JP2007302120A

JP2007302120A - 車両およびその制御方法

Info

Publication number: JP2007302120A
Application number: JP2006132863A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kodama; 晋也小玉; Michihito Shimada; 道仁島田; Kazuya Maki; 一哉牧
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-05-11
Filing date: 2006-05-11
Publication date: 2007-11-22
Anticipated expiration: 2026-05-11
Also published as: US20070273204A1; JP5095955B2; DE102007000264A1; DE102007000264B4

Abstract

【課題】車両制動に際して運転者等が覚えがちな違和感を抑制しつつ、車両制動時における車両の挙動を安定化させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）との双方を用いて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を発生させるときには、ハイブリッド自動車２０の制動時における挙動に基づいて設定されたポンプ指令用補正値ｄｃを用いた基本ポンプ指令値ｄｐＢの補正（ステップＳ１９０）を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２００）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関し、特に、制動力を発生する流体圧式制動手段を備えた車両およびその制御方法に関する。

従来から、車両用制動装置として、目標ヨーレートの定常ゲインと実際に発生する実ヨーレートの定常ゲインとを一致させるのに必要な目標制動力の前後配分を設定すると共に、目標ヨーレートと実ヨーレートとを一致させるのに必要な目標制動力の左右配分を設定し、設定した目標制動力の前後配分および左右配分に基づいて前後左右の各車輪のホイールシリンダからの制動力を制御するものが知られている（例えば特許文献１参照。）。この車両用制動装置では、旋回制動時に車両の定常ヨーレートを一定に補償すべく目標制動力の前後配分を設定して過渡的な左右制動力差によるヨーレート特性の制御幅を広げると共に、左右制動力差の定常入力を低減させて減速度の変動の安定化を図っている。なお、ハイブリッド車両に適用される回生協調制御可能なブレーキ装置としては、アキュムレータや電動ポンプを含む液圧発生装置により発生される液圧を調圧弁によりブレーキ操作力に応じた値に調圧して出力すると共に、補助液圧室に供給された液圧でマスタシリンダを作動させ、マスタシリンダと調圧弁との出力液圧をホイールシリンダに供給して車両の車輪に制動力を付与するものが知られている（例えば特許文献２参照。）。
特開平６−１２７３５４号公報特開２００４−１８２０３５号公報

ところで、主に前輪駆動方式の自動車においては、一般に、いわゆるクロス配管型のブレーキアクチュエータを備えた制動装置が適用されるが、このような制動装置では、クロス配管を構成するブレーキアクチュエータの２つの油圧系統のそれぞれにポンプを設けることにより、左右一対の前輪や後輪に対して制動力を独立に付与することが可能となる。ただし、このように複数のポンプを用いると、個体差や周囲温度等に起因するポンプ間における加圧のばらつき（特に加圧開始直後の応答遅れ）により、２つの油圧系統間、すなわち左右一対の車輪間における制動力に差を生じてしまうことがあり、それにより車両の挙動が運転者の意図にそぐわないものとなって車両制動時に運転者等に違和感を与えてしまうおそれもある。

そこで、本発明による車両およびその制御方法は、車両制動に際して運転者等が覚えがちな違和感を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、車両制動時における車両の挙動を安定化させることを目的の一つとする。

本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による車両は、
複数の車輪を有する車両において、
それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段と、
前記車両の制動時における挙動を取得する挙動取得手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記取得された挙動に基づく前記加圧手段による加圧の補正を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する制動制御手段と、
を備えるものである。

この車両は、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有する流体圧式制動手段を備えており、運転者による制動要求操作に応じて発生された操作圧力と加圧手段の加圧により発生される加圧圧力とを用いて流体圧式制動手段の複数の制動系統から制動力を得ることができるものである。そして、この車両では、制動要求操作がなされたときに操作圧力と加圧圧力との双方を用いて運転者により要求されている要求制動力を発生させるときに、挙動取得手段により取得された車両の制動時における挙動に基づく加圧手段による加圧の補正を伴って要求制動力が得られるように流体圧式制動手段が制御される。このように、車両の制動時における挙動に基づく加圧手段による加圧の補正を行うことにより、各制動系統に含まれる加圧手段間に個体差等に起因する加圧のばらつきが存在していても、加圧手段間の加圧のばらつきに起因する複数の制動系統間における制動力差を低減することができる。従って、この車両では、車両制動に際して運転者等が覚えがちな違和感を抑制しつつ、車両制動時における車両の挙動を安定化させることが可能となる。

また、本発明による車両は、前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、前記設定された要求制動力に基づいて前記各加圧手段への加圧指令値を設定する加圧指令値設定手段と、前記加圧手段が何れも駆動されていない非加圧制動時に取得された前記車両の挙動と、前記各加圧手段がそれぞれ駆動されている加圧制動時に取得された前記車両の挙動とに基づいて前記加圧指令値に対する補正値を設定する補正手段とを更に備えてもよく、前記制動制御手段は、前記制動要求操作がなされたときに、前記設定された加圧指令値および前記設定された補正値に基づく前記加圧手段の駆動を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御するものであってもよい。すなわち、各制動系統に含まれる加圧手段間に個体差等に起因する加圧のばらつきが存在していると、当該加圧のばらつきに起因して非加圧制動時と加圧制動時とで車両の挙動が変化することになる。従って、非加圧制動時および加圧制動時に取得された車両の挙動に基づいて各加圧手段への加圧指令値に対する補正値を設定すれば、加圧手段間の加圧のばらつきに起因する複数の制動系統間における制動力差を良好に低減させることが可能となる。

更に、本発明による車両は、前記挙動検出手段として前記車両の実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段を備えてもよい。これにより、非加圧制動時と加圧制動時とにおける車両の挙動を精度よく取得し、加圧手段間の加圧のばらつきに起因する複数の制動系統間における制動力差をより適正に低減させることが可能となる。

また、本発明による車両は、前記車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、前記設定された目標ヨーレートと前記検出された実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差を取得するヨーレート偏差取得手段とを更に備えてもよく、前記補正手段は、前記加圧制動時に取得されたヨーレート偏差と前記非加圧制動時におけるヨーレート偏差との偏差に基づいて前記加圧指令値に対する補正値を設定するものであってもよい。

更に、前記流体圧式制動手段は、前記複数の制動系統を用いて少なくとも何れか一対の左右の車輪に対して制動力を独立に付与可能なものであってもよい。すなわち、本発明によれば、加圧手段間の加圧のばらつきに起因して何れか一対の左右の車輪間に制動力差を生じても、当該制動力差を良好に低減させることができる。

また、本発明による車両は、少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを更に備えてもよく、前記加圧指令値設定手段は、前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力とに基づいて前記各加圧手段への加圧指令値を設定するものであってもよい。これにより、電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が要求制動力未満となるときには、加圧手段による加圧圧力に基づく制動力を利用することにより、運転者により要求されている制動力を常時良好に得ることが可能となる。

更に、本発明による車両は、左右一対の第１車輪に動力を出力可能である内燃機関を更に備えてもよく、前記電動機は前記第１車輪とは異なる左右一対の第２車輪に動力を入出力可能であってもよく、前記流体圧式制動手段は、前記複数の制動系統としてクロス配管を構成する２つの制動系統を有していてもよい。

本発明による車両の制御方法は、複数の車輪と、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記車両の制動時に取得された該車両の挙動に基づく前記加圧手段による加圧の補正を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御するものである。

この方法のように、車両の制動時における挙動に基づく加圧手段による加圧の補正を行えば、各制動系統に含まれる加圧手段間に個体差等に起因する加圧のばらつきが存在していても、加圧手段間の加圧のばらつきに起因する複数の制動系統間における制動力差を低減することができる。従って、この方法によれば、車両制動に際して運転者等が覚えがちな違和感を抑制しつつ、車両制動時における車両の挙動を安定化させることが可能となる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５、ベルト式の無断変速機（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構６１、デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５０からの動力をギヤ機構６３、デファレンシャルギヤ６４および後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力する後輪駆動系５１と、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与するための電子制御式油圧ブレーキユニット（以下「ＨＢＳ」という）１００と、ハイブリッド自動車２０の全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に接続されている。また、クランクシャフト２３には、ギヤ列２５を介してスタータモータ２６が接続されると共に、ベルト２７等を介してオルタネータ２８や機械式オイルポンプ２９が接続されている。そして、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御され、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射量や点火時期，吸入空気量等の制御を行う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナ３１と前後進切換機構３５を介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続されたポンプインペラ３２とロックアップクラッチ３３とを有している。ロックアップクラッチ３３は、後述するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により作動し、必要に応じてトルクコンバータ３０のタービンランナ３１とポンプインペラ３２とをロックアップする。

前後進切換機構３５は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構とブレーキＢ１とクラッチＣ１とから構成されている。遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６と噛合する複数の第１ピニオンギヤ３８ａと、それぞれ対応する第１ピニオンギヤ３８ａと噛合すると共にリングギヤ３７と噛合する複数の第２ピニオンギヤ３８ｂと、複数の第１ピニオンギヤ３８ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３８ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを含む。そして、サンギヤ３６にはトルクコンバータ３０の出力軸３４が、キャリア３９にはＣＶＴ４０のインプットシャフト４１がそれぞれ連結されている。また、遊星歯車機構のリングギヤ３７は、ブレーキＢ１を介して図示しないケースに固定可能であり、当該ブレーキＢ１をオン／オフすることにより、リングギヤ３７を自由に回転させたり、その回転を禁止したりすることができる。更に、遊星歯車機構のサンギヤ３６とキャリア３９とは、クラッチＣ１を介して互いに連結されており、クラッチＣ１をオン／オフすることにより、サンギヤ３６とキャリア３９とを連結したり切り離したりすることができる。このような前後進切換機構３５によれば、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達してハイブリッド自動車２０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達すればハイブリッド自動車２０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。

ＣＶＴ４０は、インプットシャフト４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、同様に溝幅を変更可能であって駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に巻き掛けられたベルト４５とを含む。プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅は、ＣＶＴＥＣＵ４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により変更され得るものであり、これにより、インプットシャフト４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力することが可能となる。また、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅の変更は、上述のように変速比を変更する場合だけではなく、ＣＶＴ４０の伝達トルク容量を調節するためのベルト４５の狭圧力を制御する際にも行なわれる。油圧回路４７は、モータ６０ａにより駆動される電動オイルポンプ６０とエンジン２２により駆動される機械式オイルポンプ２９とから供給される作動油の油圧や油量を調整してプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４４、トルクコンバータ３０（ロックアップクラッチ３３）、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に供給可能なものである。そして、ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１に取り付けられた回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２に取り付けられた回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔ等が入力され、ＣＶＴＥＣＵ４６は、これらの情報に基づいて油圧回路４７への駆動信号を生成、出力する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、前後進切換機構３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１のオン／オフ制御やトルクコンバータ３０のロックアップ制御をも実行する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２の回転数ＮｏｕｔといったＣＶＴ４０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

モータ５０は、発電機として機能すると共に電動機としても機能し得る同期発電電動機であり、インバータ５２を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２８や、当該オルタネータ２８からの電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧４２Ｖの二次電池）５５に接続されている。これにより、モータ５０は、オルタネータ２８や高圧バッテリ５５からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力により高圧バッテリ５５を充電したりすることができる。また、モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」という）５３によって駆動制御される。モータＥＣＵ５３には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５０ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０への相電流値等が入力されており、モータＥＣＵ５３は、これらの信号等に基づいてインバータ５２のスイッチング素子へのスイッチング信号を生成、出力する。また、モータＥＣＵ５３は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってインバータ５２へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５０を駆動制御すると共にモータ５０の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、高圧バッテリ５５には、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して低圧バッテリ５７が接続されており、高圧バッテリ５５側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５７側へ供給されるようになっている。低圧バッテリ５７は、上述の電動オイルポンプ６０を始めとする各種補機類の電源として用いられる。そして、高圧バッテリ５５と低圧バッテリ５７とは、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」という）５８により管理されている。このバッテリＥＣＵ５８は、バッテリ５５，５７の出力端子（図示せず）に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度などに基づいて残容量ＳＯＣや入出力制限等を算出する。更に、バッテリＥＣＵ５８は、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信しており、必要に応じて残容量ＳＯＣ等のデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。

続いて、ハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００について説明する。ＨＢＳ１００は、マスタシリンダ１０１やブレーキアクチュエータ１０２、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられたホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ等を含み、基本的に、ブレーキペダル８５に作用する運転者の踏力に応じてマスタシリンダ１０１により発生された操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをブレーキアクチュエータ１０２を介して前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給することにより、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を付与するものである。また、実施例では、マスタシリンダ１０１に対して、エンジン２２により発生される負圧を用いて運転者による制動要求操作をアシストするブレーキブースタ１０３が設けられている。図１に示すように、ブレーキブースタ１０３は、配管および逆止弁１０４を介してエンジン２２の吸気マニフォールド２２ａと接続された、いわゆる真空式倍力装置として構成されており、外気による圧力とエンジン２２の吸気負圧との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によって運転者がブレーキペダル８５に加えた踏力を増幅する。この結果、マスタシリンダ１０１においては、運転者による踏力とブレーキブースタ１０３からの負圧によるアシスト力とを受ける図示されないピストンによりブレーキオイルが加圧され、それにより運転者による踏力とエンジンからの負圧に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生されることになる。

ブレーキアクチュエータ１０２は、上述の低圧バッテリ５７を電源として作動し、マスタシリンダ１０１により発生されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｂに供給すると共に、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みに拘わらず、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されるようにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を調整可能なものである。図２は、ブレーキアクチュエータ１０２の構成を示す系統図である。同図に示すように、ブレーキアクチュエータ１０２は、いわゆるクロス（Ｘ）配管型のアクチュエータとして構成されており、右側の前輪６５ａおよび左側の後輪６５ｄのための第１系統１１０と左側の前輪６５ｂおよび右側の後輪６５ｃのための第２系統１２０とから構成されている。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６５，６５ｂを駆動するためのエンジン２２が車両前部に配置される関係上、重量バランスが前寄りとなることから、第１系統１１０と第２系統１２０との何れかが失陥しても、前輪６５ａ，６５ｂの何れかに制動力を付与し得るようにクロス配管型のブレーキアクチュエータ１０２が採用されている。更に、実施例では、前輪６５ａまたは６５ｂのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）と後輪６５ｃまたは６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）とが同一であるときに、前輪６５ａまたは６５ｂに付与される制動力が後輪６５ｃまたは６５ｄに付与される制動力よりも大きくなるように、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからの油圧を用いて摩擦制動力を発生するディスクブレーキやドラムブレーキといった摩擦ブレーキユニットのロータ外径やパッドの摩擦係数といった諸元が定められている。

第１系統１１０は、供給油路Ｌ１０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたマスタシリンダカットソレノイドバルブ（以下「ＭＣカットソレノイドバルブ」という）１１１と、供給油路Ｌ１１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１１１に接続されると共に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄと、同様に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと、減圧油路Ｌ１３を介して減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと接続されると共に油路Ｌ１４を介して供給油路Ｌ１０と接続されたリザーバ１１４と、その吸入口が油路Ｌ１５を介してリザーバ１１４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１１６を有する油路Ｌ１６を介して供給油路Ｌ１１と接続されたポンプ１１５とを含む。同様に、第２系統１２０は、供給油路Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたＭＣカットソレノイドバルブ１２１と、供給油路Ｌ２１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１２１に接続されると共に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃと、同様に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと、減圧油路Ｌ２３を介して減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと接続されると共に油路Ｌ２４を介して供給油路Ｌ２０と接続されたリザーバ１２４と、その吸入口が油路Ｌ２５を介してリザーバ１２４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１２６を有する油路Ｌ２６を介して供給油路Ｌ２１と接続されたポンプ１２５とを含む。

第１系統１１０のＭＣカットソレノイドバルブ１１１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ、リザーバ１１４、ポンプ１１５、逆止弁１１６と、第２系統１２０のＭＣカットソレノイドバルブ１２１、保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃ、リザーバ１２４、ポンプ１２５、逆止弁１２６とは、対応するもの同士それぞれ同一のものとされている。ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１は、何れも非通電時（オフ時）に全開しており、ソレノイドに供給される電流を制御することにより開度調整可能なリニアソレノイドバルブである。保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃは、通電時（オン時）に閉成される常開型ソレノイドバルブであり、オンされて閉成しているときにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧が供給油路Ｌ１１，Ｌ２１における油圧よりも高ければブレーキオイルを供給油路Ｌ１１，Ｌ２１側に戻すように作動する逆止弁を有している。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃは、通電時（オン時）に開成される常閉型ソレノイドバルブである。更に、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５とは、それぞれ図示しない駆動用のモータ（例えばデューティ制御されるブラシレスＤＣモータ）を有しており、それぞれ対応するリザーバ１１４または１２４内のブレーキオイルを吸入・加圧して油路Ｌ１６またはＬ２６へと供給する。

上述のように構成されるブレーキアクチュエータ１０２の動作について説明すると、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃおよび減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃのすべてがオフされている状態（図２の状態）で運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、マスタシリンダ１０１によって運転者による踏力とエンジン２２からの負圧Ｐｎとに応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生され、これによりブレーキオイルが供給油路Ｌ１０，Ｌ２０、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給されるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与することが可能となる。また、この状態でブレーキペダル８５の踏み込みが解除されれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルは、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１のリザーバ１０６へと戻され、これに応じてホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧が減少して前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与されていた制動力が解除される。更に、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されているときに、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃをオンして閉成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を保持することができる。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃをオンして開成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルを加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、減圧油路Ｌ１３，Ｌ２３を介してリザーバ１１４，１２４へと導きホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧を減少させることができる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがロックしてスリップするのを防止するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行することが可能となる。

加えて、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を小さくすると共にポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１からのブレーキオイルがリザーバ１１４，１２４へと導かれるようになり、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄには、油路Ｌ１６，Ｌ２６、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介して、マスタシリンダ１０１からリザーバ１１４，１２４へと導かれたブレーキオイルがポンプ１１５，１２５により増圧されて供給されることになる。すなわち、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１を開度調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、いわゆるブレーキアシストが実行され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５の加圧により発生される圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）との和に基づく制動力を得ることが可能となる。また、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれていないときであっても、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１のリザーバ１０６からブレーキアクチュエータ１０２のリザーバ１１４，１２４へと吸引されたブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により加圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄへと供給することができる。この際、更に保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃや減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃを個別にオン／オフ制御すれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を個別かつ自在に調節することが可能となる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪としての前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかが空転してスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）や、ハイブリッド自動車２０の旋回中等に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄが横滑りするのを防止する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行することが可能となる。

そして、上述のブレーキアクチュエータ１０２、すなわちＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、ポンプ１１５および１２５のモータ等は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１０５によって駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ１０１により発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキブースタ１０３内の圧力を検出する圧力センサ１０３ａからの負圧（エンジン２２により発生される負圧）Ｐｎ、主にブレーキアクチュエータ１０２の欠陥時に用いられるブレーキペダル８５に設けられた踏力検出スイッチ８６からの信号、車両重心周りの回転角速度であるヨーレートを検出するヨーレートセンサ８８からの実ヨーレートＹｒ、車両前後および横方向の加速度を検出可能なＧセンサ８９からの前後加速度Ｇｘや横加速度Ｇｙ、図示しない操舵機構における操舵角を検出する操舵角センサ９０からの操舵角θや図示しない車輪速センサからの車輪速等が入力される。また、ブレーキＥＣＵ１０５は、ハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８と通信しており、上述のマスタシリンダ圧Ｐｍｃや負圧Ｐｎといったデータ、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ、モータ５０の回転数Ｎｍ、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてブレーキアクチュエータ１０２を駆動制御してブレーキアシスト、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ、ＶＳＣ等を実行すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ１０２等の作動状態に関するデータ等をハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８等に出力する。

一方、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、踏力検出スイッチ８６からの信号、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、これらの信号等に基づいて各種制御信号等を生成し、上述のように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ１０５等と、通信により各種制御信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クランクシャフト２３に連結されたスタータモータ２６やオルタネータ２８への駆動信号、電動オイルポンプ６０のモータ６０ａへの制御信号等が出力ポートを介して出力される。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じてエンジン２２からの動力を前輪６５ａ，６５ｂに出力して走行するか、あるいはモータ５０からの動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力して走行し、必要に応じてエンジン２２とモータ５０との双方から動力を出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがスリップしたとき等が挙げられる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば車速Ｖが所定車速以上であるときにアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてアクセルオフに基づく減速要求がなされると、ブレーキＢ１がオフされると共にクラッチＣ１がオフされてエンジン２２とＣＶＴ４０との接続が解除されると共にエンジン２２が停止され、モータ５０が回生制御される。これにより、モータ５０の回生により後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与してハイブリッド自動車２０を減速させると共にモータ５０によって回生される電力により高圧バッテリ５５を充電することが可能となり、それによりハイブリッド自動車２０におけるエネルギ効率を向上させることができる。

次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた制動時の動作について説明する。図３は、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

図３の制動制御ルーチンの開始に際して、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、まず、マスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、圧力センサ１０３ａからの負圧Ｐｎ、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒ、ポンプ指令用補正値ｄｃといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。この場合、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒは、モータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣとに基づいて求められたものをハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。実施例では、モータ５０の定格回生トルク等に基づいて高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣごとに図４に例示するようなモータ５０の回転数Ｎｍと回生制動力ＢＦｒとの関係が予め定められて回生制動力導出用マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶されており、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定時間毎にバッテリＥＣＵ５８からの残容量ＳＯＣに対応した回生制動力導出用マップからモータ５０の回転数Ｎｍに対応した回生制動力ＢＦｒを導出している。従って、ステップＳ１００にて入力される回生制動力ＢＦｒは、基本的に入力時直前のサンプリング値に基づく値となる。そして、ポンプ指令用補正値ｄｃとしては、後述のポンプ指令用補正値設定ルーチンを経て設定されてブレーキＥＣＵ１０５の所定の記憶領域に格納されているものが入力される。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに基づいて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算する（ステップＳ１１０）。実施例では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎとペダル踏力Ｆｐｄとの関係が予め定められてペダル踏力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＲＯＭに記憶されており、ペダル踏力Ｆｐｄとしては、与えられたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに対応するものが当該マップから導出・設定される。図５にペダル踏力設定用マップの一例を示す。次いで、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力ＢＦ＊との関係が予め定められて要求制動力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、要求制動力ＢＦ＊としては、与えられたペダル踏力Ｆｐｄに対応するものが当該マップから導出・設定される。図６に要求制動力設定用マップの一例を示す。このように、実施例では、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値によってブレーキブースタ１０３におけるサーボ比が変化することを考慮し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎに基づいて運転者によるペダル踏力Ｆｐｄを求めた上で、ペダル踏力Ｆｐｄに応じた要求制動力ＢＦ＊を設定している。これにより、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値が変化しても運転者の要求に応じて要求制動力ＢＦ＊をより正確に設定することが可能となる。

続いて、ステップＳ１００にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃにブレーキロータの外径、タイヤ径、ホイールシリンダのシリンダ断面積、ブレーキパッドの摩擦係数といったブレーキ諸元から定まる定数Ｋｓｐｅｃを乗じる計算によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊がステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下である場合には、運転者により要求されている制動力の操作制動力ＢＦｐｍｃでまかなうことが可能である。従って、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であれば、モータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊を値０に設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを一旦終了させる。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。

一方、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っている場合には、運転者により要求されている制動力をマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃのみによりまかなうことができない。このため、ステップＳ１４０にて要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っていると判断された場合には、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃを減じた値をモータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信する（ステップＳ１５０）。ただし、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力は、モータ５０の回転数Ｎｍ（車速Ｖ）や高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ等に応じて変化するものであり、ステップＳ１５０にて送信した目標回生制動力ＢＦｒ＊が必ずしもモータ５０から出力されるとは限らず、場合によっては、当該目標回生制動力ＢＦｒ＊が得られずに運転者により要求されている制動力を満たすことができなくなるおそれもある。このため、ステップＳ１５０の処理を実行したならば、ステップＳ１００にて入力した回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃとの和からステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊を減じた値が所定の閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで用いられる閾値αは、制動時の回生制動力の変動を考慮して実験、解析を経て定められ、例えば値０に近い正の値とされる。そして、ステップＳ１６０にて肯定判断がなされた場合には、モータ５０により目標回生制動力ＢＦｒ＊が出力されてマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による回生制動力とで要求制動力ＢＦ＊をまかなうことができるとみなし、本ルーチンを一旦終了させる。なお、目標回生制動力ＢＦ＊を受信したモータＥＣＵ５３は、目標回生制動力ＢＦ＊が得られるようにインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、この場合も、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。

これに対して、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、実際にモータ５０により出力される回生制動力が目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも小さくなり、運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を得られなくなってしまうおそれがある。このため、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、不足するおそれのある制動力をマスタシリンダ１０１からのブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により増圧させることにより補填すべく、ステップＳ１２０にて設定された要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１００にて入力した回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定された操作制動力ＢＦｐｍｃとを減じた値をポンプ１１５，１２５の加圧により発生する加圧圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）に基づく補填制動力ＢＦｐｐとして設定する（ステップＳ１７０）。補填制動力ＢＦｐｐを設定したならば、設定した補填制動力ＢＦｐｐに基づいてポンプ１１５および１２５のモータに対する加圧指令値としての基本ポンプ指令値ｄｐＢ（指令デューティ比）を設定すると共に、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１の開度を変化させるための指令値（指令デューティ比）ｄｖ１とＭＣカットソレノイドバルブ１２１の開度を変化させるための指令値（指令デューティ比）ｄｖ２とを設定する（ステップＳ１８０）。実施例では、補填制動力ＢＦｐｐすなわちポンプ１１５，１２５による増圧分と基本ポンプ指令値ｄｐＢおよび指令値ｄｖ１，ｄｖ２との関係が予め定められて図示しない指令値設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、基本ポンプ指令値ｄｐＢおよび指令値ｄｖ１，ｄｖ２としては、与えられた補填制動力ＢＦｐｐに対応するものが当該マップから導出・設定される。更に、基本ポンプ指令値ｄｐＢからステップＳ１００で入力したポンプ指令用補正値ｄｃを減じることにより第１系統１１０のポンプ１１５に対する指令値ｄｐ１を設定すると共に、基本ポンプ指令値ｄｐＢにステップＳ１００で入力したポンプ指令用補正値ｄｃを加算することにより第２系統１２０のポンプ１２５に対する指令値ｄｐ２を設定する（ステップＳ１９０）。そして、指令値ｄｐ１，ｄｐ２に基づいてポンプ１１５および１２５それぞれのモータを駆動制御すると共に指令値ｄｖ１，ｄｖ２に基づいてＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１のソレノイドを駆動制御し（ステップＳ２００）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力、すなわち操作制動力ＢＦｐｍｃと補填制動力ＢＦｐｐとの和に相当する制動力が付与されることになる。

引き続き、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５に対する指令値ｄ１，ｄ２を設定する際に用いられるポンプ指令用補正値ｄｃを設定するためのポンプ指令用補正値設定ルーチンについて説明する。図７は、ポンプ指令用補正値設定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、このルーチンは、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により予め定められたタイミングでハイブリッド自動車２０の制動時に実行される。

ポンプ指令用補正値設定ルーチンの実行タイミングが到来すると、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、車速Ｖ、操舵角θ、実ヨーレートＹｒ、横加速度Ｇｙといった制御に必要なデータの入力処理を実行し（ステップＳ３００）、入力したデータや操舵機構のギヤ比ｎ、ホイールベースＬ、予め適合されているスタビリティファクタＫｈに基づいて次式（１）の計算を行ってハイブリッド自動車２０の目標ヨーレートＹｒ＊を求める（ステップＳ３１０）。なお、実施例のハイブリッド自動車２０において、目標ヨーレートＹｒ＊および実ヨーレートＹｒの符号は、車両重心周りにおける左周り（上から見て半時計方向）が正とされる。更に、所定のフラグの設定状態等に基づいてハイブリッド自動車２０が通常の制動状態にあり、かつブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０のポンプ１１５および１２５の双方が駆動制御されているか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ここで「通常の制動状態」とは、ブレーキアクチュエータ１０２の保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃや減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃの制御を伴わない制動状態、すなわちＡＢＳ制御やＴＲＣ，ＶＳＣを伴わない制動状態をいう。ハイブリッド自動車２０が通常の制動状態にはないか、あるいはブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０のポンプ１１５および１２５の双方が駆動されておらず、ステップＳ３２０にて否定判断がなされた場合には、それ以降の処理をスキップして本ルーチンを終了させる。

Yr*＝(V・θ)／(n・L)−Kh・Gy・V …（１）

一方、ハイブリッド自動車２０が通常の制動状態にあり、かつブレーキアクチュエータ１０２のポンプ１１５および１２５の双方が駆動制御されているとき、すなわちＡＢＳ制御やＴＲＣ，ＶＳＣを伴うことなく図３の制動制御ルーチンにおけるステップＳ１００〜Ｓ２１０の処理が実行されているとき（以下「加圧制動時」という）には、ステップＳ３１０にて設定した目標ヨーレートＹｒ＊からステップＳ１００で入力した実ヨーレートＹｒを減じた値を加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｐとして設定する（ステップＳ３３０）。更に、ハイブリッド自動車２０が通常の制動状態にあり、かつブレーキアクチュエータ１０２のポンプ１１５および１２５の双方が駆動制御されていないとき（以下「非加圧制動時」という）の目標ヨーレートＹｒ＊と実ヨーレートＹｒとの偏差（Ｙｒ＊−Ｙｒ）である非加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｎをステップＳ１００で入力した車速Ｖに基づいて設定する（ステップＳ３４０）。実施例では、車速Ｖと非加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｎとの関係を規定する非加圧制動時ヨーレート偏差設定用マップがブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＥＥＰＲＯＭに格納されており、非加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｎとしては、与えられた車速Ｖに対応するものが当該マップから導出・設定される。ここで用いられる非加圧制動時ヨーレート偏差設定用マップは、予め実験、解析を経て定められると共に、所定のタイミングで実行される図示しない非加圧制動時ヨーレート偏差学習ルーチンを経て、ポンプ１１５，１２５の駆動を伴わない通常制動時（非加圧制動時）に算出される目標ヨーレートＹｒ＊と実ヨーレートＹｒとの偏差に基づいて逐次更新されるものである。続いて、ステップＳ３３０にて設定した加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｐからステップＳ３４０にて設定した非加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｎを減じることにより偏差ΔｄＹｒを求める（ステップＳ３５０）。そして、求めた偏差ΔｄＹｒが所定の不感帯（値−γ以上かつ値γ以下）から外れているか否かを判定し（ステップＳ３６０）、偏差ΔｄＹｒが当該不感帯内にあれば、それ以降の処理をスキップして本ルーチンを終了させる。

これに対して、偏差ΔｄＹｒの絶対値がある程度大きく、偏差ΔｄＹｒが上記不感帯から外れているということは、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５との間に個体差や周囲温度等に起因する加圧のばらつきが存在していることを意味する。すなわち、ポンプ１１５，１２５間に加圧のばらつきが存在していると、加圧制動時（特にポンプ１１５，１２５の駆動開始直後）には、当該加圧のばらつきに起因して第１系統１１０と第２系統１２０との間（実施例では、特に左右の前輪６５ａ，６５ｂ間）で制動力に差を生じてしまう。そして、このような第１系統１１０と第２系統１２０との間の制動力差を生じると、ハイブリッド自動車２０の挙動は、加圧制動時と非加圧制動時とで変化し、加圧制動時には非加圧制動時に比べて目標ヨーレートＹｒ＊と実ヨーレートＹｒとの乖離が助長されてしまうことになる。これを考慮して、本ルーチンでは、ステップＳ３６０にて肯定判断がなされると、更に偏差ΔｄＹｒの符号が正であるか否かを判定する（ステップＳ３７０）。この場合、偏差ΔｄＹｒの符号が正であれば、ハイブリッド自動車２０にはポンプ１１５，１２５の加圧により右周りヨーモーメントが作用していることになる。このため、偏差ΔｄＹｒの符号が正であれば、ポンプ１１５，１２５の加圧による右周りのヨーモーメントを打ち消すように右側の前輪６５ａに対応した第１系統１１０のポンプ１１５に対する指令値を小さくすると共に左側の前輪６５ｂに対応した第２系統１２０のポンプ１２５に対する指令値を大きくするためにポンプ指令用補正値ｄｃを前回値に値Δｄを加算した値に設定し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了させる。また、偏差ΔｄＹｒの符号が負であれば、ハイブリッド自動車２０にポンプ１１５，１２５の加圧により左周りのヨーモーメントが発生していることになる。このため、偏差ΔｄＹｒの符号が負であれば、ポンプ１１５，１２５の加圧による左周りのヨーモーメントを打ち消すように右側の前輪６５ａに対応した第１系統１１０のポンプ１１５に対する指令値を大きくすると共に左側の前輪６５ｂに対応した第２系統１２０のポンプ１２５に対する指令値を小さくするためにポンプ指令用補正値ｄｃを前回値から値Δｄを減じた値に設定し（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了させる。そして、このように設定されるポンプ指令用補正値ｄｃは、上述のように図３の制動制御ルーチンのステップＳ２００におけるポンプ１１５，１２５への基本ポンプ指令値ｄｐＢの補正に供されるのである。なお、実施例において、ポンプ指令用補正値ｄｃの初期値は値０とされ、値Δｄは、ポンプ指令用補正値ｄｃを徐変させるための制限値として比較的小さな値に設定されている。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）との双方を用いて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を発生させるときには、ハイブリッド自動車２０の制動時における挙動に基づくポンプ１１５，１２５による加圧の補正（ステップＳ１９０）を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２００）。すなわち、ハイブリッド自動車２０では、ポンプ１１５，１２５間に個体差等に起因する加圧のばらつきが存在していると当該加圧のばらつきに起因してポンプ１１５，１２５が何れも駆動されていない通常制動時である非加圧制動時とポンプ１１５，１２５がそれぞれ駆動されている通常制動時である加圧制動時とで挙動が変化することを考慮して、図７のポンプ指令用補正値設定ルーチンが実行され、非加圧制動時に取得された非加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｎと、加圧制動時における加圧制動時ヨーレート偏差ΔＹｒｐとの偏差ΔｄＹｒに基づいてポンプ１１５，１２５への基本ポンプ指令値ｄｐＢに対する補正値ｄｃが設定される。そして、図３の制動制御ルーチンでは、ポンプ指令用補正値設定ルーチンを経て設定されるポンプ指令用補正値ｄｃを用いて要求制動力ＢＦ＊、回生制動力ＢＦｒおよび操作制動力ＢＦｐｍｃから定まる補填制動力ＢＦｐｐに基づく基本ポンプ指令値ｄｐＢが補正されるのである。このように、ハイブリッド自動車２０の制動時における挙動に基づくポンプ１１５，１２５による加圧の補正、すなわち上記偏差ΔｄＹｒに基づくポンプ指令用補正値ｄｃを用いた基本ポンプ指令値ｄｐＢの補正を行うことにより、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５との間に個体差等に起因する加圧のばらつきが存在していても、そのような加圧のばらつきに起因する第１系統１１０と第２系統１２０との間（左右の前輪６５ａ，６５ｂ間）における制動力差を良好に低減することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、車両制動に際して運転者等が覚えがちな違和感を抑制しつつ、車両制動時における挙動の安定化を図ることが可能となる。また、目標ヨーレートＹｒ＊とヨーレートセンサ８８により検出される実ヨーレートＹｒを用いることにより、非加圧制動時と加圧制動時とにおけるハイブリッド自動車２０の挙動を精度よく取得し、ポンプ１１５，１２５間の加圧のばらつきに起因する第１系統１１０と第２系統１２０との間における制動力差をより適正に低減させることが可能となる。

更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が停止されて負圧Ｐｎが得られなくなったり、何らかの理由により負圧Ｐｎが減少したりしても、負圧Ｐｎの不足に起因してモータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足する（おそれがある）ときには、ポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく補填制動力ＢＦｐｐが利用されることから、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄが負圧未低下時と同様のものであっても本来運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることができる。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、負圧低下時の制動要求操作に際して運転者等が覚えがちな違和感を抑制しつつ要求制動力ＢＦ＊を常時良好に確保することが可能となる。また、実施例のハイブリッド自動車２０のように、ハイブリッドＥＣＵ７０側でモータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の充電状態を示す残容量ＳＯＣとに基づいてモータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒを設定すれば、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０をより適正に回生制御して回生制動力を良好に活用することが可能となるので、ポンプ１１５，１２５を駆動するモータの消費電力を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣによってはモータ５０の回生が制限されることもあるが、このように高圧バッテリ５５の充電状態に応じてモータ５０の回生により得られる回生制動力が低下しても、ハイブリッド自動車２０では、ポンプ１１５，１２５による補填制動力ＢＦｐｐを利用して要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることが可能となる。

なお、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、クロス配管を構成する第１系統１１０と第２系統１２０とを有するものであるが、ブレーキアクチュエータ１０２は、クロス配管型以外のものであってもよく、少なくとも何れか一対の左右の車輪に対して制動力を独立に付与可能なものであってもよい。すなわち、本発明によれば、ブレーキアクチュエータの複数の制動系統のポンプ間における加圧のばらつきに起因して何れか一対の左右の車輪間に制動力差を生じても、当該制動力差を良好に低減させることができる。また、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、アキュムレータ等の蓄圧装置を含むものであってもよい。もちろん、本発明は、前後配管型のブレーキアクチュエータを備えた制動装置に適用されてもく、３つ以上の制動系統を有するブレーキアクチュエータを備えた制動装置に適用されてもよい。

また、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を駆動軸としてのアウトプットシャフト４２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力するものであるが、エンジン２２の動力は後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力されてもよい。更に、エンジン２２の動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに出力する代わりに発電機に接続し、当該発電機により発電された電力あるいは当該発電機により発電されてバッテリに充電された電力によりモータ５０を駆動してもよい。すなわち、本発明は、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両にも適用することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、後軸６６を介してモータ５０の動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力するものであるが、モータ５０の動力は前輪６５ａ，６５ｂに出力されもよい。更に、変速機としてベルト式のＣＶＴ４０の代わりに、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いてもよい。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、自動車産業において有用である。

本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２を示す系統図である。実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。回生制動力導出用マップの一例を示す説明図である。ペダル踏力設定用マップの一例を示す説明図である。要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行されるポンプ指令用補正値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ハイブリッド自動車、２１前輪駆動系、２２エンジン、２２ａ吸気マニフォールド、２３クランクシャフト、２３ａクランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ギヤ列、２６スタータモータ、２７ベルト、２８オルタネータ、２９機械式オイルポンプ、３０トルクコンバータ、３１タービンランナ、３２ポンプインペラ、３３ロックアップクラッチ、３４出力軸、３５前後進切換機構、３６サンギヤ、３７リングギヤ、３８ａ第１ピニオンギヤ、３８ｂ第２ピニオンギヤ、３９キャリア、４０ＣＶＴ、４１インプットシャフト、４２アウトプットシャフト、４３プライマリプーリ、４４セカンダリプーリ、４５ベルト、４６ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７油圧回路、４８，４９回転数センサ、５０モータ、５０ａ回転位置検出センサ、５１後輪駆動、５２インバータ、５３モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５５高圧バッテリ、５６ＤＣ／ＤＣコンバータ、５７低圧バッテリ、５８バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０電動オイルポンプ、６０ａモータ、６１，６３ギヤ機構、６２，６４デファレンシャルギヤ、６５ａ，６５ｂ前輪、６５ｃ，６５ｄ後輪、６６後軸、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６踏力検出スイッチ、８７車速センサ、８８ヨーレートセンサ、８９Ｇセンサ、９０操舵角センサ、１００電子制御式油圧ブレーキユニット（ＨＢＳ）、１０１マスタシリンダ、１０１ａマスタシリンダ圧センサ、１０２ブレーキアクチュエータ、１０３ブレーキブースタ、１０３ａ圧力センサ、１０４逆止弁、１０５ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１０６リザーバ、１０９ａ，１０９ｂ，１０９ｃ，１０９ｄホイールシリンダ、１１０第１系統、１１１，１２１ＭＣカットソレノイドバルブ、１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃ保持ソレノイドバルブ、１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃ減圧ソレノイドバルブ、１１４，１２４リザーバ、１１５，１２５ポンプ、１１６，１２６逆止弁、１２０第２系統、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチ、Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ２０，Ｌ２１供給油路、Ｌ１２ａ，Ｌ１２ｄ，Ｌ２２ｂ，Ｌ２２ｃ加減圧油路、Ｌ１３，Ｌ２３減圧油路、Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２４，Ｌ２５，Ｌ２６油路。

Claims

複数の車輪を有する車両において、
それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段と、
前記車両の制動時における挙動を取得する挙動取得手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記取得された挙動に基づく前記加圧手段による加圧の補正を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する制動制御手段と、
を備える車両。
請求項１に記載の車両において、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記設定された要求制動力に基づいて前記各加圧手段への加圧指令値を設定する加圧指令値設定手段と、
前記加圧手段が何れも駆動されていない非加圧制動時に取得された前記車両の挙動と、前記各加圧手段がそれぞれ駆動されている加圧制動時に取得された前記車両の挙動とに基づいて前記加圧指令値に対する補正値を設定する補正手段とを更に備え、
前記制動制御手段は、前記制動要求操作がなされたときに、前記設定された加圧指令値および前記設定された補正値に基づく前記加圧手段の駆動を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する車両。
前記挙動検出手段として前記車両の実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段を備える請求項２に記載の車両。
請求項３に記載の車両において、
前記車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、
前記設定された目標ヨーレートと前記検出された実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差を取得するヨーレート偏差取得手段とを更に備え、
前記補正手段は、前記加圧制動時に取得されたヨーレート偏差と前記非加圧制動時におけるヨーレート偏差との偏差に基づいて前記加圧指令値に対する補正値を設定する車両。
前記流体圧式制動手段は、前記複数の制動系統を用いて少なくとも何れか一対の左右の車輪に対して制動力を独立に付与可能である請求項１から４の何れかに記載の車両。
請求項１から５の何れかに記載の車両において、
少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを更に備え、
前記加圧指令値設定手段は、前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力とに基づいて前記各加圧手段への加圧指令値を設定する車両。
請求項６に記載の車両において、
左右一対の第１車輪に動力を出力可能である内燃機関を更に備え、
前記電動機は前記第１車輪とは異なる左右一対の第２車輪に動力を入出力可能であり、前記流体圧式制動手段は、前記複数の制動系統としてクロス配管を構成する２つの制動系統を有する車両。
複数の車輪と、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記車両の制動時に取得された該車両の挙動に基づく前記加圧手段による加圧の補正を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する車両の制御方法。