CN102325713A - 电梯装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，提供一种能够实现曳引机和绳索的寿命延长的电梯装置。减速指令值产生部(40)在紧急制动时的减速控制中，读取各个曳引机(10、20)的减速状态、或者由于施加给曳引机(10、20)的各个制动力而变化的驱动绳轮(11、21)的旋转速度检测值(制动状态信号)。并且，减速指令值产生部(40)根据从速度检测器(14、24)输入的驱动绳轮(11、21)的旋转速度检测值，使制动器(13、23)的制动力变化而进行减速控制，以使各个制动器(13、23)的制动力变为均等。

Description

电梯装置

技术领域

本发明涉及利用多台曳引机使一台轿厢升降的电梯装置。

背景技术

近年来，随着建筑物的大型化，需要能够使更多乘客快速移动的电梯。因此，考虑到采用大型轿厢的方法。但是，为此需要大型的曳引机，存在制作费用和安装费用升高的问题。

在此，作为解决上述问题的现有技术，提出了在使大型轿厢升降时使用多个小型曳引机的电梯装置。在这种装置中，需要同步驱动各个曳引机，以便分散施加给各个曳引机的负荷。并且，在紧急制动时需要控制各个制动器的制动力，使轿厢适当减速。

在现有的电梯装置中设有独立控制制动器的多个制动控制单元。各个制动控制单元检测对应的曳引机的驱动绳轮的旋转状态，根据检测到的旋转状态来控制对应的制动器的制动力。并且，各个制动控制单元与紧急停止检测单元连接。紧急停止检测单元检测紧急停止指令，使由各个制动控制单元进行的各个制动器的制动力的控制动作同步起动(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2006/324210号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，现有技术存在以下所述的问题。

在现有的电梯装置中，利用紧急停止检测单元同步起动由各个制动控制单元进行的各个制动器的制动力的控制动作。由此，能够使各个曳引机以预定的减速度同步减速。但是，各个制动器的制动力由制动控制单元独立控制，以使轿厢达到预定的减速度。因此，在各个制动器的制动力存在偏差以及各个制动器的制动力的上升速度存在偏差的情况下，将导致各个曳引机的制动力不均衡。

例如，在利用两台曳引机使轿厢以预定的减速度减速的情况下，假设轿厢需要2.0的制动力。此时，比较理想的是，各个制动器以每个制动器的制动力为1.0的方式均等地产生制动力。

但是，在上述的现有技术中，没有考虑到各个制动器的制动力的偏差和各个制动器的制动力在上升速度上的偏差。因此，例如产生一个制动器的制动力为0.5、另一个制动器的制动力为1.5等这样的情况。

结果，导致卷绕在特定的曳引机和制动器的制动力较大的曳引机的驱动绳轮上的绳索被施加较大的负荷，存在曳引机和绳索的寿命缩短的问题。

本发明就是为了解决上述问题而提出的，其目的在于，提供一种能够实现曳引机和绳索的长寿命的电梯装置。

用于解决问题的手段

本发明的电梯装置具有多个曳引机，该多个曳引机分别具有能够旋转的驱动绳轮和对驱动绳轮的旋转进行制动的制动器，该电梯装置通过对多个曳引机进行升降控制，使由卷绕在多个曳引机各自的驱动绳轮上的绳索悬挂的轿厢进行升降，该电梯装置具有减速指令值产生部，该减速指令值产生部在紧急制动时的减速控制中，检测多个曳引机各自的减速状态、或者由于施加给多个曳引机的各个制动力而变化的信号作为制动状态信号，根据针对多个曳引机分别检测到的制动状态信号，改变各个制动器的制动力进行减速控制，以使各个制动器的制动力变为均等。

发明效果

本发明的电梯装置在紧急制动时的减速控制中，减速指令值产生部检测多个曳引机各自的减速状态，或者检测由于施加给多个曳引机的各个制动力而变化的信号作为制动状态信号，根据对多个曳引机分别检测到的制动状态信号，改变各个制动器的制动力而进行减速控制，以使各个制动器的制动力变为均等。因此，不再会对卷绕在特定的曳引机和制动器制动力较大的曳引机的驱动绳轮上的绳索施加较大的负荷，能够实现曳引机和绳索的寿命延长。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的电梯装置的结构图。

图2是图1中的减速指令值产生部的内部结构图。

图3是图1中的制动控制部的内部结构图。

图4是表示图1中的驱动绳轮的减速指令值不考虑校正值时的、曳引机的动作状态的曲线图。

图5是表示图1中的驱动绳轮的减速指令值考虑校正值时的、曳引机的动作状态的曲线图。

图6是表示本发明的实施方式2的电梯装置的结构图。

图7是图6中的减速指令值产生部的内部结构图。

图8是表示图6中的驱动绳轮的减速指令值考虑校正值时的、曳引机的动作状态的曲线图。

图9是表示本发明的实施方式3的电梯装置的结构图。

图10是图9中的减速指令值产生部的内部结构图。

图11是图9中的制动控制部的内部结构图。

图12是本发明的实施方式4的减速指令值产生部的内部结构图。

图13是表示本发明的实施方式5的电梯装置的结构图。

图14是图13中的制动控制单元的内部结构图。

图15是表示图13中的驱动绳轮的减速指令值考虑校正值时的、曳引机的动作状态的曲线图。

具体实施方式

下面，参照附图说明用于实施本发明的方式。

实施方式1

图1是表示本发明的实施方式1的电梯装置的结构图。

另外，在本实施方式1中，以利用两台曳引机使轿厢升降的情况为例进行说明，但不限于此，曳引机的数量也可以是三台以上。

图1中的电梯装置具有轿厢1、对重2、绳索3、4、曳引机10、20和制动控制单元30。

轿厢1和对重2由绳索3、4悬挂在井道内。并且，轿厢1和对重2借助曳引机10、20的驱动力而升降。在此，曳引机10、20的结构/功能全部相同。因此，下面主要说明曳引机10的结构/功能。

曳引机10具有能够旋转的驱动绳轮11、使驱动绳轮11旋转的电机(未图示)、与驱动绳轮11一体旋转的制动轮(brake drum)12、对驱动绳轮11和制动轮12的旋转进行制动的制动器13、和检测驱动绳轮11的旋转速度的速度检测器14。

绳索3卷绕在驱动绳轮11上。绳索3的一端与轿厢4连接，另一端与对重2连接。

制动器13具有：制动靴13a，其接近/离开制动轮12；制动弹簧(未图示)，其将制动靴13a按压在制动轮12上；和制动线圈13b，其使制动靴13a离开制动轮12。

在此，对制动器13的制动力进行说明。制动器13的制动力与制动弹簧的弹簧力与制动线圈13b的电磁吸引力之差成比例。并且，制动线圈13b的电磁吸引力与流向制动线圈13b的电流的平方成比例。由此，存在如下关系：如果流向制动线圈13b的电流增大，则制动器13的制动力减弱。相反，如果流向制动线圈13b的电流减小，则制动器13的制动力增强。另外，流向制动线圈13b的电流能够根据施加在制动线圈13b两端的电压值进行控制。

因此，制动器13的制动力能够根据施加在制动线圈13b两端的电压值(即流向制动线圈13b的电流值)进行控制。

制动控制单元30具有减速指令值产生部40、曳引机10用的制动控制部50、和曳引机20用的制动控制部60。

从各个速度检测器14、24向减速指令值产生部40输入驱动绳轮11、21的旋转速度检测值。并且，减速指令值产生部40向各个制动控制部50、60输出减速指令值。

并且，在紧急制动时的减速控制中，减速指令值产生部40读取各个曳引机10、20各自的减速状态、或者由于施加给曳引机10、20的各个制动力而变化的驱动绳轮11、21的旋转速度检测值(制动状态信号)。

另外，减速指令值产生部40根据从速度检测器14、24输入的驱动绳轮11、21的旋转速度检测值，改变制动器13、23的制动力而进行减速控制，以使制动器13、23的制动力变为均等。

从各个速度检测器14、24向制动控制部50、60输入驱动绳轮11、21的旋转速度检测值。并且，制动控制部50、60向制动线圈13b、23b输出经控制后的电压。

图2是图1中的减速指令值产生部40的内部结构图。减速指令值产生部40具有基准减速指令值产生部41a、41b、加法部42a、42b、42c、42d、42e和校正值运算部43。

从速度检测器14向基准减速指令值产生部41a始终输入驱动绳轮11的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部41a将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮11的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮11以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部41a将所生成的基准减速指令值输出给加法部42a、42d。

同样，从速度检测器24向基准减速指令值产生部41b始终输入驱动绳轮21的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部41b将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮21的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮21以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部41b将所生成的基准减速指令值输出给加法部42b、42e。

加法部42a被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值和驱动绳轮11的基准减速指令值。加法部42a运算驱动绳轮11的旋转速度检测值与驱动绳轮11的基准减速指令值之差(驱动绳轮11的基准减速指令值-驱动绳轮11的旋转速度检测值)，作为跟踪误差，将驱动绳轮11的旋转速度检测值对驱动绳轮11的基准减速指令值的跟踪误差(下面称为“驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差”)输出给加法部42c。

同样，加法部42b被输入驱动绳轮21的旋转速度检测值和驱动绳轮21的基准减速指令值。加法部42b运算驱动绳轮21的旋转速度检测值与驱动绳轮21的基准减速指令值之差(驱动绳轮21的基准减速指令值-驱动绳轮21的减速指令值)，作为跟踪误差，将驱动绳轮21的旋转速度检测值对驱动绳轮21的基准减速指令值的跟踪误差(下面称为“驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差”)输出给加法部42c。

加法部42c被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差和驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差。并且，加法部42c运算驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差(驱动绳轮11的减速指令值-驱动绳轮11的旋转速度检测值)-(驱动绳轮21的减速指令值-驱动绳轮21的旋转速度检测值)，将运算结果输出给校正值运算部43。

校正值运算部43根据来自加法部42c的运算结果，在驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差达到预定值以上时，生成用于使驱动绳轮11的旋转速度的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度的跟踪误差之差接近0的校正值，将校正值输出给加法部42d、42e中的至少任意一方。

另外，减速指令值产生部40可以根据各个曳引机10、20的制动状态信号，针对制动力较大的曳引机10进行校正而进行减速控制，以减弱减速度，针对制动力较小的曳引机20不进行减速度的校正，由此使各个制动器13、23的制动力变为均等。

另外，减速指令值产生部40也可以根据各个曳引机10、20的制动状态信号，针对制动力较大的曳引机10不进行减速度的校正，针对制动力较小的曳引机20进行校正而进行减速控制，以增强减速度，由此使各个制动器13、23的制动力变得均等。

另外，减速指令值产生部40还可以根据各个曳引机10、20的制动状态信号，针对制动力较大的曳引机10进行校正而进行减速控制，以减弱减速度，针对制动力较小的曳引机20进行校正而进行减速控制，以增强减速度，由此使各个制动器13、23的制动力变得均等。

加法部42d被输入驱动绳轮11的基准减速指令值和来自校正值运算部43的校正值。此时，在加法部42d中利用校正值对驱动绳轮11的基准减速指令进行校正，将校正后的基准减速指令值作为减速指令值输出给制动控制部50。

同样，加法部42e被输入驱动绳轮21的基准减速指令值和来自校正值运算部43的校正值。此时，在加法部42e中利用校正值对驱动绳轮21的基准减速指令进行校正，将校正后的基准减速指令值作为减速指令值输出给制动控制部60。

在此，在驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差达到预定值以上时，校正值运算部43开始校正运算。但是，在驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差从紧急制动开始到达到预定值以上为止的期间中，校正值运算部43不开始校正运算。此时，从加法部42d、42e向各个制动控制部50、60输出基准减速指令值作为减速指令值。

图3是图1中的制动控制部50的内部结构图。制动控制部50、60的不同之处在于以下两点：制动控制部50被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值和驱动绳轮11的减速指令值，制动控制部60被输入驱动绳轮21的旋转速度检测值和驱动绳轮21的减速指令值；从制动控制部50向制动线圈13b输出电压，从制动控制部60向制动线圈23b输出电压。另外，除此之外的结构完全相同。因此，在图3中，下面以制动控制部50的结构/功能为中心进行说明。

制动控制部50具有加法部51、减速度控制部52和电压产生部53。

加法部51被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值和驱动绳轮11的减速指令值。在此，从驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差达到预定值以上开始的驱动绳轮11的减速指令值考虑了校正量。并且，加法部51运算驱动绳轮11的减速指令值与驱动绳轮11的旋转速度检测值之差(驱动绳轮11的减速指令值-驱动绳轮11的旋转速度检测值)，将运算结果输出给减速度控制部52。

减速度控制部52根据所输入的运算结果生成电压指令值，将电压指令值输出给电压产生部53。关于减速度控制部52，例如可以列举安装了PI控制器等的电子电路或微型计算机等。

电压产生部53根据来自减速度控制部52的电压指令值，生成施加给制动线圈13b的电压值，向制动线圈13b的两端施加电压。关于电压产生部53，例如可以列举放大器等。

图4是表示图1中的驱动绳轮11的减速指令值不考虑校正值时的、曳引机10的动作状态的曲线图。

需要说明的是，图4(a)表示在紧急制动时驱动绳轮11的旋转速度检测值(实线)相对于驱动绳轮11的减速指令值(虚线)的时间推移，图4(b)表示紧急制动时的制动线圈13b的电压值的时间推移，图4(b)表示紧急制动时的制动线圈13b的电流值的时间推移，图4(d)表示紧急制动时的制动器13的制动力的时间推移。

在产生紧急制动时，当驱动绳轮11的旋转速度检测值大于一定减速度的减速指令值时(时刻T0～T1之间，时刻T2～T3之间)，制动控制部50使制动线圈13b的电压减小。相反，在驱动绳轮11的旋转速度检测值小于一定减速度的减速指令值时(时刻T1～T2之间，时刻T3～T4之间)，制动控制部50使制动线圈13b的电压增加。即，制动控制部50控制对制动线圈13b的施加电压，以使驱动绳轮11的旋转速度检测值跟随一定减速度的减速指令值。

另外，在时刻T4，通过将对制动线圈13b施加的电压设为0，制动线圈13b的电磁吸引力也成为0，制动器13的制动力达到最大。

图5是表示图1中的驱动绳轮11的减速指令值考虑了校正值时的、曳引机10、20的动作状态的曲线图。

需要说明的是，图5(a)表示在紧急制动时驱动绳轮11的旋转速度检测值(实线)相对于驱动绳轮11的减速指令值(虚线)的时间推移，图5(b)表示在紧急制动时驱动绳轮21的旋转速度检测值(实线)相对于驱动绳轮21的减速指令值(虚线)的时间推移，图5(c)表示紧急制动时的驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之偏差的时间推移，图5(d)表示紧急制动时的制动器13的制动力(实线)和制动器23的制动力(虚线)的时间推移。

在图5中，以制动器13的制动力的上升速度比制动器23的制动力的上升速度快的情况为例进行说明。

在此，对制动器13、23的制动力的上升速度的偏差进行说明。由于制动线圈13b、23b的电流值的偏差、控制制动线圈13b、23b的电流值的电压产生部53、63的个体差异、制动线圈13b、23b的电感的个体差异、制动轮12、22与制动靴13a、23a之间的距离的偏差、以及紧急制动开始的定时的微小偏差等，产生制动器13、23的制动力的上升速度的偏差。

如图5(a)、图5(b)所示，当在时刻T0开始紧急制动后，减速指令值产生部40对驱动绳轮11的旋转速度检测值(V0A)和驱动绳轮21的旋转速度检测值(V0B)进行锁存，将基准减速指令值作为减速指令值输出给各个制动控制部50、60。

在此，在使轿厢1以一定的减速度减速的情况下，例如在乘客负载轻的情况下，制动器13、23不需要最大制动力(制动线圈13b、23b的电流为0的状态)，可以是比最大制动力小的制动力。

如图5(d)所示，在时刻T0～T1期间，制动器13的制动力的上升速度比制动器23的制动力的上升速度快。因此，制动器13以弥补制动器23应该产生的制动力的形式产生制动力。由此，制动器13、23的制动力产生不均衡。

此时，在驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之偏差((驱动绳轮11的减速指令值-驱动绳轮11的旋转速度检测值)-(驱动绳轮21的减速指令值-驱动绳轮21的旋转速度检测值))达到预定值(图5(c)的VE1)时，校正值运算部43运算用于校正驱动绳轮11的减速指令值的校正值，将校正值输出给加法部42d。由此，在加法部42d中利用校正值对驱动绳轮11的一定减速度的减速指令值进行校正。如图5(a)所示，利用此时的校正值校正为，使驱动绳轮11的减速指令值在某段时间、某个值保持为固定值，然后再次成为与时刻T0～T1相同的减速指令值。

这样，通过对驱动绳轮11的减速指令值进行校正，能够减弱制动器13的制动力，同时能够改变卷绕在驱动绳轮11、21上的绳索3、4的张力状态，能够增强制动器23的制动力。

如上所述，根据实施方式1，减速指令值产生部40根据驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之偏差，进行紧急制动时的减速控制，由此能够使制动器13、23的制动力均等。因此，能够实现曳引机和绳索的寿命延长，而不会对卷绕在特定的曳引机和制动器制动力较大的曳引机的驱动绳轮上的绳索施加较大的负荷。

另外，在上述实施方式1中采用了驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差，但也可以对驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差进行积分。

实施方式2

在前面的实施方式1中，说明了利用驱动绳轮11、21的旋转速度检测值作为制动状态信号，使各个制动器13、23的制动力均等的情况。与此相对，在本实施方式2中，说明利用制动线圈13b、23b的电流检测值作为制动状态信号，使各个制动器13、23的制动力均等的情况。

图6是表示本发明的实施方式2的电梯装置的结构图。该图6中的电梯装置具有轿厢1、对重2、绳索3、4和曳引机10、20。这些结构与实施方式1相同。

但是，在曳引机10、20内分别设有电流检测器15、25。并且，与图1中的电梯装置相比，本发明的实施方式2具有制动控制单元70，而非制动控制单元30。

电流检测器15、25检测流向制动线圈13b、23b的电流值。制动控制单元70具有制动控制部50、60和减速指令值产生部80。制动控制部50、60与实施方式1相同。

从各个速度检测器14、24向减速指令值产生部80输入驱动绳轮11、21的旋转速度检测值。并且，从各个电流检测器15、25向减速指令值产生部80输入制动线圈13b、23b的电流检测值。另外，减速指令值产生部80向各个制动控制部50、60输出减速指令值。

并且，在紧急制动时的减速控制中，减速指令值产生部80读取各个曳引机10、20的减速状态、或者由于施加给曳引机10、20的各个制动力而变化的制动线圈13b、23b的电流检测值。

另外，减速指令值产生部80根据从电流检测器15、25输入的制动线圈13b、23b的电流检测值，使制动器13、23的制动力变化而进行减速控制，以使制动器13、23的制动力变为均等。

图7是图6中的减速指令值产生部80的内部结构图。减速指令值产生部80具有基准减速指令值产生部81a、81b、加法部82a、82b、82c、和校正值运算部83。

从速度检测器14向基准减速指令值产生部81a始终输入驱动绳轮11的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部81a将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮11的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮11以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部81a将所生成的基准减速指令值输出给加法部82a。

同样，从速度检测器24向基准减速指令值产生部81b始终输入驱动绳轮21的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部81b将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮21的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮21以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部81b将所生成的基准减速指令值输出给加法部82b。

加法部82c被输入制动线圈13b的电流检测值和制动线圈23b的电流检测值。并且，加法部82c运算制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差，将运算结果输出给校正值运算部83。

校正值运算部83根据来自加法部82c的运算结果，在制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差达到预定值以上时，生成用于使驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差接近0的校正值，将校正值输出给加法部82a、82b中的至少任意一方。

另外，减速指令值产生部80也可以根据各个曳引机10、20的制动状态信号，针对制动力较大的曳引机10进行校正来进行减速控制，以减弱减速度，针对制动力较小的曳引机20不进行减速度的校正，由此使各个制动器13、23的制动力均等。

另外，减速指令值产生部80也可以根据各个曳引机10、20的制动状态信号，针对制动力较大的曳引机10不进行减速度的校正，针对制动力较小的曳引机20进行校正来进行减速控制，以增强减速度，由此使各个制动器13、23的制动力均等。

另外，减速指令值产生部80还可以根据各个曳引机10、20的制动状态信号，针对制动力较大的曳引机10进行校正来进行减速控制，以减弱减速度，针对制动力较小的曳引机20进行校正来进行减速控制，以增强减速度，由此使各个制动器13、23的制动力均等。

加法部82a被输入驱动绳轮11的基准减速指令值和来自校正值运算部83的校正值。此时，在加法部82a中利用校正值对驱动绳轮11的基准减速指令值进行校正，将校正后的基准减速指令值作为减速指令值输出给制动控制部50。

同样，加法部82b被输入驱动绳轮21的基准减速指令值和来自校正值运算部83的校正值。此时，在加法部82b中利用校正值对驱动绳轮21的基准减速指令值进行校正，将校正后的基准减速指令值作为减速指令值输出给制动控制部60。

在此，在制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差达到预定值以上时，校正值运算部83开始校正运算。但是，在制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差达到预定值以上之前的期间中，校正值运算部83不开始校正运算。此时，从加法部82a、82b向各个制动控制部50、60输出基准减速指令值作为减速指令值。

图8是表示图6中的驱动绳轮11的减速指令值考虑了校正值时的、曳引机10、20的动作状态的曲线图。

另外，图8(a)表示在紧急制动时驱动绳轮11的旋转速度检测值(实线)相对于驱动绳轮11的减速指令值(虚线)的时间推移，图8(b)表示在紧急制动时驱动绳轮21的旋转速度检测值(实线)相对于驱动绳轮21的减速指令值(虚线)的时间推移，图8(c)表示紧急制动时的制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之偏差的时间推移，图8(d)表示紧急制动时的制动器13的制动力(实线)和制动器23的制动力(虚线)的时间推移。

在图8中，以制动器13的制动力的上升速度比制动器23的制动力的上升速度快的情况为例进行说明。

如图8(a)、图8(b)所示，当在时刻T0开始紧急制动时，减速指令值产生部80对驱动绳轮11的旋转速度检测值(V0A)和驱动绳轮21的旋转速度检测值(V0B)进行锁存，将基准减速指令值作为减速指令值输出给各个制动控制部50、60。

如图8(d)所示，在时刻T0～T1期间，制动器13的制动力的上升速度比制动器23的制动力的上升速度快。因此，制动器13以弥补制动器23应该产生的制动力的形式产生制动力。由此，制动器13、23的制动力产生不平衡。

此时，在制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之偏差(制动线圈23b的电流检测值-制动线圈13b的电流检测值)达到预定值(图8(c)的IE1)时，校正值运算部83运算用于校正驱动绳轮11的减速指令值的校正值，将校正值输出给加法部82a。由此，在加法部82a中利用校正值对驱动绳轮11的一定减速度的减速指令值进行校正。如图8(a)所示，利用此时的校正值校正为，使驱动绳轮11的减速指令值在某段时间、某个值保持为固定值，然后再次成为与时刻T0～T1相同的减速指令值。

这样，通过对驱动绳轮11的减速指令值进行校正，能够减弱制动器13的制动力，同时能够改变卷绕在驱动绳轮11、21上的绳索3、4的张力状态，能够增强制动器23的制动力。

如上所述，根据实施方式2，减速指令值产生部80根据制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之偏差，进行紧急制动时的减速控制，由此能够使制动器13、23的制动力均等。因此，能够实现曳引机和绳索的寿命延长，而不会对卷绕在特定的曳引机和制动器制动力较大的曳引机的驱动绳轮上的绳索施加较大的负荷。

另外，在上述实施方式1、2中，校正值运算部43采用一个预定值作为运算校正值的基准，但校正值运算部43也可以采用多个预定值作为运算校正值的基准。

另外，在上述实施方式2中，减速指令值产生部80采用制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之偏差来生成校正值，但减速指令值产生部80也可以采用从减速度控制部52输出的电压指令值与从减速度控制部62输出的电压指令值之偏差来生成校正值。

另外，在上述实施方式2中，采用了制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差，但也可以对制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差进行积分。

实施方式3

在前面的实施方式1、2中，说明了利用驱动绳轮11、21的旋转速度检测值和制动线圈13b、23b的电流检测值作为制动状态信号，使各个制动器13、23的制动力均等的情况。与此相对，在本实施方式3中，说明利用制动线圈13b、23b的电流检测值和电压检测值作为制动状态信号，使各个制动器13、23的制动力均等的情况。

图9是表示本发明的实施方式3的电梯装置的结构图。该图9中的电梯装置具有轿厢1、对重2、绳索3、4和曳引机10、20。这些结构与实施方式1相同。

但是，与图1中的电梯装置相比，本发明的实施方式3具有制动控制单元90，而非制动控制单元30。

制动控制单元90具有减速指令值产生部100、曳引机10用的制动控制部110、曳引机20用的制动控制部120。

从各个速度检测器14、24向减速指令值产生部100输入驱动绳轮11、21的旋转速度检测值。并且，从各个电流检测器15、25向减速指令值产生部100输入制动线圈13b、23b的电流检测值。另外，从各个制动控制部110、120向减速指令值产生部100输入制动线圈13b、23b的电压指令值。并且，减速指令值产生部100向各个制动控制部110、120输出减速指令值。

并且，在紧急制动时的减速控制中，减速指令值产生部100读取各个曳引机10、20的减速状态、或者由于施加给曳引机10、20的各个制动力而变化的制动线圈13b、23b的电流检测值和制动线圈13b、23b的电压指令值。

另外，减速指令值产生部100根据从电流检测器15、25输入的制动线圈13b、23b的电流检测值、和从制动控制部110、120输入的制动线圈13b、23b的电压指令值，使制动器13、23的制动力变化而进行减速控制，以使制动器13、23的制动力变为均等。

从各个速度检测器14、24向制动控制部110、120输入驱动绳轮11、21的旋转速度检测值。并且，制动控制部110、120向制动线圈13b、23b输出经控制后的电压。

图10是图9中的减速指令值产生部100的内部结构图。减速指令值产生部100具有基准减速指令值产生部101a、101b、加法部102、增益单元103a、103b、除法单元104a、104b和乘法单元105a、105b。

从速度检测器14向基准减速指令值产生部101a始终输入驱动绳轮11的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部101a将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮11的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮11以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部81a将所生成的基准减速指令值作为减速指令值输出给制动控制部110。

同样，从速度检测器24向基准减速指令值产生部101b始终输入驱动绳轮21的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部101b将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮21的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮21以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部101b将所生成的基准减速指令值作为减速指令值输出给制动控制部120。

加法部102被输入制动线圈13b的电流检测值(图中的U1)和制动线圈23b的电流检测值(图中的U2)。并且，加法部102运算制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差，将运算结果(图中的U3)输出给增益单元103a。

增益单元103a根据制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之差，运算制动线圈13b的电流值相对于制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之平均值的偏差量。并且，增益单元103a将运算结果(图中的U4)输出给增益单元103b。

增益单元103b根据制动线圈13b的电流值相对于制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之平均值的偏差量(图中的U1)，运算制动线圈23b的电流值相对于制动线圈13b的电流检测值与制动线圈23b的电流检测值之平均值的偏差量。并且，增益单元103b将运算结果(图中的U5)输出给乘法单元105b。

除法单元104a被输入制动线圈13b的电流检测值(图中的U1)和制动线圈13b的电压指令值(图中的U6)。并且，除法单元104a将制动线圈13b的电压指令值除以制动线圈13b的电流检测值，将运算结果(图中的U7)输出给乘法单元105a。此时的运算结果相当于制动线圈13b的电阻值。

乘法单元105a将制动线圈13b的电流值的偏差量和制动线圈13b的电阻值相乘，由此运算制动线圈13b的电压指令校正值，将电压指令校正值(图中的U8)输出给制动控制部110。此时的电压指令校正值相当于抵消制动线圈13b的电流值相对于制动线圈23b的电流值的偏差量的电压值。

除法单元104b被输入制动线圈23b的电流检测值(图中的U2)和制动线圈23b的电压指令值(图中的U9)。并且，除法单元104b将制动线圈23b的电压指令值除以制动线圈23b的电流检测值，并将运算结果(图中的U10)输出给乘法单元105b。此时的运算结果相当于制动线圈23b的电阻值。

乘法单元105b将制动线圈23b的电流值的偏差量和制动线圈23b的电阻值相乘，由此运算制动线圈23b的电压指令校正值，将电压指令校正值(图中的U11)输出给制动控制部120。此时的电压指令校正值相当于抵消制动线圈23b的电流值相对于制动线圈13b的电流值的偏差量的电压值。

这样，减速指令值产生部100能够进行紧急制动时的减速控制，以使对各个曳引机10、20检测到的制动线圈13b、23b的电流检测值和制动线圈13b、23b的电压指令值变为均等。

图11是图9中的制动控制部110的内部结构图。制动控制部110、120的不同之处在于以下两点：制动控制部110被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值、驱动绳轮11的减速指令值和针对制动线圈13b的电压指令校正值，制动控制部120被输入驱动绳轮21的旋转速度检测值、驱动绳轮21的减速指令值和针对制动线圈23b的电压指令校正值；从制动控制部110向制动线圈13b输出电压值，从制动控制部120向制动线圈23b输出电压值。另外，除此之外的结构完全相同。因此，在图11中，下面以制动控制部110的结构/功能为中心进行说明。

制动控制部110具有加法部111、112、减速度控制部113和电压产生部114。

加法部111被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值和驱动绳轮11的减速指令值。在此，从驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差达到预定值以上开始的驱动绳轮11的减速指令值，考虑了校正量。并且，加法部111运算驱动绳轮11的减速指令值与驱动绳轮11的旋转速度检测值之差(驱动绳轮11的减速指令值-驱动绳轮11的旋转速度检测值)，将运算结果输出给减速度控制部113。

减速度控制部113根据驱动绳轮11的减速指令值与驱动绳轮11的旋转速度检测值之差来生成电压指令值，将电压指令值输出给加法部112。

加法部112被输入来自减速度控制部113的电压指令值和来自减速指令值产生部100的电压指令校正值。并且，加法部112将利用电压指令校正值校正后的电压指令值输出给电压产生部114。

电压产生部114根据来自加法部112的电压指令值生成施加给制动线圈13b的电压值，向制动线圈13b的两端施加电压。

如上所述，根据实施方式3，减速指令值产生部100利用各个制动线圈13b、23b的电流检测值和电压指令值进行减速控制，以便使各个制动线圈13b、23b的电流检测值和电压指令值均等，由此能够使制动器13、23的制动力均等。因此，能够实现曳引机和绳索的寿命延长，而不会对卷绕在特定的曳引机和制动器制动力较大的曳引机的驱动绳轮上的绳索施加较大的负荷。

另外，在上述的实施方式2、3中，使用电流检测器检测流向制动线圈的电流值，利用制动线圈的电流检测值作为制动状态信号，但也可以使用电压检测器检测施加给制动线圈的电压值，利用制动线圈的电压检测值作为制动状态信号。

实施方式4

在前面的实施方式3中，说明了利用制动线圈13b、23b的电流检测值和电压指令值作为制动状态信号，使各个制动器13、23的制动力均等的情况。与此相对，在本实施方式4中，说明利用制动线圈13b、23b的电压指令值作为制动状态信号，使各个制动器13、23的制动力均等的情况。

图12是本发明的实施方式4的减速指令值产生部的内部结构图。本发明的实施方式4与实施方式3相比，具有减速指令值产生部130而非减速指令值产生部100。其它结构与实施方式3相同。

从各个速度检测器14、24向减速指令值产生部130输入驱动绳轮11、21的旋转速度检测值。并且，从各个制动控制部110、120向减速指令值产生部130输入制动线圈13b、23b的电压指令值。

并且，在紧急制动时的减速控制中，减速指令值产生部130读取各个曳引机10、20的减速状态、或者是由于施加给曳引机10、20的各个制动力而变化的制动线圈13b、23b的电压指令值。

另外，减速指令值产生部130根据从制动控制部110、120输入的制动线圈13b、23b的电压指令值，改变制动器13、23的制动力而进行减速控制，以使制动器13、23的制动力变为均等。

减速指令值产生部130具有基准减速指令值产生部131a、131b、加法部132、和增益单元133a、133b。

从速度检测器14向基准减速指令值产生部131a始终输入驱动绳轮11的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部131a将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮11的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮11以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部131a将所生成的基准减速指令值输出给制动控制部110。

同样，从速度检测器24向基准减速指令值产生部131b始终输入驱动绳轮21的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部131b将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮21的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮21以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部131b将所生成的基准减速指令值输出给制动控制部110。

加法部132被输入制动线圈13b的电压指令值和制动线圈23b的电压指令值。并且，加法部132运算制动线圈13b的电压指令值与制动线圈23b的电压指令值之差，将运算结果输出给增益单元133a。

增益单元133a根据制动线圈13b的电压指令值与制动线圈23b的电压指令值之差，运算制动线圈13b的电压指令值相对于制动线圈13b的电压指令值与制动线圈23b的电压指令值之平均值的偏差量。并且，增益单元133a将制动线圈13b的电压指令值的偏差量作为电压指令校正值输出给制动控制部110。并且，增益单元133a将制动线圈13b的电压指令值的偏差量输出给增益单元133b。

增益单元133b根据制动线圈13b的电压指令值的偏差量，运算制动线圈23b的电压指令值相对于制动线圈13b的电压指令值与制动线圈23b的电压指令值之平均值的偏差量。并且，增益单元133b将制动线圈23b的电压指令值的偏差量作为电压指令校正值输出给制动控制部120。

如上所述，根据实施方式4，减速指令值产生部130利用各个制动线圈13b、23b的电压指令值进行减速控制，以便使各个制动线圈13b、23b的电压指令值均等，由此能够使制动器13、23的制动力均等。因此，能够实现曳引机和绳索的寿命延长，而不会对卷绕在特定的曳引机和制动器制动力较大的曳引机的驱动绳轮上的绳索施加较大的负荷。

实施方式5

在前面的实施方式1～4中，说明了利用减速指令值产生部和两个制动控制部使制动器13、23的制动力均等的情况。与此相对，在本实施方式5中，说明利用其它结构使制动器13、23的制动力均等的情况。

图13是表示本发明的实施方式5的电梯装置的结构图。该图13中的电梯装置具有轿厢1、对重2、绳索3、4和曳引机10、20。这些结构与实施方式1相同。

但是，与图1中的电梯装置相比，本发明的实施方式5具有制动控制单元140、150，而非制动控制单元30。

制动控制单元140、150能够通过通信线160相互通信。并且，制动控制单元140、150进行控制以使制动器13、23的制动力均等。另外，制动控制单元140、150使用通信线160进行串行通信或并行通信。并且，制动控制单元140和150之间的通信使用2值信号进行。

图14是图13中的制动控制单元140的内部结构图。制动控制单元140、150的不同之处在于以下两点：制动控制单元140被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值，制动控制单元150被输入驱动绳轮21的旋转速度检测值；从制动控制单元140向制动线圈13b输出电压值，从制动控制单元150向制动线圈23b输出电压值。另外，除此之外的结构完全相同。因此，在图14中，下面以制动控制单元140的结构/功能为中心进行说明。

制动控制单元140具有减速指令值产生部141和制动控制部142。

减速指令值产生部141具有基准减速指令值产生部141a、加法部141b和校正值运算部141c。制动控制部142具有加法部142a、减速度控制部142b和电压产生部142c。

从速度检测器14向基准减速指令值产生部141a始终输入驱动绳轮11的旋转速度检测值。并且，基准减速指令值产生部141a将与产生了紧急制动的时刻对应的驱动绳轮11的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮11以一定的减速度减速的基准减速指令值。另外，基准减速指令值产生部141a将所生成的基准减速指令值输出给加法部141b。

校正值运算部141c被输入来自制动控制单元150的减速指令值校正请求信号。并且，在驱动绳轮11的旋转速度检测值与驱动绳轮11的减速指令值的偏差增大的情况下，校正值运算部141c判定为制动器13的制动力和制动器23的制动力具有偏差，而向制动控制单元150输出减速指令值校正请求信号。

校正值运算部141c在被输入来自制动控制单元150的减速指令值校正请求信号后，根据驱动绳轮11的减速指令值与驱动绳轮11的旋转速度的偏差，运算校正值。并且，校正值运算部141c将校正值输出给加法部141b。

加法部141b根据来自基准减速指令值产生部141a的基准减速指令值和来自校正值运算部141c的校正值，生成减速指令值并输出给加法部142a。

加法部142a被输入驱动绳轮11的旋转速度检测值和驱动绳轮11的减速指令值。在此，从驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之差达到预定值以上时开始的驱动绳轮11的减速指令值，考虑了校正量。并且，加法部142a运算驱动绳轮11的减速指令值与驱动绳轮11的旋转速度检测值之差(驱动绳轮11的减速指令值-驱动绳轮11的旋转速度检测值)，将运算结果输出给校正值运算部141c和减速度控制部142b。

减速度控制部142b根据驱动绳轮11的旋转速度检测值与驱动绳轮11的减速指令值之差来生成电压指令值，将电压指令值输出给电压产生部142c。

电压产生部142c根据来自减速度控制部142b的电压指令值，生成施加给制动线圈13b的电压值，向制动线圈13b的两端施加电压。

图15是表示图13中的驱动绳轮11的减速指令值考虑了校正值时的、曳引机10、20的动作状态的曲线图。

另外，图15(a)表示在紧急制动时驱动绳轮11的旋转速度检测值(实线)相对于驱动绳轮11的减速指令值(虚线)的时间推移，图15(b)表示在紧急制动时驱动绳轮21的旋转速度检测值(实线)相对于驱动绳轮21的减速指令值(虚线)的时间推移，图15(c)表示驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差和驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差的时间推移，图15(d)表示紧急制动时的制动器13的减速指令值校正请求信号(实线)和制动器23的减速指令值校正请求信号(虚线)的时间推移，图15(e)表示紧急制动时的制动器13的制动力(实线)和制动器23的制动力(虚线)的时间推移。

在图15中，以制动器13的制动力的上升速度比制动器23的制动力的上升速度快的情况为例进行说明。

如图15(a)、图15(b)所示，当在时刻T0开始紧急制动时，减速指令值产生部141、151对驱动绳轮11的旋转速度检测值(V0A)和驱动绳轮21的旋转速度检测值(V0B)分别进行锁存，将驱动绳轮11、21的旋转速度检测值作为初始值，生成使驱动绳轮11、21以一定的减速度减速的减速指令值。

如图15(d)所示，在未接收减速指令值校正请求信号的时刻T0～T1期间，将基准减速指令值作为减速指令值来控制制动器13、23。

并且，如图15(e)所示，在时刻T0～T1期间，制动器13的制动力的上升速度比制动器23的制动力的上升速度快。因此，制动器13以弥补制动器23应该产生的制动力的形式产生制动力。由此，制动器13、23的制动力产生不均衡。

此时，在驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差(驱动绳轮21的减速指令值-驱动绳轮21的旋转速度)达到预定值(图15(d)的VE1)时，校正值运算部151c将减速指令值校正请求信号输出给校正值运算部141c。校正值运算部141c根据该减速指令值校正请求信号，运算用于校正驱动绳轮11的减速指令值的校正值，将校正值输出给加法部141b。由此，在加法部141b中利用校正值对驱动绳轮11的一定减速度的减速指令值进行校正。此时的校正值进行如图15(a)所示的校正：使驱动绳轮11的减速指令值在某段时间、某个值保持为固定值，然后再次成为与时刻T0～T1相同的减速指令值。

这样，通过对驱动绳轮11的减速指令值进行校正，能够减弱制动器13的制动力，同时能够改变卷绕在驱动绳轮11、21上的绳索3、4的张力状态，能够增强制动器23的制动力。

然后，在驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差达到预定值(图15(d)的VE0)时，从校正值运算部151c输出给校正值运算部141c的减速指令值校正请求信号的输出停止。

但是，在驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差的减少较小的情况下，校正值运算部151c持续向校正值运算部141c输出减速指令值校正请求信号。并且，校正值运算部141c在对从基准减速指令值产生部141a输出的减速指令值进行校正后，在来自校正值运算部151c的减速指令值校正请求信号经过一定时间也不停止的情况下，再次对从基准减速指令值产生部141a输出的减速指令值进行校正。

如上所述，根据实施方式5，减速指令值产生部141、151根据驱动绳轮11的旋转速度检测值的跟踪误差与驱动绳轮21的旋转速度检测值的跟踪误差之偏差，进行紧急制动时的减速控制，由此能够使制动器13、23的制动力均等。因此，能够实现曳引机和绳索的寿命延长，而不会对卷绕在特定的曳引机和制动器制动力较大的曳引机的驱动绳轮上的绳索施加较大的负荷。

并且，制动控制单元140、150通过通信线160独立地控制制动器13、23。因此，能够更快速地进行各个制动器13、23的制动力的控制。并且，由于能够分散配置制动控制单元140、150，因而能够实现空间的有效运用。

另外，在上述各个实施方式中采用了制动轮，但不一定采用制动轮。例如，也可以采用盘式制动器。

另外，在上述各个实施方式中，以模拟值为例列举了制动线圈13b、23b的电压，但制动线圈13b、23b的电压也可以是对应电压值的PWM信号。

Claims (8)

1.一种电梯装置，其具有多个曳引机，该多个曳引机分别具有能够旋转的驱动绳轮和对所述驱动绳轮的旋转进行制动的制动器，该电梯装置通过对所述多个曳引机进行升降控制，使由卷绕在所述多个曳引机各自的驱动绳轮上的绳索悬挂的轿厢进行升降，其特征在于，

该电梯装置具有减速指令值产生部，该减速指令值产生部在紧急制动时的减速控制中，检测所述多个曳引机各自的减速状态、或者由于施加给所述多个曳引机的各个制动力而变化的信号作为制动状态信号，根据针对所述多个曳引机分别检测到的所述制动状态信号，改变各个制动器的制动力进行减速控制，以使所述各个制动器的制动力变为均等。

2.根据权利要求1所述的电梯装置，其特征在于，所述减速指令值产生部在针对所述多个曳引机分别检测到的所述制动状态信号的偏差达到预定值以上的定时开始所述减速控制，以使所述各个制动器的制动力变为均等。

3.根据权利要求1或2所述的电梯装置，其特征在于，所述减速指令值产生部进行所述减速控制，以使针对所述多个曳引机分别检测到的所述制动状态信号变为均等。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的电梯装置，其特征在于，所述减速指令值产生部检测所述各个驱动绳轮的旋转速度检测值、流过各个制动线圈的电流检测值、施加给所述各个制动线圈的电压检测值以及施加给所述各个制动线圈的电压指令值中的任意一项，作为所述制动状态信号。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的电梯装置，其特征在于，在所述多个曳引机由两台曳引机构成的情况下，所述减速指令值产生部根据所述两台曳引机各自的制动状态信号，针对制动力大的曳引机进行校正而进行减速控制，以减弱减速度，针对制动力小的曳引机不进行减速度的校正，由此使所述各个制动器的制动力变为均等。

6.根据权利要求1～4中任意一项所述的电梯装置，其特征在于，在所述多个曳引机由两台曳引机构成的情况下，所述减速指令值产生部根据所述两台曳引机各自的制动状态信号，针对制动力大的曳引机不进行减速度的校正，针对制动力小的曳引机进行校正而进行减速控制，以使增强减速度，由此使所述各个制动器的制动力变为均等。

7.根据权利要求1～4中任意一项所述的电梯装置，其特征在于，在所述多个曳引机由两台曳引机构成的情况下，所述减速指令值产生部根据所述两台曳引机各自的制动状态信号，针对制动力大的曳引机进行校正而进行减速控制，以减弱减速度，针对制动力小的曳引机进行校正而进行减速控制，以增强减速度，由此使所述各个制动器的制动力变为均等。

8.根据权利要求1所述的电梯装置，其特征在于，所述电梯装置具有为了独立控制所述各个制动器的制动力，而分别包括所述减速指令值产生部，并且经由通信线相互连接的独立的制动控制单元。

Images