DE69610277T2

DE69610277T2 - Kraftfahrzeugsteuerungsgerät zur richtungswechslung

Info

Publication number: DE69610277T2
Application number: DE69610277T
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 2001-03-29
Anticipated expiration: 2016-05-16
Also published as: JP3708989B2; DE69610277D1; KR100212775B1; US5944393A; WO1996036513A1; EP0771707A4; EP0771707A1; KR970703876A; EP0771707B1; JPH08310360A; KR19980058088A

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug, das das Richtungswechselverhalten des Fahrzeugs steuert, indem die Bremskraft eines seiner Räder gesteuert wird, sobald das Fahrzeug seine Richtung ändert.

STAND DER TECHNIK

Richtungswechselsteuergeräte für ein Fahrzeug wurden beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 1-237252 und in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3-143757 offenbart. Im Steuergerät, das in der ersten Veröffentlichung offenbart wird, wird die Bremskraft am rechten und linken Hinterrad gemäß der Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht oder gesenkt, sobald ein Fahrzeug die Richtung wechselt während es gebremst wird. Dadurch kann am Fahrzeug ein Giermoment erzeugt werden, um seinen Richtungswechsel zu verhindern. Im Steuerungsgerät der zweiten Veröffentlichung wird die Bremskraft an den Vorder- und Hinterrädern gemäß dem Richtungswechselzustand des Fahrzeugs gesteuert, wenn das Fahrzeug die Richtung wechselt, während es gebremst wird. Dadurch kann am Fahrzeug ein Giermoment erzeugt werden, um seinen Richtungswechsel zu unterstützen.
Für das Steuerungsgerät der ersten Veröffentlichung wird nur die Bremskraft in Bezug auf das rechte und linke Hinterrad des Fahrzeugs gesteuert, so daß das am Fahrzeug erzeugte Giermoment durch diese Steuerung relativ klein ist. Daher besteht die Möglichkeit, daß ein Richtungswechsel des Fahrzeugs abhängig vom Richtungswechselzustand des Fahrzeug s nicht wirkungsvoll vermieden werden kann.
Für das Steuerungsgerät in der zweiten Veröffentlichung wird die Bremskraft in Bezug auf alle vier Räder des Fahrzeugs gesteuert. Daher wird selbst wenn der Fahrer versucht, während der Steuerung dem Fahrzeug eine stärkere Bremskraft zu verleihen, der Absicht des Fahrers nicht entsprochen. Aus diesem Grund ist dieses Steuerungsgerät hinsichtlich der Sicherheit nicht vorzuziehen, sofern während der Steuerung ein Fehler des Steuerungsgeräts in Erwägung gezogen wird.
Ein Richtungswechselsteuergerät gemäß dem Oberbegriff aus Anspruch 1 ist aus der DE-A-44 00 704 bekannt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug bereitzustellen, das das Richtungswechselverhalten des Fahrzeugs zuverlässig stabilisiert, wenn die Richtung des Fahrzeugs geändert wird, während die Sicherheit des Fahrzeugs vollständig aufrechterhalten bleibt.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Die obige Aufgabe wird mittels eines Richtungswechselsteuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung erreicht. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug umfaßt ein Bestimmungsmittel zum Bestimmen des Fahrzeugrichtungswechselzustands. Das Bestimmungsmittel umfaßt ein Richtungswechselerfassungsmittel zum Erfassen eines Richtungswechsels des Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Richtungswechselsignals, das eine Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs anzeigt, und ein Bremserfassungsmittel, um das Bremsen des Fahrzeugs zu erfassen und um ein Bremssignal auszugeben, das einen Bremszustand des Fahrzeugs anzeigt. Das Richtungswechselsteuergerät umfaßt weiterhin ein Auswahlmittel, um das äußere Vorder- und innere Hinterrad, wie in der Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels gesehen, als zwei Zielräder auszuwählen, die auf der Grundlage des Richtungswechselsignals aus dem Richtungswechselerfassungsmittel gesteuert werden sollen, und ein erstes Bremssteuermittel, um in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugrichtungswechselzustand, der durch das Bestimmungsmittel bestimmt wird, die Bremskraft an dem einen zu steuernden Zielrad zu erhöhen und die Bremskraft an dem anderen zu steuernden Zielrad zu senken, wenn das Fahrzeug gebremst wird.
Gemäß dem oben beschriebenen Richtungswechselsteuergerät, werden, sobald das Fahrzeug die Richtung wechselt, während es gebremst wird, das äußere Vorderrad und das innere Hinterrad, wie in der Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels gesehen, als die zu steuernden Zielräder ausgewählt und die Bremskräfte auf diese zu steuernden Zielräder werden in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugrichtungswechselzustand erhöht und gesenkt. Daher wird dem Fahrzeug ein für das Fahrzeug erforderliches Richtungswechselgiermoment oder Wiederherstellungsmoment verliehen. Wenn die Bremskräfte auf die zu steuernden Zielräder oder das äußere Vorderrad und das innere Hinterrad, wie in der Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels gesehen, gesteuert werden, wird das dem Fahrzeug zu verleihende Richtungswechselmoment oder Wiederherstellungsmoment, durch das das Richtungswechselverhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird, am wirkungsvollsten erzeugt. Die Anzahl der zu steuernden Zielräder ist mit Zweien gering, so daß die Bremskräfte auf die Räder leicht gesteuert werden können.
In diesem Fall werden die Bremskräfte an den Rädern, die nicht die zu steuernden Zielrädern sind, oder an den nicht gesteuerten Rädern durch den vom Fahrer ausgeführten Druckbetätigungsbetrieb eines Bremspedals bestimmt. Da die Bremskräfte auf die nicht gesteuerten Rädern von den Absichten des Fahrers gesteuert werden, wird dem Fahrer kein durch das Bremsen verursachtes eigenartiges Gefühl vermittelt, und auch die Sicherheit wird vollkommen gewährleistet.
Das erste Bremssteuermittel stellt die Größe der Erhöhung und Größe der Senkung der Bremskraft auf die zu steuernden Zielräder auf denselben Wert ein, was den Absolutwert anbelangt. In diesem Fall werden die Bremskraft des ganzen Fahrzeugs nicht verändert und das Bremsgefühl des Fahrzeugs nicht nachteilig beeinflußt.
Das erste Bremssteuermittel umfaßt ein Fahrzeugzustand- Erfassungsmittel zum Erfassen eines Fahrzeugbetriebzustands und eines Betätigungszustands und ein Einstellmittel, damit die Größe der Senkung und die Größe der Erhöhung der Bremskraft der zu steuernden Zielrädern auf der Grundlage des Fahrzeugbetriebzustands und des Betätigungszustands eingestellt werden. Genauer erläutert, schließt das Fahrzeugzustand-Erfassungsmittel ein Mittel zum Einstellen eines Zielgierwinkels des Fahrzeugs ein, und das Einstellmittel kann die Größe der Erhöhung und die Größe der Senkung der Bremskraft an den zu steuernden Zielrädern auf der Grundlage der Gierwinkelabweichung zwischen dem Zielgierwinkel und dem eigentlichen Gierwinkel des Fahrzeugs einstellen. Das Einstellmittel kann des weiteren die Größe der Erhöhung und Größe der Senkung der Bremskraft auf die zu steuernden Zielräder zusätzlich zur Gierwinkelabweichung auf der Grundlage der Ableitung der Gierwinkelabweichung einstellen. In diesem Fall werden die Größe der Erhöhung und die Größe der Senkung der Bremskraft auf die zu steuernden Zielräder auf der Grundlage der Gierwinkelableitung (der Ableitung der Gierwinkelabweichung) des Fahrzeugs eingestellt, die den eigentlichen Betriebszustand des Fahrzeugs genau widerspiegelt, so daß die Fahrzeugrichtungswechselsteuerung, d. h. die Fahrzeug-Giermomentsteuerung, sehr präzise und stabil durchgeführt wird.
Das zuvor erwähnte Richtungswechselerfassungsmittel kann einen Gierwinkelsensor zum Erfassen des Gierwinkels des Fahrzeugs und ein Diskriminatormittel zum Unterscheiden der Richtung des Richtungswechsels des· Fahrzeugs auf der Grundlage des Gierwinkelsensors einschließen. Die Ausgabe des Gierwinkelsensors zeigt die eigentliche Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs, d. h. die Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs, an, so daß die Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels genau unterschieden wird.
Das erste Bremssteuermittel schließt Bremsleitungen einer sogenannten Kreuz-Rohrleitungsform ein. In diesem Fall sind die Bremsleitung für die zu steuernden Zielräder und die Bremsleitung für die nicht gesteuerten Räder voneinander getrennt, was, eine große Sicherheit bereitstellt.
Das Richtungswechselsteuergerät für das Fahrzeug kann weiterhin ein zweites Bremssteuermittel umfassen, um die Bremskraft auf eines der zu steuernden Zielräder in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugrichtungswechselzustand zu erhöhen, sobald das Fahrzeug die Richtung wechselt, während es nicht gebremst wird. Selbst wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird in diesem Fall die Bremskraft auf eines der zu steuernden Zielräder erhöht, so daß dem Fahrzeug das Richtungswechselmoment oder Wiederherstellungsmoment verliehen werden kann.
Das erste und das zweite Bremssteuermittel umfassen ein Fahrzeugzustand-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Fahrzeugbetriebzustands, ein Berechnungsmittel zum Berechnen einer erforderlichen gesteuerten Variablen für den Fahrzeugrichtungswechsel auf der Grundlage des erfaßten Fahrzeugbetriebzustands und des Betätigungszustands und ein Einstellmittel zum Einstellen der Größe der Erhöhung und Größe der Senkung der Bremskraft an den zu steuernden Zielrädern auf der Grundlage der erforderlichen gesteuerten Variablen. In diesem Fall unterscheidet sich eine Verstärkung zum Berechnen der erforderlichen Steuervariablen, wenn das Fahrzeug gebremst wird, von derjenigen, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, und die Verstärkung wird so eingestellt, daß sie größer ist, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, als wenn es gebremst wird.
Wenn das Fahrzeug seine Richtung wechselt, während es nicht gebremst wird, wird die Größe der Erhöhung der Bremskraft auf ein zu steuerndes Zielrad verglichen mit dem Fall, worin das Fahrzeug seine Richtung wechselt, während es gebremst wird, größer. Selbst wenn die Bremskraft auf das andere zu steuernde Zielrad nicht gesenkt wird, kann dem Fahrzeug daher vollständig das Richtungswechselmoment oder Wiederherstellungsmoment verliehen werden.
Das erste Bremssteuermittel umfaßt eine Hydraulikdruck- Steuerventil zum Steuern eines Bremsdrucks der Radbremse für jedes Rad, indem es mit der entsprechenden Radbremse zusammenwirkt, eine Pumpe, damit der Radbremse für jedes Rad ein druckbeaufschlagtes Fluid zugeführt wird, und ein Haltemittel, damit das Hydraulikdruck-Steuerventil dazu übergeht, den Bremsdruck der Radbremse für das nicht gesteuerte Rad zu halten. Selbst wenn die Pumpe betätigt wird, um das druckbeaufschlagte Fluid in Richtung der Radbremsen der zu steuernden Zielräder zu führen, wird in diesem Fall die Radbremse für das nicht gesteuerte Rad dem Entladedruck aus der Pumpe unterworfen, so daß die Bremskraft auf das nicht gesteuerte Rad nicht erhöht wird.
Das Bremserfassungsmittel schließt ein Mehrtretbetätigungs- Erfassungsmittel zum Erfassen der erhöhten Tretbetätigung des Fahrzeugbremspedals und zum Ausgeben eines Mehrtretbetätigungs- Signals ein, und das erste Bremssteuermittel umfaßt ein Hydraulikdruck-Steuerventil, das aus der Nicht-Steuerstellung umgeschlalten wird, um den Bremsdruck der entsprechenden Radbremse zu steuern, indem es mit der Radbremse für jedes Rad zusammenwirkt, und ein Rückführungsmittel, um alle Hydraulikdruck-Steuerventile in die Nicht-Steuerstellung zurückzubringen, wenn das Mehrtretbetätigungs-Signal empfangen wird. Wenn in diesem Fall die ethöhte Tretbetätigung des Bremspedals durchgeführt wird, werden alle Hydraulikdruck-Steuerventile in die Nicht-Steuerstellung zurückgebracht, und die Bremskraft an jedem Rad wird in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers gesteuert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Bremssystems zum Durchführen einer Giermomentsteuerung eines Fahrzeugs;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das die Art und Weise zeigt, indem eine elektronische Steuereinheit (ECU) im in Fig. 1 gezeigten Bremssystem mit verschiedenen Sensoren und einer Hydraulikeinheit (HU) verbunden ist;
Fig. 3 ist ein Funktionsblockdiagramm zur schematischen Darstellung der Funktion der ECU;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine von der ECU ausgeführte Hauptroutine zeigt;
Fig. 5 ist ein Graph, der eine Änderung im Lenkradwinkel B mit der Zeit zeigt, wenn das Lenkrad betätigt wird;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für einen Teil im Schritt S2 aus Fig. 4 zeigt;
Fig. 7 ist eine Ansicht, die die Details eines in Fig. 3 gezeigten Richtungswechselbestimmungsabschnitts zeigt;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das die Details einer Bestimmungsroutine zeigt, die im in der Fig. 3 gezeigten Richtungswechselbestimmungsabschnitt ausgeführt wird;
Fig. 9 ist ein Diagramm, das die Details eines in Fig. 3 gezeigten Zielgierwinkel-Berechnungsabschnitts zeigt;
Fig. 10 ist ein Diagramm, das die Details eines in der Fig. 3 gezeigten Berechnungsabschnitts für das erforderliche Giermoment zeigt;
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das eine Berechnungsroutine für das erforderliche Giermoment zeigt;
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm zum Bestimmen einer proportionalen Verstärkung für die Berechnung eines erforderlichen Giermoments;
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das eine Korrekturfaktor- Berechnungsroutine zur Berechnung einer proportionalen Verstärkung zeigt;
Fig. 14 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit und der seitlichen Bezugsbeschleunigung zeigt,
Fig. 15 ist eine Ansicht zum Darstellen des Richtungswechselverhaltens eines Fahrzeugs im Verhältnis zum Schwerpunkt- Schräglaufwinkel β, wenn das Fahrzeug seine Richtung wechselt;
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das eine Korrekturfaktor- Berechnungsroutine im Verhältnis zu einer proportionalen Verstärkung und einer integralen Verstärkung zeigt;
Fig. 17 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit und dem Bezugs- Korrekturfaktor zeigt;
Fig. 18 ist ein Blockdiagramm zum Berechnen der Schwingungskomponente des Gierwinkels;
Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, das eine Korrekturfaktor- Berechnungsroutine im Verhältnis zu einer proportionalen Verstärkung zeigt;
Fig. 20 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Schwingungskomponente des Gierwinkels und dem Korrekturfaktor zeigt;
Fig. 21 ist ein Blockdiagramm zum Bestimmen einer integralen Verstärkung für die Berechnung eines erforderlichen Giermoments;
Fig. 22 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem Absolutwert des Lenkradwinkels θ und dem Korrekturfaktor der integralen Verstärkung zeigt;
Fig. 23 ist ein Diagramm, das die Details eines in Fig. 3 gezeigten Giermoment-Steuerabschnitts zeigt;
Fig. 24 ist ein Diagramm, das die Details eines in Fig. 23 gezeigten Ein-Aus-Bestimmungsabschnitts zeigt;
Fig. 25 ist ein Graph, der eine Einstellreferenz für den Steuerausführungsflag zeigt;
Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuermodus- Auswahlroutine zeigt;
Fig. 27 ist ein Zeitdiagramm, das die Verhältnisse zwischen einem Steuermodus, Betätigungsmodus und einer Pulsbteite zeigt;
Fig. 28 ist ein Flußdiagramm, das eine Betätigungsmodus- Einstellroutine zeigt;
Fig. 29 ist ein Blockdiagramm, das die Details eines in Fig. 23 gezeigten Sperrabschnitts zeigt;
Fig. 30 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für einen Sperrflag im Verhältnis zum Sperrabschnitt zeigt;
Fig. 31 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für einen weiteren Sperrflag im Verhältnis zum Sperrabschnitt zeigt;
Fig. 32 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem erforderlichen Giermoment und dem zulässigen Schlupffaktor zeigt;
Fig. 33 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem erforderlichen Giermoment und dem zulässigen Schlupffaktor nach dem Start der von einem ABS durchgeführten Bremsdrucksteuerung zeigt;
Fig. 34 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für noch einen weiteren Sperrflag im Verhältnis zum Sperrabschnitt zeigt;
Fig. 35 ist ein Blockdiagramm, das die Details eines in Fig. 23 gezeigten Zwangsabänderungsabschnitts zeigt;
Fig. 36 ist ein Blockdiagramm, das einen Teil des in Fig. 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungsabschnitts zeigt;
Fig. 37 ist ein Blockdiagramm, das einen Teil des in Fig. 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungsabschnitts zeigt;
Fig. 38 ist ein Blockdiagramm, das einen Teil des in Fig. 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungsabschnitts zeigt;
Fig. 39 ist ein Blockdiagramm, das einen Teil des in Fig. 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungsabschnitts zeigt;
Fig. 40 ist ein Flußdiagramm, das eine ABS-Zusammenwirkungsroutine zeigt;
Fig. 41 ist ein Blockdiagramm, das die Details eines in Fig. 3 gezeigten Auswahlabschnitts zeigt;
Fig. 42 ist ein Flußdiagramm, das eine Antriebssignal- Anfangseinstellroutine zeigt;
Fig. 43 ist ein Flußdiagramm, das eine Betätigungsroutine zeigt;
Fig. 44 ist ein Zeitdiagramm, das die Verhältnisse zwischen dem Betätigungsmodus, der Pulsbreite, dem eigentlichen Betätigungsmodus und der eigentlichen Pulsbreite zeigt;
Fig. 45 ist ein Graph, der die Bremskraft- und Seitenführungseigenschaften in Bezug zum Schlupffaktor des Rades zeigt;
Fig. 46 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungsergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs nach rechts während des Bremsens des Fahrzeugs in einem Untersteuerzustand befindet;
Fig. 47 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungsergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs nach rechts während des Bremsens des Fahrzeugs in einem Übersteuerzustand befindet;
Fig. 48 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungsergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird und sich das Fahrzeug in einem Gegenlenkzustand befindet;
Fig. 49 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungsergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn sich das Fahrzeug in einem kritischen Bremszustand und Gegenlenkzustand befindet;
Fig. 50 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungsergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn die Bremsdrucksteuerung von einem ABS durchgeführt wird und sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs nach rechts in einem Untersteuerzustand befindet;
Fig. 51 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungs ergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn die Bremsdrucksteuerung von einem ABS durchgeführt wird und sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs nach rechts in einem Übersteuerzustand befindet;
Fig. 52 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungsergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn die Bremsdrucksteuerung von einem ABS durchgeführt wird und sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs nach rechts in einem Untersteuerzustand befindet;
Fig. 53 ist eine Ansicht zum Darstellen des Durchführungsergebnisses der Giermomentsteuerung, wenn die Bremsdrucksteuerung von einem ABS durchgeführt wird und sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs nach rechts in einem Übersteuerzustand befindet.

BESTE AUSFÜHRUNGSFORM ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Nimmt man auf Fig. 1 Bezug, die schematisch ein Fahrzeugbremssystem zeigt, umfaßt das Bremssystem einen Tandemhauptzylinder 1, der mittels eines Unterdruck-Bremsverstärkers 2 mit einem Bremspedal 2 verbunden ist. Der Hauptzylinder 1 verfügt über ein Paar von Druckkammern, von denen jede mit einem Tank 4 verbunden wird. Hauptbremsleitungen 5 und 6 erstrecken sich aus dem Paar von Druckkammern jeweils in eine Hydraulikeinheit (HU) 7. In der Hydraulikeinheit 7 zweigen die Hauptbremsleitungen jeweils in ein Paar von Nebenbremsleitungen ab.
Die Nebenbremsleitungen 8 und 9, die sich von der Hauptbremsleitung 5 abzweigen, sind mit Radbremsen (nicht gezeigt) für das jeweilige linke Vorderrad und rechte Hinterrad FWL und RWR verbunden. Die Nebenbremsleitungen 10 und 11, die sich von der Hauptbremsleitung 6 abzweigen, sind mit den Radbremsen (nicht gezeigt) für das jeweilige rechte Vorderrad und linke Hinterrad FWR und RWL verbunden. Solchermaßen sind die Radbremsen für die vier Räder des Fahrzeugs mittels der Bremsleitungen der sogenannten Kreuz-Rohrleitungsform mit dem Tandemhauptzylinder 1 verbunden.
Eine Magnetventileinheit wird in jede der Nebenbremsleitungen 8 bis 11 eingesetzt. Jede Magnetventileinheit hat ein Ein laßventil 12 und ein Auslaßventil 13. Ein Proportionalreglerventil (PV) wird zwischen der hinteren Radbremse und dem Einlaßventil 12 der dazu entsprechenden Magnetventileinheit eingesetzt.
Für die Magnetventileinheiten für die Nebenbremsleitungen 8 und 9 erstreckt sich eine Nebenrückführungsleitung 14 aus dem Auslaßventil 13 der jeweiligen Magnetventileinheiten. Diese Nebenrückführungsleitungen 14 sind mit der Hauptrückführungsleitung 14M verbunden, die mit dem Tank 4 verbunden ist. Auch für die Magnetventileinheiten für die Nebenbremsleitungen 10 und 11 erstreckt sich eine Nebenrückführungsleitung 15 aus dem Auslaßventil 13 der jeweiligen Magnetventileinheiten. Diese Nebenrückführungsleitungen 15 sind mit einer Hauptrückführungsleitung 15M verbunden, die mit dem Tank 4 verbunden ist. Daher kann der Bremsdruck (Druck in der Radbremse) eines jeden Rades durch das Öffnen/Schließen des Einlaß- und Auslaßventils 12 und 13 der entsprechenden Magnetventileinheit gesteuert werden.
Pumpen 16 und 17 sind jeweils mit den Hauptbremsleitungen 6 und 5 verbunden, und Absperrventile liegen zwischen einer Ablaßöffnung der Pumpe 16 und der Hauptbremsleitung 6 und zwischen einer Ablaßöffnung der Pumpe 17 und der Hauptbremsleitung 5. Diese Absperrventile erlauben lediglich den Durchfluß von Drucköl aus der Pumpe in die Hauptbremsleitung. Die Pumpen 16 und 17 sind mit einem gemeinsamen Motor 18 verbunden, der die Pumpen 16 und 17 synchton antreibt. Die Ansaugöffnungen der Pumpen 16 und 17 sind jeweils mit den zuvor erwähnten Hauptrückführungsleitungen 15M und 14M verbunden.
Abschaltventile 19 und 20, die aus Magnetventilen gebildet sind, werden jeweils in die Hauptbremsleitungen 5 und 6 eingesetzt. Diese Abschaltventile werden an der stromaufwärts gelegenen Seite der Pumpen 16 und 17 positioniert. Darüber hinaus schließen die Hauptbremsleitungen 5 und 6 Umgehungsleitungen ein, die jeweils die Abschaltventile 19 und 20 umgehen und jeweils mit einem Entlastungsventil 21 bereitgestellt sind. Die Abschaltventile 19 und 20 bilden eine Abschaltventileinheit (CVU) 22.
Die zuvor erwähnten Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 der Magnetventileinheiten, die Abschaltventile 19 und 20 und der Motor 18 werden elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 23 verbunden. Genauer erläutert, schließt die ECU 23 einen Mikroprozessor, Speicher wie beispielsweise einen RAM und ROM, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen, usw. ein. Die Ausgabeschnittstelle wird elektrisch mit den Ventilen 12, 13, 19 und 20 und dem Motor 18 verbunden. Die Eingabeschnittstelle der ECU 23 wird elektrisch mit den Radgeschwindigkeitssensoren 24 verbunden, die einzeln an den Rädern angebracht sind, und einem Drehzahlsensor 25 zum Erfassen der Drehzahl des Motors 18 verbunden. Zur Erleichterung der Darstellung aus Fig. 1 sind die Verbindungen zwischen dem Motor 18 und der ECU 23 und zwischen dem Drehzahlsensor 25 und der ECU 23 weggelassen worden.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Eingabeschnittstelle der ECU 23 elektrisch mit einem Lenkradwinkelsensor 26, einem Pedalhubsensor 27, einem Längsbeschleunigungssensor (Längs-G- Sensor) 28, einem seitlichen Beschleunigungssensor (seitlicher G-Sensor) 29 und einem Gietwinkelsensor 30 sowie dem Radgeschwindigkeitssensor 24 und dem Drehzahlsensor 25 verbunden. Der Lenkradwinkelsensor 26 erfaßt den Lenkwinkel eines Fahrzeug-Lenkrads, d. h. den Lenkradwinkel. Der Pedalhubsensor 27 erfaßt die Tiefe der Tretbetätigung des Bremspedals 3, d. h. den Pedalhub. Die Längs- und seitlichen G- Sensoren 28 und 29 erfassen die Längs- und seitliche Beschleunigung, die in der Längs- und Seitenrichtung des Fahrzeug wirken. Der Gierwinkelsensor 30 erfaßt die Fahrzeugwinkelgeschwindigkeit um eine senkrechte Achse herum, d. h. die Gierwinkelgeschwindigkeit.
Die ECU 23 empfängt Ausgabesignale der zuvor erwähnten unterschiedlichen Sensoren und steuert die Betriebe det HU 7 und der CVC auf der Grundlage dieser Ausgabesignale und der verschiedenen Fahrzeugbewegungs-Steuerbetriebe. Wie im Block für die ECU 23 in Fig. 2 gezeigt, schließen die Fahrzeugbewegungs- Steuerbetriebe die Giermomentsteuerung, die Traktionssteuerung, die Antiblockier-Bremssystemsteuerung (ABS-Steuerung) und die Bremskraft-Zuteilungssteuerung ein.
Die Fig. 3 und 4 zeigen jeweils ein Blockdiagramm und eine Hauptroutine, die mit der Giermomentsteuerung der oben beschriebenen Funktionen der ECU 23 verbunden wird. Die Steuerperiode T der Hauptschleife wird beispielsweise auf 8 msek. eingestellt.
Wenn die Ausgabesignale aus den zuvor erwähnten unterschiedlichen Sensoren der ECU 23 zugeführt werden, werden die Ausgabesignale, d. h. die Sensorsignale, in der ECU 23 gefiltert (Block 32 in Fig. 3). Zum Filtern wird ein rekursiver primärer Tiefpassfilter verwendet. Falls nicht anderweitig bestimmt, wird ein rekursiver primärer Tiefpassfilter ebenso in den später erwähnten Filterverfahren verwendet.
Als nächstes liest die ECU 23 die gefilterten Sensorsignale, d. h. die Radgeschwindigkeiten VW(i), den Lenkradwinkel θ, den Pedalhub St, die Längsbeschleunigung GX (Längs-GX), die seitliche Beschleunigung GY (Seiten-GY) und den Gierwinkel γ (Schritt S1 in Fig. 4) und berechnet die Information, die den Fahrzeugbetriebszustand anzeigt, und die Information zum Beurteilen der Betätigungen des Fahrers (Schritt S2). Das Zeichen i in der Radgeschwindigkeit VW(i) zeigt die Zahl zum Kennzeichnen des Fahrzeugrades an. Das bedeutet, daß VW(1), VW(2), VW(3) und VW(4) jeweils die Radgeschwindigkeiten des linken Vorderrads, rechten Vorderrads, linken Hinterrads und rechten Hinterrads anzeigen. In der anschließenden Beschreibung wird das Bezugszeichen (i) im selben Sinne verwendet.
In Fig. 3 wird Schritt S2 in den Betriebsblöcken 34 und 36 ausgeführt. Genauer erläutert, wird im Betriebsblock 34 der Fahrzeugbetriebszustand auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten VW(i), der Längs-GX, Seiten-GY und dem Gierwinkel γ berechnet. Im Betriebsblock 36 werden die Betätigungen des Fahrers am Lenkrad und am Bremspedal auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ und des Pedalhubs St beurteilt.
Der Fahrzeugbetriebszustand und die Betätigungen des Fahrers werden jetzt detailliert beschrieben.

Fahrzeugbetriebszustand

A: Bezugsradgeschwindigkeit

Als erstes wird in der ECU 23 eine Bezugsradgeschwindigkeit VS unter den Radgeschwindigkeiten VW(i) ausgesucht. Als Bezugsradgeschwindigkeit VS wird ein Rad ausgesucht, daß in Bezug auf die Bremskraftsteuerung des Rades für kein Rutschen anfällig ist. Spezieller wird die Geschwindigkeit VW des schneller angetriebenen Rades als Bezugsradgeschwindigkeit VS ausgesucht, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird. Wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird im Gegensat z dazu die Geschwindigkeit VW des schnellsten Rades der Radgeschwindigkeiten VW(i) als die Bezugsradgeschwindigkeit VS eingestellt. Wie später beschrieben, wird in der ECU 23 durch einen Bremsflag Fb bestimmt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.

B: Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit

Als nächstes berechnet die ECU 23 die Schwerpunktgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Bezugsradgeschwindigkeit VS und bestimmt die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB auf der Grundlage dieser Schwerpunktgeschwindigkeit. Beim Berechnen der Schwerpunktgeschwindigkeit werden die innere und äußere Radgeschwindigkeit und das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern, wenn das Fahrzeug die Richtung ändert, berücksichtigt.
Wenn die vorderen und hinteren Spurweiten des Fahrzeugs jeweils mit Tf und Tr bezeichnet werden, werden die Innen-Außen- Radgeschwindigkeitsdifferenzen ΔVIF und ΔVIR zwischen den Vorderrädern und zwischen den Hinterrädern als das Produkt dem Gierwinkel γ und der Spurweite ausgedrückt, wie in der folgenden Gleichung ersichtlich:
ΔVI F = γ · Tf (1)
ΔVIR = γ · Tr (2)
Daher wird der Mittelwert der Rechts-Links-Geschwindigkeitsdifferenz des ganzen Fahrzeugs, d. h. die mittlere Innen- Außen-Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVIA, wie folgt ausgedrückt:
ΔVIA = γ · (Tf + Tr)/2 (3)
Wenn sich der Richtungswechselmittelpunkt des Fahrzeugs an einer Erweiterung der Hinterachse befindet und wenn das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt, werden die Vorder- Hinterrad-Geschwindigkeitsverhältnisse RVR und RVL an der rechten und linken Radseite wie folgt ausgedrückt:
RVR = cos(δ) (4)
RVL: cos (δ) (5)
worin δ der Vorderradlenkwinkel ist (erhältlich durch das Teilen des Lenkradwinkels durch das Lenkgierverhältnis). Daher kann das Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsverhältnis RV ohne Rücksicht auf die rechte oder linke Seite des Fahrzeugs durch cos (δ) angegeben werden.
Jedoch bleiben die Gleichungen (4) und (5) nur wahr, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt (genauer, wenn die seitliche Beschleunigung GY niedrig ist). Entsprechend wird die Berechnung des Geschwindigkeitsverhältnisses RV auf der Grundlage der Gleichungen (4) und (5) nur dann durchgeführt, wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VBM niedrig ist, wie durch die folgende Gleichung angezeigt:
Wenn VBM < 30 km/h, Rv = cos (δ) (6)
Wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VBM relativ hoch ist, wird das Geschwindigkeitsverhältnis RV mittels der folgenden Gleichung auf einen konstanten Wert eingestellt:
Wenn VBM ≥ 30 km/h, RV = 1 (7)
VBM ist die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB, die aus dem Ausführungsergebnis des vorherigen Zyklus der Hauptroutine berechnet wird. Die Berechnung der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB wird später beschrieben werden.
Für den Fall, da das Fahrzeug ein Frontmotor-Frontantrieb- Fahrzeug (FF-Fahrzeug) ist, ergibt sich die Bezugsradgeschwindigkeit VS aus der Radgeschwindigkeit des äußeren Hinterrads, wenn das Fahrzeug seine Richtung wechselt, während es nicht gebremst wird. In diesem Fall wird die Mittelpunktgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet, indem eine Korrektur zu der Bezugsradgeschwindigkeit VS addiert wird, wobei die Korrektur auf 1/2 der mittleren Innen-Außenradgeschwindigkeits-Differenz AVIA und einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Hinterachsengeschwindigkeit und der Mittelpunktgeschwindigkeit basiert. Da eine solche Berechnung der Schwerpunktgeschwindigkeit kompli ziert ist, wird angenommen, daß die Schwerpunktgeschwindigkeit gleich einem Zwischenwert zwischen den Geschwindigkeiten in der Vorderachsenstellung und der Schwerpunktstellung ist. Daraufhin kann eine ungefilterte Schwerpunktgeschwindigkeit VCG0 durch die folgende Gleichung berechnet werden:
VCGO = (VS - ΔVIA/2) X (1 + (1/RV))/2 (8)
Wenn das Fahrzeug seine Richtung wechselt, während es gebremst wird, wird andererseits angenommen, daß sich die Bezugsradgeschwindigkeit VS der Außen-Vorderradgeschwindigkeit folgt. In diesem Fall wird die ungefilterte Schwerpunktgeschwindigkeit VCG0 berechnet, indem eine Korrektur zu der Bezugsradgeschwindigkeit VS addiert wird, wobei die Korrektur auf 1/2 der mittleren Innen-Außenradgeschwindigkeits-Differenz ΔVIA und einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Vorderachsengeschwindigkeit und der Schwerpunktgeschwindigkeit basiert. Das bedeutet, daß die Schwerpunktgeschwindigkeit VCG0 aus der folgenden Gleichung erhalten werden kann:
VCGO = (VS - ΔVIA/2) X (1 + RV)/2 (9)
Anschließend wird die Schwerpunktgeschwindigkeit VCG0 kontinuierlich zweimal gefiltert (fc = 6 Hz), so daß eine gefilterte Schwerpunktgeschwindigkeit VCG (= LPF(LPF(VCG0)) erhalten wird.
Beim Berechnen der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG des Fahrzeugs wird auf der Grundlage des Bremsflags Fb bestimmt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.
Da für gewöhnlich die Schwerpunktgeschwindigkeit VCG der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB folgt, wird die Schwerpunktgeschwindigkeit VCG als die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB eingestellt. Das bedeutet, daß die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB für gewöhnlich durch die folgende Gleichung berechnet wird:
VB = VCG (10)
Jedoch wird in einer Situation, in der das Bezugsrad, das die Bezugsradgeschwindigkeit VS aufweist, blockiert ist und die Bremsdrucksteuerung für das Bezugsrad durch ein Antiblockierbremssystem (ABS) gestartet wird, die Bezugsradgeschwindigkeit VS reduziert, indem dem Rutschen des Bezugsrad Folge geleistet wird. Das bedeutet, daß die Bezugsradgeschwindigkeit VS verglichen mit der eigentlichen Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit wesentlich reduziert wird.
In einer derartigen Situation bestimmt die ECU 23, ob einer vorbestimmten Trennbedingung auf der Grundlage der Längs-GX erfüllt wurde oder nicht. Wenn der Trennbedingung erfüllt wird, wird das Folgen der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB nach der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG gestoppt, und die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB wird von der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG getrennt. Nach dieser Trennung wird in der ECU 23 die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB geschätzt, indem angenommen wird, daß die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB mit einem vorbestimmten Gradienten reduziert wird.
Spezieller ist die Trennbedingung derart, daß, wenn eine Zeitableitung der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG und ein Trennbestimmungswert jeweils mit AVCG und GXS bezeichnet werden, die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB von der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG getrennt wird, sofern eine Bedingung ΔVCG GXS über 50 msek. anhält oder eine Bedingung ΔVCG -1,4 g (g ist eine Erdbeschleunigung) erfüllt wird. Hierin wird der Trennbestimmungswert GXS mittels der folgenden Gleichung eingestellt:
GXS = ( Gx + 0.2)
vorausgesetzt, daß
-1,4 g ≤ GXS ≤ -0,35 g (11)
Wenn der obigen Trennbedingung erfüllt wird, wird die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB mittels der folgenden Gleichung ausgewertet:
VB = VBM - ΔG (12)
VBM bezeichnet eine Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit, bevor die Trennbedingung befriedigt wird, und ΔG bezeichnet einen Gradienten, der durch die folgende Gleichung eingestellt wird:
ΔG = ( GX + 0.15)
vorausgesetzt, daß
-1,2 g ≤ ΔG ≤ -0,3 g (11)
In der ECU 23 wird, wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB ausgewertet wird, während sie von der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG getrennt ist, eine Trennungsendbedingung, in dem die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG wiederum folgen kann, mittels der folgenden Gleichung ausgedrückt:
VCG > VBM (14)
Als nächstes wird in der ECU 23 eine Korrektur der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB auf der Grundlage der zuvor erwähnten mittleren Geschwindigkeitsdifferenz ΔVIA und des Geschwindigkeitsverhältnisses RV vorgenommen und an jeder Radstellung wird eine Bezugsradgeschwindigkeit VR(i) berechnet. Das bedeutet, daß die Bezugsradgeschwindigkeit VR(i) mittels der folgenden Gleichung berechnet wird:
VR(i) = VB · 2/(1 + RV) + (oder -)VIA/2 (15)
Erklärt man das Plus/Minus-Vorzeichen des zweiten Glieds der Gleichung (15), sofern das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt, wird (+) für die Berechnung der Außen- Bezugsradgeschwindigkeit und (-) für die Berechnung der Innen- Bezugsradgeschwindigkeit verwendet. Wenn das Fahrzeug seine Richtung gegen den Uhrzeigersinn wechselt, ist anderenfalls die Verwendung des Plus- und Minus-Vorzeichens umgekehrt.
Der Schlupffaktor SR(i) für jedes Rad wird durch das Filtern (fc = 10 Hz) mittels der Gleichung (17) bestimmt, nachdem die Berechnung mittels der Gleichung (16) gemacht wird:
SRO(i) = (VR(i) - VW(i)) /VR(i) (16)
SR(i) = LPF (SRO(i)) (17)
SRO(i) bezeichnet einen ungefilterten Schlupffaktor.

D: Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit

Wenn die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um den Richtungswechselmittelpunkt herum während der Wendung des Fahrzeugs (Geschwindigkeit der Fahrzeugdrehzahl) ω ist, wird das Verhältnis zwischen der Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ und dem Gierwinkel γ ausgedrückt als:
γ = dβ (= βg) + ω (18)
worin βg ein Schwerpunkt-Schräglaufwinkel ist.
Wenn der Schwerpunkt-Schräglaufwinkel βg klein ist, gibt es ein mittels der folgenden Gleichung zwischen der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgedrücktes Verhältnis:
VB = V · cos(βg) (19)
Es gibt auch ein mittels der folgenden Gleichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Seiten-GY ausgedrücktes Verhältnis:
GY = V · W (20),
Durch die Elimination von ω und V aus den obigen drei Gleichungen (18), (19) und (20), kann eine ungefilterte Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβo aus der folgenden Gleichung bestimmt werden:
dβo = γ - GY/VB (21)
Daher berechnet die ECU 23 die ungefilterte Schwerpunkt- Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβo auf der Grundlage der obigen Gleichung (21)
Anschließend wird in der ECU 23 die Schwerpunkt- Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ wie folgt bestimmt, indem die Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβo gefiltert wird (fc = 2 Hz):
dβ = LPF (dβo) (22)
Um das Vorzeichen der Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ ohne Rücksicht auf die Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels auf der Untersteuerseite (US) positiv und auf der Übersteuerseite (OS) negativ zu machen, wird die berechnete Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ mit (-) multipliziert, um im Vorzeichen invertiert zu werden, wenn das Fahrzeug seine Richtung im Uhrzeigersinn wechselt.
Wenn eine Bedingung von VB < 10 km/h erfüllt wird, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, wird in der ECU die Berechnung der Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ verhindert, um dem Überlaufen an Berechnungen vorzubeugen, und der Wert der Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ wird auf 0 eingestellt.
Zustand der Betätigungen

E: Lenkradwinkelgeschwindigkeit

Es wird angenommen, daß ein Lenkradwinkel θ wie in Fig. 5 gezeigt verändert wird. Wenn der Lenkradwinkel θ verändert wird, kann eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit θA erhalten werden, indem die Änderung des Lenkradwinkels θ durch die für die Veränderung benötigte Zeit dividiert wird. Wenn die Zeit n einen Bezug darstellt und der Lenkradwinkel θ zum Zeitpunkt n + 4 zum Beispiel um Δθ(n + 4) verändert wird, wie in Fig. 5 gezeigt, wird in der ECU 23 eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit θAO(n + 4) zum Zeitpunkt n + 4 wie folgt berechnet:
θA0(n + 4) = Δθ(n + 4)/(4 · T) (23)
worin T die Steuerperiode für die zuvor erwähnte Hauptroutine bildet.
Wenn der Lenkradwinkel θ nicht verändert wird, wird angenommen, daß der Winkel θ durch eine Minimaländerung ΔθMIN in derselben Richtung seiner letzte Änderung verändert wird. In diesem Fall wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit θAO erhalten, indem die Minimaländerung ΔθMIN durch eine für ihre Änderung erforderliche Zeitspanne geteilt wird. Zum Beispiel wird in der ECU 23 eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit θAO(n + 2) zum Zeitpunkt n + 2 wie folgt berechnet:
θAO(n + 2) = ΔθMIN/(2 · T) (24)
Daraufhin wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit θAO gefiltert (fc = 2 Hz), woraufhin eine gefilterte Lenkradwinkelgeschwindigkeit θA wie folgt erhalten wird:
θA = LPF (θAO) (25)

F: Effektiver Lenkradwinkelgeschwindigkeitswert

In der ECU 23 wird der Absolutwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θA gefiltert und ein effektiver Lenkradwinkelgeschwindigkeitswert θAE wie folgt berechnet:
θAE = LPF ( θA ) (26)
Der Wert der Grenzfrequenz fc für den Filterungsvorgang unterscheidet sich abhängig davon, ob der Lenkradwinkel θ dazu neigt, zuzunehmen oder abzunehmen - d. h. der Plus- oder Minuswert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θA. Wenn zum Beispiel die Lenkradwinkelgeschwindigkeit θA einen Pluswert annimmt, wird fc auf 20 Hz eingestellt. Wenn andererseits die Lenkradwinkelgeschwindigkeit θA einen Minuswert annimmt, wird fc auf 0,32 Hz eingestellt.

G: Pedalhubgeschwindigkeit des Bremspedals

In der ECU 23 wird eine Pedalhubgeschwindigkeit VST wie folgt erhalten, indem endliche Differenzen im Pedalhub St, d. h. seine Zeitableitung, gefiltert werden (fc = 1 Hz):
Vst = LPF (St(n) - St(n-1)) (27)
worin St(n-1) ein Pedalhub ist, der während der Ausführung der vorausgehenden Hauptroutine erhalten wird, und St(n) ein Pedalhub ist, der während der Ausführung der vorliegenden Hauptroutine erhalten wird.

H: Bremsflag für das Bremspedal

In der ECU 23 wird der zuvor erwähnte Bremsflag Fb in Übereinstimmung mit dem Pedalhub St und der Pedalhubgeschwindigkeit VST wie folgt eingestellt:
Wenn die Bedingung St > Ste oder VST > 50 mm/s erfüllt ist, Fb = 1. Wenn die obige Bedingung nicht erfüllt ist, Fb = 0.
Ste ist eine Tretbetätigungstiefe des Bremspedals 3, wenn der Druck im Hauptzylinder 2 tatsächlich steigt.
Der Bremsflag Fb wird bei der Auswahl der Bezugsradgeschwindigkeit Vs oder beim Berechnen der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG verwendet.

I: Flag für die erhöhte Tretbetätigung für das Bremspedal

In der ECU 23 wird ein Mehrtretbetätigungs-Flag FPP in Übereinstimmung mit der Pedalhubgeschwindigkeit VST wie folgt eingestellt:
Wenn VST > 50 mm/s, FPP = 1.
Wenn VST < 20 mm/s, FPP = 0.
Die Setzroutine für den zuvor erwähnten Mehrtretbetätigungs-Flag FPP wird in Fig. 6 gezeigt. In dieser Setzroutine wird die Pedalhubgeschwindigkeit VST gelesen (Schritt S201) und der Mehrtretbetätigungs-Flag FPP wird in Übereinstimmung mit den Bestimmungsergebnissen in den Schritten S202 und S204 eingestellt (Schritt S203 und S205).

Richtungswechselbestimmung

In der ECU 23 wird als nächstes Schritt 3 (s. Fig. 4), d. h. die Richtungswechselbestimmung des Fahrzeugs, durchgeführt. In Fig. 3 wird die Bestimmung der Richtung des Richtungswechsels im Betriebsblock 38 durchgeführt, und ihre Details werden in Fig. 7 gezeigt. Ebenso werden die Details vom Schritt S3 im Flußdiagramm in Fig. 8 gezeigt.
Wie aus Fig. 7 ersichtlich, wird in der Richtungswechselbestimmung des Fahrzeugs die Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ und dem Gierwinkel γ bestimmt, und es wird bestimmt, ob die Lenkradbetätigung vom Fahrer ein Gegenlenken ist oder nicht.
Zunächst wird in der ECU 23 ein auf dem Lenkradwinkel θ basierender Richtungsflag Fds auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ gemäß einer in Fig. 7 gezeigten Abbildung Mθ bestimmt. Wenn spezieller der Lenkradwinkel θ 10 Grad in der positiven Richtung übersteigt, wird der Richtungsflag Fds auf 1 eingestellt. In diesem Fall zeigt der Richtungsflag Fds (= 1) eine Fahrzeugrichtungswechsel im Uhrzeigersinn an. Wenn anderenfalls der Lenkradwinkel θ -10 Grad in der negativen Richtung übersteigt, wird der Richtungsflag Fds auf 0 eingestellt, was einen Fahrzeugrichtungswechsel gegen den Uhrzeigersinn anzeigt. Wenn der Lenkradwinkel θ in einem Bereich von -10 Grad ≤ θ ≤ 10 Grad liegt, wird der Richtungsflag Fds auf dem in der vorherigen Bestimmungsroutine (Fig. 8) eingestellten Wert gehalten.
Das oben beschriebene Einstellverfahren für den Richtungsflag Fds wird in den Schritten S301 bis S304 im in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm gezeigt.
In der ECU 23 wird andererseits ein dem Gierwinkel γ zugrundeliegender Richtungsflag Fdy auf der Grundlage des Gierwinkels γ gemäß einer in Fig. 7 gezeigten Abbildung My bestimmt. Wenn spezieller der Gierwinkel γ 2 Grad in der positiven Richtung übersteigt, wird der Richtungsflag Fdv auf 1 eingestellt. In diesem Fall zeigt der Richtungsflag Fdy (= 1) einen Fahrzeugrichtungswechsel im Uhrzeigersinn an. Wenn anderenfalls der Gierwinkel γ -2 Grad in der negativen Richtung übersteigt, wird der Richtungsflag Fdy auf 0 eingestellt, was einen Fahrzeugrichtungswechsel gegen den Uhrzeigersinn anzeigt. Wenn der Gierwinkel γ in einem Bereich von -2 Grad ≤ γ ≤ 2 Grad liegt, wird der Richtungsflag Fdy auf dem in der vorherigen Bestimmungsroutine (Fig. 8) eingestellten Wert gehalten.
Das Einstellverfahren für den Richtungsflag Fdy wird in den Schritten S305 bis S308 im in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm gezeigt.
Wie in Fig. 7 gezeigt, werden die Richtungsflag Fds und Fdy einem Schalter SWF zugeführt, und dieser Schalter SWF wird als Reaktion auf ein von einem Bestimmungsabschnitt 40 abgegebenes Schaltsignal umgestellt. In der ECU 23 wird daher der von dem Schalter SWF ausgegebene Richtungsflag als ein Richtungswechselflag Fd ausgewählt.
Wenn sich der Bremsdruck von zumindest einem Vorderrad unter der ABS-Steuerung befindet und der Bremsflag Fb auf 1 eingestellt ist, gibt der Bestimmungsabschnitt 40 ein Schaltsignal aus, um den Schalter SWF in eine obere Stellung umzustellen, wie durch die Pfeilmarkierung der gestrichelten Linie in Fig. 7 angezeigt wird. In diesem Fall wird der dem Lenkradwinkel θ zugrundeliegende Richtungsflag Fds wie folgt als der Richtungswechselflag Fd eingestellt:
Fd = Fds
Wenn jedoch die zuvor erwähnte Bedingung nicht erfüllt ist, wird das Schaltsignal nicht aus dem Bestimmungsabschnitt abgegeben. In diesem Fall befindet sich der Schalter SWF an einer durch die Pfeilmarkierung der durchgezogenen Linie angezeigten Schaltstellung. Der auf dem Gierwinkel γ basierende Richtungsflag Fdy wird wie folgt als der Richtungswechselflag Fd eingestellt:
Fd = Fdy
Das Einstellverfahren für den Richtungswechselflag Fd wird in den Schritten S309 bis S311 im in Fig. 8 gezeigter: Flußdiagramm gezeigt.
In der ECU 23 wird anschließend bestimmt, ob die Lenkradbetätigung des Fahrers ein Gegenlenken ist oder nicht. Das heißt, daß im Schritt S312 im in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm bestimmt wird, ob die Werte der Richtungsflags Fds und Fdy ungleich sind oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung in diesem Schritt Ja lautet, d. h. wenn die Richtung der Giertätigkeit am Fahrzeug nicht mit der Betriebsrichtung des Lenkrads übereinstimmt, wird in einem Gegenlenkflag FCS 1 eingestellt (Schritt S314). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S312 Nein lautet, wird anderenfalls 0 in einem Gegenlenkflag FCS eingestellt (Schritt S315).

Berechnung des Zielgierwinkels

Als nächstes berechnet die ECU 23 im Schritt S4, d. h. im Betriebsblock 39 der Fig. 3, der Zielgierwinkel γt des Fahrzeugs. Die Details des Betriebsblocks 39 werden in Fig. 9 gezeigt.
Wie aus Fig. 9 ersichtlich, werden die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB und der Vorderradlenkwinkel δ dem Betriebsabschnitt 42 zugeführt, worin eine stationäre Verstärkung bestimmt wird. Danach wird die stationäre Verstärkung sequentiell in den folgenden Filterabschnitten 44 und 46 gefiltert. Als ein Ergebnis wird der Zielgierwinkel γt bestimmt.
Wenn das zuvor erwähnte Lenkgierverhältnis mit ρ bezeichnet ist, wird der Vorderradlenkwinkel δ durch die folgende Gleichung bestimmt:
δ = θ/ρ (28)
Die stationäre Verstärkung ist ein Wert, der die Ansprechzeit de am Fahrzeugeinwirkenden Gierwinkels in Bezug auf den Betrieb des Lenkrads anzeigt. Genauer erläutert, kann die stationäre Verstärkung aus einem linearen Zwei-Radmodell des Fahrzeugs abgeleitet werden. Im Erststufen-Filterabschnitt 4 wird ein Tiefpassfilter (LPF1) für die Rauschbeseitigung verwendet, während im Zweitstufen-Filterabschnitt 46 ein Tielpassfilter (LPF2) für die Erste-Ordnung-Verzögerungsansprechzeit verwendet wird.
In der ECU wird deshalb der Zielgierwinkel γt wie folgt berechnet:
γt = LPF2((LPF1(VB/(1 + A · VB²) · (δ/L)) (29)
worin A und L jeweils einen Stabilitätsfaktor und einen Radstanc darstellen.

Berechnung des erforderlichen Giermoments

Im Schritt S5 (Fig. 4), d. h. im Betriebsblock 41 in Fig. 3, berechnet die ECU 23 als nächstes ein erforderliches Giermoment γd. Die Details des Betriebsblocks 41 und Schritt S5 werden jeweils in Fig. 10 und Fig. 11 gezeigt.
Wie aus Fig. 10 ersichtlich, verfügt der Betriebsblock 41 über einen Subtraktorabschnitt 48. In diesem Substaktorabschnitt 48 wird die Differenz zwischen dem Zielgierwinkel γt und dem Gierwinkel γ, d. h. eine Gierwinkelabweichung Δγ, berechnet. Der Berechnungsvorgang für die Gierwinkelabweichung Δγ wird in den Schritten S501 und S502 im in Fig. 11 gezeigten Flußdiagramm gezeigt.
Schritt S502 wird detailliert beschrieben. Das Vorzeichen der Gierwinkelabweichung ΔXy wird invertiert, so daß es an der Untersteuerseite (US-Seite) positiv und an der Übersteuerseite (OS-Seite) negativ ist, wenn das Fahrzeug seine Richtung gegen den Uhrzeigersinn wechselt. Die Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels wird durch den Wert des zuvor erwähnten Richtungswechselflags Fd bestimmt.
Des weiteren wird im Schritt S502 eine maximale Gierwinkelabweichung ΔγMAX gemäß der folgenden Gleichung berechnet, indem der Absolutwert der Gierwinkelabweichung Δγ gefiltert wird:
ΔγMAX = LPF ( Δγ ) (30)
Die bei diesem Filtern verwendete Grenzfrequenz fc variiert abhängig davon, ob die Gierwinkelabweichung Δγ erhöht oder gesenkt wird. Wenn zum Beispiel die Gierwinkelabweichung Δγ erhöht wird, wird fc auf 10 Hz eingestellt, während fc auf 0,08 Hz eingestellt wird, wenn die Gierwinkelabweichung Δγ gesenkt wird.
Wenn die später erwähnte Giermomentsteuerung beendet wird (oder wenn der Wert eines Giermomentsteuerungs-Ein-Aus-Flags Fym 0 ist), wird der maximalen Gierwinkelabweichung ΔγMAX der Absolutwert der Gierwinkelabweichung Δγ wie folgt verliehen:
ΔγMAX = ( Δγ ) (31)
Als nächstes wird die Gierwinkelabweichung Δγ einem Differentiatorabschnitt 50 (Fig. 10) zugeführt. Im Differentiatorabschnitt 50 wird die endliche Differenz der Gierwinkelabweichung Δγ, d. h. eine Gierwinkelabweichungsableitung Δγs, berechnet. Danach wird die Ableitung Δγs gefiltert (fc = 5 Hz). Das bedeutet, daß in der ECU 23 die Gierwinkelabweichungsableitung Δγs wie folgt berechnet wird:
Δγs = LPF(Δγ - Δγm) (32)
In der Gleichung (32) ist Δγm die in der vorherigen Berechnungsroutine berechnete Gierwinkelabweichung. Wie bezüglich der Gierwinkelabweichung Δγ erläutert, wird das Vorzeichen der Gierwinkelabcaeichungsableitung Δγs invertiert, wenn das Fahrzeug gegen den·Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt.
Die Berechnung der Gierwinkelabweichungsableitung Δγs wird im Schritt S503 im in Fig. 11 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.
Danach wird die Gierwinkelabweichungsableitung Δγs einem Multiplizierabschnitt 52 zugeführt, worin die Ableitung Δγs, wie in Fig. 10 gezeigt, mit einer Proportionalverstärkung Kp multipliziert wird. Die Gierwinkelabweichung Δγ wird ebenfalls einem Multiplizierabschnitt 54 zugeführt, worin die Gierwinkelabweichung Δγ mit einer Integralverstärkung Ki multipliziert wird. Die Ausgaben aus den Multiplizierabschnitten 52 und 54 werden in einem Addierabschnitt 56 addiert.
Weiterhin wird die Ausgabe aus dem Addierabschnitt 56 einem Multiplizierabschnitt 58 zugeführt. In diesem Multiplizierabschnitt 58 wird die Ausgabe des Addierabschnitts 56 mit einem Korrekturwert Cpi multipliziert, woraufhin das erforderliche Giermoment γd berechnet wird. In der ECU 23 wird daher das erforderliche Giermoment γd wie folgt berechnet:
γd = (Δγs · Kp + Δγ · Ki) · Cpi (33)
Der Korrekturwert Cpi wird abhängig davon, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht, auf einen anderen Wert eingestellt. Zum Beispiel wird der Korrekturwert Cpi wie folgt eingestellt:
Wenn das Fahrzeug gebremst wird (Fb = 1), Cpi = 1,0
Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird (Fb = 0), Cpi = 1,5.
Die Berechnung des erforderlichen Giermoments γd wird in den Schritten S504 und S505 im in Fig. 11 gezeigten Flußdiagramm gezeigt. Im Schritt S504 werden die Proportional- und Integralverstärkung Kp und Ki berechnet. Die Details der Berechnung für die Proportionalverstärkung Kp werden in Fig. 12 gezeigt.
Wie aus Fig. 12 ersichtlich, weist die ECU 23 beim Berechne n der Proportionalverstärkung Kp abhängig davon, ob das Fahrzeug an der Untersteuerseite oder an der Obersteuerseite seine Richtung wechselt, unterschiedliche Bezugswerte Kpu (z. B. 4 kgm/s/(Grad/s²)) und Kpo (z. B. 5 kgm/s/(Grad/s²)) auf. Ein Schalter SWp wird für die Auswahl zwischen den Werten Kpu und Kpo verwendet.
Der Schalter SWp wird als Reaktion auf ein aus einem Bestimmungsabschnitt 60 abgegebenes Bestimmungssignal umgestellt. Der Bestimmungsabschnitt 60 gibt ein Bestimmungssignal derart ab, daß der Schalter SWp, falls im Untersteuermodus befindlich, in dem die Gierwinkelabweichungsableitung Δγs 0 oder mehr beträgt, auf die Seite des Bezugswertes Kpu umgestellt wird.
Der vom Schalter SWp ausgegebene Bezugswert wird nacheinander mit jeweiligen Korrekturfaktoren Kp1, Kp2 und Kp3 in den Multiplizierabschnitten 62, 64 und 66 multipliziert, wodurch die Proportionalverstärkung Kp erhalten wird.
Solchermaßen wird die Proportionalverstärkung Kp in Übereinstimmung mit den Richtungswechseleigenschaften des Fahrzeugs wie folgt berechnet.
Kp = Kpu x Kp1 · Kp2 · Kp3 (Untersteuermodus)
Kp = Kpo x Kp1 · Kp2 · Kp3 (Übersteuermodus)
Wenn der Fahrzeugrumpf der Giermomentsteuerung unterworfen ist, bevor das Fahrzeug seinen kritischen Fahrtbereich erreicht, wird dies unvermeidlich dazu führen, daß der Fahrer sich unwohl fühlt. Um dies zu vermeiden, wird die Proportionalverstärkung Kp nur dann durch den Korrekturfaktor Kp1 korrigiert, wenn die Gierwinkelabweichung Δγ oder die Seiten-GY des Fahrzeugrumpfes groß ist. Folglich funktioniert die Proportionalverstärkung Kp auf wirkungsvolle Weise. Genauer erläutert, wird der Korrekturfaktor Kp1 gemäß der in Fig. 13 gezeigten Berechnungsroutine berechnet.
In der in Fig. 13 gezeigten Berechnungsroutine wird zunächst bestimmt, ob die maximale Gierwinkelabweichung dyMAX 10 Grads übersteigt (Schritt S506). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, wird im Korrekturfaktor Kp1 1 eingestellt (Schritt S507).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S506 Nein lautet, wird der Absolutwert der Seiten-GY, die auf den Fahrzeugrumpf wirkt, wie folgt gefiltert, und die mittlere Seiten-GYA wird berechnet (Schritt S508):
GYA = LPF ( GY )
Für die Grenzfrequenz fc bei diesem Filtern wird fc auf 20 Hz eingestellt, wenn die Seiten-GY dazu neigt, sich zu erhöhen, und auf 0,23 Hz eingestellt, wenn die Seiten-GY dazu neigt, gesenkt zu werden.
Danach wird eine seitliche Bezugsbeschleunigung GYR in Übereinstimmung mit der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB berechnet (Schritt S509). Genauer erläutert, wurde eine in Fig. 14 gezeigte Abbildung vorab in den Speichern der ECU 23 gespeichert, und die Bezugs-Seiten-GYR wird auf der Grundlage der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB aus dieser Abbildung ausgelesen. Da die Fahrt des Fahrzeugs leicht unstabil wird, wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB steigt, wie aus einer Abbildung in Fig. 14 ersichtlich, wird die Bezugs-Seiten-GYR mit der Zunahme in der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB in Hochgeschwindigkeitsbereich graduell verringert.
Nachdem die mittlere Seiten-GYA und die Bezugs-Seiten-GYR wie oben beschrieben berechnet werden, wird bestimmt, ob die mittlere Seiten-GYA größer ist als die Bezugs-Seiten-GYR oder nicht (Schritt S510). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, wird 1,0 in den Korrekturfaktor Kp1 gesetzt (Schritt S507). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S510 Nein lautet, wird 0,05 in den Korrekturfaktor Kp1 gesetzt (Schritt S511).
Det Korrekturfaktor Kp2 wird verwendet, um die Proportionalverstärkung Kp aus dem folgenden Grund zu korrigieren. Wenn der eigentliche Gierwinkel γ einfach dazu gebracht wird, um den Zielgierwinkel γt in dem Fall zu folgen, wo der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche gering ist - d. h. das Fahrzeug fährt auf einer Straße mit geringer u - erreicht die Seitenkraft, die auf den Fahrzeugrumpf von (a) in Fig. 15 wirkt, sofort ihren kritischen Wert, und der Schwerpunkt-Schräglaufwinkel β des Fahrzeugrumpfes steigt plötzlich, so daß der Fahrzeugrumpf von (a) wahrscheinlich schleudern kann.
Wenn die Proportionalverstärkung Kp durch den auf richtige Weise eingestellten Korrekturfaktor Kp2 korrigiert wird, wird es angenommen, daß daher der Schwerpunkt-Schräglaufwinkel β des Fahrzeugrumpfes gering gehalten wird, so daß das Schleudern des Fahrzeugrumpfes verhindert werden kann, wie im Fahrzeug in Fig. 15(b) zu sehen ist. Fig. 15(c) zeigt eine Fahrzeugfahrt auf einer Straße mit hohem u.
Genauer erläutert, wird der Korrekturfaktor Kp2 durch die in Fig. 16 gezeigte Einstellroutine bestimmt. In dieser Einstellroutine wird als erstes die Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ gelesen (Schritt S512), und danach wird ein Bezugskorrekturfaktor Kcd auf der Grundlage der Schwerpunkt- Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ aus einer in Fig. 17 gezeigten Abbildung gelesen (Schritt S513). Wie aus der Abbildung in Fig. 17 ersichtlich, weist beispielsweise der Bezugskorrekturfaktor Kcd einen Verlauf derart auf, daß vom Höchstwert (1,0) ausgehend graduell abnimmt, sobald die Schwerpunkt-Schlupfgeschwindigkeit dβ höher als 2 Grads wird, und er wird auf einem Mindestwert (0,1) gehalten, wenn die Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ 5 Grads und darüber wird.
Im nächsten Schritt S514 wird die Gierwinkelabweichung Δγ gelesen und gemäß dem Vorzeichen der Gierwinkelabweichung Δγ bestimmt, ob sich der Fahrzeugrichtungswechsel in einem Untersteuermodus (US-Modus) befindet oder nicht (Schritt S515). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, wird der Bezugskorrekturfaktor Kcd in den Korrekturfaktor Kp2 eingesetzt (Schritt S516). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Nein lautet, wird 1,0 in den Korrekturfaktor Kp2 eingesetzt (Schritt S517).
Das bedeutet, daß, wenn sich der Fahrzeugrichtungswechsel in einem Untersteuermodus befindet, der Korrekturfaktor Kp2 auf der Grundlage der Schwerpunkt-Schräglaufwinkelgeschwindigkeit dβ eingestellt wird. Wenn sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs in einem Übersteuermodus vollzieht, wird der Korrekturfaktor Kp2 auf einem konstanten Wert von 1,0 eingestellt. Die anschließenden Schritte vom Schritt S518 im in Fig. 16 gezeigten Flußdiagramm werden später beschrieben.
Der Korrekturfaktor Kp3 wird verwendet, um die Proportionalverstärkung Kp aus dem folgenden Grund zu korrigieren. Wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, wird zu der Ausgabe des Gierwinkelsensors 30, das bedeutet zum Gierwinkel γ, eine Schwingungskomponente hinzugefügt. Die. Schwingungskomponente des Gierwinkels γ wird verstärkt, wenn die Gierwinkelabweichungsableitung Δγs berechnet wird, so daß die Ableitung oγs, d. h. das erforderliche Giermoment γd, nicht genau berechnet wird. Als ein Ergebnis kann mittels der Verwendung des erforderlichen Giermoments γd bei der Steuerung ein fehlerhafter Betrieb erfolgen oder die Stabilität der Steuerung beeinträchtigt werden. Entsprechend wird der Korrekturfaktor Fp3 verwendet, um die Proportionalverstärkung Kp zu senken, damit eine Auswirkung der Schwingungskomponente auf die Ableitung Δγs beseitigt wird.
Um den Korrekturfaktor Kp3 zu bestimmen, wird als erstes eine Schwingungskomponente γv des Gierwinkels berechnet. Wie im in Fig. 18 gezeigten Blockdiagramm zu sehen, werden ein Gierwinkel γO, der die Ausgabe des Gierwinkelsensors 30 darstellt, und ein Gierwinkel γOM, der in der vorherigen Einstellroutine (Fig. 19) erhalten wird, einem Substaktorabschnitt 68 zugeführt (Schritt S522 in Fig. 19). In diesem Substaktorabschnitt 68 wird eine Abweichung zwischen dem Gierwinkel γO und dem Gierwinkel γOM, d. h. eine Ableitung ΔγO, berechnet.
Daraufhin wird die Ableitung ΔγO in einem ersten Filterabschnitt 69 gefiltert (fc = 12 Hz) und einem Substaktorabschnitt 70 zugeführt. Die Ausgabe des ersten Filterabschnitts 69 wird im zweiten Filterabschnitt 71 gefiltert (fc = 10 Hz) und sie wird dem Substaktorabschnitt 70 zugeführt. Im Substaktorabschnitt 70 wird eine Abweichung zwischen zwei gefilterten Ableitungen ΔγO berechnet, und die Abweichung wird an einen Betriebsabschnitt 72 ausgegeben. In diesem Betriebsabschnitt 72 wird der Absolutwert der Ableitungsabweichung bestimmt und dieser Absolutwert der Abweichung in einem dritten Filterabschnitt 73 gefiltert (fc - 0,23 Hz). Als ein Ergebnis wird die Schwingungskomponente γv des Gierwinkels vom dritten Filterabschnitt 73 ausgegeben (Schritt 5523 in Fig. 19). Daher wird die Schwingungskomponente γv des Gierwinkels mittels der folgenden zwei Gleichungen berechnet:
Δy0 = γ0 - γ0M (34)
γv = LPF3 ( LPF1 (Δγ0) - LPF2 (Δγ0) ) (35)
Wie im Schritt S524 in Fig. 19 angezeigt, wird als nächstes der Korrekturfaktor Kp3 auf der Grundlage der Schwingungskomponente γv des Gierwinkels berechnet. Genauer erläutert, wurde eine wie in Fig. 20 gezeigte Abbildung vorab in den Speichern der ECU 23 gespeichert, und der Korrekturfaktor Kp3 wird auf der Grundlage der Schwingungskomponente γv des Gierwinkels gelesen. Wie aus der Abbildung in Fig. 20 ersichtlich, wies beispielsweise der Korrekturfaktor Kp3 einen Verlauf derart auf, daß er mit der Zunahme in der Schwingungskomponente γv plötzlich von 1,0 ausgehend abnimmt, sobald die Schwingungskomponente γv des Gierwinkels größer als 10 Grads wird, während er auf einem konstanten Wert von 0,2 gehalten wird, wenn die Schwingungskomponente γv 15 Grads und darüber wird.
Als nächstes wird in einem Blockdiagramm aus Fig. 21 die Berechnung der zuvor erwähnten Integralverstärkung Ki gezeigt. Auch in diesem Blockdiagramm wird - wie im Fall der Berechnung der Proportionalverstärkung Kp - eine Bezugsintegralverstärkung KiO (z. B. 10 kgm/s/(Grad/s = )) vorab zur Verwendung vorbereitet. Die Bezugsintegralverstärkung Ki0 wird in einem Multiplizierabschnitt 74 mit einem Korrekturfaktor Ki1 multipliziert, und die Ausgabe des Multiplizierabschnitts 74 wird im Multiplizierabschnitt 76 mit einem Korrekturfaktor Ki2 multipliziert. Die Ausgabe aus diesem Multiplizierabschnitt 76 bildet die Integral verstärkung Ki. Solchermaßen wird die Integralverstärkung Ki wie folgt berechnet:
Ki = Ki0 · Ki1 · Ki2 (36)
Der Korrekturfaktor Ki1 wird verwendet, um die Integralverstärkung Ki aus dem folgenden Grund zu reduzieren. Wenn der Vorderradlenkwinkel steigt, nimmt ein Fehler im Zielgierwinkel γt, d. h. ein Fehler in der Gierwinkelabweichung Δγ, zu, was möglicherweise einen fehlerhaften Betrieb der Steuerung, die die Gierwinkelabweichung verwendet, nach sich zieht. In dieser Situation wird daher die Integralverstärkung Ki mithilfe des Korrekturfaktors KiO reduziert.
Genauer erläutert, wird der Korrekturfaktor Ki1 auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ aus einer in Fig. 22 gezeigten Abbildung eingestellt. Wie aus Fig. 22 ersichtlich, weist der Korrekturfaktor Ki1 einen Verlauf derart auf, daß er mit der Zunahme des Lenkradwinkels θ von einem maximalen Wert plötzlich abnimmt, wenn der Absolutwert des Lenkradwinkels θ in der Größenordnung von 400 Grad liegt, während er auf dem Mindestwert von 0,5 gehalten wird, wenn der Lenkradwinkel θ 600 Grad und darüber wird.
Der Korrekturfaktor Ki2 wird verwendet, um die Integralverstärkung Ki aus demselben Grund wie für den Fall des Korrekturfaktors Kp2 für die Proportionalverstärkung Kp zu reduzieren. Daher wird der Berechnungsvorgang für den Korrekturfaktor Ki2 zusammen mit der Einstellroutine für den Korrekturfaktor Kp2 in Fig. 16 gezeigt.
Im Schritt S518 in Fig. 16 wird die Gierwinkelabweichungsableitung Δγs gelesen und gemäß dem Vorzeichen der Ableitung Δγs bestimmt, ob sich der Richtungswechsel des Fahrzeugs in einem Untersteuermodus befindet oder nicht (Schritt S519). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, wird der zuvor erwähnte Bezugskorrekturfaktor Kcd (s. Fig. 17) in den Korrekturfaktor Ki2 eingesetzt (Schritt S520). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Nein, lautet, wird 1,0, was den Höchstwert darstellt, in den Korrekturfaktor Ki2 gesetzt.

Giermomentsteuerung des Fahrzeugs

Wenn das erforderliche Giermoment γd auf die zuvor erwähnte Weise berechnet wird, wird die Giermomentsteuerung im Schritt S6 in der in Fig. 4 gezeigten Hauptroutine, d. h. in einem Betriebsblock 78 in Fig. 3, durchgeführt. Die Details des Betriebsblocks 78 werden in Fig. 23 gezeigt.
Als erstes verfügt der Betriebsblock 78 in Fig. 23 über einen Bestimmungsabschnitt 80 zum Bestimmen des Starts oder des Endes der Giermomentsteuerung. In diesen Bestimmungsabschnitt 80 wird in Übereinstimmung mit dem erforderlichen Giermoment γd ein Ein-Aus-Flag Fymc gesetzt.
Genauer erläutert, wird der Ein-Aus-Flag Fymc in einen in Fig. 24 gezeigten Bestimmungsschaltkreis gesetzt. Dieser Bestimmungsschaltkreis schließt eine ODER-Schaltung 81 ein, die zwei Eingabeklemmen aufweist. Ein- und Aussignale, die dem erforderlichen Giermoment γd entsprechen, werden an die Eingabeklemmen der ODER-Schaltung 81 angelegt. Genauer erläutert, wird das Ein-Signal an eine Eingabeklemme der ODER-Schaltung 81 angelegt, wenn das erforderliche Giermoment γd niedriger als ein Schwellwert γos (z. B. -100 kgm/s) an der Übersteuerseite ist. Wenn das erforderliche. Giermoment γd höher als ein weiterer Schwellwert γus (z. B. 200 kgm/s) an der Untersteuerseite ist, wird andererseits das Ein-Signal an die andere Eingabeklemme der ODER-Schaltung 81 angelegt. Wenn irgendeiner der Schwellwerte vom erforderlichen Giermoment γd überschritten wird, wird solchermaßen das Ein-Signal aus der Ausgabeklemme der ODER- Schaltung 81 ausgegeben und an die Setzklemme S eines Flip-Flops 82 angelegt. Folglich wird der Ein-Aus-Flag Fymc, d. h. der Ein- Aus-Flag Fymc (= 1), der in diesem Fall den Beginn der Steuerung anzeigt, von der Ausgabeklemme Q des Flip-Flops 82 ausgegeben.
Der Absolutwert (100 kgm/s) des Schwellwertes γos an der Übersteuerseite ist kleiner als der Absolutwert (200 kgm/s) des Schwellwertes yus auf der Untersteuerseite. Solchermaßen erfolgt die Ausgabetaktung für den Ein-Aus-Flag Fymc (= 1) früher auf der Übersteuerseite als auf der Untersteuerseite. Das bedeutet, daß die Starttaktung für die Giermomentsteuerung, wie später beschrieben, früher an der Übersteuerseite als an der Untersteuerseite erfolgt.
Die Rücksetzklemme R des Flip-Flops 82 kann mit einem Rücksetzsignal versorgt werden, das die Rücksetztaktung für den Ein-Aus-Flag Fymc, d. h. die Taktung für die Abgabe des Flags Fymc = 0 aus dem Flip-Flop 82, einstellt.
Wie in Fig. 24 gezeigt, schließt ein Schaltkreis zum Erzeugen des Rücksetzsignals einen Schalter 83 ein, der über zwei Eingabeklemmen verfügt. Eine erste Bestimmungszeit tST1 (z. B. 152 msek.) wird einer Eingabeklemme des Schalters 83 zugeführt, und eine zweite Bestimmungszeit tST2 (z. B. 504 msek.) wird der anderen Eingabeklemme zugeführt.
Der Schalter 83 kann als Reaktion auf ein von einem Bestimmungsabschnitt 84 abgegebenes Schaltsignal umgelegt werden. Wenn das Verhalten des Fahrzeugrumpfes stabil ist, d. h. wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind, gibt der Bestimmungsabschnitt 84 ein Schaltsignal an den Schalter 83 aus, so daß der Schalter 83 umgelegt wird, um die erste Bestimmungszeit tST1 als eine Endbestimmungszeit tST auszugeben. Wenn jedoch irgendeine dieser Bedingungen nicht erfüllt wird, wird die zweite Bestimmungszeit tST2 als die Endbestimmungszeit tST ausgegeben.
Bedingung 1: Zielgierwinkel γt < 10 Grad/s
Bedingung 2: Gierwinkel γ < 10 Grad/s
Bedingung 3: effektiver Lenkradwinkelgeschwindigkeitswer: θAE < 200 Grads.
Als nächstes wird die Endbestimmungszeit tST einem Bestimmungsabschnitt 85 zugeführt. In diesem Bestimmungsabschnitt 8 wird angezeigt, daß sich ein Bremsdruck-Steuersignal für die Steuerung des Bremsdruckes eines jeden Rades im Haltezustand oder im ungesteuerten Zustand befindet (der später erwähnte Steuermodus M(i) befindet sich in einem Haltemodus oder Nicht- Steuerungsmodus), und es wird bestimmt, ob der Zustand für die Endbestimmungszeit tST und darüber hinaus anhält. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, gibt der Bestimmungsabschnitt 85 einen Endanzeigeflag FST(i) = 1 aus. Wenn das Ergebnis Nein lautet, gibt der Bestimmungsabschnitt 85 einen Endanzeigeflag FST(i) = 0 aus. Das Zeichen i, das jedem Endanzeigeflag FST vorangestellt ist, stellt die zuvor erwähnte Radnummer dar. Das Steuersignal zum Steuern des Bremsdruckes für jedes Rad wird später erwähnt.
Die Endanzeigeflag FST(i) werden einzeln den Eingabeklemmen einer UND-Schaltung 86 zugeführt. Die Ausgabeklemme der UND- Schaltung 86 wird mit einer Eingabeklemme einer ODER-Schaltung 87 verbunden. Die andere Eingabeklemme der ODER-Schaltung 87 wird mit einem Ein-Signal versorgt, wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB niedriger als 10 km/h ist. Die Ausgabeklemme der ODER-Schaltung 87 wird mit der Rücksetzklemme R des Flip- Flops 82 verbunden.
Die UND-Schaltung 86 speist das Ein-Signal der ODER- Schaltung 87 zu, sobald alle Eingabesignale an sind, d. h. alle Werte des Endanzeigeflags FST(i) sind 1. Die ODER-Schaltung 87 speist ein Ein-Signal an die Rücksetzklemme R des Flip-Flips 82, wenn eines der Eingabesignale dahin das Ein-Signal ist. Solchermaßen wird das Rücksetzsignal dem Flip-Flop 82 zugeführt, wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB niedriger als 10 km/h ist oder wenn das Bremsdruck-Steuersignal die zuvor erwähnten Bedingungen für jedes der vier Räder erfüllt.
Wenn dem Flip-Flop 82 das Rücksetzsignal zugeführt wird, gibt der Flip-Flop 82 den Ein-Aus-Flag Fymc (= 0) aus, der den Abschluß der Steuerung anzeigt.
Wie in der Fig. 23 gezeigt, führt der Bestimmungsabschnitt 80 den Ein-Aus-Flag Fymc einem Bremsdruck-Steuermodus- Bestimmungsabschnitt 88 zu. In diesem Bestimmungsabschnitt 88 wird der Bremsdruck-Steuermodus für jedes Rad in Übereinstimmung mit dem erforderlichen Giermoment γd und dem Richtungswechselflag Fd für den Fall ausgesucht, wo der Wert des zugeführten Ein-Aus- Flags Fymc 1 ist.
Genauer erläutert, werden die Bremsdruck-Steuerausführungsflags Fcus und Fcos als erstes auf der Grundlage des erforderlichen Giermoments γd im Vergleich zu seinen Schwellwerten aus der in Fig. 25 gezeigten Abbildung eingestellt. Der Steuerausführungsflag Fcus ist ein Flag im Untersteuermodus des Fahrzeugrichtungswechsels, und der Steuerausführungsflag Fcos ist ein Flag im Übersteuermodus des Fahrzeugrichtungswechsels.

Untersteuermodus:

Fcus = 1, wenn γd > γdUS1 (= 100 kgm/s)
Fcus = 0, wenn γd < γdUS0 (= 80 kgm/ s)

Übersteuermodus:

Fcus = 1, wenn γd < γdOS1 (80 kgm/s)
Fcus = 0, wenn γd > YdOS0 (= -60 kgm/s)
Als nächstes werden die Bremsdruck-Steuermodi M(i) für die einzelnen Räder in Übereinstimmung mit der Kombination des Richtungswechselflags Fd und der Steuerausführungsflag Fcus und Fcos ausgewählt. Fig. 26 zeigt eine Auswahlroutine für diese Steuermodi.
In der Steuermodus-Auswahlroutine aus Fig. 26 wird zunächst bestimmt, ob der Wert des Richtungswechselflags Fd 1 ist oder nicht (Schritt S601). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, d. h. wenn schlußgefolgert wird, daß das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt, wird bestimmt, ob der Wert des Steuerausführungsflags Fcus 1 ist oder nicht (Schritt S602). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S602 Ja lautet, hat das im Uhrzeigersinn seine Richtung ändernde Fahrzeug eine ausgeprägte Untersteuerneigung, und das erforderliche Giermoment γd liegt bei einem hohen Wert, der höher ist als der Schwellwert ydUSl, so daß das Fahrzeug ein Richtungswechselmoment benötigt. Im darauffolgenden Schritt S603 werden daher der Steuermodus M(1) für das linke Vorderrad FWL auf den Druckverminderungsmodus, der Steuermodus M(4) für das rechte Hinterrad RWR auf den Druckverstärkungsmodus und die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorder- und linke Hinterrad FWR und RWL auf den Nicht-Steuerungsmodus eingestellt.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S602 Nein lautet, wird bestimmt, ob der Wert des Steuerausführungsflags Fcos 1 ist (Schritt S604). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, hat dann das im Uhrzeigersinn drehende Fahrzeug eine ausgeprägte Übersteuerneigung, und das erforderliche Giermoment γd liegt bei einem hohen Wert, der höher ist als der Schwellwert ydOSl auf der negativen Seite, so daß das Fährzeug ein Wiederherstellungsmoment benötigt. Im nächsten Schritt S605 werden daher der Steuermodus M(1) für das linke Vorderrad FWL auf den Druckverstärkungsmodus, der Steuermodus M(4) für das rechte Hinterrad RWR auf den Druckverminderungsmodus und die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorder- und linke Hinterrad FWR und RWL auf den Nicht-Steuerungsmodus eingestellt.
Wenn beide Ergebnisse der Bestimmungen in den Schritten S602 und S604 Nein lauten, weist das seine Richtung wechselnde Fahrzeug keine ausgeprägte Untersteuer- oder Übersteuerneigung auf. In diesem Fall werden beide Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR auf den Haltemodus und die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR und RWL auf den Nicht- Steuerungsmodus eingestellt (Schritt S606).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S601 Nein lautet, d. h. wenn schlußgefolgert wird, daß sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt, wird andererseits bestimmt, ob der Wert des Steuerausführungsflags Fcus 1 ist oder nicht (Schritt S607).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S607 Ja lautet, benötigt das Fahrzeug ein Richtungswechselmoment wie im Falle des zuvor erwähnten Richtungswechsels im Uhrzeigersinn. Im nächsten Schritt S608 werden im Gegensatz zum Fall des Richtungswechsels im Uhrzeigersinn der Steuermodus M(2) für das rechte Vorderrad FWR auf den Druckverminderungsmodus, der Steuermodus M(3) für das linke Hinterrad RWL auf den Druckverstärkungsmodus und die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR auf den Nicht-Steuerungsmodus eingestellt.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S607 Nein lautet, wird bestimmt, ob der Wert des Steuerausführungsflags Fcos 1 lautet (Schritt S609). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, benötigt das Fahrzeug ein Wiederherstellungsmoment. Im nächsten Schritt S610 werden daher der Steuermodus M(2) für das rechte Vorderrad FWR auf den Druckverstärkungsmodus, der Steuermodus M(3) für das linke Hinterrad RWL auf den Druckverminderungsmodus und die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR auf den Nicht-Steuerungsmodus eingestellt.
Wenn beide Bestimmungsergebnisse in den Schritten S607 und 5609 Nein lauten, werden die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR und RWL beide auf den Haltemodus und die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR auf den Nicht- Steuerungsmodus eingestellt - wie im Falle des zuvor erwähnten Richtungswechsels im Uhrzeigersinn (Schritt S611).
Tabelle 1 unten zeigt gesammelt die oben beschriebenen Steuermodi M(i) Tabelle 1
Die Steuermodi M(i) für die einzelnen Räder und das im Bestimmungsabschnitt 88 ausgewählte Giermoment γd werden einem Ventilsteuersignal-Berechnungsabschnitt 89 zugeführt, worin die Steuersignale für die Magnetventileinheiten (Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13) zum Steuern des jeweiligen Bremsdruckes für die einzelnen Räder in Übereinstimmung mit den Steuermodi M(i) und dem erforderlichen Giermoment γd berechnet werden.
Genauer erläutert, wird im Berechnungsabschnitt 89 die Steuerrate zum Erhöhen oder Senken des Bremsdruckes für ein jedes Rad berechnet, um das erforderliche Giermoment γd zu erhalten. Um den Radbremsdruck zu einem Zeitpunkt in Übereinstimmung mit der Steuerrate mittels eines festgelegten Druckwertes ΔP (z. B. ±5 kg/cm²) zu ändern, wird ein Antriebspuls, d. h. ein Ventilsteuersignal des Einlaß- oder Auslaßventils 12 oder 13, das zum Erzeugen einer Änderung mittels des Druckwertes ΔP erforderlich ist, berechnet. Das Ventilsteuersignal wird durch die Pulsperioden TPLS und die Pulsbreiten WPLS(i) dargestellt. Um das gute Ansprechen der Bremsdrucksteuerung zu gewährleisten, wird der Druckwert 4P im anfänglichen Zyklus auf 10 kg/cm2 eingestellt.
Nimmt man auf Fig. 27 Bezug, wird der Lösung gezeigt, wie der Bremsdruck für das Rad, d. h. im Radzylinder, mit jedem Druckwert ΔP erhöht oder gesenkt wird.
Die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 werden mit den Ventilsteuersignalen, wie auf dem Haltemodus basierend, versorgt und in Übereinstimmung mit den Ventilsteuersignalen betätigt. Da die Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 mit jeder Steuerperiode T (8 msek.) für die Hauptroutine befohlen wird, wird ein Betätigungsmodus MPLS(i) so eingestellt, daß die eigentliche Ventilbetätigung mit jeder Pulsperiode TPLS ausgeführt wird.
Das folgende ist eine detaillierte Beschreibung der Pulsperiode TPLS, Pulsbreite WPLS(i) und des Betätigungsmodus MPLS (i).
Wenn die Seitenkraft auf den Fahrzeugrumpf ignoriert wird, wird als erstes eine Änderung 4 Mz des Giermoments, das auf den Fahrzeugrumpf wirkt, wenn der Bremsdruck für ein Vorderrad (im Radzylinder) durch ΔPWC verändert wird, wie folgt ausgedrückt:
ΔMz = ΔPWC · BF · TF/2 (37)
worin BF und TF jeweils den Vorderbremsekoeffizienten (kg/cm → kg) und die Frontspurenweiten des Fahrzeugs sind.
Entsprechend kann die Steuerrate RPWC (kg/cm²/s) des Bremsdruckes, der erhalten wird, wenn das erforderliche Giermoment γd gegeben wird, wie folgt ausgedrückt werden:
RPWC = 2 · γd/BF/TF (38)
Wenn der Druckwert ΔP (5 oder 10 kg/cm²) fest ist, führt das Verhältnis zwischen der Steuerrate RPWC und der Pulsperiode TPLS zu der folgenden Gleichung:
RPWC = ΔP/(TPLS · T(= 8 msek)) (39)
Auf der Grundlage dieser zwei Gleichungen (38) und (39) wird die Pulsperiode TPLS wie folgt ausgedrückt:
TPLS = ΔP · BF · TF/(2 · T · γd ) (40)
worin 2 ≤ TPLS ≤ 12 gegeben wird.
Die Pulsperiode TPLS wird auch an die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 der Magnetventileinheit auf der Hinterradseite angelegt.
Die Pulsbreite WPLS(i) wird im Voraus experimentell eingestellt. Gemäß diesem Experiment werden der Hauptzylinderdruck und der Radbremsdruck (Bremsdruck) auf ihre jeweiligen Bezugswerte eingestellt. In diesem Zustand wird die Zeit für die Änderung des Radbremsdruckes mittels des Druckwertes AB (5 oder 10 kg/cm²) nach der Betätigung des Einlaß- und Auslaßventils gemessen. Die Pulsbreite WPLS(i) wird auf der Grundlage der gemessenen Zeit eingestellt. Da der Ablaßdruck von der Pumpe 16 (oder 17) für die Erhöhung des Radbremsdruckes verwendet wird, wird die Pulsbreite WPLS(i) unter Berücksichtigung einer Verzögerung in der Reaktion der Pumpe 16 (oder 17) eingestellt.
Der Betätigungsmodus MPLS(i) wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 28 gezeigten Setzroutine eingestellt. In dieser Setzroutine wird als erstes der Steuermodus M(i) bestimmt (Schritt S612). Wenn der Steuermodus M(i) der Nicht- Steuerungsmodus ist, werden die Werte eines addierenden Zählers CNTI(i) für die Druckverstärkungssteuerung und eines addierenden Zählers CNTD(i) für die Druckverminderungssteuerung beide auf 0 zurückgesetzt, woraufhin der Betätigungsmodus MPLS(i) auf den Nicht-Steuerungsmodus eingestellt wird (Schritt S613).
Wenn der Steuermodus M(i) der Druckhaltemodus ist, wird der Haltemodus für den Betätigungsmodus MPLS(i) eingestellt (Schritt S614).
Wenn der Steuermodus M(i) der Druckverstärkungsmodus ist, wird nur die Betätigung des addierenden Zählers CNTI(i) gestartet (Schritt S615). Danach wird bestimmt, ob der Wert des addierenden Zählers CNTI(i) die Pulsperiode TPLS erreicht hat oder nicht (Schritt S616). Unmittelbar nach dem Starten der Betätigung des addierenden Zählers CNTI(i) lautet das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S615 Nein, und es wird im Schritt S617 bestimmt, ob der Wert des addierenden Zählers CNTI(i) 0 ist oder nicht. In diesem Fall lautet das Ergebnis dieser Bestimmung Ja. Entsprechend wird der Druckverstärkungsmodus für den Betätigungsmodus MPLS(i) gesetzt (Schritt S618).
Danach wird der Wert des addierenden Zählers CNTI(i) immer um Eins erhöht, wenn die Setzroutine wiederholt durchgeführt wird. Solange das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S616 Nein bleibt, lautet das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S617 Nein und der Druckhaltemodus wird für den Betätigungsmodus MPLS(i) eingestellt (Schritt S619).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S616 mit Verstreichen der Zeit Ja wird, wird jedoch der Wert des addierenden Zählers CNTI(i) auf 0 rückgesetzt (Schritt S620). In diesem Fall wird das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S617 Ja, woraufhin der Druckverstärkungsmodus für den Betätigungsmodus MPLS(i) eingestellt wird (Schritt S618). Als Ergebnis wird, solange der Steuermodus M(i) am Druckverstärkungsmodus gehalten wird, der Betätigungsmodus MPLS(i) in Zusammenhang mit jeder Pulsperiode TPLS auf den Druckverstärkungsmodus eingestellt.
Wenn andernfalls der Steuermodus M(i) der Druckverminderungsmodus ist, werden die Schritte S621 bis S626 im in Fig. 28 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt, woraufhin der Betätigungsmodus MPLS(i) in Zusammenhang mit jeder Pulsperiode TPLS auf den Druckverminderungsmodus gesetzt wird.
Anschließend korrigiert im nächsten Stadium ein Sperrabschnitt 90 (s. Fig. 23) die Pulsbreite WPLS(i), um die Steuerung des Bremsdruckes zu verhindern, wenn sich der Betrieb des Lenkrads in einem Gegenlenkmodus befindet, wenn der Radschlupf übermäßig ist oder wenn das erforderliche Giermoment zur Abnahme neigt. Der Sperrabschnitt 90 wird detailliert im Blockdiagramm aus Fig. 29 gezeigt.
Der Sperrabschnitt 90 schließt drei Schalter 91, 92 und 93 ein. Die aus dem Berechnungsabschnitt im vorherigen Stadium zugeführte Pulsbreite WPLS(i) wird als eine Pulsbreite WPLSI(i) ausgegeben, nachdem sie durch die Schalter 91, 92 und 93 passiert. Die Schalter 91, 92 und 93 werden auf der Grundlage der in den Einstellabschnitten 94, 95 und 96 eingestellten Werte der Flags umgestellt. Das bedeutet, daß, wenn sich die Schalter 91, 92 und 93 an in der Figur gezeigten Schaltstellungen befinden, die Pulsbreite WPLS1(i) WPLS(i) ist. Wenn andererseits irgendeiner der Schalter 91, 92 und 93 aus der in der Figur gezeigten Stellung umgelegt wird, wird, der Wert von WPLS1(i) auf 0 rückgesetzt. Anstatt des Rücksetzens der Pulsbreite WPLS1(i) auf 0, kann der Pulsbreite WPLSl(i) ein Wert verliehen werden, der kleiner als WPLS(i) ist. Wie aus Fig. 29 ersichtlich, passiert der Betätigungsmodus MPLS(i) ohne Änderung durch den Sperrabschnitt 90.
Im Einstellabschnitt 94 wird ein Sperrflag FK1(i) für das Gegenlenken eingestellt. Genauer erläutert, schließt der Einstellabschnitt 94 eine UND-Schaltung 97 ein, deren Ausgabe als Sperrflag FK1(i) dem Schalter 91 zugeführt wird. Wenn alle drei Eingabebedingungen der UND-Schaltung 97 erfüllt sind, d. h. wenn alle Eingaben Ein sind, wird der Wert des Sperrflags FK1(i) auf 1 eingestellt. Wenn irgendeine der Eingabebedingungen Nein lautet, wird der Wert des Sperrflags FK1(i) auf 0 eingestellt. Die erste Eingabebedingung ist An, wenn das Zielrad ein Hinterrad ist, d. h. wenn die Radnummer 3 oder 4 ist, und die zweite Eingabebedingung ist An, wenn der Wert eines Gegenlenkflags FCS 1 ist. Die dritte Eingabebedingung ist An, wenn der Steuermodus M(i) der Druckverstärkungsmodus ist.
Wenn der Wert des Sperrflags FK1(i) 1 ist, wird der Schalter 91 aus der in Fig. 29 gezeigten Stellung umgelegt, woraufhin der Wert der Pulsbreite WPLS1(i) 0 wird.
Fig. 30 zeigt eine Setzroutine für den Sperrflag FK1(i). In dieser Setzroutine wird der Wert des Sperrflags FK1(i) nur dann auf 1 eingestellt, wenn alle Bestimmungsergebnisse in den Schritten S627 bis S631 Ja lauten.
Im Einstellabschnitt 95 wird ein Sperrflag FK2(i) auf 1 eingestellt, wenn der Radschlupf übermäßig ist. Der Einstellabschnitt 95 schließt eine UND-Schaltung 98 ein, deren Ausgabe dem Schalter 92 als Sperrflag FK2(i) zugeführt wird. Wenn jede der zwei Eingabebedingungen der UND-Schaltung 98 erfüllt ist, d. h. wenn alle Eingaben Ein sind, wird der Wert des Sperrflags FK2(i) auf 1 eingestellt. Wenn irgendeine Eingabebedingung Aus ist, wird der Wert des Sperrflags FK2(i) auf 0 zurückgesetzt. Eine Eingabebedingung ist An, wenn der Radschlupffaktor SL(i) höher als ein zulässiger Schlupffaktor SLMAX(i) ist, und die andere Eingabebedingung ist An, wenn der Steuermodus M(i) der Druckverstärkungsmodus ist.
Wenn der Schalter 92 den Flag FK2(i) empfängt, wird er aus der in Fig. 29 gezeigten Stellung umgelegt, woraufhin die Pulsbreite auf 0 WPLS1(i) eingestellt wird.
Nimmt man auf Fig. 31 Bezug, wird eine Setzroutine für den Sperrflag FK2(i) im Detail gezeigt. In dieser Setzroutine wird als erstes bestimmt, ob der Wert des zuvor erwähnten Ein-Aus- Flags Fymc 1 ist, d. h. ob sich das Fahrzeug unter einer Giermomentsteuerung befindet oder nicht (Schritt S634). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S634 Ja lautete wird bestimmt, ob das Rad (Druckverstärkungsrad), für das der Steuermodus M(i) den Druckverstärkungsmodus ist, der Bremsdrucksteuerung unterworfen ist, die das ABS verwendet (Schritt S635). Ein später erwähnter Flag FABS(i) wird für die Bestimmung im Schritt S635 verwendet. Daher wird der Einstellabschnitt 95, wie in Fig. 29 gezeigt, ebenfalls mit dem Flag FABX(i) versorgt.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S635 Ja lautet, wird der Schlupffaktor des Rades im Druckverstärkungsmodus beim Starten der Bremsdrucksteuerung, die das ABS verwendet, als ein Bestimmungsschlupffaktor SLST(i) gehalten (Schritt S636). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S635 Nein lautet, wird Schritt S636 ausgeführt. Die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung wird später beschrieben.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S634 Nein lautet, d. h. wenn sich das Fahrzeug nicht unter der Giermomentsteuerung befindet, wird der Bestimmungsschlupffaktor SLST auf 0 zurückgesetzt (Schritt S637).
Nach jedem der Schritte S635, S636 und S637 wird der nächste Schritt S638 ausgeführt. Im Schritt S638 wird bestimmt, ob der Bestimmungsschlupffaktor SLST(i) 0 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, d. h. wenn sich das Druckverstärkungsrad nicht unter der Bremsdrucksteuerung befindet, die das AßS verwendet, wird der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) berechnet (Schritt S639). Genauer erläutert, wird der zulässige Schlupffaktor SLMAX (i) in Übereinstimmung mit dem erforderlichen Giermoment γd aus einer in Fig. 32 gezeigten Abbildung gelesen. Wie aus der Fig. 32 ersichtlich, weist der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) einer derartigen Verlauf auf, daß er bei einer vorbestimmten Rate steigt, wenn das erforderliche Giermoment γd steigt, und sein Höchstwert wird bei 20% eingestellt.
Als nächstes wird bestimmt, ob der Schlupffaktor SL (i) des Rades im Druckverstärkungsmodus höher ist als der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) (Schritt S641). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja lautet, wird der Sperrilag FK2(i) auf 1 gesetzt (Schritt S642). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S641 Nein lautet, wird der Sperrflag FK2(i) auf 0 gesetzt (Schritt S63).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S638 Ja lautet, d. h. wenn sich das Rad im Druckverstärkungsmodus unter der das ABS verwendenden Bremsdrucksteuerung befindet, wird die Abbildung, aus der der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) gelesen wird, abgeändert (Schritt S640). Genauer erläutert, wird die Abbildung aus Fig. 32 im Schritt S640 durch eine in Fig. 33 gezeigte Abbildung ersetzt. Auf der Abbildung der Fig. 33 wird der Höchstwert des zulässigen Schlupffaktors SLMAX(i) auf den Bestimmungsschlupffaktor SLST(i) (oder 95% des SLST(i)) eingestellt. Auch wird die Anstiegsrate des zulässigen Schlupffaktors SLMAX(i) in Übereinstimmung mit dem Bestimmungsschlupffaktor SLST(i) verändert.
Wenn sich das Rad im Druckverstärkungsmodus unter der wie oben beschriebenen Bremsdrucksteuerung befindet, die das ABS verwendet, wird der Bestimmungsschlupffaktor SLST(i) auf den zulässigen Schlupffaktor SLMAX(i) eingestellt. Daraufhin lautet das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S641 Ja, so daß der Sperrflag FK2(i) auf 1 eingestellt wird (Schritt S642).
Im Einstellabschnitt 96 (s. Fig. 29) wird ein Sperrflag FK3 auf 1 eingestellt, um das Überschwingen der Giermomentsteuerung zu verhindern, wenn der Absolutwert des erforderlichen Giermoments γd bei einer Rate abnimmt, die höher als eine vorbestimmte Rate ist; d. h. wenn die Bedingung erfüllt ist. Wenn andererseits die obige Bedingung nicht erfüllt wird, wird der Sperrflag FK3 auf 0 zurückgesetzt. Der Sperrflag FK3 wird aus dem Einstellabschnitt 96 dem Schalter 93 zugeführt, und der Schalter 93 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des Sperrflags FK3 umgestellt. Wenn der Sperrflag FK3 auf 1 eingestellt ist, wird der Schalter 93 aus der in Fig. 29 gezeigten Stellung umgelegt, woraufhin der Wert der Pulsbreite WPLS1(i) auf 0 zurückgesetzt wird.
Nimmt man auf Fig. 34 Bezug, wird eine Setzroutine für den Sperrflag FK3 im Detail gezeigt. In dieser Setzroutine wird zunächst das erforderliche Giermoment γd gelesen (Schritt S644), und eine Ableitung Δγd des Absolutwertes des erforderlichen Giermoments γd wird berechnet (Schritt S645). Weiterhin wird die Ableitung Δγd gefiltert (fc = 2 Hz) (Schritt S646).
Die Verarbeitung in den Schritten 5645 und 5646 kann wie folgt ausgedrückt werden:
Δγd = LPF ( γd - γdm ) (41)
worin γdm das in der vorherigen Routine berechnete Giermoment ist.
Danach wird bestimmt, ob die Dγd größer ist als ein Überschwingbestimmungswert Δγov (z. B. -125 kgm/cm²) (Schritt S647). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S647 Ja lautet, wird 1 in den Sperrflag FK3 gesetzt (Schritt S648). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S647 Nein lautet, wird 0 in den Sperrflag FK3 gesetzt (Schritt S649).
Nimmt man neuerlich auf Fig. 23 Bezug, schließt der Giermomentsteuerblock einen Vordruckbeaufschlagungs-Steuerbe stimmungsabschnitt 100 ein. In diesem Bestimmungsabschnitt 100 werden die jeweiligen Werte der Vordruckbeaufschlagungsflags FPRE1 und FPRE2 zum Steuern des Betriebs der zuvor erwähnten Pumpen 16 und 17, der jeweiligen Magnetventile (Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13) und der Abschaltventile 19 und 20 im Voraus vor Beginn der Giermomentsteuerung eingestellt. Wenn der Absolutwert des erforderlichen Giermoments oder die maximale Gierwinkelabweichung ΔγMAX größer als ein vorbestimmter Wert ist, so daß die Giermomentsteuerung starten darf, wird spezifisch der Vordruckbeaufschlagungsflag FPRE1 oder FPRE2 auf 1 eingestellt, und dieser Zustand wird über eine festgelegte Periode oder Dauer (z. B. 96 msek.) eingehalten. Wenn die Giermomentsteuerung während dieser Periode gestartet wird, wird der Vordruckbeaufschlagungsflag FPRE1 oder FPRE2 zum Startzeitpunkt auf 0 gesetzt. Der Vordruckbeaufschlagungsflag FPRE1 wird für einen Fahrzeugrichtungswechsel im Uhrzeigersinn und FPRE2 für einen Richtungswechsel gegen den Uhrzeigersinn bereitgestellt.
Wie in Fig. 23 gezeigt, schließt die Giermomentsteuerung einen Zwangsabänderungsabschnitt 111 für das Ventilsteuersignal ein. Die Details des Zwangsabänderungsabschnitts 111 werden in der Fig. 35 gezeigt. Im Zwangsabänderungsabschnitt 111 werden die Pulsbreite WPLS(i) und der Betätigungsmodus MPLS(i) abhängig von den verschiedenen Bedingungen zwangsweise abgeändert. Diese Pulsbreite WPLS(i) und der Betätigungsmodus MPLS(i) werden vom Zwangsabänderungsabschnitt 111 als eine Pulsbreite Wy(i) und ein Betätigungsmodus My(i) ausgegeben.
Wie spezifisch in der Fig. 35 ersichtlich, wird der Betätigungsmodus MPLS(i) nach dem Durchlauf durch die Schalter 112 bis 117 als Betätigungsmodus My(i) ausgegeben. Diese Schalter 112 bis 117 werden mit Flags versorgt und in Übereinstimmung mit den jeweiligen Werten der Flags umgestellt.
Der Schalter 112 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines aus einem Haltebestimmungsabschnitt 118 abgegebenen Halteflags FHLD(i) umgestellt. Im Bestimmungsabschnitt 118 wird der Halteflag FHLD(i) für das Rad, für das der Nicht-Steuerungsmodus festgelegt festgelegt wird, auf 1 gesetzt, wenn die Pumpe 16 oder 17 bei ungebremstem Fahrzeug (Fb = 0) betätigt wird (oder wenn ein später erwähnter Betätigungsflag FMTR auf 1 gesetzt wird). In diesem Fall wird der Schalter 112 aus der in Fig. 35 gezeigten Stellung umgestellt, und nur der Betätigungsmodus MPLS(i), der den Nicht-Steuerungsmodus aufweist, wird auf den Haltemodus zwangsweise abgeändert. Wenn die Werte aller Halteflags FHLD(i) auf 0 zurückgesetzt werden, wird der Betätigungsmodus MPLS(i) direkt vom Schalter 112 ausgegeben. Selbst wenn die Pumpe 16 oder 17 bei ungebremsten Fahrzeug betätigt wird, wird daher der Nicht-Steuerungsmodus des Betätigungsmodus MPLS(i) auf den Haltemodus zwangsweise abgeändert, so daß der Ablaßdruck aus der Pumpe 16 oder 17 der Radbremsen für die Räder nicht zugeführt werden kann.
Der Schalter 113 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines von einem Endsteuerbestimmungsabschnitt 119 abgegebenen Beendigungsflags FFIN(i) umgestellt. Wenn die Giermomentsteuerung beendet wird und der Ein-Aus-Flag Fymc auf 0 zurückgesetzt ist, stellt der Bestimmungsabschnitt 119 den Beendigungsflag FFIN(i) über eine festgelegte Zeitspanne (z. B. 340 msek.) periodisch auf 1 ein. Genauer erläutert, wird der Beendigungsflag FFIN(i) über eine vorbestimmte Zeitspanne (z. B. 16 msek.) mit jedem vorbestimmten Zyklus (z. B. 40 msek.) auf 1 gesetzt. Der Beendigungsflag FFIN(i) wird auch zur Steuerung des Öffnens/- Schließens der Abschaltventile 19 und 20 verwendet, wie später beschrieben wird.
Wenn der Beendigungsflag FFIN(i) auf 1 gesetzt wird, wird der Schalter 113 aus der in der Fig. 35 gezeigten Stellung umgestellt. Unter den Betätigungsmodi MPLS(i) wird daher der Betätigungsmodus des der Giermomentsteuerung unterworfenen Zielrades auf den Haltemodus zwangsweise abgeändert. Wenn die Werte aller Beendigungsflag FFIN(i) auf 0 zurückgesetzt sind, wird der Betätigungsmodus MPLS(i) direkt vom Schalter 113 ausgegeben. Nach Abschluß der Giermomentsteuerung - wenn der Betätigungsmodus des zu steuernden Zielrades periodisch auf den Haltemodus wechselt - verändert sich der Bremsdruck des zu steuernden Zielrades nicht sofort, so daß das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird.
Der Schalter 114 wird in Übereinstimmung mit den Werten der Vordruckbeaufschlagungsflags FPRE1 und FPRE2 umgestellt, die vom Vordruckbeaufschlagungs-Steuerbestimmungsabschnitt 100 abgegeben werden. Wenn der Vordruckbeaufschlagungsflag FPRE1 oder FPRE2 auf 1 eingestellt wird, wird der Schalter 114 aus der in Fig. 35 gezeigten Stellung umgestellt. In diesem Fall wird unter den Betätigungsmoäi MPLS(i) der Betätigungsmodus des zu steuernden Zielrades auf den Haltemodus zwangsweise abgeändert. Wenn beide Vordruckbeaufschlagungsflags FPRE1 und FPRE2 auf 0 zurückgesetzt worden sind, wird der Betätigungsmodus MPLS(i) direkt vom Schalter 114 ausgegeben.
Fig. 23 zeigt, daß der Steuermodus M(i) und der Betätigungsmodus MPLS(i) durch das Empfangen der Zufuhr des Ein- Aus-Flags Fymc im Bestimmungsabschnitt 88 eingestellt werden. Jedoch werden der Steuermodus M(i) und der Betätigungsmodus MPLS(i) ohne Rücksicht auf den Wert des Ein-Aus-Flags Fymc eingestellt, wie aus den Fig. 26 und 28 ersichtlich wird. Sogar wenn die Vordruckbeaufschlagungssteuerung (später erwähnt) gestartet wird, kann daher der Bremsdruck für das zu steuernde Zielrad vor dem Start der Giermomentsteuerung nicht nachteilig beeinflußt werden.
Der Schalter 115 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines in einem Bestimmungsabschnitt 120 eingestellten Freigabeflags FRP umgestellt, in dem das Freigeben des Bremspedals bestimmt wird. Wenn das Bremspedal 3 in der Zeit freigegeben wird, in der die Giermomentsteuerung bei gebremsten Fahrzeug durchgeführt wird, setzt der Bestimmungsabschnitt 120 den Freigabeflag FRP für eine vorbestimmte Zeitspanne (z. B. 64 msek.) auf 1. In diesem Fall wird der Schalter 115 aus der in Fig. 35 gezeigten Stellung umgestellt, und unter den Betätigungsmodi MPLS(i) wird der Betätigungsmodus des zu steuernden Zielrades auf einen Druckverminäerungsmodus zwangsweise abgeändert. Wenn der Freigabeflag FRP auf 0 zurückgesetzt wird, gibt der Schalter 115 den Betätigungsmodus MPLS(i) wie er ist aus.
Wie in Fig. 35 gesehen werden kann, wird der Freigabeflag FRP auch dem Schalter 121 zugeführt. Wenn der Freigabeflag FRP auf 1 gesetzt wird, wird der Schalter 121 aus der in Fig. 35 gezeigten Stellung umgelegt, und der Wert der Pulsbreite WPLS(i), d. h. die Pulsbreite Wy(i), wird auf die Steuerperiode T (= 8 msek.) zwangsweise abgeändert. Wenn der Freigabeflag FRP auf 0 zurückgesetzt wird, wird die Pulsbreite WPLS(i) vom Schalter 121 direkt als die Pulsbreite Wy(i) ausgegeben.
Der Schalter 116 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des aus einem Bestimmungsabschnitt 122 abgegebenen Mehrtretbetätigungs-Flags FPP umgestellt, um die erhöhte Tretbetätigung des Bremspedals zu bestimmen. Der Mehrtretbetätigungs-Flag FPP wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 6 gezeigten zuvor erwähnten Routine eingestellt. Wenn der Mehrtretbetätigungs-Flag FPP auf 1 gesetzt wird, wird der Schalter 116 aus der in Fig. 35 gezeigten Stellung umgestellt, und alle Betätigungsmodi MPLS(i) werden auf den Nicht-Steuerungsmodus zwangsweise abgeändert. Wenn der Mehrtretbetätigungs-Flag FPP auf 0 rückgesetzt wird, wird der Betätigungsmodus MPLS(i) direkt vom Schalter 116 ausgegeben. Wenn die Betätigungsmodi aller Räder auf den Nicht-Steuerungsmodus zwangsweise abgeändert werden, spiegelt sich der Bremspedalbetrieb des Fahrers im Bremsdruck aller Räder wider.
Der Schalter 117 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines Rückwärtsflags Frev umgestellt, der aus einem Rückwärtsbestimmungsabschnitt 123 abgegeben wird. Der Rückwärtsbestimmungsabschnitt 123 setzt den Rückwärtsflag Frev auf 1, wenn im Getriebe des Fahrzeugs der Rückwärtsgang ausgewählt wird, und setzt den Rückwärtsflag Frev auf 0 zurück, wenn der Vorwärtsgang ausgesucht wird. Wenn der. Rückwärtsflag Frev auf 1 eingestellt wird, wird der Schalter 117 aus der in Fig. 35 gezeigten Stellung umgestellt, und alle Betätigungsmodi MPLS(i) werden auf den Nicht-Steuerungsmodus zwangsweise abgeändert. Wenn der Rückwärtsflag Frev auf 0 rückgesetzt worden ist, wird der Betätigungsmodus MPLS(i) vom Schalter 117 direkt als Betätigungsmodus My(i) ausgegeben.
Wie in Fig. 23 gesehen werden kann, werden die Ausgabe des Ventilsteuersignal-Zwangsabänderungsabschnitts 111, d. h. der Betätigungsmodus My(i), und die Ausgabe aus dem Vordruckbeaufschlagungs-Steuerbestimmungsabschnitt 100, d. h. die Vordruckbeaufschlagungsflag FPRE1 und FPRE2, ebenfalls einem Betätigungs- Bestimmungsabschnitt 124 zugeführt. Die Fig. 36 bis 39 zeigen die Details des Bestimmungsabschnitts 124.
Als erstes schließt der Betätigungs-Bestimmungsabschnitt 124 eine in Fig. 36 gezeigte Bestimmungsschaltung 125 ein. In dieser Bestimmungsschaltung 125 werden jeweilige Anforderungsflag zum Anfordern der Betätigung der Abschaltventile 19 und 20 und des Motors 18 für den Radzylinder eines jeden Rades eingestellt. Die Bestimmungsschaltung 125 verfügt über zwei UND- Schaltungen 126 und 127. Wenn der Bremsflag Fb auf 1 eingestellt wird und der Betätigungsmodus My(i) der Druckverstärkungsmodus ist, sind alle Eingaben einer UND-Schaltung Ein. In diesem Fall wird die Radnummer i im Druckverstärkungsmodus von der UND- Schaltung 126 an eine ODER-Schaltung 128 ausgegeben.
Wenn der Bremsflag Fb auf 0 zurückgesetzt wird und der Betätigungsmodus My(i) nicht der Nicht-Steuerungsmodus ist, sind alle Eingaben der anderen UND-Schaltung 127 Ein. In diesem Fall wird die Radnummer i, die sich nicht im Nicht-Steuerungsmodus befindet, von der UND-Schaltung 127 an die ODER-Schaltung 128 ausgegeben. Das bedeutet, wie es aus Fig. 36 ersichtlich wird, daß die eine Eingabebedingung der UND-Schaltung 127 durch eine NICHT-Schaltung 129 invertiert wird.
Wenn die ODER-Schaltung 128 Ausgaben aus den UND-Schaltungen 126 und 127 empfängt, gibt sie einen Anforderungsflag FMON(i) zum Anfordern der Motorbetätigung 18 aus. In diesem Fall wird der Anforderungsflag FMON(i), der der Radnummer i entspricht und der der ODER-Schaltung 128 zugeführt wird, auf 1 gesetzt.
Die Ausgabe aus der ODER-Schaltung 128 wird auch der Setzklerame des Flip-Flops 130 zugeführt. Einer Rücksetzklemme des Flip-Flops 130 wird unter den Betätigungsmodi My(i) ein Rücksetzsignal zugeführt, das der Radnummer i im Nicht- Steuerungsmodus entspricht.
Wenn der Anforderungsflag FMON(i) der Setzklemme des Flip- Flops zugeführt wird, gibt der Flip-Flop 130 einen Anforderungsflag FCOV(i) aus, um die Betätigung der Abschaltventile 19 und 20 anzufordern. In diesem Fall wird unter den Anforderungsflags FCOV(i) der Anforderungsflag FCOV(i) der Radnummer i, der dem Anforderungsflag FMON(i) entspricht, dessen Wert auf 1 eingestellt ist, auf 1 gesetzt. Wenn der Flip-Flop 130 das Rücksetzsignal empfängt, werden alle Anforderungsflag FCOV(i) auf 0 zurückgesetzt.
Als nächstes schließt der Betätigungs-Bestimmungsabschnitt 124 eine in Fig. 37 gezeigte Bestimmungsschaltung 131 ein. Die Bestimmungsschaltung 131 verfügt über eine ODER-Schaltung 132. Die ODER-Schaltung 132 gibt 1 als den Wert des Betätigungsflags FVD1 zum Betätigen des Abschaltventils 19 aus, wenn irgendeiner der Werte von den Anforderungsflags FCOV(1) und FCOV(4), den Beendigungsflags FFIN(1) und FFIN(4) und dem Vordruckbeaufschlagungsflag FPRE1, die an der Seite des linken Vorder- und rechten Hinterrads FWL und RWR mit dem Abschnaltventil 19 verbunden sind, auf 1 eingestellt ist.
Die Schalter 133 und 134 werden an der Ausgabeleitung aus der ODER-Schaltung 132 angeordnet. Die Schalter 133 und 134 werden jeweils durch den Mehrtretbetätigungs-Flag FPP und den Rückwärtsflag FREV umgestellt. Das bedeutet, daß, wenn der Mehrtretbetätigungs-Flag FPP oder der Rückwärtsflag FREV auf 1 gesetzt wird, der Schalter 133 oder der Schalter 134 aus der in Fig. 37 gezeigten Stellung umgelegt wird. Selbst wenn der Betätigungsflag FVD1 auf 1 eingestellt wird, setzt in diesem Fall die ODER-Schaltung 132 den Betätigungsflag FVD1 auf 0 zurück (Nicht-Steuerungsmodus).
Weiterhin schließt der Betätigungs-Bestimmungsabschnitt 124 eine in Fig. 38 gezeigte Bestimmungsschaltung 135 ein. Diese Bestimmungsschaltung 135 hat denselben Aufbau und dieselbe Funktion wie die der Bestimmungsschaltung 131 aus Fig. 37, unterscheidet sich allerdings in folgender Hinsicht vom Bestimmungsabschnitt 131. Eine ODER-Schaltung 136 in der Bestimmungsschaltung 135 gibt 1 als den Wert des Betätigungsflags FVD2 aus, um das Abschaltventil 20 zu betätigen, wenn irgendeiner der Werte der Anforderungsflag FCOV(2) und FCOV(3), Beendigungsflag FFIN(2) und FFIN(3) und des Vordruckbeaufschlagungsflags FPRE2, die an der Seite des rechten Vorder- und linken Hinterrads FWR und RWL mit dem Abschaltventil 20 verbunden sind, auf 1 gesetzt wird.
Der Betätigungs-Bestimmungsabschnitt 124 schließt weiterhin eine in Fig. 39 gezeigte Bestimmungsschaltung ein. Dieser Bestimmungsabschnitt verfügt über eine ODER-Schaltung 139, die 1 als den Wert des Betätigungsflags FMTR zum Betätigen des Motors ausgibt, wenn irgendeiner der Wert der Anforderungsflags FMON(i) auf 1 eingestellt wird oder wenn mindestens einer der Vordruckbeaufschlagungsflag FPRE1 und FPRE2 auf 1 eingestellt ist und dieser Zustand anhält.

Zusammenwirkungssteuerung für das ABS

Wenn der Betätigungsmodus My(i), die Pulsbreite Wy(i), die Betätigungsflag FVD1 und FVD2 und der Flag FMTR im oben beschriebenen Giermomentsteuerblock 78 eingestellt sind (s. Fig. 3), wird die Zusammenwirkungssteuerung für das ABS durchgeführt. Diese Zusammenwirkungssteuerung wird im Bestimmungsblock 78a in Fig. 3 und im Schritt S7 in Fig. 4 gezeigt.
In der Zusammenwirkungssteuerung werden, wenn die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung gestartet wird, die Betätigungsmodi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) eingestellt, um die Giermomentsteuerung in Zusammenwirkung mit der Bremsdrucksteuerung durch das ABS auszuführen. Eine detaillierte Beschreibung der Einstellung der Betätigungsmodi MABS(i) und der Pulsbreiten WABS(i) wird weggelassen. Es sollte angemerkt werden, daß jedoch die Steuerung mittels des zuvor erwähnten Sperrabschnitts 90 (Fig. 29) und der Zwangsabänderung 111 (Fig. 35) auch an die Betätigungsmodi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) angelegt wird.
Das folgende ist eine Beschreibung einer Wirkungsweise der Zusammenwirkungssteuerung. In diesem Fall, in dem das Fahrzeug bei seinem Richtungswechsel unter der das ABS verwendenden Bremsdrucksteuerung das Richtungswechselmoment oder Wiederherstellungsmoment benötigt, werden die Betätigungsmodi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) in Übereinstimmung mit der in Fig. 40 gezeigten Zusammenwirkungsroutine in der Zusammenwirkungssteuerung eingestellt.
Im Schritt S701 wird zunächst bestimmt, ob sich das Fahrzeug unter der das ABS verwendenden Bremsdrucksteuerung befindet. Ein Flag FABS(i) wird für die Bestimmung verwendet und auf 1 eingestellt, wenn das entsprechende Rad das Zielrad wird, das der das ABS verwendenden Bremsdrucksteuerung unterworfen werden soll. Das bedeutet, daß der Flag FABS(i) in Übereinstimmung mit der Tendenz des Schlupffaktors des Rades in einer ABS- Steuerroutine (nicht gezeigt) auf 1 gesetzt wird.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S701 Ja lautet, wird bestimmt, ob der Steuerausführungsflag Fcus oder Fcos 1 ist oder nicht 1 ist (Schritt S702). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S702 Ja lautet, d. h. wenn schlußgefolgert wird, daß das Fahrzeug beim Richtungswechsel das Richtungswechselmoment oder Wiederherstellungsmoment benötigt, werden die Betätigungsmodi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) auf die folgende Weise im. Schritt S703, der nächsten Stufe, eingestellt.
Im Falle, wo die Giermomentsteuerung für ein Diagonalpaar von Rädern durchgeführt wird:
(1) Um dem Fahrzeug das Richtungswechselmoment zu verleihen, wird der Betätigungsmodus MABS(i) des inneren Vorderrads FW, wie in Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels gesehen, in den Druckverminderungsmodus gesetzt und die Pulsbreite WABS(i) auf denselben Wert wie die Pulsbreite des äußeren Vorderrads FW gesetzt.
(2) Um dem Fahrzeug das Wiederherstellungsmoment zu verleihen, wird der Betätigungsmodus MABS(i) des äußeren Hinterrads RW in den Druckverminderungsmodus gesetzt und die Pulsbreite WABS(i) wird auf denselben Wert wie die Pulsbreite des inneren Hinterrads gesetzt wird.
Die Giermomentsteuerung kann sowohl in Bezug auf ein Parallelpaar von Rädern an der Vorder- oder Hinterseite als auch in Bezug auf ein Diagonalpaar durchgeführt werden. Beim Durchführen der Giermomentsteuerung auf der Grundlage der Differenz in der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern, wird dem Fahrzeug das Wiederherstellungsmoment verliehen, indem der Betätigungsmodus MABS(i) des äußeren Rads und der Betätigungsmodus MABS(i) des inneren Rads jeweils in den Druckverstärkungsmodus und den Druckverminderungsmodus gesetzt werden. Andererseits wird dem Fahrzeug das Richtungswechselmoment verliehen, indem der Betätigungsmodus MABS(I) des äußeren Rads und der Betätigungsmodus MABS(i) des inneren Rads jeweils in den Druckvermin derungsmodus und den Druckverstärkungsmodus gesetzt werden.
Wenn die Giermomentsteuerung für die linken und rechten Hinterräder durchgeführt wird, kann ein Vorderrad als das zu steuernde Zielrad hinzugefügt werden. Das bedeutet, daß, damit dem Fahrzeug weiterhin das Richtungswechselmoment verliehen wird, der Betätigungsmodus MABS(i) des äußeren Vorderrads in den Druckverminderungsmodus gesetzt wird, und die Pulsbreite WABS(i) wird auf demselben Wert wie die Pulsbreite des äußeren Hinterrads eingestellt.
Selbst wenn die Giermomentsteuerung für die links- und rechtsseitigen Räder durchgeführt wird, kann ·ein Hinterrad als das zu steuernde Zielrad hinzugefügt werden. In diesem Fall wird der Betätigungsmodus MABS(i) des inneren Hinterrads in den Druckverminderüngsmodus, und die Pulsbreite WABS(i) wird auf demselben Wert wie die Pulsbreite des inneren Vorderrads eingestellt, um dem Fahrzeug weiterhin das Wiederherstellungsmoment zu verleihen.

Auswahl des Ventilsteuersionals

Nachdem die zuvor erwähnte Zusammenwirkungsroutine (Schritt 57 in Fig. 4) ausgeführt wurde, wird im nächsten Schritt S8, d. h. in der in Fig. 41 gezeigten Auswahlschaltung 140, eine Ventilsteuersignal-Auswahlroutine durchgeführt. Fig. 41 zeigt auch die Abschnitte 141 und 142 zur Durchführung der Routine aus Fig. 40.
Die Auswahlschaltung 140 wird mit vier Schaltern 143, 144, 145 und 146 bereitgestellt. Der Schalter 143 wird mit dem aus dem Abschnitt 141 ausgegebenen Betätigungsmodus MABS(i) und dem während der zuvor erwähnten Giermomentsteuerung eingestellten Betätigungsmodus My(i) versorgt. Der Schalter 144 wird mit der aus dem Abschnitt 142 ausgegebenen Pulsbreite WABS(i) und der während der Giermomentsteuerng eingestellten Pulsbreite Wy(i) versorgt. Der Schalter 145 wird mit den während der Giermomentsteuerung eingestellten Betätigungsflag FVD1 und FVD2 und einem Wert von 0 zum Rücksetzen dieser Flag FVD1 und FVD2 versorgt. Der Schalter 146 wird mittels einer ODER-Schaltung 147 mit dem während der Giermomentsteuerung eingestellten Betätigungsflag FMTR und auch mit einem Betätigungsflag FMABS versorgt. Der Betätigungsflag FMABS wird ebenfalls der ODER- Schaltung 147 zugeführt. Der Betätigungsflag FMABS wird auf 1 gesetzt, wenn die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung gestartet wird.
Die Schalter 143 bis 146 werden in Übereinstimmung mit den Werten der aus einem Bestimmungsabschnitt 148 abgegebenen Flags umgestellt. Der Bestimmungsabschnitt 148 schließt eine ODER- Schaltung 149 ein. Wenn die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung für drei oder mehr Räder ausgeführt wird oder wenn sich der Betätigungsmodus My(i) für die Giermomentsteuerung nicht im Druckverminderungsmodus befindet, wird unter den Flags FMY(i), die aus der ODER-Schaltung 149 ausgegeben werden, der Flag FMY(i), der dem Rad im Druckverminderungsmodus entspricht, auf 1 gesetzt. Der Flag FMY(i) wird einer UND-Schaltung 150 zugeführt. Wenn die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung für drei oder mehr Räder durchgeführt wird, werden die Schalter 145 und 146 mit einem Flag FABS3 versorgt, dessen Wert auf 1 eingestellt wird.
Die UND-Schaltung 150 wird sowohl mit einem Flag FMZ(i) als auch dem Flag FMY(i) versorgt. Der Flag FMZ(i), der unter den Betätigungsmodi MABS(i) für die Zusammenwirkungssteuerung der nicht im Nicht-Steuerungsmodus befindlichen Radnummer i entspricht, wird auf 1 eingestellt. Ein Flag FM A(i) wird von der UND-Schaltung 150 ausgegeben und den Schaltern 143 und 144 zugeführt. Unter den Flags FM A(i) wird der Flag FM A(i), der der Radnummer i entspricht, für die beide Flags FMY(i) und FMZ(i) auf 1 gesetzt werden, auf 1 eingestellt. Das bedeutet, daß der Flag FM A(i), der der Radnummer 1 im Druckverminderungsmodus entspricht, auf 1 eingestellt wird.
Wenn die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung für drei oder mehr Räder des Fahrzeugs betätigt wird, wird der aus dem Bestimmungsabschnitt 148 an die Schalter 145 und 146 gespeiste Flag FABS3 auf 1 gesetzt. Daher werden die Schalter 145 und 146 aus den in Fig. 41 gezeigten Stellungen umgelegt. In diesem Fall werden die vom Schalter 145 abgegebenen Betätigungsflags FV1 und FV2 beide auf 1 gesetzt, und der Schalter 146 gibt den Betätigungsflag FMABS als einen Betätigungsflag FM aus. Wenn der Flag FABS3 auf 0 zurückgesetzt wird, gibt der Schalter 145 anderenfalls jeweils die Betätigungsflag FVD1 und FVD2 als FV1 und FV2 aus, und der Schalter 146 gibt den Betätigungsflag FMTR als FM aus. Da der Betätigungsflag FMABS mittels der ODER- Schaltung 147 dem Schalter 146 zugeführt wird, wird der vom Schalter 146 abgegebene Betätigungsflag FM auf 1 eingestellt, wenn einer der Betätigungsflag FMABS und FMTR ohne Rücksicht auf das Umstellen des Schalters 146 auf 1 gesetzt wird.
Wenn die Eingabebedingungen der UND-Schaltung 150 erfüllt sind, gibt der Schalter 143 entweder den Betätigungsmodus MABS(i) oder My(i) als den Betätigungsmodus mm(i) aus, und zwar in Übereinstimmung mit dem Wert des von der UND-Schaltung 150 an die Schalter 143 und 144 abgegebenen Flags FM_A(i) und gemäß der Radnummer i. Der Schalter 144 gibt auch entweder die Pulsbreite WABS(1) oder Wy(i) als die Pulsbreite WW(i) aus.

Anfängliche Einstellung für das Antriebssignal

Wenn der Betätigungsmodus mm(i) und die Pulsbreite WW(i) von der Ventilsteuersignal-Auswahlschaltung 140 abgegeben werden, werden sie dem Antriebssignal-Anfangseinstellungsabschnitt 151 in Fig. 3 zugeführt (Schritt S9 in Fig. 4). In diesem Abschnitt 151 werden der Betätigungsmodus mm(i) und die Pulsbreite WW(i) jeweils als ein eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) und eine eigentliche Pulsbreite WEXE(i) eingestellt und Anfangswerte werden einzeln dem eigentlichen Betätigungsmodus MEXE(i) und der eigentliche Pulsbreite WEXE(i) zugewiesen. Schritt S9 wird detailliert in Fig. 42 gezeigt. Wie aus Fig. 42 ersichtlich wird, wird der Betätigungsmodus mm(i) unterschieden (Schritt S902), nachdem zuerst ein Unterbrechungs- Sperrvorgang ausgeführt wird (Schritt S901).
Wenn das Ergebnis der Unterscheidung im Schritt S902 den Nicht-Steuerungsmodus anzeigt, wird der Druckverstärkungsmodus als eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) festgelegt und die Steuerperiode T (= 8 mesk.) für die Hauptroutine als eigentliche Pulsbreite WEXE(i) eingestellt (Schritt S903). Nachdem ein Unterbrechungs-Gestattungsvorgang durchgeführt wird (Schritt S904), wird die betreffende Routine abgeschlossen.
Wenn das Ergebnis der Unterscheidung im Schritt S902 den Druckverstärkungsmodus anzeigt, wird bestimmt, ob der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) der Druckverstärkungsmodus ist oder nicht (Schritt S905). Da zu diesem Zeitpunkt der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) nicht festgelegt ist, lautet das Ergebnis dieser Bestimmung Nein. In diesem Fall wird der Betätigungsmodus mm(i) oder der Druckverstärkungsmodus als eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) festgelegt und die Pulsbreite WW(i) als eigentliche Pulsbreite WEXE(i) eingestellt (Schritt S906). Danach wird die betreffende Routine im Anschluß an die Durchführung des Schrittes 5904 beendet.
Wenn im Schritt S902 schlußgefolgert wird, daß der Druckverstärkungsmodus aufrechterhalten bleibt, wenn die Routine im nächsten Zyklus wiederholt durchgeführt wird, lautet das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S905 Ja. In diesem Fall wird bestimmt, ob die Pulsbreite WW(i) größer als die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) ist oder nicht (Schritt S907). Da die Hauptroutine mit jeder Steuerperiode T durchgeführt wird, wird die Pulsbreite WW(i) mit jeder Steuerperiode T neu eingestellt. Wie später erwähnt, verkleinert sich jedoch die eigentliche Pulsbreite WEXE(i), wenn die Einlaß- oder Auslaßventile 12 oder 13 tatsächlich betätigt werden. Wenn im Schritt S907 schlußgefolgert wird, daß die neu eingestellte Pulsbreite WW(i) zum gegenwärtigen Zeitpunkt länger ist als die verbliebene eigentliche Pulsbreite WEXE(i), wird daher eine neue Pulsbreite WW(i) als die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) eingestellt (Schritt S908). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S907 Nein lautet, wird jedoch die verbliebene eigentliche Pulsbreite WEXE(i) aufrechterhalten, ohne daß die neue Pulsbreite WW(i) die als eigentliche Pulsbreite WEXE(i) zurückgesetzt wird.
Wenn das Ergebnis der Unterscheidung im Schritt S902 den Druckverminderungsmodus anzeigt, werden andererseits die Schritte S909 bis S912 durchgeführt, woraufhin der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) auf dieselbe Weise wie für den Fall des Druckverstärkungsmodus eingestellt werden.
Wenn das Ergebnis der Unterscheidung im Schritt S902 den Haltemodus anzeigt, wird überdies der Haltemodus als eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) festgelegt (Schritt S913).

Antriebssignalausgabe

Wenn der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) auf die oben beschriebene Weise eingestellt werden, werden sie vom Antriebssignal-Anfangseinstellabschnitt 151, wie in Fig. 3 gezeigt, an den Ventilbetätigungsabschnitt 152 abgegeben, und Schritt S10 (Fig. 4) wird ausgeführt.
Im Schritt. S10 werden auch sowohl die Antriebssignale zum Antreiben der Abschaltventile 19 und 20 und des Motors 18 in Übereinstimmung mit den in der vorausgegangen Steuersignal- Auswahlroutine eingestellten Betätigungsflags FV1 und FV2 und dem Flag FM als auch der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) ausgegeben.
Ein Antriebssignal zum Schließen des Abschaltventils 19 wird ausgegeben, wenn der Betätigungsflag FV1 auf 1 gesetzt wird, während ein Antriebssignal zum Schließen des Abschaltventils 20 ausgegeben wird, wenn der Betätigungsflag FV2 auf 1 gesetzt wird. Wenn die Betätigungsflags FV1 und FV2 auf 0 zurückgesetzt werden, werden im Gegensatz dazu die Abschaltventile 19 und 20 offengehalten. Im Falle, wo der Motor- Betätigungsflag FM auf 1 gesetzt wird, wird andererseits ein Antriebssignal zum Betätigen des Motors 18 ausgegeben. Im Falle, wo der Betätigungsflag FM auf 0 zurückgesetzt wird, wird der Motor 18 nicht betätigt.

Betätigung des Einlaß- und Auslaßventils

Wenn der Ventilbetätigungsabschnitt 152 mit dem eigentlichen Betätigungsmodus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) versorgt wird, betätigt er die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 gemäß einer in Fig. 43 gezeigten Betätigungsroutine. Die Betätigungsroutine aus Fig. 43 wird unabhängig von der Hauptroutine aus Fig. 4 durchgeführt und ihre Ausführungsperiode dauert 1 msek.
In der Betätigungsroutine wird als erstes der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) unterschieden (Schritt S1001). Wenn der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) der Druckverstärkungsmodus ist, wird in dieser Ünterscheidung bestimmt, ob die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) größer als 0 ist oder nicht (Schritt S1002). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S1002 Ja lautet, werden jeweils das Einlaß- und Auslaßventil 12 und 13 für das entsprechende Rad geöffnet und geschlossen und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) wird durch eine Marge für ihre Ausführungsperiode reduziert (Schritt S1003). Wenn der Schritt S1003 durchgeführt wird, wird deshalb der Bremsdruck für das betreffende Rad erhöht, sofern der Motor 18 bereits betätigt und sofern das entsprechende Abschaltventil 19 oder 20 geschlossen ist.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S1002 im Zustand Nein wird, in dem Zustand, in dem die Betätigungsroutine wiederholt ausgeführt wird, während der Druckverstärkungsmodus als eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) aufrechterhalten wird, werden beide Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen und der Druckhaltemodus wird als eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) festgelegt (Schritt S1004).
Wenn im Schritt S1001 schlußgefolgert wird, daß der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) der Druckverminderungsmodus ist, wird bestimmt, ob die eigentliche Pulsbreite WEXE (i) größer als 0 ist oder nicht (Schritt S1005). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S1005 Ja lautet, werden das Einlaß- und Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad jeweils geschlossen und geöffnet und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) wird durch eine Marge für ihre Ausführungsperiode reduziert (Schritt S1006). Wenn der Schritt. S1006 durchgeführt wird, wird daher der Bremsdruck für das betreffende Rad vermindert.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S1005 im Zustand Nein wird, in dm die Betätigungsroutine wiederholt ausgeführt wird, wobei der Druckverminderungsmodus als eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) aufrechterhalten bleibt, werden sowohl das Einlaß- als auch Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen und der Druckhaltemodus wird als eigentlicher Betätigungsmodus MEXE(i) festgelegt (Schritt S1007).
Wenn im Schritt S1001 schlußgefolgert wird, daß der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) der Druckhaltemodus ist, werden sowohl das Einlaß- als auch das Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen (Schritt S1008).
Nimmt man auf Fig. 44 Bezug, werden mittels der Verwendung eines Zeitdiagramms die Verhältnisse zwischen dem Betätigungsmodus mm(i), der Pulsbreite WW(i), dem eigentlichen Betätigungsmodus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) gezeigt.

Effektivität der Giermomentsteuerung

Wenn die Giermomentsteuerung an Diagonalräder des Fahrzeugs angelegt wird:
Angenommen, daß das Fahrzeug fährt und die Hauptroutine aus Fig. 4 wiederholt ausgeführt wird. Es kann schlußgefolgert werden, daß das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt, wenn der Richtungswechselflag Fd, der in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ und dem Gierwinkel γ einen Richtungswechsel des Fahrzeugs anzeigt, im Schritt S3 oder in einer in Fig. 8 gezeigten Richtungswechselbestimmungsroutine auf 1 eingestellt wird.

(a) Fahrzeuarichtungswechsel im Uhrzeigersinn

Danach wird das erforderliche Giermoment γd durch die Ausführung des Schrittes S5 in der Hauptroutine erhalten. Wenn die Giermomentsteuerung im Schritt S6 durchgeführt wird, wird die Steuermodus-Auswahlroutine unter der Bedingung durchgeführt, daß der Ein-Aus-Flag Fymc (s. Bestimmungsschaltung in Fig. 24) auf 1 eingestellt wird. Das bedeutet, daß der Steuermodus M(i) für jedes Rad in Übereinstimmung mit der in Fig. 26 gezeigten Auswahlroutine eingestellt wird.
Da angenommen wird, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt, lautet das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S601 in der Auswahlroutine aus Fig. 26 Ja, woraufhin der Schritt S602 und nachfolgende Schritte durchgeführt werden.

(b) Richtunoswechsel im Uhrzeigersinn des Fahrzeug mit Untersteuerneiqung

Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S602 Ja lautet, d. h. wenn das Fahrzeug eine verstärkte Untersteuerneigung aufweist, wobei der Steuerausführungsflag Fcus auf 1 eingestellt ist, werden jeweils der Druckverminderungsmodus und Druckver stärkungsmodus als Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad (außen, vorne) FWL und das rechte Hinterrad (innen, hüften) RWR und der Nicht-Steuerungsmodus als Steuermodi M(2) und M(3) für die anderen beiden Räder festgelegt (s. Tabelle 1 und Schritt S603).
Auf der Grundlage des Steuermodus M(i) und des erforderlichen Giermoments γd für jedes Rad wird danach der Betätigungsmodus MPLS(i) eingestellt (s. Setzroutine in Fig. 28) und die Pulsbreite WPLS(i) für jedes Rad eingestellt. Der Betätigungsmodus MPLS(i) und die Pulsbreite WPLS(i) werden jeweils durch den Sperrabschnitt 90 und den Zwangsabänderungsabschnitt 111 in Fig. 23 auf den Betätigungsmodus My(i) und die Pulsbreite Wy(i) abgeändert.
In der Bestimmungsschaltung. 125 (Fig. 36) des Betätigungsbestimmungsabschnitts 124 aus Fig. 23 (die in den Fig. 36 bis 39 gezeigten Bestimmungsschaltungen), andererseits, des mittels der UND-Schaltung 126 und der ODER-Schaltung 128 ausgegebenen Anforderungsflags FMON(i) und des mittels des Flip-Flops 130 ausgegebenen Anforderungsflags FCOV(i), wird der Anforderungsflag, der dem zu steuernden Zielrad entspricht, auf 1 eingestellt, für den Fall, wo der Bremsflag Fb auf 1 gesetzt wird (Bremsen an) und der Betätigungsmodus My(i) der Druckverstärkungsmodus ist.
Wenn das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt und bei getretenem Bremspedal 3 eine ausgeprägte Untersteuerneigung zeigt, werden spezifisch die Ausgaben vom Bestimmungsabschnitt 125 (Fig. 36), FMON(4) und FCOV(4), auf 1 eingestellt. Auch wird der von der Bestimmungsschaltung 131 (ODER-Schaltung 132) in Fig. 37 ausgegebene Betätigungsflag FVD1 auf 1 gesetzt. Weiterhin wird der von der Bestimmungsschaltung in Fig. 39, d. h. der ODER-Schaltung 139, ausgegebene Betätigungsflag FMTR auf 1 eingestellt. Da die Anforderungsflag FCOV(2) und FCOV(3) beide auf 0 zurückgesetzt werden, wird der aus der Bestimmungsschaltung 135 (ODER-Schaltung 136) in Fig. 38 ausgegebene Betätigungsflag FVD2 auf 0 rückgesetzt.
Danach werden aus diesem Grund die Betätigungsflag FV1 und FM, die vom Steuersignal-Auswahlabschnitt 140 in Fig. 3 (Schalter 145 und 146 in Fig. 41) ausgegeben werden, auf 1 eingestellt und der Betätigungsflag FV2 auf 0 zurückgesetzt. Diese Flags werden als Antriebssignale den Abschaltventilen 19 und 20 sowie dem Motor 18 zugeführt. Solchermaßen wird der Motor 18 in einem solchen Zustand betätigt, daß das Abschaltventil 19, das mit den Radbremsen für das linke Vorder- und rechte Hinterrad FWL und RWR verbunden ist, geschlossen wird, und das Abschaltventil 20, das mit den Radbremsen für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR und RWL verbunden ist, offengelassen wird. Wenn der Motor 18 auf diese Weise angetrieben wird, wird ein druckbeaufschlagtes Fluid aus den Pumpen 16 und 17 abgelassen.
Wenn das Bremspedal 3 nicht getreten wird, d. h. wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, sind die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und rechte Hinterrad FWL und RWR jeweils nicht der Nicht-Steuerungsmodus, so daß die von der ODER- Schaltung 128 der Bestimmungsschaltung 125 abgegebenen Anforderungsflags FMON(i) und FMON(4) auf 1 gesetzt und die vom Flip- Flop 130 abgegebenen Anforderungsflag FCOV(1) und FCOV(4) auf 1 gesetzt werden. In diesem Fall wird daher auch der Betätigungsflag FMTR auf 1 eingestellt, so daß der Motor 18 oder die Pumpen 16 und 17 betätigt werden. Nur der Betätigungsflag FVD1 wird auf 1 eingestellt, woraufhin nur das Abschaltventil 19 geschlossen wird.
Wenn der Betätigungsmodus MPLS(i) bei ungebremstem Fahrzeug im Zwangsabänderungsabschnitt 111 (Fig. 23) verarbeitet wird, wird jedoch der vom Haltebestimmungsabschnitt 118 (Fig. 35) abgegebene Flag FHLD(i) auf 1 gesetzt. In diesem Fall wird der Schalter 112 umgestellt und der Betätigungsmodus MPLS(i) vom Nicht-Steuerungsmodus auf den Haltemodus zwangsweise abgeändert.
Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird (Fb = 0), wird der Korrekturwert Cpi des zu berechnenden erforderlichen Giermoments γd (s. Fig. 10) auf 1, S gesetzt, was größer als 1, 0 ist, für den Fall, wo das Fahrzeug gebremst wird, so daß das erforderliche Giermoment γd erhöht wird. Dieser Anstieg verkürzt die Pulsperiode TPLS, in der der Betätigungsmodus MPLS(i) oder My(i) ausgeführt wird. Als Ergebnis wird die Druckzunahme oder -abnahme positiv durchgeführt, sofern der Betätigungsmodus My(i) der Druckverstärkungs- oder Druckverminderungsmodus ist.
Danach werden der Betätigungsmodus My(i) und die Pulsbreite Wy(i), wie zuvor erwähnt, jeweils durch den Steuersignal- Auswahlabschnitt 140 als der Betätigungsmodus mm(i) und die Pulsbreite WW(i) eingestellt, und außerdem werden der eigentliche Betätigunsmodus MEXE(i) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) in Übereinstimmung mit den eigestellten Werten eingestellt. Als Ergebnis werden die entsprechenden Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem eigentlichen Betätigungsmodus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) betätigt (s. die Betätigungsroutine aus Fig. 43).
Genauer erläutert, ist der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(i) für das linke Vorderrad FWL der Druckverminderungsmodus, wenn das Fahrzeug gebremst wird, während es einen Richtungswechsel im Uhrzeigersinn macht und eine ausgeprägte Untersteuerneigung zeigt. Entsprechend werden das Einlaß- und Auslaßventil. 12 und 13 für das linke Vorderrad FWL jeweils geschlossen und geöffnet (Schritt S1006 in Fig. 43), so daß der Bremsdruck für das linke Vorderrad FWL verringert wird. Andererseits ist der eigentliche Betätigungsmodus MEXE(4) für das rechte Hinterrad RWR der Druckverstärkungsmodus, so daß das Einlaß- und Auslaßventil 12 und 13 für das rechte Hinterrad RWR jeweils geöffnet und geschlossen werden (Schritt S1003 in Fig. 43). Zu diesem Zeitpunkt ist das Abschaltventil 19 geschlossen, und die Pumpen 16 und 17 werden, wie zuvor erwähnt, vom Motor 18 betätigt. Entsprechend wird der Druck in der Nebenbremsleitung 8 (s. Fig. 1), der an die Radbremse für das rechte Hinterrad RWR führt, unabhängig vom Hauptzylinderdruck bereits erhöht, so daß die Radbremse für das rechte Hinterrad RWR mittels des Einlaßventils 12 mit dem druckbeaufschlagten Fluid aus der Nebenbremsleitung 8 versorgt wird. Solchermaßen wird der Bremsdruck für das rechte Hinterrad RWR erhöht.
Fig. 45 zeigt die Bremskraft/Seitenführungskraft-Eigenschaften des Fahrzeugs im Vergleich zum Schlupffaktor. Wenn der Bremsdruck oder die Bremskraft Fx für ein Rad abnimmt, wie in Fig. 45 ersichtlich, nimmt der Schlupffaktor im Falle, wo sich das Fahrzeug unter normalen Fahrtbedingungen befindet, innerhalb eines Schlupffaktorbereichs ebenfalls ab. Im Gegensatz dazu steigt auch der Schlupffaktor, wenn die Seitenführungskraft Fy steigt. Andererseits bewirkt die jeweilige Abnahme und Zunahme des Schlupffaktors, daß die Seitenführungskraft zunimmt und abnimmt.
Wenn die Bremskraft Fx für das linke Vorderrad FWL von der durch den weißen Pfeil angezeigten Größe auf die durch den schwarzen Pfeil angezeigte Größe abnimmt, wie in Fig. 46 zu sehen, steigt daher die Seitenführungskraft Fy für das linke Vorderrad FWL von der durch den weißen Pfeil angezeigten Größe auf die durch den schwarzen Pfeil angezeigte Größe. Wenn die Bremskraft Fx für das rechte Hinterrad RWR erhöht wird, wie mittels des weißen und schwarzen Pfeils angezeigt wird, nimmt andererseits die Seitenführungskraft Fy von der durch den weißen Pfeil angezeigten Größe auf die durch den schwarzen Pfeil angezeigte Größe ab. Je kleiner die Bremskraft Fx auf das linke Vorderrad FWL ist, desto schwerer wirkt sich solchermaßen die Seitenführungskraft Fy auf das Rad aus. Je größer die Bremskraft Fx auf das rechte Hinterrad RWR ist, desto kleiner ist andererseits die Seitenführungskraft Fy auf das Rad. Als ein Ergebnis wird das Fahrzeug in Richtung seines Richtungswechsels dem Richtungswechselmoment M(+) unterworfen. In Fig. 46 zeig en schraffierte Pfeile auf Änderungen ±ΔFx und ±ΔFy der Bremskraft und der Seitenführungskraft an.
Die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das linke Vorder- und rechte Hinterrad FWL und RWR, einem diagonalen Paar von Fahrzeugrädern, werden in Übereinstimmung mit dem auf der Grundlage des erforderlichen Giermoments γd eingestellten eigentlichen Betätigungsmodus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) geöffnet und geschlossen, so daß das Richtungswechselmoment M(+) korrekt am Fahrzeug angelegt werden kann. Solchermaßen kann die Untersteuerneigung des Fahrzeugs beseitigt werden, so daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug wegdriftet.
Die Anstiegsgröße und Größe der Senkung des Bremsdrucks für das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR werden auf der Grundlage desselben erforderlichen Giermoments γd berechnet, so daß die Absolutwerte der Anstiegsgröße und der Größe der Senkung dieselben sind. Selbst wenn der jeweilige Bremsdruck für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR abnimmt oder steigt, ändert sich die Bremskraft in Bezug auf das gesamte Fahrzeug nicht, und das Bremsgefühl des Fahrzeugs wird nicht verschlechtert.
Da das erforderliche Giermoment γd unter Berücksichtigung der Betriebsbedingungen und Betätigungen des Fahrzeugs berechnet werden (s. die Schritte S504 und S505 in der Berechnungsroutine aus Fig. 11), kann gemäß der Art und Weise, auf die das Fahrzeug seine Richtung wechselt, eine feine Giermomentsteuerung durchgeführt werden, indem die Radbremsen in Bezug auf das diagonale Radpaar in Übereinstimmung mit dem erforderlichen Giermoment γd erhöht oder gesenkt werden.
Das erforderliche Giermoment γd wird auf der Grundlage der Gierwinkelabweichung Δγ und der Ableitung Δγs der Gierwinkelabweichung berechnet, so daß das berechnete erforderliche Giermoment γd das Richtungswechselverhalten des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt genau anzeigt. Wenn die Bremskraft in Bezug auf ein Diagonalpaar von Fahrzeugrädern gemäß dem erforderlichen Giermoment γd erhöht oder gesenkt wird, wird daher ein unstabiles Richtungswechselverhalten des Fahrzeugs sofort beseitigt, so daß das Fahrzeug sehr stabil seine Richtung wechseln kann.
Beim Berechnen des erforderlichen Giermoments γd können ohne die Verwendung der zuvor erwähnten Gierwinkel-Rückkopplungssteuerung eine offene Steuerung gemäß der Seiten-GY oder der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel δ verwendet werden.
Da die Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgabe des Gierwinkelsensors 30 bestimmt wird, kann die Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden, so daß die Giermomentsteuerung genau durchgeführt wird.
Wenn die zuvor erwähnte Giermomentsteuerung ausgeführt wird und das Fahrzeug gebremst wird, werden die eigentlichen Betätigungsmodi MEXE(i) für die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das rechte Vorderrad FWR und das linke Hinterrad RWL auf den Nicht-Steuerungsmodus gesetzt. Daher wird das Abschaltventil 20, das mit den Radbremsen für das rechte Vorderrad FWR und das linke Hinterrad RWL verbunden ist, offengelassen. Daher können die Radbremsen für das rechte Vorderrad FWR und das linke Hinterrad RWL dem Hauptzylinderdruck unterworfen werden, so daß der Bremsdruck des rechten Vorderrads FWR und der des linken Hinterrads RWL durch den vom Fahrer durchgeführten Betrieb des Bremspedals 3 gesteuert wird. Folglich werden der Bremsdruck des rechten Vorderrads FWR und der des linken Hinterrads RWL durch die Absicht des Fahrers geregelt, wodurch eine betriebssichere Funktion für die Giermomentsteuerung vollständig gewährleistet wird.
Wenn das Fahrzeug während der Ausführung der Giermomentsteuerung nicht gebremst wird, werden die eigentlichen Betätigungsmodi MEXE(i) für die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das rechte Vorderrad FWR und das linke Hinterrad RWL auf den Haltemodus zwangsweise abgeändert, so daß beide Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 geschlossen werden (s. Schritt S1008 in der Betätigungsroutine aus Fig. 43).
Selbst wenn die Pumpe 16 zu diesem Zeitpunkt vom Motor 18 betätigt wird, wird deshalb der Ablaßdruck der Pumpe 16 nicht mittels des Einlaßventils 12 an die Radbremsen für das rechte Vorderrad FWR und linke Hinterrad RWL angelegt, so daß der Bremsdruck des rechten Vorderrads FWR und der des linken Hinterrads RWL nicht unerwünschterweise erhöht werden.
Da die Bremse des linken Vorderrads FWL nicht erhöht wird, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, ist es in diesem Fall im wesentlichen unmöglich, den Bremsdruck für das linke Vorderrad FWL zu reduzieren, so daß das dem Fahrzeug zu verleihende Richtungswechselmoment M(+) ausgeht. Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird jedoch, wie zuvor erwähnt, das erforderliche Giermoment γd bei seiner Berechnung erhöht, so daß der Bremsdruck des rechten Hinterrads RWR stärker erhöht wird als wenn das Fahrzeug gebremst wird. Da der Schlupffaktor des rechten Hinterrads RWR steigt, nimmt daher die Seitenführungskraft Fy des rechten Hinterrads RWR weiterhin ab. Als Ergebnis wirkt sich die Seitenführungskraft des linken Vorderrads FWL relativ stark aus, so daß dem Fahrzeug dasselbe Richtungswechselmoment M(+) als wenn das Fahrzeug gebremst würde verliehen wird.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 3 während der Durchführung der Giermomentsteuerung bei einer Geschwindigkeit tritt, die höher ist als eine vorbestimmte Pedalhubgeschwindigkeit (50 mm/s), wird der Mehrtretbetätigungs-Flag FPP des Bremspedals 3, wie bezüglich der Setzroutine aus Fig. 6 erklärt, auf 1 eingestellt. In diesem Fall wird im Zwangsabänderungsabschnitt 111 (s. Fig. 23) der Schalter 116 (s. Fig. 35) aus der gezeigter: Stellung umgestellt, so daß die Betätigungsmodi My(i) aller Räder auf den Nicht-Steuerungsmodus zwangsweise abgeändert werden.
Daher werden die Anforderungsflags FMON und FCOV(i) beide auf 0 rückgesetzt (s. Fig. 36) und die Betätigungsflag FVD (FV1) und FMTR (FM) ebenfalls auf 0 zurückgesetzt (s. Fig. 31 und 38). Daraufhin wird das Abschaltventil 19 geöffnet und andererseits die Betätigung des Motors 18 gestoppt. Das Einlaßventil 12 für jedes Rad wird geöffnet und das Auslaßventil 13 daher geschlossen. In diesem Fall wird in der Betätigungsroutine aus Fig. 43 am Druckverstärkungsmodus Schritt S1003 ausgeführt, so daß die Radbremse für jedes Rad mit dem Hauptzylinderdruck versorgt werden kann. Aus diesem Grund wird der Bremsdruck in Übereinstimmung mit dem Treten des Bremspedals 3 durch den Fahrer in jeder Radbremse für jedes Rad erhöht, wodurch die Bremskraft des Fahrzeugs vollständig gewährleiste: werden kann.

Richtunoswechsel im Uhrzeigersinn des Fahrzeugs mit Übersteuerneigung:

Wenn die Bestimmungsergebnisse in den Schritten S602 und S604 in der Auswahlroutine aus Fig. 226 jeweils Nein und Ja lauten, weist das Fahrzeug eine ausgeprägte Übersteuerneigung auf. In dieser Situation werden, nicht wie im zuvor erwähnten Fall der Untersteuerneigung, der Druckverstärkungsmodus und der Druckverminderungsmodus jeweils als Steuermodus M(1) und M(4) für das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR festgelegt (s. Tabelle 1 und Schritt S605).
Wenn das Fahrzeug gebremst wird, nimmt die Bremskraft Fx und die Seitenführungskraft Fy für das linke Vorderrad FWL jeweils zu und ab, während die Kräfte Fx und Fy für das rechte Hinterrad RWR jeweils ab- und zunehmen, wie in der Fig. 47 zu sehen ist. In diesem Fall wird dem Fahrzeug daher das Wiederherstellungsmoment M(-) verliehen. Das Wiederherstellungsmoment M(-) dient dazu, die Übersteuerneigung des Fahrzeugs zu beseitigen, wodurch auf eine zuverlässige Art und Weise das einem Wendevorgang zuzuschreibende schnelle Drehen des Fahrzeugs verhindert wird.
In der Situation, in der der Fahrzeugrichtungswechsel im Uhrzeigersinn zu einer Übersteuerung neigt, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird oder wenn der Mehrtretbetätigungs-Flag FPP auf 1 eingestellt ist, wird der Betrieb erfüllt, der demjenigen für den Fall des Untersteuerns ähnelt.

Wenn der Fahrzeugrichtungswechsel im Uhrzeigersinn nicht untersteuert und nicht übersteuert ist:

In der Auswahlroutine aus Fig. 26 wird, wenn die Ergebnisse der Bestimmung in den Schritten 5602 und 5604 beide Nein lauten und wenn die Richtungswechselneigung des Fahrzeugs weder eine Untersteuerung noch Übersteuerung zeigt, der Druckhaltemodus als jeweilige Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR festgelegt (s. Tabelle 1 und Schritt S606).
In diesem Fall werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR beide geschlossen. Daher wird der Bremsdruck für das linke Vorderrad FWL und der für das rechte Hinterrad RWR gehalten. Dem Fahrzeug wird weder das Richtungswechselmoment M(+) noch das Wiederherstellungsmoment M(-) verliehen.

Fahrzeugrichtungswechsel gegen den Uhrzeigersinn:

Wenn der zuvor erwähnten Richtungswechselflag Fd und der Ein-Aus-Flag Fymc auf 1 eingestellt sind, wird die Giermomentsteuerung für einen Fahrzeugrichtungswechsel gegen den Uhrzeigersinn ausgeführt. Auch in diesem Fall wird dem Fahrzeug für den Fall, wo das Fahrzeug eine ausgeprägte Untersteuerneigung aufweist, gleich dem zuvor erwähnten Fall des Richtungswechsels im Uhrzeigersinn das Richtungswechselmoment M(+) verliehen. Wenn das Fahrzeug eine ausgeprägte Übersteuerneigung aufweist, wird andererseits der Bremsdruck für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR, RWL gesteuert, um das Wiederherstellungsmoment M (-) anzulegen. Selbst wenn das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt, kann solchermaßen dieselbe Wirkung wie im Falle des Richtungswechsels im Uhrzeigersinn erhalten werden (s. Tabelle 1 und die Schritte 5607 bis 5611 in Fig. 26 und die Betätigungsroutine aus Fig. 43).

Gegenlenken des Fahrzeugs:

In einem Gegenlenkzustand, in dem sich die Vorrückrichtung des Fahrzeugs (Pfeilmarkierung mit durchgezogene Linie: Gierrichtung) von der vom Fahrer beabsichtigten Vorrückrichtung (Pfeilmarkierung mit gestrichelter Linie: Betriebsrichtung des Lenkrads) unterscheidet, wie in Fig. 48 gezeigt, stimmen die Werte der Flag der Richtung des Richtungswechsel Fdy und Fs in der Richtungswechselbestimmungsroutine aus Fig. 8 nicht miteinander überein, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, d. h. im Falle, wo der Fahrer selbst das Wiederherstellungsmoment des Fahrzeugs ebenfalls benötigt. In diesem Fall wird ein Gegenlenkflag Fcs, der den Gegenlenkzustand anzeigt, auf 1 eingestellt (Schritt S314).
Selbst wenn die Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgabe des Gierwinkelsensors 30 bestimmt wird, wird in einer solchen Situation gefolgert, daä die Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs gegen den Uhrzeigersinn erfolgt, und der Steuerausführungsflag Fcos wird auf 1 eingestellt (s. Tabelle 1 und Auswahlroutine aus Fig. 26). In diesem Fall wird die Bremskraft auf das rechte Vorderrad FWR erhöht, das, aus der Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels gesehen, das äußere Rad ist. Daher wird dem Fahrzeug das Wiederherstellungsmoment M(-) verliehen, so daß das Fahrzeug stabil gewendet werden kann. Da das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird die Druckverminderung für das linke Hinterrad RWL nicht ausgeführt.
Wenn jedoch das Fährzeug seine Richtung wechselt, während es gebremst wird, und darüber hinaus das Fahrzeug in einem derart kritischen Bremszustand ist, daß der das ABS verwendende Bremsdruck angelegt wird, wird, da der Schlupffaktor des rechten Vorderrads FWR bereits hoch ist, sogar wenn der Bremsdruck des rechten Vorderrads FWR erhöht wird - d. h. selbst wenn der Schlupffaktor des rechten Vorderrads FWR erhöht wird - die Seitenführungskraft des rechten Vorderrads FWR weiterhin gesenkt (s. Fig. 45). Als Ergebnis kann dem Fahrzeug kein wirkungsvolles Wiederherstellungsmoment verliehen werden.
Wenn sich das Vorderrad im kritischen Bremsbereich befindet, lautet daher das Ergebnis dieser Bestimmung im Schritt S309 Ja, wie in der Richtungswechselbestimmungsroutine aus Fig. 8 gezeigt wird, und der Richtungswechselflag Fd wird auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ eingestellt (Schritt S311). In diesem Fall wird schlußgefolgert, daß, selbst wenn die Vorrückrichtung (Pfeilmarkierung mit gestrichelter Linie) des Fahrzeugs links ist, die Richtung des Richtungswechsels, wie in Fig. 49 gezeigt, rechts (Pfeilmarkierung mit durchgezogener Linie) ist.
Wenn die Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs auf diese Weise bestimmt wird, werden das Positive und Negative der Gierwinkelabweichung Δγ, wie in der Beschreibung der Berechnung des erforderlichen Giermoments γd beschrieben, umgekehrt, so daß der Steuerausführungsflag Fcus - nicht der Ausführungssteuerflac Fcos - auf 1 gesetzt wird. Wie aus der Tabelle 1 und der Auswahlroutine der Fig. 26 ersichtlich, wird in diesem Fall daher der Bremsdruck des linken Vorderrads FWL gesenkt und sein Schlupffaktor wird auch gesenkt. Wie in Fig. 49 gezeigt, steigt entsprechend die Seitenführungskraft Fy des linken Vorderrads FWL, so daß dem Fahrzeug das Richtungswechselmoment M(+) verliehen wird. Dieses Richtungswechselmoment M(+) wirkt in dieselbe Richtung wie jenes des Wiederherstellungsmoments M(-) in Fig. 48, so daß das Fahrzeug folglich auf wirkungsvolle Weise dem Wiederherstellungsmoment unterworfen wird, durch das der Fahrzeugrichtungswechsel stabilisiert wird.
Gemäß Tabelle 1 und der Auswahlroutine aus Fig. 26 sollte, wenn der Bremsdruck des linken Vorderrads FWL gesenkt wird, gleichzeitig der Bremsdruck des rechten Hinterrads RWR erhöht werden. Im Gegenlenkzustand wird jedoch der Anstieg im Bremsdruck am rechten Hinterrad RWR gesperrt. Das bedeutet, daß, wenn der zuvor erwähnte Gegenlenkflag Fcs im Einstellabschnitt 94 in Fig. 24 (Sperrabschnitt 90) auf 1 eingestellt wird, die Eingabebedingungen der UND-Schaltung 97 erfüllt sind, so daß der Sperrflag FK1(i), der dem Schalter 91 aus der UND-Schaltung 97 zugeführt wird, auf 1 gesetzt wird, wodurch der Schalter 91 umgestellt wird. In diesem Fall wird daher die Pulsbreite WPLS(4) des rechten Hinterrads RWR im Druckverstärkungsmodus auf 0 zwangsweise abgeändert. Selbst wenn die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung durchgeführt wird, wird entsprechend die Pulsbreite WPLS(4) in der Giermomentsteuerung als Pulsbreite WW(4) ausgegeben und der Bremsdruck des rechten Hinterrads RWR nicht erhöht.
Wenn der Schlupffaktor des rechten Hinterrads RWR erhöht wird, indem die Bremskraft davon erhöht wird, nimmt die Seitenführungskraft des rechten Hinterrads RWR ab. In diesem Fall trägt der Anstieg im Schlupffaktor am rechten Hinterrad RWR überhaupt nicht zur Hinzugabe des Richtungswechselmoments M(+) bei oder übt auch keinen schädlichen Einfluß darauf aus. Da der Anstieg im Bremsdruck am rechten Hinterrad RWR verhindert wird, leidet das Gerät nicht unter dem oben erwähnten Nachteil.

Übermäßiges Schlupfen:

Im Einstellabschnitt 95 in Fig. 29 (Sperrabschnitt 90) wird, wenn der Zustand, in dem alle Eingaben der UND-Schaltung an sind, erreicht wird - d. h. wenn der Schlupffaktor SL(i) eines Rads im Druckverstärkungsmodus höher wird als der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) - der Sperrflag FK2(i), der von der UND-Schaltung 98 dem Schalter 92 zugeführt wird, auf 1 gesetzt, so daß der Schalter umgestellt wird. Als Ergebnis wird die Pulsbreite WPLS(i) auf 0 zwangsweise abgeändert. In Zusammenhang mit der Ausführung der Giermomentsteuerung wird daher die Bremskraft auf ein Rad im Druckverstärkungsmodus erhöht. Wenn det Schlupffaktor den zulässigen Wert übersteigt, wird folglich die Bremskraft am Rad nicht weiter erhöht.
Daraufhin erfolgt kein übermäßiges Schlupfen des Rads, und die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung wird nicht auf unerwünschte Weise durchgeführt.
Der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) wird, wie in Fig. 32 gezeigt, auf der Grundlage des erforderlichen Giermoments γd eingestellt, so daß es im Zustand, in dem das erforderliche Giermoment γd groß ist und das Fahrzeug stark der Giermomentsteuerung bedarf, der Sperrflag FK2(i) weniger dazu neigt, auf 1 gesetzt zu werden. Daher wird der Anstieg im Bremsdruck am Rad im Druckverstärkungsmodus nicht auf unerwünschte Weise gesperrt, so daß die Giermomentsteuerung wirkungsvoll durchgeführt werden kann.
Wenn die Giermomentsteuerung ausgeführt wird, wird andererseits der Bremsdrucks des Rads im Druckverstärkungsmodus kontinuierlich gesteuert, so daß manchmal die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung am Rad gestartet wird. In diesem Fall wird der Höchstwert des erlaubten Schlupffaktors SLMAX(i) zum Zeitpunkt, wo die das ABS verwendende Bremsdrucksteuerung gestartet wird, auf einen Schlupffaktor des Fahrzeugs eingestellt, d. h. den Bestimmungsschlupffaktor SLST(i) (oder 95% des SLST(i)), und die Anstiegsrate davon wird ebenfalls auf der Grundlage des neuen Höchstwertes eingestellt (s. Setzroutine für den Sperrflag FK2(i) in Fig. 31). Daher wird die Fahrzeug- Blockierneigung durch das ABS beseitigt, und selbst wenn die Fahrzeugsteuerung vom ABS auf die Giermomentsteuerung zurückgestellt wurde, wird der Druckverstärkungsmodus des Fahrzeugs in der anschließenden Giermomentsteuerung verhindert. Entsprechend erreicht nicht das Rad erneut die Blockierneigung oder die Steuerung wird zwischen der das ABS verwendenden Bremsdrucksteuerung und der Giermomentsteuerung nicht häufig gewechselt.

Zusammenwirkung mit dem ABS:

Es wird angenommen, daß, wenn das ABS betrieben und der Bremsdruck eines jeden Rads auf der Grundlage des zuvor erwähnten Betätigungsmodus MABS(i) und der Pulsbreite WABS(i) gesteuert wird, das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt und der Richtungswechsel, wie in Fig. 50 gezeigt, eine Untersteuerneigung aufweist. Zusätzlich zur Unterwerfung zweier Räder unter die Giermomentsteuerung - d. h. des linken Vorderrads FWL und des rechten Hinterrads RWR - wird in diesem Fall auch das rechte Vorderrad FWR der Steuerung unterworfen, und dieses rechte Vorderrad FWR wird im Druckverminderungsmodus gesteuert.
Wenn der das ABS verwendende Bremsdruck am rechten Hinterrad RWR durchgeführt wird, kann der Anstieg in der Bremskraft Fx am rechten Hinterrad RWR, d. h. die Abnahme in der Seitenführungskraft Fy, nicht erwartet werden. Wenn jedoch die Seitenführungskraft Fy des rechten Vorderrads FWR mit der Abnahme in seiner Bremskraft ansteigt, kann dem Fahrzeug hauptsächlich auf der Grundlage der Differenz in der Seitenführungskraft Fy zwischen der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs das Richtungswechselmoment M(+) vollständig verliehen werden.
Wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt und der Richtungswechsel zum Übersteuern neigt, wie in Fig. 51 gezeigt, wird zusätzlich zu dem linken Vorderrad FWL und dem rechten Hinterrad RWR, die der Steuerung in der Giermomentsteuerung unterworfen sind, auch das linke Hinterrad RWL gesteuert, und zwar wird das linke Hinterrad RWL im Druckverminderungsmodus gesteuert. Selbst wenn die Abnahme in der Seitenführungskraft Fy am linken Vorderrad FWL nicht wirkungsvoll mittels der das ABS verwendenden Bremsdrucksteuerung erzeugt wird, wird dem Fahrzeug in diesem Fall in erster Linie auf der Grundlage der Differenz in der Seitenführungskraft vor und nach dem Fahrzeug, wie im zuvor erwähnten Fall das Wiederherstellungsmoment M(-) vollständig verliehen.
Im Fall, wo das rechte Hinterrad und die linken Räder als die in der Giermomentsteuerung zu steuernden Zielräder gesetzt werden, wird, wenn das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt und der Richtungswechsel, wie in Fig. 52 gezeigt, eine Untersteuerneigung aufweist, darüber hinaus auch das linke Vorderrad FWL als das zu steuernde Zielrad hinzugefügt, und das linke Vorderrad FWL wird im Druckverminderungsmodus gesteuert.
Selbst wenn der Anstieg in der Bremskraft am rechten Hinterrad RWR infolge der das ABS verwendenden Bremsdrucksteuerung nicht funktioniert, wird folglich entsprechend die Seitenführungskraft Fy des linken Vorderrads FWL erhöht, so daß dem Fahrzeug das Richtungswechselmoment M(+) verliehen werden kann. Wenn das Fahrzeug im Uhrzeigersinn seine Richtung wechselt und der Richtungswechsel, wie in Fig. 53 gezeigt, eine Übersteuerneigung aufweist, wird das rechte Hinterrad RWR als das zu steuernde Zielrad hinzugefügt, und das rechte Hinterrad RWR wird im Druckverminderungsmodus gesteuert. Selbst wenn der Anstieg im Bremsdruck am linken Vorderrad FWL nicht erreicht werden kann, wird in diesem Fall entsprechend die Seitenführungskraft Fy des rechten Hinterrads RWR erhöht, so daß dem Fahrzeug das Wiederherstellungsmoment M(-) verliehen werden kann.
Wenn technische Merkmale in den Ansprüchen mit Bezugszeichen versehen sind, so sind diese Bezugszeichen lediglich zum besseren Verständnis der Ansprüche vorhanden. Dementsprechend stellen solche Bezugszeichen keine Einschränkungen des Schutzumfangs solcher Elemente dar, die nur exemplarisch durch solche Bezugszeichen gekennzeichnet sind.

Claims

1. Ein Richtungswechselsteuergerät für ein- Fahrzeug, das folgendes umfaßt:

ein Bestimmungsmittel (27, 34, 36, 38) zum Bestimmen eines Richtungswechselzustands des Fahrzeugs, wobei das Bestimmungsmittel (27, 34, 36, 38) ein Richtungswechselerfassungsmittel (38, 53) einschließt, um einen Fahrzeugrichtungswechsel zu erfassen und um ein Richtungswechselsignal auszugeben, das eine Richtung des Richtungswechsels des Fahrzeugs anzeigt, und ein Bremserfassungsmittel (27) einschließt, um das Bremsen des Fahrzeugs zu erfassen und um ein Bremssignal auszugeben, das einen Bremszustand des Fahrzeugs anzeigt,

dadurch gekennzeichnet, daß das Richtungswechselsteuergerät weiterhin folgendes umfaßt:

ein Auswahlmittel (88, S601, S602, S604, S607, S609), damit das äußere Vorder- und innere Hinterrad, wie in Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels gesehen, auf der Grundlage des Richtungswechselsignals aus dem Richtungswechselerfassungsmittel (38, 53) als zwei zu steuernden Zielräder ausgewählt werden; und

ein erstes Bremssteuermittel (S603, S605, S608, S610), damit in Übereinstimmung mit dem vom Bestimmungsmittel (27, 34, 36, 38) bestimmten Fahrzeugrichtungswechselzustand die Bremskraft an einem der zu steuernden Zielräder erhöht und die Bremskraft am anderen Rad der zu steuernden Zielräder gesenkt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird.

2. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das erste Bremssteuermittel (S603, S605, S608, S610) die Größe der Erhöhung der Bremskraft an einem der zu steuernden Zielräder und die Größe der Senkung der Bremskraft am anderen Rad der zu steuernden Zielräder was den Absolutwert anbelangt auf denselben Wert einstellt.

3. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, worin das Bestimmungsmittel (27, 34, 36, 38) weiterhin ein Fahrzeugzustand-Erfassungsmittel (34, 36, S2) umfaßt, um einen Fahrzeugbetriebszustand und -betätigungszustand zu erfassen, und

wobei das erste Bremssteuermittel (S603, S605, S608, S610) ein Einstellmittel (89) zum Einstellen der Größe der Erhöhung und der Größe der Senkung der Bremskraft an den zu steuernden Zielrädern auf der Grundlage des erfaßten Fahrzeugbetriebszustands und -betätigungszustands einschließt.

4. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, worin das Fahrzeugzustand-Erfassungsmittel (34, 36, S2) ein Mittel (39, S4) zum Einstellen eines Zielgierwinkels des Fahrzeugs einschließt, und wobei das Einstellmittel (89) des ersten Bremssteuermittels (S603, S605, S608, S610) die Größe der Erhöhung und die Größe der Senkung der Bremskraft an den zu steuernden Zielrädern auf der Grundlage einer Gierwinkelabweichung zwischen dem Zielgierwinkel und dem eigentlichen Gierwinkel des Fahrzeugs einstellt.

5. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, worin das Einstellmittel (89) des ersten Bremssteuermittels (S603, S605, S608, S610) die Größe der Erhöhung und die Größe der Senkung der Bremskraft an den zu steuernden Zielrädern auf der Grundlage der Gierwinkelabweichung und der Ableitung der Gierwinkelabweichung einstellt.

6. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, worin das Richtungswechselerfassungsmittel (38, S3) einen Gierwinkelsensor (30) zum Erfassen eines Fahrzeuggierwinkels und ein Diskriminatormittel (S305-S308) zum Unterscheiden der Richtung des Fahrzeugrichtungswechsels auf der Grundlage der Ausgabe des Gierwinkelsensors (30) einschließt.

7. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, worin das erste Bremssteuermittel (S603, S605, S608, S610) eine erste Bremsleitung (5, 8, 9) einschließt, um den Radbremsen für das linke Vorder- und rechte Hinterrad (FWL, RWR) einen Bremsdruck zuzuführen, und eine zweite Bremsleitung (6, 10, 11) einschließt, um den Radbremsen für das rechte Vorder- und linke Hinterrad (FWR, RWL) einen Bremsdruck zuzuführen.

8. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das Richtungswechselsteuergerät weiterhin ein zweites Bremssteuermittel (S610, Fig. 48) einschließt, um die Bremskraft an einem der zu steuernden Zielräder in Übereinstimmung mit dem vom Bestimmungsmittel (27, 34, 36, 38) bestimmten Fahrzeugrichtungswechselzustand zu erhöhen, wenn das Fahrzeug seine Richtung wechselt, während es nicht gebremst wird.

9. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, worin das Bestimmungsmittel (27, 34, 36, 38) weiterhin ein Fahrzeugzustand-Erfassungsmittel (34, 36, S2) zum Erfassen eines Fahrzeugbetriebszustands und -betätigungszustands einschließt; und

wobei das erste und zweite Bremssteuermittel (S603, S605, S608, S610) folgendes umfassen:

ein Berechnungsmittel (41, S5) zum Berechnen einer dem Fahrzeug zu verleihenden erforderlichen gesteuerten Variablen während des Richtungswechsels des Fahrzeugs, und zwar auf der Grundlage des vom Fahrzeugzustand-Erfassungsmittel (34, 36, S2) erfaßten Fahrzeugbetriebszustands und -betätigungszustands, wobei das Berechnungsmittel (41, S5) eine Verstärkung zum Berechnen der erforderlichen gesteuerten Variablen aufweist, wobei die Verstärkung so eingestellt wird, daß sie, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, größer ist als wenn das Fahrzeug gebremst wird, und

ein Einstellmittel (89) zum Einstellen der Größe der Erhöhung und der Größe der Senkung der Bremskraft an den zu steuernden Zielrädern auf der Grundlage der erforderlichen gesteuerten Variablen aus dem Berechnungsmittel (41, S5).

10. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das erste Bremssteuermittel (S603, S605, S608, S610) folgendes umfaßt:

Hydraulikdruck-Steuerventile (12, 13) zum Steuern eines Bremsdrucks der Radbremse für ein jedes Rad, indem sie jeweils mit der entsprechenden Radbremse zusammenwirken,

eine Pumpe (16, 17), um der Radbremse für jedes Rad ein druckbeaufschlagtes Fluid zuzuführen, und

ein Haltemittel (85), damit das Hydraulikdruck-Steuerventil (12, 13) umgeschaltet wird, um den Bremsdruck der Radbremse für das Rad, das ein anderes ist als die zu steuernden Zielräder, zu halten.

11. Das Richtungswechselsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das Bremserfassungsmittel (27) ein Mehrtretbetätigungs-Erfassungsmittel (S201-S205) einschließt, um die erhöhte Tretbetätigung des Fahrzeugbremspedals (3) zu erfassen und ein Mehrtretbetätigungs-Signal auszugeben, und

wobei das erste Bremssteuermittel (S603, S605, S608, S610) Hydraulikdruck-Steuerventile (12, 13) einschließt, die aus der ungesteuerten Stellung umgeschaltet werden, um den Bremsdruck der entsprechenden Radbremse zu steuern, indem sie jeweils mit der Radbremse für jedes Rad zusammenwirken, und ein Rückführungsmittel (116, 122) einschließt, um alle Hydraulikdruck-Steuerventile (12, 13) auf die ungesteuerte Stellung zurückzuführen, wenn das Mehrtretbetätigungs-Signal empfangen wird.