JP2013209065A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】倍力装置の失陥中に行う加圧補助制御をＡＢＳ制御中に行う場合において、ポンプの消費電力や駆動回路の発熱量を抑えることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダ圧を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、倍力装置が正常か否かを判定する判定手段と、少なくとも、倍力装置が正常でないこと、および、運転者によるブレーキペダルが踏み込まれていることを条件として、加圧補助制御を実行する加圧補助手段と、アンチロックブレーキ制御の減圧制御開始時のキャリパ圧に基づいて推定車輪ロック液圧を設定するロック液圧設定手段と、を備え、加圧補助手段は、ＡＢＳ制御中において、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも高い場合には（時刻ｔ４〜ｔ７間）、加圧補助制御を停止する。
【選択図】図７

Description

本発明は、倍力装置の失陥を補うようにブレーキ液圧の制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、倍力装置の失陥を補うようにブレーキ液圧の制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置として、倍力装置が失陥した場合に、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる車輪ブレーキの液圧（キャリパ圧）の加圧をポンプで補助するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００４−２１７２１４号公報

しかしながら、従来技術では、倍力装置が失陥している場合には常にポンプによる加圧補助制御を行うので、例えば低μ路においてＡＢＳ制御を実行する際にＡＢＳ制御を好適に実行するために必要な圧力までマスタシリンダ圧が達しているのにも関わらず、不必要に加圧補助制御が行われてしまうことがある。そして、このような不必要な加圧補助制御が行われると、ポンプの連続駆動による消費電力や、ポンプ等を駆動するための駆動回路の発熱量が大きくなるといった課題が生じる。

そこで、本発明は、倍力装置の失陥中に実行する加圧補助制御をＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）中に行う場合において、ポンプの消費電力や駆動回路の発熱量を抑えることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車輪ブレーキがロック傾向となることを条件として車輪ブレーキの液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御と、倍力装置が正常ではない場合に運転者のブレーキ操作子の操作による車輪ブレーキの液圧の加圧をポンプで補助する加圧補助制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダ圧を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、倍力装置が正常か否かを判定する判定手段と、少なくとも、倍力装置が正常でないこと、および、前記運転者によりブレーキ操作子が操作されていることを条件として、前記加圧補助制御を実行する加圧補助手段と、アンチロックブレーキ制御の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧に基づいて推定車輪ロック液圧を設定するロック液圧設定手段と、を備え、前記加圧補助手段は、前記アンチロックブレーキ制御中において、前記マスタシリンダ圧が前記推定車輪ロック液圧よりも高い場合には、前記加圧補助制御を停止することを特徴とする。

この構成によれば、アンチロックブレーキ制御中において、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも高い場合、すなわちマスタシリンダ圧がアンチロックブレーキ制御に必要な圧力に達している場合には、加圧補助制御を停止するので、不必要な加圧補助制御を行わずに済み、ポンプの消費電力や駆動回路の発熱量を抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ロック液圧設定手段は、前回の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダ圧の現在値とのうち高い方の値に、所定値を加えることで前記推定車輪ロック液圧を算出するのが望ましい。

これによれば、前回の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダ圧の現在値とのうち高い方の値をそのまま推定車輪ロック液圧とする形態と比べ、アンチロックブレーキ制御開始時における加圧補助制御が、ホイールシリンダ圧の誤差の影響によって早期に停止してしまうのを、所定値を加えることで抑えることができるので、アンチロックブレーキ制御開始時におけるブレーキ液圧を好適な値まで高めることができる。

また、前記した構成において、前記ロック液圧設定手段は、前記ホイールシリンダ圧として、前記マスタシリンダ圧と、前記アンチロックブレーキ制御時の制御弁手段の駆動状態に基づいて算出される推定ホイールシリンダ圧を用いるのが望ましい。

これによれば、ホイールシリンダ圧を検出するセンサが不要となるので、コストダウンを図ることができる。

また、前記した構成において、前記加圧補助手段は、前記アンチロックブレーキ制御中で、かつ、車両が減速状態から停止する直前である場合に、前記加圧補助制御を実行し、その後、前記車輪ブレーキの液圧を保持する液圧保持制御を実行するように構成されるのが望ましい。

これによれば、車両の停止時の路面が路面摩擦係数の低い路面であっても、停止直前に、ブレーキ液圧が加圧補助された後、比較的高い液圧にて保持されるので、車両を停車した位置に確実に保持することができる。

本発明によれば、倍力装置の失陥中に行う加圧補助制御をＡＢＳ制御中に行う場合において、ポンプの消費電力や駆動回路の発熱量を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係を示すマップである。 ブレーキブースタの異常時における制御部の動作を示すフローチャートである。 推定車輪ロック液圧の計算時における制御部の動作を示すフローチャートである。 ブレーキブースタの異常時に実行する加圧補助制御をＡＢＳ制御中に行う場合における各種パラメータの変化の一例を説明するためのタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、マスタシリンダ圧取得手段の一例としての圧力センサ３０、負圧室圧力センサ４０、車輪速センサ５０およびブレーキランプスイッチ６０が接続されており、各センサ・スイッチからの信号が入力されるようになっている。

圧力センサ３０は、マスタシリンダＭＣ内の圧力（以下、マスタシリンダ圧ともいう。）を検出（取得）するセンサであり、後述する液圧ユニット１０内に設けられている（図２参照）。

負圧室圧力センサ４０は、倍力装置の一例としてのブレーキブースタＢＢの負圧室内の圧力を検出するセンサであり、マスタシリンダＭＣとブレーキ操作子の一例としてのブレーキペダルＢＰとの間に設けられている。

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。

ブレーキランプスイッチ６０は、ブレーキペダルＢＰが踏まれたか否かを検出するスイッチであり、ブレーキペダルＢＰ付近に設けられている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ・スイッチからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、キャリパＣＡは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。なお、本実施形態では、ホイールシリンダ圧をキャリパ圧として説明する。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、キャリパＣＡ）への液圧の行き来を制御する弁であり、キャリパＣＡの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、マスタシリンダＭＣやリザーバ３内のブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄ（車輪液圧路Ｂ）に吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

詳しくは、ポンプ４は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ（キャリパＣＡ）の液圧がマスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように、マスタシリンダＭＣ等からブレーキ液を汲み上げて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を加圧可能となっている。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりキャリパＣＡ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、キャリパＣＡ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、主に圧力センサ３０、負圧室圧力センサ４０、車輪速センサ５０およびブレーキランプスイッチ６０から入力された信号に基づき、図示せぬ制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、制御部２０は、公知のＡＢＳ制御や、公知のＨＳＡ（ヒルスタートアシスト）制御などの停車時に液圧を保持する停車時保持制御や、ブレーキブースタＢＢが正常ではない場合に運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込みによる車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの液圧の加圧をポンプ４で補助する加圧補助制御を実行するようになっている。

制御部２０は、推定キャリパ圧計算手段２１と、ＡＢＳ制御手段２２と、判定手段２３と、ロック液圧設定手段２４と、加圧補助手段２５と、記憶部２６とを備えて構成されている。

推定キャリパ圧計算手段２１は、圧力センサ３０から出力されてくるマスタシリンダ圧と、ＡＢＳ制御時などの制御弁手段Ｖの駆動状態（制御履歴）に基づいて推定キャリパ圧を計算する機能を有している。そして、推定キャリパ圧計算手段２１は、計算した推定キャリパ圧をロック液圧設定手段２４に出力するようになっている。

ＡＢＳ制御手段２２は、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがロック傾向となることを条件として車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を減圧するＡＢＳ制御を実行する機能を有している。具体的に、ＡＢＳ制御手段２２は、車輪速センサ５０で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定の閾値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｗがロックしそうになったと判定して、減圧制御を実行する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。

また、ＡＢＳ制御手段２２は、車輪加速度が０よりも大きいときに、保持制御を実行する。さらに、ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率が所定の閾値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、増圧制御を実行する。そして、ＡＢＳ制御手段２２は、減圧制御、保持制御または増圧制御を開始する際に、そのことを示す減圧信号、保持信号または増圧信号をロック液圧設定手段２４に出力するようになっている。

また、ＡＢＳ制御手段２２は、車体速度が所定の閾値以下に小さくなった場合には、ＡＢＳ制御を停止し、そのことを示す停止信号をロック液圧設定手段２４に出力するようになっている。

判定手段２３は、負圧室圧力センサ４０からの信号に基づいて、ブレーキブースタＢＢが正常か否かを判定する機能を有している。具体的に、判定手段２３は、例えば、負圧室圧力センサ４０の検出値が判定閾値を上回ったか否かを判定し、判定閾値を上回った場合に正常でないと判定する。そして、判定手段２３は、判定結果が正常でない場合には、そのことを示す異常信号を加圧補助手段２５に出力するようになっている。

ロック液圧設定手段２４は、ＡＢＳ制御中において、ＡＢＳ制御の減圧制御開始時のキャリパ圧に基づいて推定車輪ロック液圧を設定する機能を有している。具体的に、ロック液圧設定手段２４は、ＡＢＳ制御手段２２から受ける信号が増圧信号または保持信号から減圧信号に切り替わるたびに（すなわち、減圧制御が開始されるたびに）、そのときに推定キャリパ圧計算手段２１から出力されている推定キャリパ圧を、減圧開始時液圧として記憶部２６に記憶（更新）させる機能を有している。

そして、ロック液圧設定手段２４は、ＡＢＳ制御中（停止信号を受けていないとき）において、記憶部２６に記憶した減圧開始時液圧（すなわち、前回の減圧制御開始時の推定キャリパ圧）と、推定キャリパ圧の現在値とのうち高い方の値を仮ロック液圧とし、この仮ロック液圧に所定値を加えることで推定車輪ロック液圧を算出するようになっている。なお、この算出は、各車輪Ｗに対して行われている。また、ロック液圧設定手段２４は、ＡＢＳ制御手段２２から停止信号を受けると、減圧開始時液圧、仮ロック液圧および推定車輪ロック液圧をゼロとするようになっている。

そして、ロック液圧設定手段２４は、推定車輪ロック液圧を算出すると、算出した推定車輪ロック液圧を加圧補助手段２５の制御モード選択手段２５Ａに出力するようになっている。

加圧補助手段２５は、少なくとも、ブレーキブースタＢＢが正常でないこと、および、運転者によるブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件として、加圧補助制御を実行する機能を有している。さらに、加圧補助手段２５は、ＡＢＳ制御中において、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも高い場合には、加圧補助制御を停止する機能を有している。

これにより、ＡＢＳ制御中において、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも高い場合、すなわちマスタシリンダ圧がＡＢＳ制御に必要な圧力に達している場合には、加圧補助制御を停止するので、不必要な加圧補助制御を行わずに済み、ポンプ４の消費電力や調圧弁Ｒ等の駆動回路の発熱量を抑えることが可能となっている。

また、加圧補助手段２５は、ＡＢＳ制御中で、かつ、車両ＣＲが減速状態から停止する直前である場合に、加圧補助制御を実行し、その後、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を保持する液圧保持制御を実行するように構成されている。これにより、車両ＣＲの停止時の路面が路面摩擦係数の低い路面であっても、停止直前に、ブレーキ液圧が加圧補助された後、比較的高い液圧にて保持されるので、車両ＣＲを停車した位置に確実に保持することが可能となっている。

ここで、本実施形態における液圧保持制御は、前述した公知の停車時保持制御であるため、詳細な説明は省略することとする。

具体的に、加圧補助手段２５は、制御モード選択手段２５Ａと、制御量計算手段２５Ｂと、弁・モータ制御手段２５Ｃとを有している。

制御モード選択手段２５Ａは、ＡＢＳ制御手段２２、判定手段２３およびロック液圧設定手段２４からの信号や、ブレーキランプスイッチ６０からの信号や、車輪速センサ５０からの信号や、圧力センサ３０からの信号に基づいて、加圧補助制御を実行するか停止するかを選択する機能を有している。具体的には、制御モード選択手段２５Ａは、判定手段２３から異常信号を受けていること、ブレーキランプスイッチ６０がＯＮであること、車両が停止していない（車輪速度が略ゼロでない）こと、マスタシリンダ圧が所定圧α以上であること、ＡＢＳ制御中でないこと（または、ＡＢＳ制御中である場合にはマスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも小さいこと）、のすべての条件を満たしたときに加圧補助制御を実行するための加圧モードを選択する。

また、制御モード選択手段２５Ａは、ブレーキランプスイッチ６０がＯＦＦであること、車両が停止していること、マスタシリンダ圧が所定圧α未満であること、ＡＢＳ制御中であり、かつ、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧以上であること、のいずれか１つの条件を満たしたときに加圧補助制御を停止するための停止モードを選択する。そして、制御モード選択手段２５Ａは、制御モードを選択した場合には、選択した制御モードを制御量計算手段２５Ｂに出力する。なお、制御モード選択手段２５Ａは、判定手段２３から異常信号を受けていない場合には、制御モードを選択せず、制御量計算手段２５Ｂに対して信号を出力しないようになっている。

制御量計算手段２５Ｂは、制御モード選択手段２５Ａから出力されてくる制御モードが加圧モードである場合には、圧力センサ３０から出力されてくるマスタシリンダ圧に基づいて、要求レギュレータ圧（調圧弁Ｒの上下流の差圧の目標値）を算出する機能を有している。具体的に、制御量計算手段２５Ｂは、図４に示すマップＭＰ２とマスタシリンダ圧とに基づいて、要求レギュレータ圧を算出している。

ここで、図４に示す２種類のマップＭＰ１，ＭＰ２は、記憶部２６に記憶されており、これらのうち２点鎖線で示す第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時に対応したマップであり、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係が一致し、比例関係となるように設定されている。つまり、第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時を表したマップであり、切換弁６に駆動電流（指示電流）が付与されておらず、切換弁６の上下流に差圧が発生しないため、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の圧力は一致するようになっている。

また、１点鎖線で示す第２マップＭＰ２は、ブレーキブースタＢＢの異常時に対応したマップである。この第２マップＭＰ２は、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の関係が所定の小さな値Ｐ１までは第１マップＭＰ１と同じような比例関係となり、その後は第１マップＭＰ１の傾きよりも大きな傾きで増加するように設定されている。

そして、制御量計算手段２５Ｂは、算出した要求レギュレータ圧に基づいて、モータ９に流すモータ用電流値と、調圧弁Ｒに流す弁用電流値を算出し、算出した電流値を弁・モータ制御手段２５Ｃに出力する。

弁・モータ制御手段２５Ｃは、制御量計算手段２５Ｂから出力されてくる電流値に基づいて、モータ９、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する機能を有している。具体的には、弁・モータ制御手段２５Ｃは、制御量計算手段２５Ｂから電流値を受けると、吸入弁７を開放するとともに、モータ用電流値に基づいてモータ９に電流を供給し、弁用電流値に基づいて調圧弁Ｒに電流を供給する。

記憶部２６には、前述したマップＭＰ１，ＭＰ２等が記憶されている。

次に、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御部２０の動作について図５を参照して詳細に説明する。制御部２０は、常時、図５および図６に示すフローチャートを繰り返し実行する。

具体的に、図５に示す制御において、制御部２０は、まず、ブレーキブースタＢＢが異常であるか否かを判定する（Ｓ１）。ステップＳ１において、制御部２０は、異常でないと判定した場合には（Ｎｏ）、本制御を終了し、異常であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２では、制御部２０は、圧力センサ３０、車輪速センサ５０およびブレーキランプスイッチ６０からデータを取得する（Ｓ２）。ステップＳ２の後、制御部２０は、各車輪Ｗの推定キャリパ圧を計算した後（Ｓ３）、推定車輪ロック液圧を計算する（Ｓ４）。

ステップＳ４において、制御部２０は、図６に示すように、まず、ＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において、ＡＢＳ制御中である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、各車輪Ｗの前回のＡＢＳ制御のモードが減圧制御以外のモードであるか否かを判断する（Ｓ２２）。

ステップＳ２２において、前回のモードが減圧制御以外である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、各車輪Ｗの今回のＡＢＳ制御のモードが減圧制御のモードであるか否か、すなわち減圧制御が開始されたか否かを判断する（Ｓ２３）。ステップＳ２３において、今回のモードが減圧制御である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、そのときの各車輪Ｗの推定キャリパ圧を減圧開始時液圧として設定し、記憶部２６に記憶する（Ｓ２４）。

ステップＳ２４の後や、ステップＳ２２，Ｓ２３でＮｏと判断した場合には、制御部２０は、記憶部２６に記憶されている減圧開始時液圧と、今回の推定キャリパ圧とのうち高い方の液圧を、各車輪Ｗの仮ロック液圧とする（Ｓ２５）。ステップＳ２５の後、制御部２０は、各車輪Ｗの仮ロック液圧のうち最も高い液圧を選択し、この液圧に所定値を加えることで、推定車輪ロック液圧を算出する（Ｓ２６）。

また、ステップＳ２１において、ＡＢＳ制御中でない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、各車輪Ｗの減圧開始時液圧、各車輪Ｗの仮ロック液圧および推定車輪ロック液圧をすべて０（ＭＰａ）に設定する（Ｓ２７〜Ｓ２９）。

図５に示すように、推定車輪ロック液圧を計算した後（Ｓ４）、制御部２０は、ブレーキランプスイッチがＯＮか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において、ブレーキランプスイッチがＯＮである場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、車両ＣＲが停止したか否かを判断する（Ｓ６）。

ステップＳ６において、車両ＣＲが停止していない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が所定圧α以上であるか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において、マスタシリンダ圧が所定圧α以上である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ８）。

ステップＳ８において、ＡＢＳ制御中でない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、加圧補助制御を実行するための加圧モードを選択する（Ｓ９）。また、ステップＳ８において、ＡＢＳ制御中である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧より小さいか否かを判断する（Ｓ１０）。

ステップＳ１０において、制御部２０は、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも小さい場合には（Ｙｅｓ）、加圧モードを選択し（Ｓ９）、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧以上である場合には（Ｎｏ）、停止モードを選択する（Ｓ１１）。また、制御部２０は、ステップＳ５，Ｓ７においてＮｏと判断した場合や、ステップＳ６においてＹｅｓと判断した場合にも、停止モードを選択する。

ステップＳ９，Ｓ１１の後、制御部２０は、マスタシリンダ圧に基づいて制御量を計算し（Ｓ１２）、当該制御量でモータ９、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御して（Ｓ１３）、本制御を終了する。

次に、ブレーキブースタＢＢの異常時に実行する加圧補助制御をＡＢＳ制御中に行う場合における各種パラメータの変化の一例について、図７のタイムチャートを参照して説明する。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、ブレーキブースタＢＢの異常時の車両走行中において、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ場合には（時刻ｔ１）、制御部２０は、マスタシリンダ圧が所定圧αになったときに（時刻ｔ２）、図７（ｃ）に示すように加圧補助制御を実行する。

その後、制御部２０は、図７（ａ）に示すように、スリップ率（車体速度と車輪速度の差）が所定の閾値以上になると（時刻ｔ３）、図７（ｃ）に示すように、ＡＢＳ制御を開始する。この際、制御部２０は、図７（ｂ）に示すように、ＡＢＳ制御の減圧制御開始時の推定キャリパ圧を減圧開始時液圧として設定するとともに、この減圧開始時液圧に基づいて仮ロック液圧および推定車輪ロック液圧を算出する。

このような減圧開始時において、制御部２０が、仮ロック液圧（減圧開始時の推定キャリパ圧）に対して所定値を加算することで推定車輪ロック液圧を算出することで、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも小さくなる。これにより、制御部２０は、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも小さくなっている間、図７（ｃ）に示すように、加圧補助制御を継続する（時刻ｔ２〜ｔ４間）。

そして、図７（ｂ）に示すように、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧に達すると（時刻ｔ４）、制御部２０は、図７（ｃ）に示すように、停止モードを実行する。これにより、ＡＢＳ制御中において、マスタシリンダ圧が推定車輪ロック液圧よりも高い場合、すなわちマスタシリンダ圧がＡＢＳ制御に必要な圧力に達している場合には、不必要な加圧補助制御を行わずに済むので、ポンプ４の消費電力や調圧弁Ｒ等の駆動回路の発熱量を抑えることができる。

その後、制御部２０は、図７（ｂ）に示すように、前回の減圧開始時液圧および推定キャリパ圧の現在値のうち高い方の値に所定値を加えることで、推定車輪ロック液圧の算出を続行する（例えば時刻ｔ５，ｔ６）。制御部２０は、車体速度が十分小さくなるとＡＢＳ制御を停止して（時刻ｔ７）、推定車輪ロック液圧等をすべてゼロに設定するとともに、図７（ｃ）に示すように、加圧補助制御を再開する。

このように車両ＣＲの停止直前に加圧補助制御を行うことで、図７（ｂ）に示すように、キャリパ圧（推定キャリパ圧と略同じ）を停車直前に直前の推定車輪ロック液圧よりも大きくすることができる。

その後、図７（ａ）に示すように、車両ＣＲが停止すると（時刻ｔ８）、制御部２０は、図７（ｃ）に示すように、加圧補助制御を停止するとともに、停車時保持制御によってマスタシリンダ圧よりも大きな値まで加圧されたキャリパ圧を車両ＣＲが停止している間保持する。これにより、車両ＣＲの停止時の路面が路面摩擦係数の低い路面であっても、停止直前に加圧補助されたキャリパ圧が保持されるので、車両ＣＲを停車した位置に確実に保持することができる。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
前回の減圧開始時液圧と、推定キャリパ圧の現在値とのうち高い方の値に、所定値を加えることで推定車輪ロック液圧を算出するので、例えば前回の減圧制御開始時液圧と推定キャリパ圧の現在値とのうち高い方の値をそのまま推定車輪ロック液圧とする形態と比べ、ＡＢＳ制御開始時における加圧補助制御が、推定キャリパ圧の計算誤差の影響によって早期に停止してしまうのを、所定値を加えることで抑えることができる。そのため、ＡＢＳ制御開始時におけるキャリパ圧を好適な値まで高めることができる。

ロック液圧設定手段２４が、キャリパ圧として、マスタシリンダ圧と制御弁手段Ｖの駆動状態に基づいて算出される推定キャリパ圧を用いるので、キャリパ圧を検出するセンサが不要となり、コストダウンを図ることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、推定キャリパ圧に基づいて推定車輪ロック液圧を設定したが、本発明はこれに限定されず、例えばセンサで検出したキャリパ圧に基づいて推定車輪ロック液圧を設定してもよい。

前記実施形態では、前回の減圧開始時液圧と推定キャリパ圧の現在値とのうち高い方の値に所定値を加えた値を推定車輪ロック液圧としたが、本発明はこれに限定されず、所定値を加えない値を推定車輪ロック液圧としてもよい。

前記実施形態では、車両ＣＲが停車した後に停車時保持制御によってキャリパ圧を保持するようにしたが、本発明はこれに限定されず、ブレーキブースタＢＢの異常時に行う加圧保持制御（例えば図５のフローチャート）において保持制御のモードを追加する場合には、この保持制御によってキャリパ圧を保持してもよい。なお、この場合、停車する直前にキャリパ圧を保持するようにしてもよい。

前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢとして負圧によって作動するものを例示したが、本発明はこれに限定されず、油圧によって作動するものや、電動モータによってピストンを直接作動させるものであってもよい。

前記実施形態では、ブレーキ操作子として足で操作するブレーキペダルＢＰを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば手で操作するものであってもよい。

４ ポンプ
２０ 制御部
２２ ＡＢＳ制御手段
２３ 判定手段
２４ ロック液圧設定手段
２５ 加圧補助手段
３０ 圧力センサ
４０ 負圧室圧力センサ
６０ ブレーキランプスイッチ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＢＢ ブレーキブースタ
ＢＰ ブレーキペダル
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
ＭＣ マスタシリンダ

Claims (4)

1. 車輪ブレーキがロック傾向となることを条件として車輪ブレーキの液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御と、倍力装置が正常ではない場合に運転者のブレーキ操作子の操作による車輪ブレーキの液圧の加圧をポンプで補助する加圧補助制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   マスタシリンダ圧を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、
   倍力装置が正常か否かを判定する判定手段と、
   少なくとも、倍力装置が正常でないこと、および、前記運転者によりブレーキ操作子が操作されていることを条件として、前記加圧補助制御を実行する加圧補助手段と、
   アンチロックブレーキ制御の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧に基づいて推定車輪ロック液圧を設定するロック液圧設定手段と、を備え、
   前記加圧補助手段は、前記アンチロックブレーキ制御中において、前記マスタシリンダ圧が前記推定車輪ロック液圧よりも高い場合には、前記加圧補助制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記ロック液圧設定手段は、前回の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダ圧の現在値とのうち高い方の値に、所定値を加えることで前記推定車輪ロック液圧を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ロック液圧設定手段は、前記ホイールシリンダ圧として、前記マスタシリンダ圧と、前記アンチロックブレーキ制御時の制御弁手段の駆動状態に基づいて算出される推定ホイールシリンダ圧を用いることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記加圧補助手段は、前記アンチロックブレーキ制御中で、かつ、車両が減速状態から停止する直前である場合に、前記加圧補助制御を実行し、その後、前記車輪ブレーキの液圧を保持する液圧保持制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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