WO2010113356A1 - エレベータ装置 - Google Patents

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WO2010113356A1
WO2010113356A1 PCT/JP2009/070549 JP2009070549W WO2010113356A1 WO 2010113356 A1 WO2010113356 A1 WO 2010113356A1 JP 2009070549 W JP2009070549 W JP 2009070549W WO 2010113356 A1 WO2010113356 A1 WO 2010113356A1
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WO
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deceleration
brake
command value
value
braking force
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/070549
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English (en)
French (fr)
Inventor
雅也 酒井
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes

Definitions

  • the present invention relates to an elevator apparatus that raises and lowers one car by a plurality of hoisting machines.
  • an elevator apparatus using a plurality of small hoisting machines when a large car is raised and lowered has been proposed.
  • it is necessary to drive each hoisting machine in synchronization in order to distribute the load applied to each hoisting machine. Further, during emergency braking, it is required to control the braking force of each brake to appropriately decelerate the car.
  • the conventional elevator apparatus is provided with a plurality of brake control means for individually controlling the brakes.
  • Each brake control means detects the rotation state of the drive sheave of the corresponding hoisting machine, and controls the braking force of the corresponding brake according to the detected rotation state.
  • Each brake control means is connected to an emergency stop detection means.
  • the emergency stop detection means detects an emergency stop command, and synchronously activates the control operation of the braking force of each brake by each brake control means (see, for example, Patent Document 1).
  • the prior art has the following problems.
  • the control operation of the braking force of each brake by each brake control means is started synchronously by the emergency stop detection means. Thereby, each hoisting machine can be decelerated synchronously with a predetermined deceleration.
  • the braking force of each brake is individually controlled by the brake control means so that the car has a predetermined deceleration. For this reason, when there is a variation in the braking force of each brake and a variation in the rising speed of the braking force of each brake, the braking force of each hoisting machine becomes unbalanced.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to obtain an elevator apparatus capable of extending the life of the hoisting machine and the rope.
  • An elevator apparatus includes a plurality of hoisting machines each having a rotatable drive sheave and a brake that brakes the rotation of the drive sheave, and includes ropes wound around the respective drive sheaves of the plurality of hoisting machines.
  • An elevator device that raises and lowers a suspended car by controlling the lifting and lowering of a plurality of hoisting machines.
  • the respective deceleration states of the hoisting machines or the plurality of hoisting machines A signal that changes due to each braking force applied to the machine is detected as a braking state signal, and the braking force of each brake is equalized based on the braking state signal detected for each of the plurality of hoisting machines.
  • a deceleration command value generation unit that performs deceleration control by changing the braking force of each brake is provided.
  • the elevator apparatus changes in the deceleration control during emergency braking due to the deceleration state of each of the plurality of hoisting machines or the braking force applied to the plurality of hoisting machines by the deceleration command value generation unit.
  • FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an elevator apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the number of hoisting machines may be three or more. Good.
  • 1 includes a car 1, a counterweight 2, ropes 3 and 4, hoisting machines 10 and 20, and brake control means 30.
  • the car 1 and the counterweight 2 are suspended in the hoistway by the ropes 3 and 4.
  • the car 1 and the counterweight 2 are raised and lowered by the driving force of the hoisting machines 10 and 20.
  • the configurations and functions of the hoisting machines 10 and 20 are all the same. Therefore, the configuration and function of the hoisting machine 10 will be mainly described below.
  • the hoisting machine 10 includes a rotatable drive sheave 11, a motor (not shown) that rotates the drive sheave 11, a brake drum 12 that rotates together with the drive sheave 11, and the drive sheave 11 and the brake drum 12.
  • a brake 13 for braking the rotation and a speed detector 14 for detecting the rotational speed of the drive sheave 11 are provided.
  • the rope 3 is wound around the drive sheave 11.
  • the rope 3 has one end connected to the car 4 and the other end connected to the counterweight 2.
  • the brake 13 includes a brake shoe 13a that contacts and separates from the brake drum 12, a brake spring (not shown) that presses the brake shoe 13a against the brake drum 12, and a brake coil 13b that opens the brake shoe 13a away from the brake drum 12.
  • a brake shoe 13a that contacts and separates from the brake drum 12
  • a brake spring (not shown) that presses the brake shoe 13a against the brake drum 12
  • a brake coil 13b that opens the brake shoe 13a away from the brake drum 12.
  • the braking force of the brake 13 is proportional to the difference between the spring force of the brake spring and the electromagnetic attractive force of the brake coil 13b.
  • the electromagnetic attractive force of the brake coil 13b is proportional to the square of the current flowing through the brake coil 13b.
  • the braking force of the brake 13 decreases as the current flowing through the brake coil 13b increases.
  • the braking force of the brake 13 has a relationship that increases as the current flowing through the brake coil 13b decreases.
  • the current flowing through the brake coil 13b can be controlled by the voltage value applied to both ends of the brake coil 13b.
  • the braking force of the brake 13 can be controlled by the voltage value applied to both ends of the brake coil 13b (that is, the current value flowing through the brake coil 13b).
  • the brake control means 30 includes a deceleration command value generation unit 40, a brake control unit 50 for the hoisting machine 10, and a brake control unit 60 for the hoisting machine 20.
  • the deceleration command value generator 40 receives the rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 from the speed detectors 14 and 24, respectively. Further, the deceleration command value generation unit 40 outputs a deceleration command value to each of the brake control units 50 and 60.
  • the deceleration command value generation unit 40 is a drive sheave that changes due to the deceleration state of the hoisting machines 10 and 20 or the respective braking force applied to the hoisting machines 10 and 20 in the deceleration control during emergency braking.
  • the rotation speed detection values (braking state signals) 11 and 21 are read.
  • the deceleration command value generator 40 generates the brakes 13, 23 so that the braking forces of the brakes 13, 23 are equal based on the rotational speed detection values of the drive sheaves 11, 21 input from the speed detectors 14, 24. Deceleration control is performed by changing the braking force 23.
  • Rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 are input to the brake control units 50 and 60 from the speed detectors 14 and 24, respectively. Moreover, the brake control parts 50 and 60 output the voltage controlled by the brake coils 13b and 23b.
  • FIG. 2 is an internal configuration diagram of the deceleration command value generation unit 40 in FIG.
  • the deceleration command value generation unit 40 includes reference deceleration command value generation units 41a and 41b, addition units 42a, 42b, 42c, 42d, and 42e, and a correction value calculation unit 43.
  • the rotation speed detection value of the drive sheave 11 is always input from the speed detector 14 to the reference deceleration command value generation unit 41a.
  • the reference deceleration command value generation unit 41a generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 11 to decelerate at a constant deceleration with the rotation speed detection value of the drive sheave 11 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value. . Further, the reference deceleration command value generation unit 41a outputs the generated reference deceleration command value to the addition units 42a and 42d.
  • the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is always input from the speed detector 24 to the reference deceleration command value generation unit 41b.
  • the reference deceleration command value generation unit 41b generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 21 to decelerate at a constant deceleration with the rotation speed detection value of the drive sheave 21 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value.
  • the reference deceleration command value generation unit 41b outputs the generated reference deceleration command value to the addition units 42b and 42e.
  • the rotation speed detection value of the drive sheave 11 and the reference deceleration command value of the drive sheave 11 are input to the adding unit 42a.
  • the adder 42a calculates the difference between the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the reference deceleration command value of the drive sheave 11 (the reference deceleration command value of the drive sheave 11 ⁇ the rotational speed detection value of the drive sheave 11) as a tracking error. Then, the follow-up error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 with respect to the reference deceleration command value of the drive sheave 11 (hereinafter referred to as “follow-up error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11”) is output to the adder 42c.
  • the rotational speed detection value of the drive sheave 21 and the reference deceleration command value of the drive sheave 21 are input to the adder 42b.
  • the adder 42b calculates the difference between the rotational speed detection value of the drive sheave 21 and the reference deceleration command value of the drive sheave 21 (reference deceleration command value of the drive sheave 21 ⁇ deceleration command value of the drive sheave 21) as a tracking error,
  • the follow-up error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 with respect to the reference deceleration command value of the drive sheave 21 (hereinafter referred to as “follow-up error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21”) is output to the adder 42c.
  • the follower error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the follower error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 are input to the adding unit 42c. Then, the adding unit 42c calculates the difference between the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 (deceleration command value of the drive sheave 11 ⁇ rotational speed detection of the drive sheave 11). (Value) ⁇ (deceleration command value of drive sheave 21 ⁇ rotational speed detection value of drive sheave 21) is calculated, and the calculation result is output to correction value calculation unit 43.
  • the correction value calculator 43 Based on the calculation result from the adder 42c, the correction value calculator 43 has a difference between the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 equal to or greater than a predetermined value. Then, a correction value is generated so that the difference between the tracking speed error of the drive sheave 11 and the tracking speed error of the drive sheave 21 approaches 0, and the correction value is added to at least one of the adders 42d and 42e. Output.
  • the deceleration command value generating unit 40 corrects the deceleration control for the hoisting machine 10 having a large braking force to reduce the deceleration based on the respective braking state signals of the hoisting machines 10 and 20. And the braking force of the brakes 13 and 23 may be made equal by not correcting the deceleration for the hoisting machine 20 having a small braking force.
  • the deceleration command value generation unit 40 does not correct the deceleration for the hoisting machine 10 having a large braking force, based on the braking state signals of the hoisting machines 10 and 20.
  • the braking force of the brakes 13 and 23 may be equalized by performing deceleration control with correction to increase the deceleration.
  • the deceleration command value generation unit 40 corrects the deceleration control for the hoisting machine 10 having a large braking force to reduce the deceleration based on the respective braking state signals of the hoisting machines 10 and 20.
  • the braking force of the brakes 13 and 23 may be equalized by performing a deceleration control with correction to increase the deceleration.
  • the reference deceleration command value of the drive sheave 11 and the correction value from the correction value calculation unit 43 are input to the adding unit 42d. At this time, in the adding unit 42d, the reference deceleration command of the drive sheave 11 is corrected with the correction value, and the corrected reference deceleration command value is output to the brake control unit 50 as the deceleration command value.
  • the reference deceleration command value of the drive sheave 21 and the correction value from the correction value calculation unit 43 are input to the adding unit 42e.
  • the addition unit 42e the reference deceleration command of the drive sheave 21 is corrected with the correction value, and the corrected reference deceleration command value is output to the brake control unit 60 as the deceleration command value.
  • the correction value calculation unit 43 starts the correction calculation when the difference between the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is equal to or greater than a predetermined value. Like to do. However, the correction value calculation unit 43 does not change the difference between the follow-up error of the rotation speed detection value of the drive sheave 11 and the follow-up error of the rotation speed detection value of the drive sheave 21 from the start of emergency braking until a predetermined value or more. The correction calculation is not started. At this time, the reference deceleration command value is output from the addition units 42d and 42e to the brake control units 50 and 60 as the deceleration command value.
  • FIG. 3 is an internal configuration diagram of the brake control unit 50 in FIG.
  • the difference between the brake control units 50 and 60 is that the rotation speed detection value of the drive sheave 11 and the deceleration command value of the drive sheave 11 are input to the brake control unit 50, and the rotation speed detection value of the drive sheave 21 is input to the brake control unit 60.
  • the brake control unit 50 includes an addition unit 51, a deceleration control unit 52, and a voltage generation unit 53.
  • the rotation speed detection value of the drive sheave 11 and the deceleration command value of the drive sheave 11 are input to the adding unit 51.
  • the deceleration command value of the drive sheave 11 after the difference between the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 exceeds a predetermined value is a correction amount.
  • the adding unit 51 calculates a difference between the deceleration command value of the drive sheave 11 and the rotation speed detection value of the drive sheave 11 (deceleration command value of the drive sheave 11 ⁇ rotation speed detection value of the drive sheave 11). The result is output to the deceleration control unit 52.
  • the deceleration control unit 52 generates a voltage command value based on the input calculation result, and outputs the voltage command value to the voltage generation unit 53.
  • Examples of the deceleration control unit 52 include an electronic circuit and a microcomputer mounted with a PI controller and the like.
  • the voltage generation unit 53 generates a voltage value to be applied to the brake coil 13b based on the voltage command value from the deceleration control unit 52, and applies a voltage to both ends of the brake coil 13b.
  • Examples of the voltage generator 53 include an amplifier.
  • FIG. 4 is a graph showing the operating state of the hoisting machine 10 when the deceleration command value of the drive sheave 11 in FIG. 1 does not take the correction value into consideration.
  • FIG. 4A shows the rotational speed detection value (solid line) of the drive sheave 11 with respect to the deceleration command value (broken line) of the drive sheave 11 during emergency braking
  • FIG. 4B shows the voltage of the brake coil 13b during emergency braking
  • 4 (c) shows the current value of the brake coil 13b during emergency braking
  • FIG. 4 (d) shows the time course of the braking force of the brake 13 during emergency braking.
  • the brake control unit 50 determines that the voltage of the brake coil 13b is detected when the rotation speed detection value of the drive sheave 11 is larger than the deceleration command value for constant deceleration (between times T0 and T1 and between times T2 and T3). Decrease. On the contrary, the brake control unit 50 increases the voltage of the brake coil 13b when the rotational speed detection value of the drive sheave 11 is smaller than the deceleration command value of constant deceleration (between times T1 and T2 and between times T3 and T4). . That is, the brake control unit 50 controls the applied voltage to the brake coil 13b so that the rotational speed detection value of the drive sheave 11 follows the deceleration command value with a constant deceleration.
  • FIG. 5 is a graph showing the operating state of the hoisting machines 10 and 20 when the deceleration command value of the drive sheave 11 in FIG.
  • FIG. 5 (a) shows the rotational speed detection value (solid line) of the drive sheave 11 with respect to the deceleration command value (broken line) of the drive sheave 11 during emergency braking
  • FIG. 5 (b) shows the deceleration of the drive sheave 21 during emergency braking.
  • the deviation from the error and FIG. 5 (d) show the time course of the braking force (solid line) of the brake 13 and the braking force (broken line) of the brake 23 during emergency braking.
  • Variations in the rising speed of the braking force of the brakes 13 and 23 include variations in the current values of the brake coils 13b and 23b, individual differences in the voltage generators 53 and 63 that control the current values of the brake coils 13b and 23b, brake coils 13b, This occurs due to individual differences in the inductance of 23b, variations in the distance between the brake drums 12 and 22 and the brake shoes 13a and 23a, and slight deviations in the timing of emergency braking start.
  • the deceleration command value generator 40 detects the rotational speed detection value (V0A) of the drive sheave 11 and the rotation of the drive sheave 21.
  • the speed detection value (V0B) is latched, and the reference deceleration command value is output as a deceleration command value to each of the brake control units 50 and 60.
  • the brakes 13 and 23 need the maximum braking force (the current of the brake coils 13b and 23b is 0). However, a smaller braking force may be used.
  • the rising speed of the braking force of the brake 13 is higher than the rising speed of the braking force of the brake 23 between times T0 and T1. Therefore, the brake 13 generates the braking force in a form that supplements the braking force that the brake 23 should generate. As a result, an imbalance occurs in the braking force of the brakes 13 and 23.
  • correction value calculation unit 43 sets the deceleration command value of drive sheave 11 A correction value to be corrected is calculated, and the correction value is output to the adding unit 42d.
  • the deceleration command value of the constant deceleration of the drive sheave 11 is corrected with the correction value in the adding unit 42d.
  • the correction value at this time holds the deceleration command value of the drive sheave 11 at a constant value for a certain period of time, and then the same deceleration command value from time T0 to T1 again. It is corrected so that
  • the braking force of the brake 13 can be weakened, and the tension state of the ropes 3 and 4 wound around the drive sheaves 11 and 21 is changed. And the braking force of the brake 23 can be increased.
  • the deceleration command value generator 40 is based on the deviation of the tracking error between the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the rotational speed detection value of the drive sheave 21.
  • the braking forces of the brakes 13 and 23 can be made equal. Therefore, a large load is not applied to the rope wound around the drive sheave of the specific hoisting machine and the hoisting machine having a large brake braking force, and the life of the hoisting machine and the rope can be extended.
  • the difference between the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is used, but the tracking of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 is used. What integrated the difference of a difference
  • Embodiment 2 the case where the braking forces of the brakes 13 and 23 are equalized using the rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 as the braking state signal has been described.
  • the second embodiment a case will be described in which the braking force of the brakes 13 and 23 is equalized using the detected current values of the brake coils 13b and 23b as the braking state signals.
  • FIG. 6 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the elevator apparatus in FIG. 6 includes a car 1, a counterweight 2, ropes 3 and 4, and hoisting machines 10 and 20. These configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the second embodiment of the present invention includes a brake control unit 70 instead of the brake control unit 30.
  • the current detectors 15 and 25 detect the current value flowing through the brake coils 13b and 23b.
  • the brake control means 70 includes brake control units 50 and 60 and a deceleration command value generation unit 80.
  • the brake control units 50 and 60 are the same as those in the first embodiment.
  • the deceleration command value generator 80 receives the rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 from the speed detectors 14 and 24, respectively. Further, the current detection values of the brake coils 13b and 23b are input from the current detectors 15 and 25 to the deceleration command value generator 80, respectively. Further, the deceleration command value generation unit 80 outputs a deceleration command value to each of the brake control units 50 and 60.
  • the deceleration command value generation unit 80 is a brake coil that changes due to the deceleration state of the hoisting machines 10 and 20 or the braking force applied to the hoisting machines 10 and 20 in the deceleration control during emergency braking.
  • the current detection values of 13b and 23b are read.
  • the deceleration command value generator 80 generates the brakes 13 and 23 so that the braking forces of the brakes 13 and 23 are equalized based on the current detection values of the brake coils 13b and 23b input from the current detectors 15 and 25. Deceleration control is performed by changing the braking force.
  • FIG. 7 is an internal block diagram of the deceleration command value generation unit 80 in FIG.
  • the deceleration command value generation unit 80 includes reference deceleration command value generation units 81a and 81b, addition units 82a, 82b, and 82c, and a correction value calculation unit 83.
  • the reference deceleration command value generator 81a always receives the rotational speed detection value of the drive sheave 11 from the speed detector 14.
  • the reference deceleration command value generation unit 81a generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 11 to decelerate at a constant deceleration, with the rotation speed detection value of the drive sheave 11 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value. . Further, the reference deceleration command value generation unit 81a outputs the generated reference deceleration command value to the addition unit 82a.
  • the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is always input from the speed detector 24 to the reference deceleration command value generation unit 81b.
  • the reference deceleration command value generation unit 81b generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 21 to decelerate at a constant deceleration with the rotation speed detection value of the drive sheave 21 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value.
  • the reference deceleration command value generation unit 81b outputs the generated reference deceleration command value to the addition unit 82b.
  • the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b are input to the adding unit 82c.
  • the adding unit 82c calculates the difference between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b, and outputs the calculation result to the correction value calculation unit 83.
  • the correction value calculation unit 83 rotates the rotational speed of the drive sheave 11 A correction value is generated so that the difference between the tracking error of the detected value and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 approaches 0, and the correction value is output to at least one of the adders 82a and 82b.
  • the deceleration command value generation unit 80 corrects deceleration control for the hoisting machine 10 having a large braking force by correcting the deceleration based on the braking state signals of the hoisting machines 10 and 20 to reduce the deceleration.
  • the braking force of the brakes 13 and 23 may be made equal by not correcting the deceleration for the hoisting machine 20 having a small braking force.
  • the deceleration command value generation unit 80 does not correct the deceleration for the hoisting machine 10 having a large braking force based on the braking state signals of the hoisting machines 10 and 20, and does not correct the braking force.
  • the braking force of the brakes 13 and 23 may be equalized by performing deceleration control with correction to increase the deceleration.
  • the deceleration command value generation unit 80 corrects the deceleration control for the hoisting machine 10 having a large braking force to reduce the deceleration based on the braking state signals of the hoisting machines 10 and 20.
  • the braking force of the brakes 13 and 23 may be equalized by performing a deceleration control with correction to increase the deceleration.
  • the reference deceleration command value of the drive sheave 11 and the correction value from the correction value calculation unit 83 are input to the addition unit 82a. At this time, in the addition unit 82a, the reference deceleration command value of the drive sheave 11 is corrected with the correction value, and the corrected reference deceleration command value is output to the brake control unit 50 as the deceleration command value.
  • the reference deceleration command value of the drive sheave 21 and the correction value from the correction value calculation unit 83 are input to the adding unit 82b.
  • the addition unit 82b the reference deceleration command value of the drive sheave 21 is corrected with the correction value, and the corrected reference deceleration command value is output to the brake control unit 60 as the deceleration command value.
  • the correction value calculation unit 83 starts the correction calculation when the difference between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b exceeds a predetermined value. However, the correction value calculation unit 83 does not start the correction calculation until the difference between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b becomes equal to or greater than a predetermined value. At this time, the reference deceleration command value is output from the addition units 82a and 82b to the brake control units 50 and 60 as the deceleration command value.
  • FIG. 8 is a graph showing the operating state of the hoisting machines 10 and 20 when the deceleration command value of the drive sheave 11 in FIG. 6 takes the correction value into account.
  • FIG. 8A shows the rotational speed detection value (solid line) of the drive sheave 11 with respect to the deceleration command value (broken line) of the drive sheave 11 during emergency braking
  • FIG. 8B shows the deceleration of the drive sheave 21 during emergency braking
  • FIG. 8C shows the deviation between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b during emergency braking
  • FIG. d) shows the elapsed time of the braking force (solid line) of the brake 13 and the braking force (broken line) of the brake 23 during emergency braking.
  • the deceleration command value generation unit 80, the deceleration command value generation unit 80, and the rotational speed detection value of the drive sheave 11 ( V0A) and the rotational speed detection value (V0B) of the drive sheave 21 are latched, and the reference deceleration command value is output as a deceleration command value to each of the brake control units 50 and 60.
  • the rising speed of the braking force of the brake 13 is faster than the rising speed of the braking force of the brake 23 between times T0 and T1. Therefore, the brake 13 generates the braking force in a form that supplements the braking force that the brake 23 should generate. As a result, an imbalance occurs in the braking force of the brakes 13 and 23.
  • the correction value calculation unit 83 calculates a correction value for correcting the deceleration command value of the drive sheave 11, and outputs the correction value to the addition unit 82a. Thereby, the deceleration command value of the constant deceleration of the drive sheave 11 is corrected with the correction value in the adding unit 82a.
  • the correction value at this time as shown in FIG. 8 (a), holds the deceleration command value of the drive sheave 11 at a constant value for a certain period of time, and then the same deceleration command value from time T0 to T1 again. It is corrected so that
  • the braking force of the brake 13 can be weakened, and the tension state of the ropes 3 and 4 wound around the drive sheaves 11 and 21 is changed. And the braking force of the brake 23 can be increased.
  • the deceleration command value generating unit 80 performs the deceleration control during emergency braking. By doing so, the braking force of the brakes 13 and 23 can be made equal. Therefore, a large load is not applied to the rope wound around the drive sheave of the specific hoisting machine and the hoisting machine having a large brake braking force, and the life of the hoisting machine and the rope can be extended.
  • the correction value calculation unit 43 uses one predetermined value as a reference for calculating the correction value. However, the correction value calculation unit 43 uses a plurality of predetermined values as a reference for calculating the correction value. May be used.
  • the deceleration command value generation unit 80 generates a correction value using the deviation between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b.
  • the deceleration command value generation unit 80 may generate a correction value using a deviation between the voltage command value output from the unit 52 and the voltage command value output from the deceleration control unit 62.
  • the difference between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b is used. However, the difference between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b is used. You may use what integrated.
  • Embodiment 3 In the first and second embodiments, the braking forces of the brakes 13 and 23 are evenly distributed using the rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 and the current detection values of the brake coils 13b and 23b as braking state signals. I explained the case. On the other hand, in this Embodiment 3, the case where the braking force of the brakes 13 and 23 is equalized using the detected current values and voltage command values of the brake coils 13b and 23b as braking state signals will be described.
  • FIG. 9 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 3 of the present invention.
  • the elevator apparatus in FIG. 9 includes a car 1, a counterweight 2, ropes 3 and 4, and hoisting machines 10 and 20. These configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the third embodiment of the present invention includes the brake control means 90 instead of the brake control means 30.
  • the brake control means 90 includes a deceleration command value generation unit 100, a brake control unit 110 for the hoisting machine 10, and a brake control unit 120 for the hoisting machine 20.
  • the deceleration command value generator 100 receives the rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 from the speed detectors 14 and 24, respectively. Further, current detection values of the brake coils 13b and 23b are input from the current detectors 15 and 25, respectively. Furthermore, the voltage command values of the brake coils 13b and 23b are input to the deceleration command value generation unit 100 from the brake control units 110 and 120, respectively. Furthermore, the deceleration command value generation unit 100 outputs a deceleration command value to each of the brake control units 110 and 120.
  • the deceleration command value generation unit 100 is a brake coil that changes due to the deceleration state of each of the hoisting machines 10 and 20 or the respective braking force applied to the hoisting machines 10 and 20 in the deceleration control during emergency braking.
  • the current detection values of 13b and 23b and the voltage command values of the brake coils 13b and 23b are read.
  • the deceleration command value generation unit 100 sets the current detection values of the brake coils 13b and 23b input from the current detectors 15 and 25 and the voltage command values of the brake coils 13b and 23b input from the brake control units 110 and 120. Based on this, deceleration control is performed by changing the braking force of the brakes 13 and 23 so that the braking force of the brakes 13 and 23 becomes equal.
  • Rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 are input to the brake control units 110 and 120 from the speed detectors 14 and 24, respectively.
  • the brake control units 110 and 120 output controlled voltages to the brake coils 13b and 23b.
  • FIG. 10 is an internal block diagram of the deceleration command value generation unit 100 in FIG.
  • the deceleration command value generation unit 100 includes reference deceleration command value generation units 101a and 101b, an addition unit 102, gain blocks 103a and 103b, division blocks 104a and 104b, and multiplication blocks 105a and 105b.
  • the rotation speed detection value of the drive sheave 11 is always input from the speed detector 14 to the reference deceleration command value generation unit 101a. Further, the reference deceleration command value generation unit 101a generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 11 to decelerate at a constant deceleration with the rotation speed detection value of the drive sheave 11 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value. . Further, the reference deceleration command value generation unit 81a outputs the generated reference deceleration command value to the brake control unit 110 as a deceleration command value.
  • the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is always input from the speed detector 24 to the reference deceleration command value generation unit 101b. Further, the reference deceleration command value generation unit 101b generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 21 to decelerate at a constant deceleration with the rotation speed detection value of the drive sheave 21 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value. . Further, the reference deceleration command value generation unit 101b outputs the generated reference deceleration command value to the brake control unit 120 as a deceleration command value.
  • the adder 102 receives the current detection value of the brake coil 13b (U1 in the figure) and the current detection value of the brake coil 23b (U2 in the figure).
  • the adding unit 102 calculates the difference between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b, and outputs the calculation result (U3 in the figure) to the gain block 103a.
  • the gain block 103a Based on the difference between the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b, the gain block 103a performs braking with respect to the average value of the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b. The deviation amount of the current value of the coil 13b is calculated. The gain block 103a outputs the calculation result (U4 in the figure) to the gain block 103b.
  • the gain block 103b determines the current of the brake coil 13b based on the deviation amount (U1 in the drawing) of the current value of the brake coil 13b with respect to the average value of the current detection value of the brake coil 13b and the current detection value of the brake coil 23b. A deviation amount of the current value of the brake coil 23b with respect to the average value of the detected value and the detected current value of the brake coil 23b is calculated. Then, the gain block 103b outputs the calculation result (U5 in the figure) to the multiplication block 105b.
  • the current detection value (U1 in the figure) of the brake coil 13b and the voltage command value (U6 in the figure) of the brake coil 13b are input to the division block 104a.
  • the division block 104a divides the voltage command value of the brake coil 13b by the detected current value of the brake coil 13b, and outputs the calculation result (U7 in the figure) to the multiplication block 105a.
  • the calculation result at this time corresponds to the resistance value of the brake coil 13b.
  • the multiplication block 105a calculates the voltage command correction value of the brake coil 13b by multiplying the amount of deviation of the current value of the brake coil 13b and the resistance value of the brake coil 13b, and the voltage command correction value (U8 in the figure). ) Is output to the brake control unit 110.
  • the voltage command correction value at this time corresponds to a voltage value that cancels out the deviation of the current value of the brake coil 13b from the current value of the brake coil 23b.
  • the division block 104b receives a current detection value (U2 in the figure) of the brake coil 23b and a voltage command value (U9 in the figure) of the brake coil 23b. Then, the division block 104b divides the voltage command value of the brake coil 23b by the current detection value of the brake coil 23b, and outputs the calculation result (U10 in the figure) to the multiplication block 105b. The calculation result at this time corresponds to the resistance value of the brake coil 23b.
  • the multiplication block 105b calculates the voltage command correction value of the brake coil 23b by multiplying the deviation amount of the current value of the brake coil 23b and the resistance value of the brake coil 23b, and the voltage command correction value (U11 in the figure). ) Is output to the brake control unit 120.
  • the voltage command correction value at this time corresponds to a voltage value that cancels out the deviation of the current value of the brake coil 23b from the current value of the brake coil 13b.
  • the deceleration command value generation unit 100 performs emergency braking so that the detected current values of the brake coils 13b and 23b and the voltage command values of the brake coils 13b and 23b detected for the hoisting machines 10 and 20 are equal. Deceleration control at the time can be performed.
  • FIG. 11 is an internal block diagram of the brake control unit 110 in FIG.
  • the difference between the brake control units 110 and 120 is that the rotation speed detection value of the drive sheave 11, the deceleration command value of the drive sheave 11, and the voltage command correction value for the brake coil 13 b are input to the brake control unit 110.
  • the rotational speed detection value of the drive sheave 21, the deceleration command value of the drive sheave 21, and the voltage command correction value for the brake coil 23b are input, and the voltage value is output from the brake control unit 110 to the brake coil 13b.
  • the brake control unit 110 includes addition units 111 and 112, a deceleration control unit 113, and a voltage generation unit 114.
  • the rotation speed detection value of the drive sheave 11 and the deceleration command value of the drive sheave 11 are input to the adding unit 111.
  • the deceleration command value of the drive sheave 11 after the difference between the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 exceeds a predetermined value is a correction amount. Is added.
  • the adding unit 111 calculates a difference between the deceleration command value of the drive sheave 11 and the rotation speed detection value of the drive sheave 11 (deceleration command value of the drive sheave 11 ⁇ rotation speed detection value of the drive sheave 11). The result is output to the deceleration control unit 113.
  • the deceleration control unit 113 generates a voltage command value based on the difference between the deceleration command value of the drive sheave 11 and the rotation speed detection value of the drive sheave 11, and outputs the voltage command value to the addition unit 112.
  • the voltage command value from the deceleration control unit 113 and the voltage command correction value from the deceleration command value generation unit 100 are input to the addition unit 112. Then, the addition unit 112 outputs the voltage command value corrected by the voltage command correction value to the voltage generation unit 114.
  • the voltage generator 114 generates a voltage value to be applied to the brake coil 13b based on the voltage command value from the adder 112, and applies a voltage to both ends of the brake coil 13b.
  • the deceleration command value generation unit 100 uses the current detection values and the voltage command values of the brake coils 13b and 23b, respectively. By performing the deceleration control so that the voltage command values are equal, the braking forces of the brakes 13 and 23 can be equalized. Therefore, a large load is not applied to the rope wound around the drive sheave of the specific hoisting machine and the hoisting machine having a large brake braking force, and the life of the hoisting machine and the rope can be extended.
  • the current value flowing through the brake coil is detected using the current detector and the detected current value of the brake coil is used as the braking state signal.
  • a voltage value applied to the coil may be detected, and a voltage detection value of the brake coil may be used as a braking state signal.
  • Embodiment 4 FIG.
  • the case where the braking forces of the brakes 13 and 23 are equalized using the current detection values and voltage command values of the brake coils 13b and 23b as the braking state signals has been described.
  • the fourth embodiment a case will be described in which the braking force of the brakes 13 and 23 is equalized using the voltage command values of the brake coils 13b and 23b as the braking state signals.
  • FIG. 12 is an internal configuration diagram of a deceleration command value generation unit according to the fourth embodiment of the present invention.
  • the fourth embodiment of the present invention includes a deceleration command value generation unit 130 instead of the deceleration command value generation unit 100 as compared with the third embodiment.
  • Other configurations are the same as those of the third embodiment.
  • the deceleration command value generator 130 receives the rotational speed detection values of the drive sheaves 11 and 21 from the speed detectors 14 and 24, respectively. Moreover, the voltage command value of brake coil 13b, 23b is input into the deceleration command value generation part 130 from each of the brake control parts 110,120.
  • the deceleration command value generator 130 also includes a brake that changes due to the deceleration state of the hoisting machines 10 and 20 or the braking force applied to the hoisting machines 10 and 20 in the deceleration control during emergency braking.
  • the voltage command value of the coils 13b and 23b is read.
  • the deceleration command value generation unit 130 generates brakes 13 and 23 so that the braking forces of the brakes 13 and 23 are equalized based on the voltage command values of the brake coils 13b and 23b input from the brake control units 110 and 120. Deceleration control is performed by changing the braking force.
  • the deceleration command value generation unit 130 includes reference deceleration command value generation units 131a and 131b, an addition unit 132, and gain blocks 133a and 133b.
  • the rotation speed detection value of the drive sheave 11 is always input from the speed detector 14 to the reference deceleration command value generation unit 131a. Further, the reference deceleration command value generation unit 131a generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 11 to decelerate at a constant deceleration with the rotation speed detection value of the drive sheave 11 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value. . Furthermore, the reference deceleration command value generation unit 131a outputs the generated reference deceleration command value to the brake control unit 110 as a deceleration command value.
  • the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is always input from the speed detector 24 to the reference deceleration command value generation unit 131b.
  • the reference deceleration command value generation unit 131b generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 21 to decelerate at a constant deceleration with the rotation speed detection value of the drive sheave 21 corresponding to the time when emergency braking occurs as an initial value.
  • the reference deceleration command value generation unit 131b outputs the generated reference deceleration command value to the brake control unit 110 as a deceleration command value.
  • the voltage command value of the brake coil 13b and the voltage command value of the brake coil 23b are input to the adding unit 132. Further, the adding unit 132 calculates the difference between the voltage command value of the brake coil 13b and the voltage command value of the brake coil 23b, and outputs the calculation result to the gain block 133a.
  • the gain block 133a brakes the average value of the voltage command value of the brake coil 13b and the voltage command value of the brake coil 23b. A deviation amount of the voltage command value of the coil 13b is calculated. And the gain block 133a outputs the deviation
  • the gain block 133b is based on the deviation amount of the voltage command value of the brake coil 13b, and the deviation amount of the voltage command value of the brake coil 23b with respect to the average value of the voltage command value of the brake coil 13b and the voltage command value of the brake coil 23b. Is calculated. And the gain block 133b outputs the deviation
  • the voltage command values of the brake coils 13b and 23b are used so that the deceleration command value generation unit 130 equalizes the voltage command values of the brake coils 13b and 23b.
  • the deceleration command value generation unit 130 equalizes the voltage command values of the brake coils 13b and 23b.
  • Embodiment 5 FIG.
  • the case where the braking force of the brakes 13 and 23 is equalized using the deceleration command value generation unit and the two brake control units has been described.
  • the fifth embodiment a case will be described in which the braking forces of the brakes 13 and 23 by another configuration are made equal.
  • FIG. 13 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 5 of the present invention.
  • the elevator apparatus in FIG. 13 includes a car 1, a counterweight 2, ropes 3 and 4, and hoisting machines 10 and 20. These configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the fifth embodiment of the present invention is provided with brake control means 140 and 150 instead of the brake control means 30.
  • the brake control means 140 and 150 can communicate with each other via a communication line 160. Moreover, the brake control means 140 and 150 are controlled so that the braking force of the brakes 13 and 23 becomes equal. Further, the brake control means 140 and 150 perform serial communication and parallel communication using the communication line 160. Furthermore, communication between the brake control means 140 and 150 is performed using a binary signal.
  • FIG. 14 is an internal block diagram of the brake control means 140 in FIG.
  • the difference between the brake control means 140 and 150 is that the rotational speed detection value of the drive sheave 11 is input to the brake control means 140, and the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is input to the brake control means 150.
  • the voltage value is output from the means 140 to the brake coil 13b, and the voltage value is output from the brake control means 150 to the brake coil 23b. All other configurations are the same. Therefore, in FIG. 14, the following description will be focused on the configuration and function of the brake control means 140.
  • the brake control means 140 has a deceleration command value generation unit 141 and a brake control unit 142.
  • the deceleration command value generation unit 141 includes a reference deceleration command value generation unit 141a, an addition unit 141b, and a correction value calculation unit 141c.
  • the brake control unit 142 includes an addition unit 142a, a deceleration control unit 142b, and a voltage generation unit 142c.
  • the reference deceleration command value generator 141a always receives the rotational speed detection value of the drive sheave 11 from the speed detector 14.
  • the reference deceleration command value generation unit 141a generates a reference deceleration command value that causes the drive sheave 11 to decelerate at a constant deceleration, with the rotation speed detection value of the drive sheave 11 corresponding to the time when emergency braking has occurred as an initial value.
  • the reference deceleration command value generation unit 141a outputs the generated reference deceleration command value to the addition unit 141b.
  • the deceleration command value correction request signal from the brake control means 150 is input to the correction value calculation unit 141c. Further, when the deviation between the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the deceleration command value of the drive sheave 11 becomes large, the correction value calculation unit 141c is biased between the braking force of the brake 13 and the braking force of the brake 23. And a deceleration command value correction request signal is output to the brake control means 150.
  • the correction value calculation unit 141c calculates a correction value based on the deviation between the deceleration command value of the drive sheave 11 and the rotational speed of the drive sheave 11. Calculate. Then, the correction value calculation unit 141c outputs the correction value to the addition unit 141b.
  • the adding unit 141b generates a deceleration command value based on the reference deceleration command value from the reference deceleration command value generating unit 141a and the correction value from the correction value calculating unit 141c, and outputs the deceleration command value to the adding unit 142a.
  • the rotation speed detection value of the drive sheave 11 and the deceleration command value of the drive sheave 11 are input to the adding unit 142a.
  • the deceleration command value of the drive sheave 11 after the difference between the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 exceeds a predetermined value is a correction amount. Is added.
  • the adding unit 142a calculates the difference between the deceleration command value of the drive sheave 11 and the rotation speed detection value of the drive sheave 11 (deceleration command value of the drive sheave 11 ⁇ rotation speed detection value of the drive sheave 11). The result is output to the correction value calculation unit 141c and the deceleration control unit 142b.
  • the deceleration control unit 142b generates a voltage command value based on the difference between the rotation speed detection value of the drive sheave 11 and the deceleration command value of the drive sheave 11, and outputs the voltage command value to the voltage generation unit 142c.
  • the voltage generator 142c generates a voltage value to be applied to the brake coil 13b based on the voltage command value from the deceleration controller 142b, and applies a voltage to both ends of the brake coil 13b.
  • FIG. 15 is a graph showing the operating state of the hoisting machines 10 and 20 when the deceleration command value of the drive sheave 11 in FIG.
  • FIG. 15A shows the rotational speed detection value (solid line) of the drive sheave 11 with respect to the deceleration command value (broken line) of the drive sheave 11 during emergency braking
  • FIG. 15B shows the deceleration of the drive sheave 21 during emergency braking.
  • FIG. 15C shows the tracking error of the rotational speed detection value of the driving sheave 11 and the tracking error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21, FIG. FIG.
  • 15D shows a deceleration command value correction request signal (solid line) for the brake 13 during emergency braking, a deceleration command value correction request signal for the brake 23 (broken line), and FIG. The time course of the braking force (broken line) of the solid line) and the brake 23 is shown.
  • the deceleration command value generators 141 and 151 cause the rotational speed detection value (V0A) of the drive sheave 11 and the drive sheave 21.
  • the rotation speed detection value (V0B) is latched, and the rotation speed detection value of the drive sheaves 11 and 21 is used as an initial value to generate a deceleration command value for the drive sheaves 11 and 21 to decelerate at a constant deceleration.
  • the reference deceleration command value controls the brakes 13 and 23 as deceleration command values between times T0 and T1 when the deceleration command value correction request signal is not received.
  • the rising speed of the braking force of the brake 13 is faster than the rising speed of the braking force of the brake 23 between times T0 and T1. Therefore, the brake 13 generates the braking force in a form that supplements the braking force that the brake 23 should generate. As a result, an imbalance occurs in the braking force of the brakes 13 and 23.
  • the correction value calculation unit 151c outputs a deceleration command value correction request signal to the correction value calculation unit 141c. Based on the deceleration command value correction request signal, the correction value calculation unit 141c calculates a correction value for correcting the deceleration command value of the drive sheave 11, and outputs the correction value to the addition unit 141b.
  • the deceleration command value of the constant deceleration of the drive sheave 11 is corrected with the correction value in the adding unit 141b.
  • the correction value at this time holds the deceleration command value of the drive sheave 11 at a constant value for a certain period of time, and then the same deceleration command value from time T0 to T1 again. It is corrected so that
  • the braking force of the brake 13 can be weakened, and the tension state of the ropes 3 and 4 wound around the drive sheaves 11 and 21 is changed. And the braking force of the brake 23 can be increased.
  • the correction value calculation unit 151c continues to output a deceleration command value correction request signal to the correction value calculation unit 141c when the follow-up error of the rotational speed detection value of the drive sheave 21 is small. Further, after correcting the deceleration command value output from the reference deceleration command value generation unit 141a, the correction value calculation unit 141c does not stop even if the deceleration command value correction request signal from the correction value calculation unit 151c elapses for a certain period of time. In this case, the deceleration command value output from the reference deceleration command value generation unit 141a is corrected again.
  • the deceleration command value generation unit 141 is based on the deviation of the tracking error between the rotational speed detection value of the drive sheave 11 and the rotational speed detection value of the drive sheave 21. 151 perform the deceleration control during emergency braking, the braking forces of the brakes 13 and 23 can be made equal. Therefore, a large load is not applied to the rope wound around the drive sheave of the specific hoisting machine and the hoisting machine having a large brake braking force, and the life of the hoisting machine and the rope can be extended.
  • the brake control means 140 and 150 individually control the brakes 13 and 23 via the communication line 160. Therefore, it is possible to control the braking forces of the brakes 13 and 23 at higher speed. Further, since the brake control means 140 and 150 can be arranged in a distributed manner, the space can be effectively used.
  • the brake drum is used, but the brake drum is not necessarily used.
  • a disc brake may be used.
  • the voltages of the brake coils 13b and 23b are shown by taking analog values as an example, but the voltages of the brake coils 13b and 23b may be PWM signals corresponding to the voltage values.

Landscapes

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Abstract

　本発明は、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができるエレベータ装置を得ることを目的とする。減速指令値発生部４０は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値（制動状態信号）を読み取る。また、減速指令値発生部４０は、速度検出器１４，２４から入力された駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。

Description

エレベータ装置
　本発明は、複数台の巻上機により１台のかごを昇降させるエレベータ装置に関するものである。
　近年、建物の大型化に伴い、多くの乗客を早く移動させることのできるエレベータが求められている。そこで、大型のかごを用いる方法が考えられる。しかし、そのためには、大型の巻上機が必要となり、制作費用及び据付費用が高くなるといった問題があった。
　そこで、上記の問題点を解決する従来技術として、大型のかごを昇降させる際に、複数の小型の巻上機を用いるエレベータ装置が提案されている。このようなエレベータ装置では、各巻上機にかかる負荷を分散するために、各巻上機を同期させて駆動させる必要がある。また、非常制動時においては、各ブレーキの制動力を制御し、かごを適正に減速させることが求められている。
　従来のエレベータ装置には、ブレーキを個別に制御する複数のブレーキ制御手段が備えられている。各ブレーキ制御手段は、対応する巻上機の駆動シーブの回転状態を検出し、検出された回転状態に応じて、対応するブレーキの制動力を制御している。また、各ブレーキ制御手段には、非常停止検出手段が接続されている。非常停止検出手段は、非常停止指令を検出し、各ブレーキ制御手段による各ブレーキの制動力の制御動作を同期的に起動させている（例えば、特許文献１参照）。
国際公開第２００６／３２４２１０号公報
　しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
　従来のエレベータ装置では、非常停止検出手段によって各ブレーキ制御手段による各ブレーキの制動力の制御動作が同期的に起動されている。これにより、各巻上機を所定の減速度で同期的に減速させることができる。しかし、各ブレーキの制動力は、ブレーキ制御手段によってかごが所定の減速度となるように個別に制御されている。このため、各ブレーキの制動力のばらつき及び各ブレーキの制動力の立ち上がり速度のばらつきがあった場合には、各巻上機の制動力が不均衡になってしまう。
　例えば、２台の巻上機によってかごを所定の減速度で減速させる場合、かごには、２．０の制動力が必要であると仮定する。このとき、各ブレーキは、制動力を１．０ずつ均等に発生させることが理想である。
　しかし、上記のような従来技術においては、各ブレーキの制動力のばらつき及び各ブレーキの制動力の立ち上がり速度のばらつきが考慮されていない。このため、例えば、一方のブレーキの制動力が０．５、他方のブレーキの制動力が１，５などといった状態が発生してしまう。
　この結果、特定の巻上機及びブレーキの制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛かってしまい、巻上機及びロープの寿命が短くなってしまうという問題点があった。
　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができるエレベータ装置を得ることを目的とする。
　本発明に係るエレベータ装置は、回転可能な駆動シーブと、駆動シーブの回転を制動するブレーキとを有する巻上機を複数備え、複数の巻上機のそれぞれの駆動シーブに巻き掛けられたロープにより吊り下げられたかごを、複数の巻上機を昇降制御することにより昇降させるエレベータ装置であって、非常制動時における減速制御において、複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、複数の巻上機のそれぞれについて検出した制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、各ブレーキの制動力を変化させて減速制御を行う減速指令値発生部を備えるものである。
　本発明に係るエレベータ装置は、非常制動時における減速制御において、減速指令値発生部が複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、複数の巻上機のそれぞれについて検出した制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、各ブレーキの制動力を変化させて減速制御を行うことができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
本発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。 図１における減速指令値発生部の内部構成図である。 図１におけるブレーキ制御部の内部構成図である。 図１における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味しないときの、巻上機の動作状態を示すグラフである。 図１における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機の動作状況を示すグラフである。 本発明の実施の形態２によるエレベータ装置を示す構成図である。 図６における減速指令値発生部の内部構成図である。 図６における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機の動作状況を示すグラフである。 本発明の実施の形態３によるエレベータ装置を示す構成図である。 図９における減速指令値発生部の内部構成図である。 図９におけるブレーキ制御部の内部構成図である。 本発明の実施の形態４による減速指令値発生部の内部構成図である。 本発明の実施の形態５によるエレベータ装置を示す構成図である。 図１３におけるブレーキ制御手段の内部構成図である。 図１３における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機の動作状況を示すグラフである。
　以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１は、本発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。
　なお、本実施の形態１においては、２台の巻上機によってかごを昇降させる場合を例に挙げて説明するが、これに限定されず、巻上機の数は３台以上であってもよい。
　図１におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４、巻上機１０，２０、ブレーキ制御手段３０を備えている。
　かご１及び釣合おもり２は、ロープ３，４によって昇降路内に吊り下げられている。また、かご１及び釣合おもり２は、巻上機１０，２０の駆動力により昇降される。ここで、巻上機１０，２０の構成・機能は、全て同じである。そこで、巻上機１０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
　巻上機１０は、回転可能な駆動シーブ１１と、駆動シーブ１１を回転させるモータ（図示せず）と、駆動シーブ１１と一体に回転されるブレーキドラム１２と、駆動シーブ１１及びブレーキドラム１２の回転を制動するブレーキ１３と、駆動シーブ１１の回転速度を検出する速度検出器１４とを有している。
　駆動シーブ１１には、ロープ３が巻き掛けられている。ロープ３は、一端をかご４、他端を釣合おもり２に接続されている。
　ブレーキ１３は、ブレーキドラム１２に接離されるブレーキシュー１３ａと、ブレーキシュー１３ａをブレーキドラム１２に押し付けるブレーキばね（図示せず）と、ブレーキシュー１３ａをブレーキドラム１２から開離させるブレーキコイル１３ｂとを有している。
　ここで、ブレーキ１３の制動力について説明する。ブレーキ１３の制動力は、ブレーキばねのばね力と、ブレーキコイル１３ｂの電磁吸引力との差に比例する。また、ブレーキコイル１３ｂの電磁吸引力は、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流の自乗に比例する。これにより、ブレーキ１３の制動力は、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流が大きくなれば弱まる。逆に、ブレーキ１３の制動力は、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流が小さくなれば強まる関係にある。さらに、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流は、ブレーキコイル１３ｂの両端に印加する電圧値によって制御することができる。
　従って、ブレーキ１３の制動力は、ブレーキコイル１３ｂの両端に印加する電圧値（即ち、ブレーキコイル１３ｂに流す電流値）によって制御することができる。
　ブレーキ制御手段３０は、減速指令値発生部４０と、巻上機１０用のブレーキ制御部５０と、巻上機２０用のブレーキ制御部６０とを有している。
　減速指令値発生部４０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、減速指令値発生部４０は、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに減速指令値を出力する。
　また、減速指令値発生部４０は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値（制動状態信号）を読み取る。
　さらに、減速指令値発生部４０は、速度検出器１４，２４から入力された駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
　ブレーキ制御部５０，６０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、ブレーキ制御部５０，６０は、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂに制御された電圧を出力する。
　図２は、図１における減速指令値発生部４０の内部構成図である。減速指令値発生部４０は、基準減速指令値発生部４１ａ，４１ｂ、加算部４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ及び補正値演算部４３を備えている。
　基準減速指令値発生部４１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部４１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部４１ａは、生成した基準減速指令値を加算部４２ａ，４２ｄに出力する。
　同様に、基準減速指令値発生部４１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部４１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部４１ｂは、生成した基準減速指令値を加算部４２ｂ，４２ｅに出力する。
　加算部４２ａには、駆動シーブ１１の回転速度検出値及び駆動シーブ１１の基準減速指令値が入力される。加算部４２ａは、駆動シーブ１１の回転速度検出値と駆動シーブ１１の基準減速指令値との差（駆動シーブ１１の基準減速指令値－駆動シーブ１１の回転速度検出値）を追従誤差として演算し、駆動シーブ１１の基準減速指令値に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差（以下、「駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差」とする）を加算部４２ｃに出力する。
　同様に、加算部４２ｂには、駆動シーブ２１の回転速度検出値及び駆動シーブ２１の基準減速指令値が入力される。加算部４２ｂは、駆動シーブ２１の回転速度検出値と駆動シーブ２１の基準減速指令値との差（駆動シーブ２１の基準減速指令値－駆動シーブ２１の減速指令値）を追従誤差として演算し、駆動シーブ２１の基準減速指令値に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差（以下、「駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差」とする）を加算部４２ｃに出力する。
　加算部４２ｃには、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差とが入力される。そして、加算部４２ｃは、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差（駆動シーブ１１の減速指令値－駆動シーブ１１の回転速度検出値）－（駆動シーブ２１の減速指令値－駆動シーブ２１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を補正値演算部４３に出力する。
　補正値演算部４３は、加算部４２ｃからの演算結果に基づいて、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になると、駆動シーブ１１の回転速度の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度の追従誤差との差が０に近づくように補正値を生成し、補正値を加算部４２ｄ，４２ｅの少なくともいずれかに出力する。
　なお、減速指令値発生部４０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度の補正を行わないことで、各ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
　また、減速指令値発生部４０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度の補正を行わず、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
　さらに、減速指令値発生部４０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
　加算部４２ｄには、駆動シーブ１１の基準減速指令値と、補正値演算部４３からの補正値とが入力される。このとき、加算部４２ｄでは、駆動シーブ１１の基準減速指令が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０に出力される。
　同様に、加算部４２ｅには、駆動シーブ２１の基準減速指令値と、補正値演算部４３からの補正値とが入力される。このとき、加算部４２ｅでは、駆動シーブ２１の基準減速指令が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部６０に出力される。
　ここで、補正値演算部４３は、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になったことで補正演算を開始するようにしている。しかし、補正値演算部４３は、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が非常制動開始から所定値以上になるまでの間、補正演算を開始しないようにしている。このとき、加算部４２ｄ，４２ｅからは、基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに出力される。
　図３は、図１におけるブレーキ制御部５０の内部構成図である。ブレーキ制御部５０，６０の相違点は、ブレーキ制御部５０に駆動シーブ１１の回転速度検出値及び駆動シーブ１１の減速指令値が入力され、ブレーキ制御部６０に駆動シーブ２１の回転速度検出値及び駆動シーブ２１の減速指令値が入力される点と、ブレーキ制御部５０からブレーキコイル１３ｂに電圧が出力され、ブレーキ制御部６０からブレーキコイル２３ｂに電圧が出力される２点である。なお、それ以外の構成は、全て同じである。従って、図３においては、ブレーキ制御部５０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
　ブレーキ制御部５０は、加算部５１、減速度制御部５２及び電圧発生部５３を備えている。
　加算部５１には、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値とが入力される。ここで、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になった以降の駆動シーブ１１の減速指令値は、補正量が加味されている。そして、加算部５１は、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度検出値との差（駆動シーブ１１の減速指令値－駆動シーブ１１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を減速度制御部５２に出力する。
　減速度制御部５２は、入力された演算結果に基づいて電圧指令値を生成し、電圧指令値を電圧発生部５３に出力する。減速度制御部５２としては、例えばＰＩ制御器などを実装した電子回路やマイクロコンピュータなどが挙げられる。
　電圧発生部５３は、減速度制御部５２からの電圧指令値に基づいてブレーキコイル１３ｂに印加する電圧値を生成し、ブレーキコイル１３ｂの両端に電圧を印加する。電圧発生部５３としては、例えばアンプなどが挙げられる。
　図４は、図１における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味しないときの、巻上機１０の動作状態を示すグラフである。
　なお、図４（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図４（ｂ）に非常制動時におけるブレーキコイル１３ｂの電圧値、図４（ｃ）に非常制動時におけるブレーキコイル１３ｂの電流値、及び図４（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力の時間経過を示す。
　非常制動が発生すると、ブレーキ制御部５０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値が一定減速度の減速指令値よりも大きい（時刻Ｔ０～Ｔ１間、時刻Ｔ２～Ｔ３間）とブレーキコイル１３ｂの電圧を減少させる。反対に、ブレーキ制御部５０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値が一定減速度の減速指令値よりも小さい（時刻Ｔ１～Ｔ２間、時刻Ｔ３～Ｔ４間）とブレーキコイル１３ｂの電圧を増加させる。即ち、ブレーキ制御部５０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値が一定減速度の減速指令値に追従するようにブレーキコイル１３ｂに対する印加電圧を制御する。
　なお、時刻Ｔ４では、ブレーキコイル１３ｂに対する印加電圧を０にすることにより、ブレーキコイル１３ｂの電磁吸引力も０となり、ブレーキ１３の制動力が最大となっている。
　図５は、図１における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機１０，２０の動作状況を示すグラフである。
　なお、図５（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図５（ｂ）に非常制動時における駆動シーブ２１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値（実線）、図５（ｃ）に非常制動時における駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との偏差及び図５（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力（実線）及びブレーキ２３の制動力（破線）の時間経過を示す。
　図５においては、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度がブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速い場合を例に挙げて説明する。
　ここで、ブレーキ１３，２３の制動力の立ち上がり速度のばらつきについて説明する。ブレーキ１３，２３の制動力の立ち上がり速度のばらつきは、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流値のばらつき、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流値を制御する電圧発生部５３，６３の個体差、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂのインダクタンスの個体差、ブレーキドラム１２，２２とブレーキシュー１３ａ，２３ａとの距離のばらつき及び緊急制動開始のタイミングの微少なずれなどによって発生する。
　図５（ａ），（ｂ）に示すように、時刻Ｔ０で非常制動が開始されると、減速指令値発生部４０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値（Ｖ０Ａ）及び駆動シーブ２１の回転速度検出値（Ｖ０Ｂ）をラッチし、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに基準減速指令値を減速指令値として出力する。
　ここで、かご１を一定の減速度で減速させる場合において、例えば、乗客の負荷が軽い場合、ブレーキ１３，２３は、最大制動力（ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流が０の状態）を必要とせず、それよりも小さな制動力でよい。
　図５（ｄ）に示すように、時刻Ｔ０～Ｔ１間において、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度は、ブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速くなっている。このため、ブレーキ１３は、ブレーキ２３が発生すべき制動力を補う形で制動力を発生している。これにより、ブレーキ１３，２３の制動力には、アンバランスが生じている。
　このとき、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との偏差（（駆動シーブ１１の減速指令値－駆動シーブ１１の回転速度検出値）－（駆動シーブ２１の減速指令値－駆動シーブ２１の回転速度検出値））が所定値（図５（ｃ）のＶＥ１）に達すると、補正値演算部４３は、駆動シーブ１１の減速指令値を補正する補正値を演算し、補正値を加算部４２ｄに出力する。これにより、駆動シーブ１１の一定減速度の減速指令値は、加算部４２ｄにおいて補正値で補正される。このときの補正値は、図５（ａ）に示すように、駆動シーブ１１の減速指令値をある時間、ある値だけ一定値に保持し、その後、再び時刻Ｔ０～Ｔ１までと同じ減速指令値となるように補正している。
　このように、駆動シーブ１１の減速指令値を補正することにより、ブレーキ１３の制動力を弱めることができるとともに、駆動シーブ１１，２１に巻き掛けられているロープ３，４の張力状態を変化させることができ、ブレーキ２３の制動力を強めることができる。
　以上のように、実施の形態１によれば、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値との追従誤差の偏差に基づいて、減速指令値発生部４０が非常制動時における減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
　なお、上記実施の形態１では、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差分を用いたが、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差分を積分したものを用いてもよい。
　実施の形態２．
　先の実施の形態１では、制動状態信号として駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値を利用して、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態２では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値を利用して、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
　図６は、本発明の実施の形態２によるエレベータ装置を示す構成図である。この図６におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４及び巻上機１０，２０を備えている。これらの構成は、実施の形態１と同様である。
　ただし、巻上機１０，２０内には、電流検出器１５，２５がそれぞれ備えられている。また、図１におけるエレベータ装置と比較すると、本発明の実施の形態２は、ブレーキ制御手段３０ではなく、ブレーキ制御手段７０を備えている。
　電流検出器１５，２５は、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂに流れる電流値を検出する。ブレーキ制御手段７０は、ブレーキ制御部５０，６０と、減速指令値発生部８０とを有している。ブレーキ制御部５０，６０は、実施の形態１と同様である。
　減速指令値発生部８０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、減速指令値発生部８０には、電流検出器１５，２５のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値が入力される。さらに、減速指令値発生部８０は、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに減速指令値を出力する。
　また、減速指令値発生部８０は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化するブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値を読み取る。
　さらに、減速指令値発生部８０は、電流検出器１５，２５から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
　図７は、図６における減速指令値発生部８０の内部構成図である。減速指令値発生部８０は、基準減速指令値発生部８１ａ，８１ｂ、加算部８２ａ，８２ｂ，８２ｃ及び補正値演算部８３を備えている。
　基準減速指令値発生部８１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部８１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部８１ａは、生成した基準減速指令値を加算部８２ａに出力する。
　同様に、基準減速指令値発生部８１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部８１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部８１ｂは、生成した基準減速指令値を加算部８２ｂに出力する。
　加算部８２ｃには、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値とが入力される。また、加算部８２ｃは、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差を演算し、演算結果を補正値演算部８３に出力する。
　補正値演算部８３は、加算部８２ｃからの演算結果に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差が所定値以上になると、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が０に近づくように補正値を生成し、補正値を加算部８２ａ，８２ｂの少なくともいずれかに出力する。
　なお、減速指令値発生部８０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度の補正を行わないことで、各ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
　また、減速指令値発生部８０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度の補正を行わず、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
　さらに、減速指令値発生部８０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
　加算部８２ａには、駆動シーブ１１の基準減速指令値と、補正値演算部８３からの補正値とが入力される。このとき、加算部８２ａでは、駆動シーブ１１の基準減速指令値が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０に出力される。
　同様に、加算部８２ｂには、駆動シーブ２１の基準減速指令値と、補正値演算部８３からの補正値とが入力される。このとき、加算部８２ｂでは、駆動シーブ２１の基準減速指令値が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部６０に出力される。
　ここで、補正値演算部８３は、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差が所定値以上になったことで補正演算を開始するようにしている。しかし、補正値演算部８３は、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差が所定値以上になるまでの間、補正演算を開始しないようにしている。このとき、加算部８２ａ，８２ｂからは、基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに出力される。
　図８は、図６における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機１０，２０の動作状況を示すグラフである。
　なお、図８（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図８（ｂ）に非常制動時における駆動シーブ２１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値（実線）、図８（ｃ）に非常制動時におけるブレーキコイル１３ｂの電流検出値とブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差及び図８（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力（実線）及びブレーキ２３の制動力（破線）の時間経過を示す。
　図８においては、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度がブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速い場合を例に挙げて説明する。
　図８（ａ），（ｂ）に示すように、時刻Ｔ０で非常制動が開始されると、減速指令値発生部８０は、減速指令値発生部８０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値（Ｖ０Ａ）及び駆動シーブ２１の回転速度検出値（Ｖ０Ｂ）をラッチし、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに基準減速指令値を減速指令値として出力する。
　図８（ｄ）に示すように、時刻Ｔ０～Ｔ１間において、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度は、ブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速くなっている。このため、ブレーキ１３は、ブレーキ２３が発生すべき制動力を補う形で制動力を発生している。これにより、ブレーキ１３，２３の制動力には、アンバランスが生じている。
　このとき、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差（ブレーキコイル２３ｂの電流検出値－ブレーキコイル１３ｂの電流検出値）が所定値（図８（ｃ）のＩＥ１）に達すると、補正値演算部８３は、駆動シーブ１１の減速指令値を補正する補正値を演算し、補正値を加算部８２ａに出力する。これにより、駆動シーブ１１の一定減速度の減速指令値は、加算部８２ａにおいて補正値で補正される。このときの補正値は、図８（ａ）に示すように、駆動シーブ１１の減速指令値をある時間、ある値だけ一定値に保持し、その後、再び時刻Ｔ０～Ｔ１までと同じ減速指令値となるように補正している。
　このように、駆動シーブ１１の減速指令値を補正することにより、ブレーキ１３の制動力を弱めることができるとともに、駆動シーブ１１，２１に巻き掛けられているロープ３，４の張力状態を変化させることができ、ブレーキ２３の制動力を強めることができる。
　以上のように、実施の形態２によれば、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差に基づいて、減速指令値発生部８０が非常制動時における減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
　なお、上記実施の形態１，２では、補正値演算部４３が補正値を演算する基準として一つの所定値を用いたが、補正値演算部４３が補正値を演算する基準として複数の所定値を用いてもよい。
　また、上記実施の形態２では、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差を利用して、減速指令値発生部８０が補正値を生成したが、減速度制御部５２から出力される電圧指令値と、減速度制御部６２から出力される電圧指令値との偏差を利用して、減速指令値発生部８０が補正値を生成してもよい。
　さらに、上記実施の形態２では、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差分を用いたが、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値とブレーキコイル２３ｂの電流検出値の差分を積分したものを用いてもよい。
　実施の形態３．
　先の実施の形態１，２では、制動状態信号として駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値及びブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値を利用して、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態３では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及び電圧指令値を利用して、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
　図９は、本発明の実施の形態３によるエレベータ装置を示す構成図である。この図９におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４、及び巻上機１０，２０を備えている。これらの構成は、実施の形態１と同様である。
　ただし、図１におけるエレベータ装置と比較すると、本発明の実施の形態３は、ブレーキ制御手段３０ではなく、ブレーキ制御手段９０を備えている。
　ブレーキ制御手段９０は、減速指令値発生部１００と、巻上機１０用のブレーキ制御部１１０と、巻上機２０用のブレーキ制御部１２０とを有している。
　減速指令値発生部１００には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、電流検出器１５，２５のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値が入力される。さらに、減速指令値発生部１００には、ブレーキ制御部１１０，１２０のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が入力される。さらにまた、減速指令値発生部１００は、ブレーキ制御部１１０，１２０のそれぞれに減速指令値を出力する。
　また、減速指令値発生部１００は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化するブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及びブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値を読み取る。
　さらに、減速指令値発生部１００は、電流検出器１５，２５から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及びブレーキ制御部１１０，１２０から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
　ブレーキ制御部１１０，１２０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、ブレーキ制御部１１０，１２０は、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂに制御された電圧を出力する。
　図１０は、図９における減速指令値発生部１００の内部構成図である。減速指令値発生部１００は、基準減速指令値発生部１０１ａ，１０１ｂ、加算部１０２、ゲインブロック１０３ａ，１０３ｂ、除算ブロック１０４ａ，１０４ｂ及び乗算ブロック１０５ａ，１０５ｂを備えている。
　基準減速指令値発生部１０１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１０１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部８１ａは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１１０に出力する。
　同様に、基準減速指令値発生部１０１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１０１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１０１ｂは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１２０に出力する。
　加算部１０２には、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値（図中のＵ１）とブレーキコイル２３ｂの電流検出値（図中のＵ２）とが入力される。また、加算部１０２は、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差を演算し、演算結果（図中のＵ３）をゲインブロック１０３ａに出力する。
　ゲインブロック１０３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との平均値に対するブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１０３ａは、演算結果（図中のＵ４）をゲインブロック１０３ｂに出力する。
　ゲインブロック１０３ｂは、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との平均値に対するブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量（図中のＵ１）に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との平均値に対するブレーキコイル２３ｂの電流値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１０３ｂは、演算結果（図中のＵ５）を乗算ブロック１０５ｂに出力する。
　除算ブロック１０４ａには、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値（図中のＵ１）とブレーキコイル１３ｂの電圧指令値（図中のＵ６）とが入力される。そして、除算ブロック１０４ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値をブレーキコイル１３ｂの電流検出値で除算し、演算結果（図中のＵ７）を乗算ブロック１０５ａに出力する。このときの演算結果は、ブレーキコイル１３ｂの抵抗値に相当する。
　乗算ブロック１０５ａは、ブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量と、ブレーキコイル１３ｂの抵抗値とを乗算することにより、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令補正値を演算し、電圧指令補正値（図中のＵ８）をブレーキ制御部１１０に出力する。このときの電圧指令補正値は、ブレーキコイル２３ｂの電流値に対するブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量を打ち消す電圧値に相当する。
　除算ブロック１０４ｂには、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値（図中のＵ２）とブレーキコイル２３ｂの電圧指令値（図中のＵ９）とが入力される。そして、除算ブロック１０４ｂは、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値をブレーキコイル２３ｂの電流検出値で除算し、演算結果（図中のＵ１０）を乗算ブロック１０５ｂに出力する。このときの演算結果は、ブレーキコイル２３ｂの抵抗値に相当する。
　乗算ブロック１０５ｂは、ブレーキコイル２３ｂの電流値のずれ量と、ブレーキコイル２３ｂの抵抗値とを乗算することにより、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令補正値を演算し、電圧指令補正値（図中のＵ１１）をブレーキ制御部１２０に出力する。このときの電圧指令補正値は、ブレーキコイル１３ｂの電流値に対するブレーキコイル２３ｂの電流値のずれ量を打ち消す電圧値に相当する。
　このように、減速指令値発生部１００は、巻上機１０，２０のそれぞれについて検出したブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及びブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が均等となるように非常制動時における減速制御を行うことができる。
　図１１は、図９におけるブレーキ制御部１１０の内部構成図である。ブレーキ制御部１１０，１２０の相違点は、ブレーキ制御部１１０に駆動シーブ１１の回転速度検出値、駆動シーブ１１の減速指令値及びブレーキコイル１３ｂに対する電圧指令補正値が入力され、ブレーキ制御部１２０に駆動シーブ２１の回転速度検出値、駆動シーブ２１の減速指令値及びブレーキコイル２３ｂに対する電圧指令補正値が入力される点と、ブレーキ制御部１１０からブレーキコイル１３ｂに電圧値が出力され、ブレーキ制御部１２０からブレーキコイル２３ｂに電圧値が出力される２点である。なお、それ以外の構成は、全て同じである。従って、図１１においては、ブレーキ制御部１１０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
　ブレーキ制御部１１０は、加算部１１１，１１２、減速度制御部１１３及び電圧発生部１１４を備えている。
　加算部１１１には、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値とが入力される。ここで、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になった以降の駆動シーブ１１の減速指令値は、補正量が加味されている。そして、加算部１１１は、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度検出値との差（駆動シーブ１１の減速指令値－駆動シーブ１１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を減速度制御部１１３に出力する。
　減速度制御部１１３は、駆動シーブ１１の減速指令値と駆動シーブ１１の回転速度検出値との差に基づいて電圧指令値を生成し、電圧指令値を加算部１１２に出力する。
　加算部１１２には、減速度制御部１１３からの電圧指令値と減速指令値発生部１００からの電圧指令補正値とが入力される。そして、加算部１１２は、電圧指令補正値により補正された電圧指令値を電圧発生部１１４に出力する。
　電圧発生部１１４は、加算部１１２からの電圧指令値に基づいてブレーキコイル１３ｂに印加する電圧値を生成し、ブレーキコイル１３ｂの両端に電圧を印加する。
　以上のように、実施の形態３によれば、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂそれぞれの電流検出値及び電圧指令値を利用して、減速指令値発生部１００がブレーキコイル１３ｂ，２３ｂそれぞれの電流検出値及び電圧指令値を均等となるように減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
　なお、上記の実施の形態２，３では、電流検出器を用いてブレーキコイルに流れる電流値を検出し、制動状態信号としてブレーキコイルの電流検出値を利用したが、電圧検出器を用いてブレーキコイルに印加された電圧値を検出し、制動状態信号としてブレーキコイルの電圧検出値を利用してもよい。
　実施の形態４．
　先の実施の形態３では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及び電圧指令値を利用して、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態４では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値を利用して、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
　図１２は、本発明の実施の形態４による減速指令値発生部の内部構成図である。本発明の実施の形態４は、実施の形態３と比較すると、減速指令値発生部１００ではなく、減速指令値発生部１３０を備えている。他の構成は、実施の形態３と同様である。
　減速指令値発生部１３０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、減速指令値発生部１３０には、ブレーキ制御部１１０，１２０のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が入力される。
　また、減速指令値発生部１３０には、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化するブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値を読み取る。
　さらに、減速指令値発生部１３０は、ブレーキ制御部１１０，１２０から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
　減速指令値発生部１３０は、基準減速指令値発生部１３１ａ，１３１ｂ、加算部１３２及びゲインブロック１３３ａ，１３３ｂを備えている。
　基準減速指令値発生部１３１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１３１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１３１ａは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１１０に出力する。
　同様に、基準減速指令値発生部１３１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１３１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１３１ｂは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１１０に出力する。
　加算部１３２には、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値とが入力される。また、加算部１３２は、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との差を演算し、演算結果をゲインブロック１３３ａに出力する。
　ゲインブロック１３３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との差に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との平均値に対するブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１３３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量を電圧指令補正値としてブレーキ制御部１１０に出力する。また、ゲインブロック１３３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量をゲインブロック１３３ｂに出力する。
　ゲインブロック１３３ｂは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との平均値に対するブレーキコイル２３ｂの電圧指令値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１３３ｂは、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値のずれ量を電圧指令補正値としてブレーキ制御部１２０に出力する。
　以上のように、実施の形態４によれば、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂそれぞれの電圧指令値を利用して、減速指令値発生部１３０がブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が均等となるように減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
　実施の形態５．
　先の実施の形態１～４では、減速指令値発生部と、２つのブレーキ制御部とを利用してブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態５では、別の構成よるブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
　図１３は、本発明の実施の形態５によるエレベータ装置を示す構成図である。この図１３におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４及び巻上機１０，２０を備えている。これらの構成は、実施の形態１と同様である。
　ただし、図１におけるエレベータ装置と比較すると、本発明の実施の形態５は、ブレーキ制御手段３０ではなく、ブレーキ制御手段１４０，１５０を備えている。
　ブレーキ制御手段１４０，１５０は、通信線１６０により互いに通信可能となっている。また、ブレーキ制御手段１４０，１５０は、ブレーキ１３，２３の制動力が均等となるように制御する。さらに、ブレーキ制御手段１４０，１５０は、通信線１６０を用いてシリアル通信やパラレル通信を行う。さらにまた、ブレーキ制御手段１４０及び１５０間の通信は、２値信号を用いて行う。
　図１４は、図１３におけるブレーキ制御手段１４０の内部構成図である。ブレーキ制御手段１４０，１５０の相違点は、ブレーキ制御手段１４０に駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力され、ブレーキ制御手段１５０に駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される点と、ブレーキ制御手段１４０からブレーキコイル１３ｂに電圧値が出力され、ブレーキ制御手段１５０からブレーキコイル２３ｂに電圧値が出力される２点である。なお、それ以外の構成は、全て同じである。従って、図１４においては、ブレーキ制御手段１４０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
　ブレーキ制御手段１４０は、減速指令値発生部１４１と、ブレーキ制御部１４２とを有している。
　減速指令値発生部１４１は、基準減速指令値発生部１４１ａ、加算部１４１ｂ及び補正値演算部１４１ｃを備えている。ブレーキ制御部１４２は、加算部１４２ａ、減速度制御部１４２ｂ及び電圧発生部１４２ｃを備えている。
　基準減速指令値発生部１４１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１４１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１４１ａは、生成した基準減速指令値を加算部１４１ｂに出力する。
　補正値演算部１４１ｃには、ブレーキ制御手段１５０からの減速指令値補正要求信号が入力される。また、補正値演算部１４１ｃは、駆動シーブ１１の回転速度検出値と駆動シーブ１１の減速指令値との偏差が大きくなった場合、ブレーキ１３の制動力とブレーキ２３の制動力とに偏りがあると判定し、ブレーキ制御手段１５０に対して減速指令値補正要求信号を出力する。
　補正値演算部１４１ｃは、ブレーキ制御手段１５０からの減速指令値補正要求信号が入力されると、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度との偏差に基づいて、補正値を演算する。そして、補正値演算部１４１ｃは、補正値を加算部１４１ｂに出力する。
　加算部１４１ｂは、基準減速指令値発生部１４１ａからの基準減速指令値と補正値演算部１４１ｃからの補正値とに基づいて減速指令値を生成し、加算部１４２ａに出力する。
　加算部１４２ａには、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値とが入力される。ここで、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になった以降の駆動シーブ１１の減速指令値は、補正量が加味されている。そして、加算部１４２ａは、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度検出値との差（駆動シーブ１１の減速指令値－駆動シーブ１１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を補正値演算部１４１ｃ及び減速度制御部１４２ｂに出力する。
　減速度制御部１４２ｂは、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値との差に基づいて電圧指令値を生成し、電圧指令値を電圧発生部１４２ｃに出力する。
　電圧発生部１４２ｃは、減速度制御部１４２ｂからの電圧指令値に基づいてブレーキコイル１３ｂに印加する電圧値を生成し、ブレーキコイル１３ｂの両端に電圧を印加する。
　図１５は、図１３における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機１０，２０の動作状況を示すグラフである。
　なお、図１５（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図１５（ｂ）に非常制動時における駆動シーブ２１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値（実線）、図１５（ｃ）に駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差及び駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差、図１５（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の減速指令値補正要求信号（実線）及びブレーキ２３の減速指令値補正要求信号（破線）及び図１５（ｅ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力（実線）及びブレーキ２３の制動力（破線）の時間経過を示す。
　図１５においては、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度がブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速い場合を例に挙げて説明する。
　図１５（ａ），（ｂ）に示すように、時刻Ｔ０で非常制動が開始されると、減速指令値発生部１４１，１５１は、駆動シーブ１１の回転速度検出値（Ｖ０Ａ）及び駆動シーブ２１の回転速度検出値（Ｖ０Ｂ）をそれぞれラッチし、駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１，２１が一定の減速度で減速する減速指令値を生成する。
　図１５の（ｄ）に示すように、減速指令値補正要求信号を受信しない時刻Ｔ０～Ｔ１間において、基準減速指令値は、減速指令値としてブレーキ１３，２３を制御している。
　また、図１５（ｅ）に示すように、時刻Ｔ０～Ｔ１間において、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度は、ブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速くなっている。このため、ブレーキ１３は、ブレーキ２３が発生すべき制動力を補う形で制動力を発生している。これにより、ブレーキ１３，２３の制動力には、アンバランスが生じている。
　このとき、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差（駆動シーブ２１の減速指令値－駆動シーブ２１の回転速度）が所定値（図１５（ｄ）のＶＥ１）に達すると、補正値演算部１５１ｃは、減速指令値補正要求信号を補正値演算部１４１ｃに出力する。補正値演算部１４１ｃは、この減速指令値補正要求信号に基づいて、駆動シーブ１１の減速指令値を補正する補正値を演算し、補正値を加算部１４１ｂに出力する。これにより、駆動シーブ１１の一定減速度の減速指令値は、加算部１４１ｂにおいて補正値で補正される。このときの補正値は、図１５（ａ）に示すように、駆動シーブ１１の減速指令値をある時間、ある値だけ一定値に保持し、その後、再び時刻Ｔ０～Ｔ１までと同じ減速指令値となるように補正している。
　このように、駆動シーブ１１の減速指令値を補正することにより、ブレーキ１３の制動力を弱めることができるとともに、駆動シーブ１１，２１に巻き掛けられているロープ３，４の張力状態を変化させることができ、ブレーキ２３の制動力を強めることができる。
　この後、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差が所定値（図１５（ｄ）のＶＥ０）に達すると、補正値演算部１５１ｃから補正値演算部１４１ｃに出力されていた減速指令値補正要求信号の出力が停止する。
　ただし、補正値演算部１５１ｃは、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差の減少が少ない場合、補正値演算部１４１ｃに対して減速指令値補正要求信号を出力し続ける。また、補正値演算部１４１ｃは、基準減速指令値発生部１４１ａから出力された減速指令値を補正した後、補正値演算部１５１ｃからの減速指令値補正要求信号が一定時間経過しても停止しない場合、再度、基準減速指令値発生部１４１ａから出力された減速指令値を補正する。
　以上のように、実施の形態５によれば、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値との追従誤差の偏差に基づいて、減速指令値発生部１４１，１５１が非常制動時における減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
　また、ブレーキ制御手段１４０，１５０は、通信線１６０を介してブレーキ１３，２３を個別に制御している。従って、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力の制御をより高速に行うことができる。また、ブレーキ制御手段１４０，１５０を分散して配置することができるため、スペースの有効活用が図れる。
　なお、各上記実施の形態では、ブレーキドラムを用いているが、必ずしもブレーキドラムを用いなくてもよい。例えば、ディスクブレーキを用いてもよい。
　さらに、各上記実施の形態では、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧をアナログ値を例に挙げて示したが、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧は電圧値に応じたＰＷＭ信号であってよい。

Claims (8)

  1. 　回転可能な駆動シーブと、上記駆動シーブの回転を制動するブレーキとを有する巻上機を複数備え、上記複数の巻上機のそれぞれの駆動シーブに巻き掛けられたロープにより吊り下げられたかごを、上記複数の巻上機を昇降制御することにより昇降させるエレベータ装置であって、
    　非常制動時における減速制御において、上記複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または上記複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、上記各ブレーキの制動力を変化させて減速制御を行う減速指令値発生部
    　を備えたことを特徴とするエレベータ装置。
  2. 　上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号の偏差が所定値以上になったタイミングで、上記各ブレーキの制動力が均等になるように上記減速制御を開始することを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
  3. 　上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号が均等となるように上記減速制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のエレベータ装置。
  4. 　上記減速指令値発生部は、上記制動状態信号として、上記各駆動シーブの回転速度検出値、各ブレーキコイルに流れる電流検出値、上記各ブレーキコイルに印加された電圧検出値、及び上記各ブレーキコイルに印加する電圧指令値のいずれかを検出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
  5. 　上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度の補正を行わないことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
  6. 　上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度の補正を行わず、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
  7. 　上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
  8. 　上記各ブレーキの制動力を個別に制御するために、上記減速指令値発生部をそれぞれ含み、通信線を介して互いに接続された個別のブレーキ制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
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