JPH11189146A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 液圧ポンプによってホイールシリンダに液圧
を供給する制動制御装置において、相対圧リリーフ弁が
開放する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避し得
ること。 【解決手段】 主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、第
１の開閉弁との間に吐出側を接続した液圧ポンプＨＰ１
と、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続する補
助液圧路ＭＦｃと、補助液圧路を開閉する第２の開閉弁
ＳＩ１と、第１の開閉弁をバイパスする開放する相対圧
リリーフ弁ＲＶ１と、マスタシリンダ液圧を検出する液
圧センサＰＳとを備え、液圧センサの検出結果に基づき
第１の開閉弁を閉位置に，第２の開閉弁を断続的に開位
置に夫々制御すると共に液圧ポンプを駆動し、マスタシ
リンダの出力液圧を液圧ポンプを介して前記ホイールシ
リンダに自動的に供給する。そしてマスタシリンダの出
力液圧が所定の閾値を越えた場合に、第２の開閉弁を閉
位置に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダの
出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリン
ダに自動的に供給する車両の制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術としては、例えば特開
平８−２３０６３４号公報に示されるものが知られてい
る。このものは、アンチスキッド制御又はトラクション
制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行うも
のである。

【０００３】具体的には、ホイールシリンダと、マスタ
シリンダと、マスタシリンダをホイールシリンダに接続
する主液圧路と、主液圧路を開閉する常開型の第１の開
閉弁と、第１の開閉弁とホイールシリンダとの間に吐出
側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液
を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸入側をマスタ
シリンダに接続する補助液圧路と、補助液圧路を開閉す
る常閉型の第２の開閉弁とを備えている。更に、マスタ
シリンダの出力液圧を検出する圧力センサを設け、マス
タシリンダの出力液圧が所定液圧以上で及び／又はマス
タシリンダの出力液圧の増加割合が所定割合を越えた場
合に、第２の開閉弁を開位置に，第１の開閉弁を閉位置
に夫々制御すると共に、液圧ポンプを駆動し、マスタシ
リンダの出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリン
ダに自動的に供給してブレーキアシスト制御を行う。

【０００４】尚、公報の図１を判断すると、第１の開閉
弁に所謂相対圧リリーフ弁が内蔵されているものと認め
られる。この相対圧リリーフ弁は、第１の開閉弁の閉時
にホイールシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧
よりも設定圧以上上回ったときに開放するものと認めら
れ、絶対圧リリーフ弁に比べその構造が簡単で安価なこ
とが知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、相対圧リリーフ弁が使用されているものと認められ
るため、ホイールシリンダ液圧がリリーフ弁の設定圧と
マスタシリンダ液圧の和を越えて初めて相対圧リリーフ
弁が開放する。従って、前述のようにマスタシリンダの
出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自動
的に供給している際に、マスタシリンダ液圧（ブレーキ
ペダルの操作量）が高い状態が続いた場合、ホイールシ
リンダ側の液圧（つまり液圧ポンプの吐出液圧）が過剰
に上昇する恐れがある。

【０００６】故に、本発明は、液圧ポンプによってマス
タシリンダの出力液圧をホイールシリンダに自動的に供
給する制動制御装置において、相対圧リリーフ弁が開放
する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避し得るこ
とを、その技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両
の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダ
と、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を生成するマス
タシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリ
ンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第
１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリン
ダとの間に吐出側を接続し、前記ホイールシリンダに対
し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液
圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助
液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、
前記第１の開閉弁に対してマスタシリンダ側の前記主液
圧路に低圧側を接続し、前記第１の開閉弁に対してホイ
ールシリンダ側の前記主液圧路に高圧側を接続し、その
前後の差圧が設定圧以上のときに開放するリリーフ弁
と、前記第１の開閉弁を閉位置に，第２の開閉弁を連続
的又は断続的に開位置に夫々制御すると共に、前記液圧
ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの出力液圧を前記
液圧ポンプを介して前記ホイールシリンダに自動的に供
給する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置にお
いて、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ
操作量検出手段を更に備え、前記制動制御手段を、前記
マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを介して前
記ホイールシリンダに自動的に供給している際に、前記
ブレーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた場合に、
前記第２の開閉弁を閉位置に制御するように構成したも
のである。

【０００８】請求項１の発明によれば、マスタシリンダ
の出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自
動的に供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所
定の閾値を越えた場合に、第２の開閉弁を閉位置に制御
するので、マスタシリンダの出力液圧が液圧ポンプを介
してホイールシリンダに供給されるのを防止できる。そ
の結果、リリーフ弁（相対圧リリーフ弁）が開放する前
に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することがで
き、結果、液圧配管を保護できる。

【０００９】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記閾値を、前記主液圧路の耐圧に対応する値から
前記リリーフ弁の設定圧に対応する値を減じた値以内に
設定されていると、好ましい。この構成によれば、リリ
ーフ弁（相対圧リリーフ弁）が開放する前に確実に液圧
ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することができる。

【００１０】請求項１において、請求項３に示すよう
に、前記第１の開閉弁及び前記ホイールシリンダ間の前
記主液圧路に介装され、前記制動制御手段の出力に応じ
てブレーキ液圧を調整するモジュレータと、前記モジュ
レータを介して前記ホイールシリンダに接続されたリザ
ーバとを更に備えると、好ましい。この構成によれば、
アンチスキッド制御等の各種制御を確実に行うことがで
きると共に、第２の開閉弁を閉位置とすることにより、
液圧ポンプによりリザーバ内のブレーキ液を適宜汲み出
すことができる。

【００１１】請求項１において、請求項４に示すよう
に、前記制動制御手段を、前記ブレーキ操作量検出手段
が検出した前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記第
１及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御し前記
ホイールシリンダの液圧が前記マスタシリンダの出力液
圧よりも大となるようにブレーキアシスト制御を行うよ
うに構成すると、好ましい。

【００１２】上記技術的課題を解決するため、請求項５
の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され
制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシ
リンダに対しブレーキペダルの操作に応じて液圧を生成
するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイ
ールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開
閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイー
ルシリンダとの間に吐出側を接続し、前記ホイールシリ
ンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ
と、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接
続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第２の
開閉弁と、前記第１の開閉弁に対してマスタシリンダ側
の前記主液圧路に低圧側を接続し、前記第１の開閉弁に
対してホイールシリンダ側の前記主液圧路に高圧側を接
続し、その前後の差圧が設定圧以上のときに開放するリ
リーフ弁と、前記第１の開閉弁を閉位置に、第２の開閉
弁を連続的又は断続的に開位置に夫々制御すると共に、
前記液圧ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの出力液
圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリンダに自
動的に供給する制動制御手段とを備えた車両の制動制御
装置において、前記ブレーキペダルの操作量を検出する
ブレーキ操作量検出手段を更に備え、前記制動制御手段
を、前記マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを
介して前記ホイールシリンダに自動的に供給している際
に、前記ブレーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた
場合に、前記第１の開閉弁を連続的又は断続的に開位置
に制御するように構成したものである。

【００１３】請求項５の発明によれば、マスタシリンダ
の出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自
動的に供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所
定の閾値を越えた場合に、第１の開閉弁を連続的又は断
続的に開位置に制御するので、液圧ポンプの吐出液圧を
マスタシリンダ側にリリーフさせることができる。その
結果、リリーフ弁（相対圧リリーフ弁）が開放する前に
液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することができ、
結果、液圧配管を保護できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１５】図１は本発明の制動制御装置の一実施形態
を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ
及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応
じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブ
ＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは
変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介
して車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲに連結されており、所謂
後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。

【００１６】次に、制動系については、車輪ＮＬ，Ｎ
Ｒ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬ
は後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すよう
に構成されており、これについては後述する。

【００１７】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（以下マスタシリ
ンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳが電
子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される
ように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏
み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両
前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角θｆを検出する前輪舵角セ
ンサ（図示せず）、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加
速度センサ（図示せず）及び車両ヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。

【００１８】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、液
圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角セン
サ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は
増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロ
セシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを
介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装
置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。

【００１９】マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図８に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。

【００２０】ブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ
ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マス
タリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリン
ダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室
が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第
１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，Ｒ
Ｒ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。

【００２１】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、
常開型の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁ＳＣ１（所
謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉
弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力
室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁Ｃ
Ｖ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには
前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの
操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの
代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出する
ストロークセンサを用いても良い。

【００２２】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を
介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液
がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，Ｒ
Ｆｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）
が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出
液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。

【００２３】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，
ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モー
タＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲ
Ｓとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２４】マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦを
介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止
弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５
は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマス
タシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨ
Ｐ１の吸入側が連通するように切り換えられる。

【００２５】また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ
弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ
弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭ
Ｃ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対
圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出
ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止
弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向への
ブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止する
ものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁Ｓ
Ｃ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込
まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブ
レーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出
側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリン
ダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ
１が介装されている。

【００２６】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及
びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常
閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉
弁）、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ
８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリ
ーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液
圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨ
Ｐ１と共に駆動される。

【００２７】上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ
２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、
前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、後述
するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動
操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア
抑制制御）、前後制動力配分制御、トラクション制御等
の各種制御が行われる。

【００２８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成
されると図３乃至図８等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。

【００２９】図３は制動制御の作動を示すもので、先ず
ステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１
０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出
信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号
（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が読み込まれる。また、
前輪舵角センサの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセ
ンサの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサ
の検出信号（即ち、実横加速度Ｇya）が読み込まれる。

【００３０】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧変化割
合ＤＰｍｃが求められる。そして、ステップ１０４にて
各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪を表す）が演算さ
れると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車
輪の車輪加速度ＤＶw** が演算される。次いで、ステッ
プ１０５において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車
両の重心位置における推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ
（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置におけ
る推定車体速度Ｖso**が求められる。更に、必要に応
じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の
内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、車両の重心位置における前後方向の車体減速
度（以下車体減速度という）ＤＶsoが重心位置での車体
速度Ｖsoを微分することにより演算される。尚、ここで
は説明の便宜上、車体減速度としたが、符号を逆にすれ
ば車体加速度となる）。

【００３１】次いで、ステップ１０６にて、上記ステッ
プ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw*
* と各輪位置での推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規
化された各輪位置推定車体速度）に基づき、各車輪の実
スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**
として求められる。次いで、ステップ１０７にて重心位
置での車体減速度ＤＶso及び実横加速度Ｇｙａに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso² ＋Ｇｙａ
² ）^1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及
び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づ
き、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。

【００３２】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行われるが、これについては後述する。そし
て、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御等の各
種制御モードが設定され、後述するように各種制御モー
ドに供する目標スリップ率が設定される。次いで、ステ
ップ１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御
装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。特に、ブレーキアシスト制御においては、電動モー
タＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２が駆動制
御される。

【００３３】次に、図４を参照して図３のステップ１０
８におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について
説明する。

【００３４】まずステップ２０１において、ブレーキア
シスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２か否
かが判定され、そうでなければステップ２０２に進む。
ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、Ｆ２は本制御
中を夫々意味する。ステップ２０２では、ＢＡ制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、そうであればス
テップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中
フラグＦ１にセットされる。ここで、上記ブレーキアシ
スト制御の開始条件は、液圧センサＰＳの検出液圧Ｐｍ
ｃが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上で、具体的には図９の斜線領域に
入るか否かによってブレーキアシスト制御の開始要否が
判定される。

【００３５】続いて、ステップ２０３からステップ２０
４に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特
定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ及び開
始特定制御の実行時間Ｔｓが設定される。具体的には、
開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓは、制御開始要判定時
点のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとマスタシリンダ液圧の
変化割合ＤＰｍｃに応じて、マップ（図示せず）の中か
ら選択される。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高い程開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され、マスタ
シリンダ液圧の変化割合（増加割合）ＤＰｍｃが大きい
程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され
る。また、開始特定制御の実行時間Ｔｓは、ホイールシ
リンダＷＣに供給すべき目標のブレーキ液量Ｖｃを開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ等を考慮した液圧ポンプＨ
Ｐの単位時間当たりの吐出量Ｖｐで除した値（時間）と
一定時間Ｔｃ（例えば１ｓｅｃ）の小さい方の時間に設
定される。

【００３６】そして、ステップ２０５に進み、開始特定
制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデュ
ーティが１００％に設定される。次いで、ステップ２０
６において、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時
間Ｔｓ経過したか否かが判定され、経過してなければ図
３のメインルーチンに戻り、経過していればステップ２
０７に進み、制御フラグＦＬがＦ２にセットされた後、
図３のメインルーチンに戻る。

【００３７】一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが
開始特定制御中フラグＦ１又は本制御中フラグＦ２と判
定されると、ステップ２０８に進み、ブレーキアシスト
制御終了条件が充足しているか否か（即ち制御終了要
否）が判定される。ここで、ブレーキスイッチＢＳがオ
フ、重心位置での車体速度Ｖsoが所定速度以下、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃが所定の下限値Ｐａ（例えば１ＭＰ
ａ）以下、の何れか１つの条件が成立した場合、制御終
了要と判定される。ステップ２０８において、終了条件
が充足していないと判定されると、ステップ２０９に進
み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否か
が判定される。そうであれば、再びステップ２０５及至
２０７の処理が実行される。ステップ２０９で制御フラ
グＦＬがＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬが
本制御中グラグＦ２であるので、ステップ２１０及至２
１３に進み本制御の処理が実行される。

【００３８】まず、ステップ２１０において、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃに応じた車両減速度Ｇｍに対し、ブレ
ーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた車両減速
度Δｇが加算され、車両の目標減速度Ｇ＊が設定され
る。つまり、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた目
標減速度Ｇ＊が設定される。続いて、ステップ２１１に
進み、上記の車両の目標減速度Ｇ＊と実減速度として用
いる重心位置での車体減速度ＤＶsoとの差が演算され
る。

【００３９】次いで、ステップ２１２に進み、減速度偏
差ΔＧを制御偏差として、後述するように、ブレーキア
シスト制御量の演算が行われる。続いて、ステップ２１
３に進み、ブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行
われる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪
間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持する
もので、各車輪の目標スリップ率が設定される。

【００４０】一方、ステップ２０８でブレーキアシスト
制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ
２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグ
Ｆ３にセットされる。次いで、ステップ２１５におい
て、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリ
ンダ液圧の変化割合（減少割合）ＤＰｍｃに応じて所定
のデューティが設定されたマップ（図示せず）の中から
終了特定制御に供する開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅ
が選択される。尚、マップにおいては、デューティは、
マスタシリンダ液圧の減少割合が大きいと大きくされて
いる。また、終了特定制御の実行時間Ｔｅが、一定時間
（例えば０．２ｓｅｃ）に設定される。

【００４１】そして、ステップ２１６に進み、終了特定
制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティがステップ２１５で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティが０％に設定される。次いで、ステップ２１７に
おいて、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Ｔｅ
を経過したか否かが判定され、経過してなければ図３の
メインルーチンに戻り、経過していればステップ２１８
に進み、制御フラグＦＬがＦ０にセットされた後、図３
のメインルーチンに戻る。

【００４２】一方、ステップ２０２において、ＢＡ制御
開始条件が充足していない（即ち終了特定制御中又は非
制御）と判定されると、ステップ２１９に進み、制御フ
ラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定さ
れ、そうであれば、ステップ２１６及至２１８が再び実
行された後、図３のメインルーチンに戻る。ステップ２
１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でな
いと判定されると、非制御を意味するのでそのまま図３
のメインルーチンに戻る。

【００４３】図４のブレーキアシスト制御量演算の一例
を図５を参照して説明する。

【００４４】まず、ステップ２２０において、減速度偏
差ΔＧに基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティ（通
電時間の割合）が設定される。具体的には、増圧側（減
速度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤ
ｉが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開
閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％近傍の一定値と
され、略閉位置とされる。ここで、減速度偏差０＜ΔＧ
＜Ｇｋのときには開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％
とされ、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされる。一方、減圧側
（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューテ
ィＤｃが減速度偏差に比例するように設定されると共
に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％近傍の一定値
とされ、略閉位置とされる。また、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉに対し所定の制限が加えられている。つま
り、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉが所定の上限値Ｄｕｐを越えないように設定
されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量
のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸込まれるのを極力回
避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込
みや液圧センサＰＳの出力信号の変動を極力抑えること
ができる。

【００４５】そして、ステップ２２１及び２２２に進
み、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間は、開
閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに所定値Ｋｅ（＜１；例え
ば０．５）が乗算された値に更新される。従って、開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉが例えば５０％に制限され
る。換言すれば、開始特定制御開始後、目標実行時間Ｔ
ｄの間は直ちにステップ２２０のデューティＤｉとされ
ることなく、ゲインを５０％低下させるためのゲインダ
ウン制御が行われる。

【００４６】次いで、ステップ２２３において、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃが所定の閾値Ｐｋと比較される。こ
こで、閾値Ｐｋは、図２に示す液圧配管の耐圧（つまり
液圧配管の破壊限界に対応する内部液圧）から相対圧リ
リーフ弁ＲＶ１，ＲＶ２の設定圧を減じた値以内に設定
されている。尚、ブレーキアシスト制御等の各制御によ
る制動力を不要に制限することなく十分な制動効果を得
るため、閾値Ｐｋは、相対圧リリーフ弁ＲＶ１，ＲＶ２
の設定圧と等しい値とし、且つ高μ路面におけるμピー
ク付近のブレーキ液圧より若干高い値にされると好まし
い。

【００４７】ステップ２２３において、マスタシリンダ
液圧Ｐｍｃが所定の閾値Ｐｋ以上と判定されると、ステ
ップ２２４に進み、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０
％に設定され、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされる。一方、
マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定の閾値Ｐｋ未満と判定
されれば、そのまま図４のルーチンに戻る。ここで、図
５のルーチン（図３のメインルーチン）は６ｍｓの周期
で実行されるため、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが閾値Ｐ
ｋ以上の状態（即ち開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０
％）からマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが低下して閾値Ｐｋ
を下回った場合、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉがステ
ップ２２０で設定されたデューティにセットされる。つ
まり、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされた後には、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃが閾値Ｐｋを下回るまで開閉弁ＳＩ＊
が閉位置に維持され、その後運転者の意志に応じた通常
の開閉弁ＳＩ＊のデューティ制御が実行される。

【００４８】このように、ブレーキアシスト制御中に、
マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが液圧配管の耐圧から相対圧
リリーフ弁の設定圧を減じた値以内に設定された閾値Ｐ
ｋを上回った場合に、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされるの
で、相対圧リリーフ弁が開放する前にマスタシリンダの
出力液圧が液圧ポンプＨＰを介してホイールシリンダに
供給されるのを防止できる。その結果、相対圧リリーフ
弁が開放する前にホイールシリンダ液圧の過上昇を回避
することができ、結果、液圧配管を保護できる。

【００４９】尚、ステップ２２３においては、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃを閾値Ｐｋと比較したが、代わりに、
ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセン
サを設け、ブレーキペダルのストロークを上記閾値Ｐｋ
に対応するストロークと比較しても良い。

【００５０】図４のブレーキアシスト制御量演算の他の
例を図６に示す。この例においては図５のステップ２２
４に代えてステップ２２５が設けられている。具体的に
は、ステップ２２３において、マスタシリンダ液圧Ｐｍ
ｃが所定の閾値Ｐｋ以上と判定されると、ステップ２２
５に進み、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが所定のデュ
ーティＤｋ（０％＜Ｄｃ＜１００％）に設定され、開閉
弁ＳＣ＊が断続的に開位置とされる。尚、開閉弁ＳＣ＊
のデューティＤｃを０％として開閉弁ＳＣ＊を連続的に
開位置としても良い。一方、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ
が所定の閾値Ｐｋ未満と判定されれば、そのまま図４の
ルーチンに戻る。ここで、このルーチンも６ｍｓの周期
で実行されるため、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが閾値Ｐ
ｋ以上の状態（即ち開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃがＤ
ｋ）からマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが低下して閾値Ｐｋ
を下回った場合、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃがステ
ップ２２０で設定されたデューティ（例えば１００％）
にセットされる。つまり、開閉弁ＳＣ＊が断続的に開位
置とされた後には、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが閾値Ｐ
ｋを下回るまでその状態が維持され、その後運転者の意
志に応じた通常の開閉弁ＳＣ＊の制御が実行される。

【００５１】このように、ブレーキアシスト制御中に、
マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが液圧配管の耐圧から相対圧
リリーフ弁の設定圧を減じた値以内に設定された閾値Ｐ
ｋを上回った場合に、開閉弁ＳＣ＊が断続的に開位置と
されるので、相対圧リリーフ弁が開放する前に液圧ポン
プＨＰの吐出液圧をマスタシリンダ側にリリーフさせる
ことができる。その結果、相対圧リリーフ弁が開放する
前に液圧ポンプＨＰの吐出液圧の過上昇を回避すること
ができ、結果、液圧配管を保護できる。

【００５２】尚、ステップ２２４、２２５の代わりに液
圧ポンプＨＰを駆動する電動機Ｍを停止させることも考
えられる。

【００５３】図７は上記のブレーキアシスト制御を説明
するタイミングチャートであり、（Ａ）の特性は液圧セ
ンサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを示し、ブレ
ーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキア
シスト制御時の特性の一例を示し、２点鎖線はブレーキ
アシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレ
ーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧
を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の
制御モードを示し、図７の左側から開始特定制御、ゲイ
ンダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。
従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。
（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの変化（落込量）を示し、（Ｄ）の
特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力
に対する依存度を示す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧ
の変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の
デューティの変化を示す。

【００５４】同図において、液圧センサＰＳの検出マス
タシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以上で、その変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシス
ト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ｔｓ後のｂ点
までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが前述のマ
ップに基づく一定値に設定される。ｂ点で開始特定制御
が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行
時間Ｔｄ経過後のｃ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデュー
ティＤｉが本制御時の５０％に制限される。

【００５５】その後、ｆ点まで本制御が行われ、開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊デューティＤ
ｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定され、それに
基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉制御される。即ち、
（Ａ）の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧が、
２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上
げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制
御中のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは、実線で示すように
マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに
吸込まれる分、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低
い値になる。

【００５６】本制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢ
Ｐの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即
ち加速度）となり、更に、ｅ点でブレーキペダルの踏力
が増大すると、減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度
偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが
増加するが、そのまま（Ｆ）の破線で示すように増加す
ると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸込まれるブレーキ液
の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマ
スタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力
が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることと
なる。このため、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限
値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍の
実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液
圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値
未満と判定されると、終了特定制御が行われ、実行時間
Ｔｅの間、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅが前述のマ
ップに応じて設定された後、ブレーキアシスト制御が終
了する。

【００５７】最後に、図８及び図９を参照して、図３の
ステップ１０９の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、
ここでは開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動制御並びに各車輪
についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御
が行なわれる。

【００５８】先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モ
ードか否かが判定され、そうであればステップ３０２に
進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率
Ｓｖ**が各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**とされ、そうで
なければステップ３０３に進み、各車輪の目標スリップ
率Ｓｔ**が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステ
ップ３０４では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か
否かが判定され、そうであれば、ステップ３０５にて目
標スリップ率Ｓｔ**にブレーキアシスト制動力配分制御
用のスリップ率補正量ΔＳｂ**が加算された後、ステッ
プ３０６に進み、そうでなければそのままステップ３０
６に進む。ステップ３０６では、目標スリップ率Ｓｔ**
に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｄ
**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔＳｒ**、
アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳｓ**が加
算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳ
ｄ**、ΔＳｒ**、ΔＳｓ**の値は該当する制御が行われ
ていない時には０とされる。

【００５９】そして、ステップ３０７において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０８にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ３０７において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt**
−Ｓa** ）。また、ステップ３０８において、車両重心
位置での車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車
輪加速度ＤＶｗ**の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤ
Ｖso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率
Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が
異なるが、これらについては説明を省略する。

【００６０】続いて、ステップ３０９に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３１０にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ３１２乃至３１４において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ３１６に進む。

【００６１】ステップ３１６においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**とし
て演算される。尚、ゲインＧs** ，Ｇd** は予め設定さ
れた固定ゲインである。

【００６２】この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示す
制御マップに従って液圧モードが設定される。図１２に
おいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、
パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、パラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域
に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モ
ードは設定されない（ソレノイドオフ）。

【００６３】ステップ３１８にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１９において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３
２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係におい
て設定される。例えば、リアローセレクト制御が行わ
れ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行われる。

【００６４】そして、ステップ３２１において、図４の
ステップ２０５，２１２及び２１６で設定された開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティ
Ｄｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉駆動（即ち
デューティ駆動）されると共に、電動モータＭも駆動さ
れる。特に、図５のステップ２２３においてマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃが閾値Ｐｋよりも大になった場合、開閉
弁ＳＩ＊が全閉位置とされると共に、開閉弁ＳＣ＊も制
御され、更に電動モータＭも駆動され続ける。つまり、
ブレーキアシスト制御が続行される。開閉弁ＳＩ＊が全
閉位置とされるが、必要に応じてマスタシリンダ液圧は
逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２を介してホイールシリンダＷＣに
供給され得る。また、図６のステップ２２３においてマ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃが閾値Ｐｋよりも大になった場
合、開閉弁ＳＣ＊が断続的に開位置とされると共に、開
閉弁ＳＩ＊がデューティ制御とされ、更に電動モータＭ
も駆動され続ける。つまり、ブレーキアシスト制御が続
行される。尚、ステップ３２１では、上記液圧制御モー
ド及び増減圧補償処理に応じて、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ
８のソレノイドも駆動され、各車輪の制動力が制御され
る。

【００６５】尚、本実施形態においては、ブレーキアシ
スト制御中の液圧配管保護について説明したが、本発明
は、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御／アンダー
ステア抑制制御）や自動ブレーキ制御等といった自動制
御中の液圧配管保護にも適用可能である。つまり、液圧
ポンプによりマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに
自動的に供給する際にブレーキペダル操作を伴う制御全
般に適用可能である。

【００６６】

【発明の効果】本発明によれば、マスタシリンダの出力
液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自動的に
供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所定の閾
値を越えた場合に、第２の開閉弁を閉位置に制御あるい
は第１の開閉弁を連続的又は断続的に第１の開閉弁を開
位置に制御するので、リリーフ弁（相対圧リリーフ弁）
が開放する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避す
ることができ、結果、液圧配管を保護できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】図３のブレーキアシスト制御の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４のブレーキアシスト制御量演算の一例を示
すフローチャートである。

【図６】図４のブレーキアシスト制御量演算の他例を示
すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉
弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャート
である。

【図８】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図９】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるブレーキアシス
ト制御の開始領域を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態において、ブレーキ液圧
制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪 Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＭＦ 主液圧路 ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁 ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＭＦｃ 補助液圧路 ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁 ＰＳ 液圧センサ（ブレーキ操作量検出手段） ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ） ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横 山 敏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液
   圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを
   前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液
   圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前
   記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し、前記ホイ
   ールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧
   ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリン
   ダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する
   第２の開閉弁と、前記第１の開閉弁に対してマスタシリ
   ンダ側の前記主液圧路に低圧側を接続し、前記第１の開
   閉弁に対してホイールシリンダ側の前記主液圧路に高圧
   側を接続し、その前後の差圧が設定圧以上のときに開放
   するリリーフ弁と、前記第１の開閉弁を閉位置に，第２
   の開閉弁を連続的又は断続的に開位置に夫々制御すると
   共に、前記液圧ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの
   出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリン
   ダに自動的に供給する制動制御手段とを備えた車両の制
   動制御装置において、 前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量
   検出手段とを更に備え、前記制動制御手段は、前記マス
   タシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホ
   イールシリンダに自動的に供給している際に、前記ブレ
   ーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた場合に、前記
   第２の開閉弁を閉位置に制御することを特徴とする車両
   の制動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記閾値は、前記主液圧路の耐圧に対応する値から前記
   リリーフ弁の設定圧に対応する値を減じた値以内に設定
   されていることを特徴とする車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 前記第１の開閉弁及び前記ホイールシリンダ間の前記主
   液圧路に介装され、前記制動制御手段の出力に応じてブ
   レーキ液圧を調整するモジュレータと、前記モジュレー
   タを介して前記ホイールシリンダに接続された補助リザ
   ーバとを更に備えたことを特徴とする車両の制動制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記制動制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段が検
   出した前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記第１及
   び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御し前記ホイ
   ールシリンダの液圧が前記マスタシリンダの出力液圧よ
   りも大となるようにブレーキアシスト制御を行うことを
   特徴とする車両の制動制御装置。
5. 【請求項５】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
   ホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに対しブレ
   ーキペダルの操作に応じて液圧を生成するマスタシリン
   ダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダに接
   続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第１の開閉
   弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間
   に吐出側を接続し、前記ホイールシリンダに対し昇圧し
   たブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプ
   の吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液圧路
   と、前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記第
   １の開閉弁に対してマスタシリンダ側の前記主液圧路に
   低圧側を接続し、前記第１の開閉弁に対してホイールシ
   リンダ側の前記主液圧路に高圧側を接続し、その前後の
   差圧が設定圧以上のときに開放するリリーフ弁と、前記
   第１の開閉弁を閉位置に、第２の開閉弁を連続的又は断
   続的に開位置に夫々制御すると共に、前記液圧ポンプを
   駆動し、前記マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポン
   プを介して前記ホイールシリンダに自動的に供給する制
   動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、 前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量
   検出手段とを更に備え、前記制動制御手段は、前記マス
   タシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホ
   イールシリンダに自動的に供給している際に、前記ブレ
   ーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた場合に、前記
   第１の開閉弁を連続的又は断続的に開位置に制御するこ
   とを特徴とする車両の制動制御装置。