン83がばね85を圧縮する方向に移動し、ボール81がシート面86aに接し、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側の間を遮断するために、Pm×s1＞f1を成立させる。
また、ギアポンプ10により、ピストン83からギアポンプ10の吸入側の間のブレーキ液を吸入し、ギアポンプ10の吸入側の圧力が低下した場合に、ボール81がばね85と反対側に移動し、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側の間を連通させるために、Pm×s2＜f1を成立させる。
このように内部リザーバ12では、任意の範囲のマスタシリンダ圧に対し、ポンプ吸入側圧を、所定値(f1/s1)以下に保つとともに、ポンプ作動時には、マスタシリンダ圧を吸入・吐出しホイルシリンダ圧を昇圧することが可能となる。
（内部リザーバによる調圧動作）
内部リザーバ12によって、行う調圧する作用について説明する。
まず、図２(a)に示すボール81がシート面86aから離間した状態において、マスタシリンダ圧Pmが加わると、ピストン83はばね85を圧縮する方向に押すことになる。一方、ばね85は、ばね力f1でピストン83をボール81の方向へ押すことになる。この状態では、ボール81とハウジング86のシート面86aは離間し、マスタシリンダ圧ポート87とポンプ吸入ポート88、及び減圧制御弁ポート89との間は連通しているため、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側も連通している。
次に、ピストン83の断面積をs1とすると、Pm×s1＞f1となると、ピストン83はばね85を圧縮する方向に移動する。すると、ピストン83に設けたピン82がばね85の側へ移動する。これにより、ボール81はピン82で支持されなくなるため、シート面86aへ向かって移動する。
ボール81がシート面86aに当接するまで移動すると、図２(b)の状態となる。この状態では、ボール81とシート面86aのシールにより、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側の間を遮断する。この時、ボール81の前後の圧力は、次のようになる。ボール81のマスタシリンダ側の圧力はマスタシリンダ3の圧力Pmとなり、ボール81のギアポンプ10の吸入側の圧力Psは、Ps=f1/s1となる。
従って、ポンプ吸入側圧力Psはf1/s1以上にはならず、ポンプ吸入側に加わる圧力はマスタシリンダ圧Pm以下に保たれる。
ここで、ギアポンプ10が作動すると、ピストン83からギアポンプ10の吸入側までの間のブレーキ液を吸入・吐出する。ブレーキ液を吸入した空間を図２(b)に符号86dにより示す。また、圧力Psが低下するため、ピストン83はばね力f1によりボール81の側へ押され、ボール81はばね85と反対側に押される。
この時、Pm×s2＜f1であれば、ボール81はばね85と反対側に移動し、シート面86aから離れ、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側が連通し、ギアポンプ10はマスタシリンダ3からのブレーキ液を吸入、吐出する。なお、s2はギアポンプ10がマスタシリンダ3からのブレーキ液を吸入する際の通路面積である。
そして、マスタシリンダ圧Pmがピストン83に加わり、ピストン83を、ばね85を圧縮する方向に向かって押すと、上記説明した動作を繰り返し、ギアポンプ10の吸入側に加わる圧力を調圧しつつ、ギアポンプ10が吸入・吐出を行う。
なお、内部リザーバ12の動作において、ピストン83がばね85を圧縮する方向に移動し、ボール81がシート面86aに接し、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側の間を遮断するために、Pm×s1＞f1を成立させる。
また、ギアポンプ10により、ピストン83からギアポンプ10の吸入側の間のブレーキ液を吸入し、ギアポンプ10の吸入側の圧力が低下した場合に、ボール81がばね85と反対側に移動し、マスタシリンダ3とギアポンプ10の吸入側の間を連通させるために、Pm×s2＜f1を成立させる。
このように内部リザーバ12では、任意の範囲のマスタシリンダ圧に対し、ポンプ吸入側圧を、所定値(f1/s1)以下に保つとともに、ポンプ作動時には、マスタシリンダ圧を吸入・吐出しホイルシリンダ圧を昇圧することが可能となる。
なお、減圧制御弁7が開状態となった場合、ホイルシリンダ5からのブレーキ液が減圧制御弁7を介して、減圧制御弁ポート89を通り、ハウジング86の内部へ流入する。この時、マスタシリンダ圧Pmが加わり、図２(b)に示すボール81がシート面86aに当接する状態にある場合は、図２(b)に符号86dで示す空間にブレーキ液が送られ、ピストン83が移動しブレーキ液を貯留した状態である。また、貯留したブレーキ液は、ギアポンプ10によりマスタシリンダ3の側へ掻き出される。マスタシリンダ圧Pmが加わっていない場合は、図２(a)に示すボール81がシート面86aと離間した状態であるため、ホイルシリンダ5からのブレーキ液はマスタシリンダ3の側に流出する。
（通常時のブレーキ液制御）
次にステップS102で行われる図６に示す制御内容について説明する。
実施例１ではp系統、s系統の２系統により、ブレーキ液制御を行い、その際のゲートアウト弁8、モータ11の制御内容は図６のようになる。各系統において、増圧の場合には、ゲートアウト弁8が閉状態にされ、モータ11がオン状態となることにより、ギアポンプ10から吐出されるブレーキ液がブレーキ液路102によりホイルシリンダ5へ送られることになる。その際、マスタシリンダ圧は上記説明した圧力状態により、ブレーキ液路104により内部リザーバ12を介してギアポンプ10の吸入側へ送られる場合がある。
次に各系統において、減圧の場合には、ゲートアウト弁8が開状態にされる。モータ11は、他方の系統の状態により決定される。つまり他方の系統が増圧の場合にはオン状態となり、他方の系統が保持又は減圧の状態の場合にはオフの状態となる。これによりブレーキ液路106,102,101により、ホイルシリンダ5からマスタシリンダ3へブレーキ液が戻り、減圧を行うことが可能となる。
次に各系統において、保持の場合には、他方の系統が保持及び減圧の場合には、ゲートアウト弁8が閉状態にされ、モータ11がオフ状態となることにより、ホイルシリンダ5の側の液圧を保持する。これに対して、他方の系統が増圧の場合には、その増圧のためモータ11がオン状態にされる。この場合にはゲートアウト弁8は中間開度にして、マスタシリンダ3の側とホイルシリンダ5の側の圧力差（あるいは圧力比）が所定値となるように調圧を行うようにして、ホイルシリンダ5の側の液圧を保持する制御を行う。このゲートアウト弁8の中間開度の制御は、開度として制御を行ってもよいし、コントロールユニット20からの指令電流を、所定の開度を目標として制御するのではなく、ゲートアウト弁8における前後圧、つまりマスタシリンダ圧とギアポンプ10の吸入側圧の差圧を所定圧につり合わせるようゲートアウト弁8のアーマチュアへ与える電磁力を制御してもよい。その際にはゲートアウト弁8の弁体に加わる電磁力、液圧力、ばね力のつりあいを制御することになる。
このようにして、実施例１では２系統を増圧・保持・減圧の組み合わせ状態に制御する。
次にステップS102で行われる図６に示す制御内容について説明する。
実施例１ではp系統、s系統の２系統により、ブレーキ液制御を行い、その際のゲートアウト弁8、モータ11の制御内容は図６のようになる。各系統において、増圧の場合には、ゲートアウト弁8が閉状態にされ、モータ11がオン状態となることにより、ギアポンプ10から吐出されるブレーキ液がブレーキ液路102によりホイルシリンダ5へ送られることになる。その際、マスタシリンダ圧は上記説明した圧力状態により、ブレーキ液路104により内部リザーバ12を介してギアポンプ10の吸入側へ送られる場合がある。
次に各系統において、減圧の場合には、ゲートアウト弁8が開状態にされる。モータ11は、他方の系統の状態により決定される。つまり他方の系統が増圧の場合にはオン状態となり、他方の系統が保持又は減圧の状態の場合にはオフの状態となる。これによりブレーキ液路106,102,101により、ホイルシリンダ5からマスタシリンダ3へブレーキ液が戻り、減圧を行うことが可能となる。
次に各系統において、保持の場合には、他方の系統が保持及び減圧の場合には、ゲートアウト弁8が閉状態にされ、モータ11がオフ状態となることにより、ホイルシリンダ5の側の液圧を保持する。これに対して、他方の系統が増圧の場合には、その増圧のためモータ11がオン状態にされる。この場合にはゲートアウト弁8は中間開度にして、マスタシリンダ3の側とホイルシリンダ5の側の圧力差（あるいは圧力比）が所定値となるように調圧を行うようにして、ホイルシリンダ5の側の液圧を保持する制御を行う。このゲートアウト弁8の中間開度の制御は、開度として制御を行ってもよいし、コントロールユニット20からの指令電流を、所定の開度を目標として制御するのではなく、ゲートアウト弁8における前後圧、つまりマスタシリンダ圧とギアポンプ10の吸入側圧の差圧を所定圧につり合わせるようゲートアウト弁8のアーマチュアへ与える電磁力を制御してもよい。その際にはゲートアウト弁8の弁体に加わる電磁力、液圧力、ばね力のつりあいを制御することになる。
このようにして、実施例１では２系統を増圧・保持・減圧の組み合わせ状態に制御する。
（ブレーキ液の外部漏れ時の作用）
図９は外部漏れが生じた際の各部液圧、モータ作動状態、ペダルストローク、外部漏れ量の状態を説明するためのタイムチャートである。図１０は実施例１において、ステップS201〜S203の外部漏れ発生時の制御を行った際のモータ作動状態、ペダルストローク、外部漏れ量の状態を説明するためのタイムチャートである。
ポンプ吐出側からホイルシリンダ5の間のブレーキ液配管において外部漏れが発生した場合、例えば図１に符号150で示すように前左輪に外部漏れが発生した場合、この外部漏れによりp系統のホイルシリンダ圧が低下するおそれがある。この際のホイルシリンダ圧の状態を図９(a)に特性線201cとして、漏れのない場合の特性線201b、ホイルシリンダ圧目標値201aとともに示す。
この漏れにより、ホイルシリンダ圧目標値201aとの偏差が大きくなり、ステップS101〜S106の処理では、この偏差を補償するため、一層、ギアポンプ10が頻繁に作動することになる。この状態を図９(c)にモータ作動状態201fとして、漏れがない場合のモータ作動状態201gとともに示す。これにより、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液がギアポンプ10により、配管外部に流出することになる。
この際には、ブレーキ液の外部漏れ量が増大し、リザーバタンク4のブレーキ液量が短時間で低下することになる。この状態を図９(e)に外部漏れ量の特性線201jとして示す。また、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液がギアポンプ10に頻繁に吸入されることによるペダルフィール違和感の発生が生じることになる。この違和感は、ストローク過大や、反力感の低下など、所謂踏み抜けとして感じられるものである。この状態のペダルストローク特性を図９(d)に特性線201hとして、漏れのない状態の特性線201iとともに示す。
図９は外部漏れが生じた際の各部液圧、モータ作動状態、ペダルストローク、外部漏れ量の状態を説明するためのタイムチャートである。図１０は実施例１において、ステップS201〜S203の外部漏れ発生時の制御を行った際のモータ作動状態、ペダルストローク、外部漏れ量の状態を説明するためのタイムチャートである。
ポンプ吐出側からホイルシリンダ5の間のブレーキ液配管において外部漏れが発生した場合、例えば図１に符号150で示すように前左輪に外部漏れが発生した場合、この外部漏れによりp系統のホイルシリンダ圧が低下するおそれがある。この際のホイルシリンダ圧の状態を図９(a)に特性線201cとして、漏れのない場合の特性線201b、ホイルシリンダ圧目標値201aとともに示す。
この漏れにより、ホイルシリンダ圧目標値201aとの偏差が大きくなり、ステップS101〜S106の処理では、この偏差を補償するため、一層、ギアポンプ10が頻繁に作動することになる。この状態を図９(c)にモータ作動状態201fとして、漏れがない場合のモータ作動状態201gとともに示す。これにより、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液がギアポンプ10により、配管外部に流出することになる。
この際には、ブレーキ液の外部漏れ量が増大し、リザーバタンク4のブレーキ液量が短時間で低下することになる。この状態を図９(e)に外部漏れ量の特性線201jとして示す。また、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液がギアポンプ10に頻繁に吸入されることによるペダルフィール違和感の発生が生じることになる。この違和感は、ストローク過大や、反力感の低下など、所謂踏み抜けとして感じられるものである。この状態のペダルストローク特性を図９(d)に特性線201hとして、漏れのない状態の特性線201iとともに示す。
このような外部漏れに対して、実施例１のブレーキ制御装置では、ステップS301〜S306の処理により外部漏れの検出を行う。
この外部漏れ検出処理では、外部漏れ発生時に、図９(e)に示すように、外部漏れ量が増加し、リザーバ内ブレーキ液量が短時間で低下する現象(S301)と、及び外部漏れの発生した系統において、ホイルシリンダ圧と略同一のポンプ吐出圧が低下する現象を、２つの系統のポンプ吐出圧が略同一かどうかの比較(S302)により検出する。そして、この２つの現象が共に成立した時に外部漏れと判断することにより、実施例１では検出精度を向上させている。
この外部漏れ検出(S301〜S306)の結果は、ステップS201の判断処理に用いられる。
外部漏れが検出されると、ステップS202の処理により、漏れが検出された系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。そのため、外部漏れの発生した系統のホイルシリンダ圧は、図１０(a)の特性線202c,図１０(b)の特性線202eに示すように、マスタシリンダ圧と同様に変化する。
この外部漏れ検出処理では、外部漏れ発生時に、図９(e)に示すように、外部漏れ量が増加し、リザーバ内ブレーキ液量が短時間で低下する現象(S301)と、及び外部漏れの発生した系統において、ホイルシリンダ圧と略同一のポンプ吐出圧が低下する現象を、２つの系統のポンプ吐出圧が略同一かどうかの比較(S302)により検出する。そして、この２つの現象が共に成立した時に外部漏れと判断することにより、実施例１では検出精度を向上させている。
この外部漏れ検出(S301〜S306)の結果は、ステップS201の判断処理に用いられる。
外部漏れが検出されると、ステップS202の処理により、漏れが検出された系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。そのため、外部漏れの発生した系統のホイルシリンダ圧は、図１０(a)の特性線202c,図１０(b)の特性線202eに示すように、マスタシリンダ圧と同様に変化する。
実施例１のブレーキ制御装置のシステム構成では、負圧ブースタがないため、外部漏れの発生した系統におけるホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と略同圧となり、常用域では0.2〜0.3Mpa程度のかなり低い値に抑えられる。これにより、ブレーキ液の外部漏れが発生した際に、さらなるブレーキ液の流出は非常に少なく抑えられる(図１０(e)の特性線202i参照）。
例えば図１に符号150で示すように前左輪に外部漏れが発生した場合、ステップS202の処理により、ゲートアウト弁8pが開状態となる。この際、s系統が増圧状態にあるとギアポンプ10がオン状態となる。その際には、ギアポンプ10pから吐出したブレーキ液は、ブレーキ液路108p、ゲートアウト弁8pを通過し、ブレーキ液路104pにより内部リザーバ12pを介してギアポンプ10pへ吸入される。この経路をブレーキ液が循環することにより、マスタシリンダ3からギアポンプ10pにブレーキ液が急激に吸入され、踏み抜けが生じることがない。そのため、ブレーキペダルフィールの違和感も低減される。図１０(d)には、外部漏れのない状態のペダルストロークの特性線202hに近いペダルストロークの特性が得られていることを特性線202gが示す。また、ギアポンプ10も外部漏れのない系統での増圧時のみの作動であり、作動頻度が低減される（図１０(c)参照）。
実施例１の作用を明確にするために、以下に説明を加える。
ブレーキ液漏れの発生時に、さらなるブレーキ液の流出を抑制するには、ホイルシリンダ5への増圧液路に設けられ、増圧を制御する増圧制御弁6を閉じることが考えられる。しかしながら、実施例１において、増圧制御弁6はゲートアウト弁8のように、連続通電により開度が変更される比例弁ではなく、開閉が制御される常開の弁であるため、連続通電により閉じた状態を維持することは難しい。実施例１では、ブレーキ液漏れの発生時に、さらなるブレーキ液の流出を抑制する際、増圧制御弁8を常開、つまり無通電時の開状態で行える点が有利である。
例えば図１に符号150で示すように前左輪に外部漏れが発生した場合、ステップS202の処理により、ゲートアウト弁8pが開状態となる。この際、s系統が増圧状態にあるとギアポンプ10がオン状態となる。その際には、ギアポンプ10pから吐出したブレーキ液は、ブレーキ液路108p、ゲートアウト弁8pを通過し、ブレーキ液路104pにより内部リザーバ12pを介してギアポンプ10pへ吸入される。この経路をブレーキ液が循環することにより、マスタシリンダ3からギアポンプ10pにブレーキ液が急激に吸入され、踏み抜けが生じることがない。そのため、ブレーキペダルフィールの違和感も低減される。図１０(d)には、外部漏れのない状態のペダルストロークの特性線202hに近いペダルストロークの特性が得られていることを特性線202gが示す。また、ギアポンプ10も外部漏れのない系統での増圧時のみの作動であり、作動頻度が低減される（図１０(c)参照）。
実施例１の作用を明確にするために、以下に説明を加える。
ブレーキ液漏れの発生時に、さらなるブレーキ液の流出を抑制するには、ホイルシリンダ5への増圧液路に設けられ、増圧を制御する増圧制御弁6を閉じることが考えられる。しかしながら、実施例１において、増圧制御弁6はゲートアウト弁8のように、連続通電により開度が変更される比例弁ではなく、開閉が制御される常開の弁であるため、連続通電により閉じた状態を維持することは難しい。実施例１では、ブレーキ液漏れの発生時に、さらなるブレーキ液の流出を抑制する際、増圧制御弁8を常開、つまり無通電時の開状態で行える点が有利である。
効果を説明する。実施例１のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を有する。
(1)ドライバが操作するブレーキペダル1の操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダ3と車輪に設けられたホイルシリンダ5とを結ぶブレーキ液路101,102と、マスタシリンダ3から吸入したブレーキ液を増圧してホイルシリンダ5に与えるギアポンプ10と、ギアポンプ10を駆動するモータ11と、ギアポンプ10が設けられ、ブレーキ液路101,102に接続するブレーキ液路108と、ブレーキ液路101上であって、マスタシリンダ3とブレーキ液路108との接続点との間に設けられたゲートアウト弁8と、ブレーキペダル1の操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ15と、ブレーキペダル1の操作時に少なくともブレーキペダル1の操作量と算出された目標ホイルシリンダ圧の偏差に基づいてギアポンプ10を作動し、ゲートアウト弁8の開弁量をコントロールしホイルシリンダ圧を制御する図６に示すステップS102の増圧制御を備えたコントロールユニット20と、ブレーキ液路101のうちブレーキ液路108との接続点とホイルシリンダ5との間のブレーキ液路102における外部へのブレーキ液の漏れを、ポンプ圧センサ16、リザーバ液面センサ17からの値から検出するステップS301〜S306のブレーキ液漏れ検出処理と、コントロールユニット20はステップS102の増圧制御の実行中に、ステップS301〜S306のブレーキ液漏れ検出処理により液漏れが検出されると、ゲートアウト弁8の開弁量を増加させるステップS202の漏れ抑制処理を備えるため、ブレーキ液配管の外部漏れが生じた場合に、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液のギアポンプ10による配管外部への流出を抑制することができる。
(1)ドライバが操作するブレーキペダル1の操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダ3と車輪に設けられたホイルシリンダ5とを結ぶブレーキ液路101,102と、マスタシリンダ3から吸入したブレーキ液を増圧してホイルシリンダ5に与えるギアポンプ10と、ギアポンプ10を駆動するモータ11と、ギアポンプ10が設けられ、ブレーキ液路101,102に接続するブレーキ液路108と、ブレーキ液路101上であって、マスタシリンダ3とブレーキ液路108との接続点との間に設けられたゲートアウト弁8と、ブレーキペダル1の操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ15と、ブレーキペダル1の操作時に少なくともブレーキペダル1の操作量と算出された目標ホイルシリンダ圧の偏差に基づいてギアポンプ10を作動し、ゲートアウト弁8の開弁量をコントロールしホイルシリンダ圧を制御する図６に示すステップS102の増圧制御を備えたコントロールユニット20と、ブレーキ液路101のうちブレーキ液路108との接続点とホイルシリンダ5との間のブレーキ液路102における外部へのブレーキ液の漏れを、ポンプ圧センサ16、リザーバ液面センサ17からの値から検出するステップS301〜S306のブレーキ液漏れ検出処理と、コントロールユニット20はステップS102の増圧制御の実行中に、ステップS301〜S306のブレーキ液漏れ検出処理により液漏れが検出されると、ゲートアウト弁8の開弁量を増加させるステップS202の漏れ抑制処理を備えるため、ブレーキ液配管の外部漏れが生じた場合に、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液のギアポンプ10による配管外部への流出を抑制することができる。
(2)ブレーキ液路101,102、ブレーキ液路108、ゲートアウト弁8、ギアポンプ10、及びブレーキ液漏れ検出処理のために検出を行うポンプ圧センサ16、リザーバ液面センサ17は車両のそれぞれに独立したブレーキ配管系統毎(p系統,s系統）に設けられる一方、モータ11はギアポンプ10p,10sに対して共通であり、コントロールユニット20はステップS301〜S306のブレーキ液漏れ検出処理により漏れが検出された系統に対してゲートアウト弁8の開弁量を増加させるステップS202の漏れ抑制処理を実行するため、十分な制動力を得つつ、ブレーキ液の外部流出を抑制することができる。
実施例２は、ペダルストロークと、ポンプ吐出圧及びホイルシリンダ圧目標値によりブレーキ液漏れを検出する例である。
構成を説明する。
図１１に示すのは実施例２のブレーキ制御装置のコントロールユニット20で実行されるブレーキ液漏れ検出処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS401では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値より大きいかどうかを判断し、目標値より大きいと判断したならばステップS402へ移行し、目標値以下と判断したならばステップS406へ移行する。この判断は、ブレーキペダルストロークセンサ15で検出した値に基づき行う。このステップS401では、図４に示すマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧目標値の関係から、ホイルシリンダ圧目標値を設定する。次に、図５に示すブレーキペダル1のペダルストロークとホイルシリンダ圧目標値の関係から、ペダルストロークの目標値を設定する。このペダルストロークの目標値は外部漏れがない場合のペダルストロークと等しくなる（図９(d)の特性線201i参照）。
ステップS402では、s系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が、ホイルシリンダ圧の目標値より小さいかどうかを判断し、目標値より小さいならばステップS403へ移行し、目標値以上ならばステップS404へ移行する。なお、この判断は、ポンプ圧センサ16の検出値に基づいて行う。
ステップS403では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値より大きく、且つs系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が目標値より小さいことから、s系統においてブレーキ液の外部漏れが発生していると判断し、処理を終了する。
ステップS404では、p系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が、ホイルシリンダ圧の目標値より小さいかどうかを判断し、目標値より小さいならばステップS405へ移行し、目標値以上ならばステップS406へ移行する。なお、この判断は、ポンプ圧センサ16の検出値に基づいて行う。
ステップS405では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値より大きく、且つp系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が目標値より小さいことから、p系統においてブレーキ液の外部漏れが発生していると判断し、処理を終了する。
ステップS406では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値以下であるか、又はp系統、s系統ともにホイルシリンダ圧と略同じになるポンプ吐出圧がホイルシリンダ圧の目標値以上ある場合となる。このことは、ペダルストロークが目標値と等しいか、又はp系統、s系統ともにホイルシリンダ圧と略同じになるポンプ吐出圧がホイルシリンダ圧とほぼ等しいことを示す。そのため、ブレーキ液の外部漏れなしと判断し、処理を終了する。
その他構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
構成を説明する。
図１１に示すのは実施例２のブレーキ制御装置のコントロールユニット20で実行されるブレーキ液漏れ検出処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS401では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値より大きいかどうかを判断し、目標値より大きいと判断したならばステップS402へ移行し、目標値以下と判断したならばステップS406へ移行する。この判断は、ブレーキペダルストロークセンサ15で検出した値に基づき行う。このステップS401では、図４に示すマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧目標値の関係から、ホイルシリンダ圧目標値を設定する。次に、図５に示すブレーキペダル1のペダルストロークとホイルシリンダ圧目標値の関係から、ペダルストロークの目標値を設定する。このペダルストロークの目標値は外部漏れがない場合のペダルストロークと等しくなる（図９(d)の特性線201i参照）。
ステップS402では、s系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が、ホイルシリンダ圧の目標値より小さいかどうかを判断し、目標値より小さいならばステップS403へ移行し、目標値以上ならばステップS404へ移行する。なお、この判断は、ポンプ圧センサ16の検出値に基づいて行う。
ステップS403では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値より大きく、且つs系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が目標値より小さいことから、s系統においてブレーキ液の外部漏れが発生していると判断し、処理を終了する。
ステップS404では、p系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が、ホイルシリンダ圧の目標値より小さいかどうかを判断し、目標値より小さいならばステップS405へ移行し、目標値以上ならばステップS406へ移行する。なお、この判断は、ポンプ圧センサ16の検出値に基づいて行う。
ステップS405では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値より大きく、且つp系統のホイルシリンダ圧と略同じとなるポンプ吐出圧が目標値より小さいことから、p系統においてブレーキ液の外部漏れが発生していると判断し、処理を終了する。
ステップS406では、ブレーキペダル1のペダルストロークが目標値以下であるか、又はp系統、s系統ともにホイルシリンダ圧と略同じになるポンプ吐出圧がホイルシリンダ圧の目標値以上ある場合となる。このことは、ペダルストロークが目標値と等しいか、又はp系統、s系統ともにホイルシリンダ圧と略同じになるポンプ吐出圧がホイルシリンダ圧とほぼ等しいことを示す。そのため、ブレーキ液の外部漏れなしと判断し、処理を終了する。
その他構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
作用を説明する。
実施例２では、ブレーキペダルのペダルストロークが増加することと、外部漏れの発生した系統において、ホイルシリンダ圧と略同じになるポンプ吐出圧がホイルシリンダ圧の目標値より低下することの２つの現象が共に成立した際に外部漏れと判断する。これにより検出精度が向上する。これによりブレーキ液の外部漏れを精度高く検出し、その後のブレーキ液の流出が抑制される点は実施例１と同様である。
その他の作用は実施例１と同様であるので説明を省略する。
効果を説明する。実施例２のブレーキ制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)と同様の効果を得ることができる。
実施例２では、ブレーキペダルのペダルストロークが増加することと、外部漏れの発生した系統において、ホイルシリンダ圧と略同じになるポンプ吐出圧がホイルシリンダ圧の目標値より低下することの２つの現象が共に成立した際に外部漏れと判断する。これにより検出精度が向上する。これによりブレーキ液の外部漏れを精度高く検出し、その後のブレーキ液の流出が抑制される点は実施例１と同様である。
その他の作用は実施例１と同様であるので説明を省略する。
効果を説明する。実施例２のブレーキ制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)と同様の効果を得ることができる。
実施例３は、車両のブレーキ装置が負圧ブースタによる倍力装置を備え、ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路がゲートイン弁を備えた例である。
構成を説明する。
図１２は実施例３のブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。
実施例３のブレーキ制御装置が搭載される車両は、負圧ブースタによりドライバのブレーキペダル1の操作を倍力してマスタシリンダ3へ伝達する倍力装置2を備えている。
また、ブレーキ液圧回路は、ゲートアウト弁8のマスタシリンダ側のブレーキ液路101と内部リザーバ12を接続するブレーキ液路104に、ゲートイン弁30を設ける。
ゲートイン弁30(30s,30p)は、コントロールユニット20からの指令電流で開閉する常閉の制御弁であり、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側へのブレーキ液の供給・非供給を制御する。
また、実施例３では、ブレーキ液路105(105p,105s)に、内部リザーバ31(31p,31s)を設ける。内部リザーバ31は、図１２に示すように、ばねを付勢しつつブレーキ液を一時的に収容し、ギアポンプ10により内部のブレーキ液を掻き出させる構造である。内部リザーバ31とギアポンプ10の吸入側の間のブレーキ液路105には、ギアポンプ10の吸入側へのブレーキ液の流れのみを許可するチェック弁32(32p,32s)を設ける。そして、実施例３では、ブレーキ液路104のポンプ側をギアポンプ10の吸入側とチェック弁32の間のブレーキ液路105に接続する。
構成を説明する。
図１２は実施例３のブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。
実施例３のブレーキ制御装置が搭載される車両は、負圧ブースタによりドライバのブレーキペダル1の操作を倍力してマスタシリンダ3へ伝達する倍力装置2を備えている。
また、ブレーキ液圧回路は、ゲートアウト弁8のマスタシリンダ側のブレーキ液路101と内部リザーバ12を接続するブレーキ液路104に、ゲートイン弁30を設ける。
ゲートイン弁30(30s,30p)は、コントロールユニット20からの指令電流で開閉する常閉の制御弁であり、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側へのブレーキ液の供給・非供給を制御する。
また、実施例３では、ブレーキ液路105(105p,105s)に、内部リザーバ31(31p,31s)を設ける。内部リザーバ31は、図１２に示すように、ばねを付勢しつつブレーキ液を一時的に収容し、ギアポンプ10により内部のブレーキ液を掻き出させる構造である。内部リザーバ31とギアポンプ10の吸入側の間のブレーキ液路105には、ギアポンプ10の吸入側へのブレーキ液の流れのみを許可するチェック弁32(32p,32s)を設ける。そして、実施例３では、ブレーキ液路104のポンプ側をギアポンプ10の吸入側とチェック弁32の間のブレーキ液路105に接続する。
（ホイルシリンダ圧の制御）
次に実施例３のブレーキ制御装置において、コントロールユニット20で実施されるホイルシリンダ圧の制御内容を説明する。
図１３は実施例３において、コントロールユニット20で実行されるホイルシリンダ圧の制御の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS501では、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているかどうか、すなわちホイルシリンダ圧を増圧制御するかどうかを判断し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているならばステップS502へ移行し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えていないならば、増圧制御をしないとして、ステップS506へ移行する。
ステップS502では、制御内容に基づき、各弁及びモータ11の制御を行う。
この制御は、図１４、図１５の内容に従う。図１４は実施例３におけるp系統とs系統の増圧・減圧・保持の制御状態におけるゲートイン弁30、ゲートアウト弁8、モータ11の制御内容を表した図である。図１５は実施例３における増圧・減圧・保持の制御状態における増圧制御弁6、減圧制御弁7の制御内容を表した図である。
ステップS503では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したかどうかを判断する。目標値に到達したならばステップS504へ移行し、到達していないならばステップS502へ戻り、引き続きホイルシリンダ5の制御を行う。
ステップS504では、ゲートイン弁30、ゲートアウト弁8を閉状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフにして、目標値に到達したホイルシリンダ圧を保持する。
ステップS505では、ステップS504の処理に続いてその輪のホイルシリンダ圧を制御するかどうかを判断し、制御を続けるならばステップS502へ戻り制御を続け、制御を終了するならばステップS506へ移行する。
ステップS506では、ホイルシリンダ圧の制御を行わないか、あるいはホイルシリンダ圧の制御を終了する処理を行う。終了処理では、ゲートイン弁30を閉状態にし、ゲートアウト弁8を開状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフ状態にする。この処理により、マスタシリンダ3からホイルシリンダ5までの間のブレーキ液路が接続され、マスタシリンダ圧が増圧制御弁6を介して、直接ホイルシリンダ5に供給される状態となる。
次に実施例３のブレーキ制御装置において、コントロールユニット20で実施されるホイルシリンダ圧の制御内容を説明する。
図１３は実施例３において、コントロールユニット20で実行されるホイルシリンダ圧の制御の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS501では、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているかどうか、すなわちホイルシリンダ圧を増圧制御するかどうかを判断し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えているならばステップS502へ移行し、ホイルシリンダ圧の目標値が０を超えていないならば、増圧制御をしないとして、ステップS506へ移行する。
ステップS502では、制御内容に基づき、各弁及びモータ11の制御を行う。
この制御は、図１４、図１５の内容に従う。図１４は実施例３におけるp系統とs系統の増圧・減圧・保持の制御状態におけるゲートイン弁30、ゲートアウト弁8、モータ11の制御内容を表した図である。図１５は実施例３における増圧・減圧・保持の制御状態における増圧制御弁6、減圧制御弁7の制御内容を表した図である。
ステップS503では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したかどうかを判断する。目標値に到達したならばステップS504へ移行し、到達していないならばステップS502へ戻り、引き続きホイルシリンダ5の制御を行う。
ステップS504では、ゲートイン弁30、ゲートアウト弁8を閉状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフにして、目標値に到達したホイルシリンダ圧を保持する。
ステップS505では、ステップS504の処理に続いてその輪のホイルシリンダ圧を制御するかどうかを判断し、制御を続けるならばステップS502へ戻り制御を続け、制御を終了するならばステップS506へ移行する。
ステップS506では、ホイルシリンダ圧の制御を行わないか、あるいはホイルシリンダ圧の制御を終了する処理を行う。終了処理では、ゲートイン弁30を閉状態にし、ゲートアウト弁8を開状態にし、増圧制御弁6を開状態にし、減圧制御弁7を閉状態にし、モータ11をオフ状態にする。この処理により、マスタシリンダ3からホイルシリンダ5までの間のブレーキ液路が接続され、マスタシリンダ圧が増圧制御弁6を介して、直接ホイルシリンダ5に供給される状態となる。
（外部漏れ発生時の制御）
次に外部漏れ発生時の制御内容について説明する。図１６は実施例３におけるコントロールユニット20で実行される外部漏れ発生時の制御処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS601では、コントロールユニット20の後述する外部漏れ検出処理により、ポンプ吐出側からホイルシリンダの間のブレーキ液配管において、外部漏れが発生しているかどうかを判断し、外部漏れが発生していると判断したならばステップS602へ移行し、外部漏れが発生していないと判断したならばステップS603へ移行する。
ステップS602では、p系統、ｓ系統のうち、外部漏れが発生した系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、ゲートイン弁30、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。また、外部漏れが発生していない系統においては、図１３のステップS501〜S506の処理で制御を行う。
ステップS603では、外部漏れが発生していない場合の処理を行う。この場合には、図１３のステップS501〜S506の処理で制御を行う。
その他の構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。なお、外部漏れ検出の処理は、実施例１又は実施例２のいずれを用いてもよいものとする。
次に外部漏れ発生時の制御内容について説明する。図１６は実施例３におけるコントロールユニット20で実行される外部漏れ発生時の制御処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップS601では、コントロールユニット20の後述する外部漏れ検出処理により、ポンプ吐出側からホイルシリンダの間のブレーキ液配管において、外部漏れが発生しているかどうかを判断し、外部漏れが発生していると判断したならばステップS602へ移行し、外部漏れが発生していないと判断したならばステップS603へ移行する。
ステップS602では、p系統、ｓ系統のうち、外部漏れが発生した系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、ゲートイン弁30、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。また、外部漏れが発生していない系統においては、図１３のステップS501〜S506の処理で制御を行う。
ステップS603では、外部漏れが発生していない場合の処理を行う。この場合には、図１３のステップS501〜S506の処理で制御を行う。
その他の構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。なお、外部漏れ検出の処理は、実施例１又は実施例２のいずれを用いてもよいものとする。
作用を説明する。
（通常時のブレーキ液制御）
次にステップS502で行われる図１４、図１５に示す制御内容について説明する。
実施例３では、p系統、s系統の２系統に対して、それぞれゲートイン弁30(30s,30p)を設けている。２系統の増圧・減圧・保持の組み合わされた状態において、ギアポンプ10を駆動するモータ11がオンの場合に、ゲートイン弁30は開状態に制御される。これによりギアポンプ10が駆動される場合に、ポンプ吸入側にマスタシリンダ3からブレーキ液路104によりブレーキ液の供給が可能となる状態にする。なお、モータ11がオフの場合は閉状態に制御される。
その他の通常時のブレーキ液制御については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
（通常時のブレーキ液制御）
次にステップS502で行われる図１４、図１５に示す制御内容について説明する。
実施例３では、p系統、s系統の２系統に対して、それぞれゲートイン弁30(30s,30p)を設けている。２系統の増圧・減圧・保持の組み合わされた状態において、ギアポンプ10を駆動するモータ11がオンの場合に、ゲートイン弁30は開状態に制御される。これによりギアポンプ10が駆動される場合に、ポンプ吸入側にマスタシリンダ3からブレーキ液路104によりブレーキ液の供給が可能となる状態にする。なお、モータ11がオフの場合は閉状態に制御される。
その他の通常時のブレーキ液制御については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
（ブレーキ液の外部漏れ時の作用）
実施例３では、外部漏れが検出されると、ステップS602の処理により、漏れが検出された系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、ゲートイン弁30、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。この際、ゲートイン弁30を閉じることにより、ブレーキ液路104によるギアポンプ10の吸入側へのマスタシリンダ3からのブレーキ液供給が停止される。
これにより、ギアポンプ10の吸入側に過剰にブレーキ液が供給されることによるさらになるブレーキ液の外部漏れを少なく抑える。
さらに、ゲートアウト弁8が開状態となることにより、外部漏れの発生した系統のホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と同様に変化する状態となる。この状態では、ギアポンプ10による昇圧分がほとんどない。これにより、ブレーキ液の外部漏れが発生した際に、さらなるブレーキ液の流出は非常に少なく抑えられる。
例えば、図１２に符号160で示すように前左輪に外部漏れが発生した場合、ステップS602の処理で、ゲートイン弁30pが閉状態、ゲートアウト弁8pが開状態となる。この際、s系統が増圧状態にあるとギアポンプ10s,10pがオン状態となる。その際には、ギアポンプ10pから吐出したブレーキ液は、ブレーキ液路108p、ブレーキ液路102p,103a,107aを通過し、ブレーキ液路104pにより内部リザーバ31pを介してギアポンプ10pへ吸入される。よって、この経路をブレーキ液が循環する。その際には、ゲートイン弁30pが閉状態であるため、マスタシリンダ3からギアポンプ10pにブレーキ液が急激に吸入され、踏み抜けが生じることがない。そのため、ブレーキペダルフィールの違和感も低減される。
なお、実施例３において、外部漏れが発した際のさらなるブレーキ液の流出の抑制は、ゲートイン弁30、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6が非通電の状態で達成される点が有利である。
実施例３では、外部漏れが検出されると、ステップS602の処理により、漏れが検出された系統において、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6を開状態にし、ゲートイン弁30、減圧制御弁7を閉状態とし、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ5へ供給する。この際、ゲートイン弁30を閉じることにより、ブレーキ液路104によるギアポンプ10の吸入側へのマスタシリンダ3からのブレーキ液供給が停止される。
これにより、ギアポンプ10の吸入側に過剰にブレーキ液が供給されることによるさらになるブレーキ液の外部漏れを少なく抑える。
さらに、ゲートアウト弁8が開状態となることにより、外部漏れの発生した系統のホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と同様に変化する状態となる。この状態では、ギアポンプ10による昇圧分がほとんどない。これにより、ブレーキ液の外部漏れが発生した際に、さらなるブレーキ液の流出は非常に少なく抑えられる。
例えば、図１２に符号160で示すように前左輪に外部漏れが発生した場合、ステップS602の処理で、ゲートイン弁30pが閉状態、ゲートアウト弁8pが開状態となる。この際、s系統が増圧状態にあるとギアポンプ10s,10pがオン状態となる。その際には、ギアポンプ10pから吐出したブレーキ液は、ブレーキ液路108p、ブレーキ液路102p,103a,107aを通過し、ブレーキ液路104pにより内部リザーバ31pを介してギアポンプ10pへ吸入される。よって、この経路をブレーキ液が循環する。その際には、ゲートイン弁30pが閉状態であるため、マスタシリンダ3からギアポンプ10pにブレーキ液が急激に吸入され、踏み抜けが生じることがない。そのため、ブレーキペダルフィールの違和感も低減される。
なお、実施例３において、外部漏れが発した際のさらなるブレーキ液の流出の抑制は、ゲートイン弁30、ゲートアウト弁8、増圧制御弁6が非通電の状態で達成される点が有利である。
効果を説明する。実施例３のブレーキ制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加えて、次の効果を有する。
(3)ブレーキ液路108においてマスタシリンダ3とギアポンプ10の間にはゲートイン弁30が設けられ、コントロールユニット20は、ゲートアウト弁8の開弁量をコントロールしホイルシリンダ圧を制御する図１３に示すステップS502の増圧制御の実行時にはゲートイン弁30を開弁制御し、ステップS602の漏れ抑制制御の実行時にはゲートイン弁30を閉弁制御するため、増圧制御の際には、ゲートイン弁30を開状態にしてブレーキ液路104により、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側にブレーキ液を供給し、十分な増圧制御を行い、十分な制動力を得ることができるようにする。そして、外部漏れを抑制する際には、ゲートイン弁30を閉状態にしてブレーキ液路104によるギアポンプ10の吸入側へのブレーキ液の供給を停止し、ギアポンプ10が過剰な吐出により漏れ流出量を増加させないようにして、ブレーキ液配管の外部漏れが生じた場合に、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液のギアポンプ10による配管外部への流出を抑制することができる。
(3)ブレーキ液路108においてマスタシリンダ3とギアポンプ10の間にはゲートイン弁30が設けられ、コントロールユニット20は、ゲートアウト弁8の開弁量をコントロールしホイルシリンダ圧を制御する図１３に示すステップS502の増圧制御の実行時にはゲートイン弁30を開弁制御し、ステップS602の漏れ抑制制御の実行時にはゲートイン弁30を閉弁制御するため、増圧制御の際には、ゲートイン弁30を開状態にしてブレーキ液路104により、マスタシリンダ3からギアポンプ10の吸入側にブレーキ液を供給し、十分な増圧制御を行い、十分な制動力を得ることができるようにする。そして、外部漏れを抑制する際には、ゲートイン弁30を閉状態にしてブレーキ液路104によるギアポンプ10の吸入側へのブレーキ液の供給を停止し、ギアポンプ10が過剰な吐出により漏れ流出量を増加させないようにして、ブレーキ液配管の外部漏れが生じた場合に、マスタシリンダ3から吐出されるブレーキ液のギアポンプ10による配管外部への流出を抑制することができる。
以上、本発明のブレーキ制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば実施例１では、ポンプとしてギアポンプを示したが、プランジャポンプなどの他のポンプであってもよい。
また例えば、実施例１、実施例３では、２系統のブレーキ液圧回路を示したが、１系統のブレーキ液圧回路のように、他のブレーキ液圧回路構成であってもよい。
例えば実施例１では、ポンプとしてギアポンプを示したが、プランジャポンプなどの他のポンプであってもよい。
また例えば、実施例１、実施例３では、２系統のブレーキ液圧回路を示したが、１系統のブレーキ液圧回路のように、他のブレーキ液圧回路構成であってもよい。
1 ブレーキペダル
2 倍力装置
3 マスタシリンダ
4 リザーバタンク
5(5a〜5d) ホイルシリンダ
6(6a〜6d) 増圧制御弁
7(7a〜7d) 減圧制御弁
8(8p,8s) ゲートアウト弁
9(9p,9s) チェック弁
10(10p,10s) ギアポンプ
11 モータ
12(12p,12s) 内部リザーバ
13 マスタシリンダ圧センサ
14(14p,14s) チェック弁
15 ブレーキペダルストロークセンサ
16(16p,16s) ポンプ圧センサ
17 リザーバ液面センサ
20 コントロールユニット
30(30p,30s) ゲートイン弁
2 倍力装置
3 マスタシリンダ
4 リザーバタンク
5(5a〜5d) ホイルシリンダ
6(6a〜6d) 増圧制御弁
7(7a〜7d) 減圧制御弁
8(8p,8s) ゲートアウト弁
9(9p,9s) チェック弁
10(10p,10s) ギアポンプ
11 モータ
12(12p,12s) 内部リザーバ
13 マスタシリンダ圧センサ
14(14p,14s) チェック弁
15 ブレーキペダルストロークセンサ
16(16p,16s) ポンプ圧センサ
17 リザーバ液面センサ
20 コントロールユニット
30(30p,30s) ゲートイン弁
Claims (2)
- ドライバが操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと車輪に設けられたホイルシリンダとを結ぶ第１液路と、
前記マスタシリンダから吸入したブレーキ液を増圧して前記ホイルシリンダに与えるポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記ポンプが設けられ、前記第１液路に接続する第２液路と、
前記第１液路上であって、前記マスタシリンダと前記第２液路との接続点との間に設けられたゲートアウト弁と、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの操作時に少なくとも前記ブレーキペダルの操作量と算出された目標ホイルシリンダ圧の偏差に基づいて前記ポンプを作動し、前記ゲートアウト弁の開弁量をコントロールし前記ホイルシリンダ圧を制御する増圧手段とを備えたコントロールユニットと、
前記第１液路のうち前記第２液路との接続点とホイルシリンダとの間の液路における外部へのブレーキ液の漏れを検出するブレーキ液漏れ検出手段と、
を備え、
前記第１液路、第２液路、ゲートアウト弁、ポンプ及びブレーキ液漏れ検出手段は車両のそれぞれに独立したブレーキ配管系統毎に設けられる一方、前記モータは前記ポンプに対して共通であり、
前記コントロールユニットは前記増圧手段の実行中に前記ブレーキ液漏れ検出手段により液漏れが検出されると、前記ブレーキ液漏れ検出手段により漏れが検出された系統に対して前記ゲートアウト弁の開弁量を増加させ、前記マスタシリンダから前記ゲートアウト弁を介してホイルシリンダへ圧力を供給する漏れ抑制手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２液路において前記マスタシリンダとポンプの間にはゲートイン弁が設けられ、前記コントロールユニットは前記増圧手段の実行時には前記ゲートイン弁を開弁制御し、前記漏れ抑制手段実行時には前記ゲートイン弁を閉弁制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
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