JPH0521766B2 - - Google Patents
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- JPH0521766B2 JPH0521766B2 JP59122607A JP12260784A JPH0521766B2 JP H0521766 B2 JPH0521766 B2 JP H0521766B2 JP 59122607 A JP59122607 A JP 59122607A JP 12260784 A JP12260784 A JP 12260784A JP H0521766 B2 JPH0521766 B2 JP H0521766B2
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- Japan
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- damping force
- vertical vibration
- normal
- sensor
- vibration acceleration
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 50
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 20
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Description
（技術分野）
本発明は車両用のサスペンシヨン制御装置に関
する。 （背景技術） 車両の乗心地や操安性を確保するための手法と
して、ドライバーが手動スイツチを切換えてモー
タ、ソレノイド等のアクチユエータでダンパの減
衰力を可変とする手動制御式と、走行状態を検出
して自動的にダンパの減衰力を可変とする自動制
御式とがあり、手動式のサスペンシヨン制御装置
として減衰力をハード、ノーマル、ソフトの３段
階に可変制御するものもある。 ところが、従来ではブレーキ状態及び車速状態
等の運転者が操作して生じる走行状態に応じて減
衰力を自動制御するだけのため、路面状態の変化
にも追従して減衰力を可変制御することはできな
かつた。 （発明の目的） 本発明の目的は、ダンパの減衰力を３段階に自
動的に可変制御するようにした車両において、路
面状態と車体の上下振動加速度との相関に着目
し、走行状態のみならず路面状態の変化にも追従
して減衰力を自動的に可変制御することができ、
特に比較的良い路面を走行しているときには操安
性を重視して減衰力可変域がノーマルとハード
に、また比較的悪い路面を走行しているときには
乗心地を重視して減衰力可変域がノーマルとソフ
トになるようにしたサスペンシヨン制御装置を提
供するにある。 （発明の構成） 以上の目的を達成すべく本発明は、ダンパの減
衰力をハード、ノーマル、ソフトの３段階に可変
制御するようにした車両のサスペンシヨンにおい
て、車体の上下振動加速度を検出するセンサと、
ブレーキ状態を検出するセンサと、車速を検出す
るセンサと、これら３種のセンサからの信号を入
力して路面及び走行状態に応じた３段階の信号を
出力する制御回路と、該制御回路からの信号を受
けてダンパの減衰力を自動的に切換える駆動装置
とを備え、前記車体の上下振動加速度を検出する
センサにより検出される車体の上下振動加速度が
小さいときはノーマルとハードが設定される減衰
力可変域とし、車体の上下振動加速度が大きいと
きはソフトとノーマルが設定される減衰力可変域
として、前記ブレーキ状態を検出するセンサによ
り検出されるブレーキ状態と、前記車速を検出す
るセンサにより検出される車速により、前記減衰
力可変域での一方の減衰力に可変制御するよう構
成したことを特徴とする。 そして車体の上下振動加速度が小さいとき、即
ち比較的良い路面を走行しているときは、高速走
行中にブレーキをかけた場合のみ、ノーズダイブ
を防ぐべくハードの減衰力に、また車体の上下振
動加速度が大きいとき、即ち比較的悪い路面を走
行しているときは、高速走行中にブレーキをかけ
た場合のみ、ノーズダイブを防ぎつつ乗心地と操
安性の両方を考慮してノーマルの減衰力に制御す
る。 （実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。 第２図は油圧ダンパの一例を示す要部縦断面図
で、ボトムチユーブ２１内に起設されたシリンダ
２２内にはピストン２３が摺動自在に嵌装され、
上下にピストンバルブ２４，２５を備えるピスト
ン２３のピストンロツド２６内にはアジヤストロ
ツド２７が回動自在に縦設され、アジヤストロツ
ド２７上端にはポテンシヨンメータ２８及び直流
モータ２９が連結される。 ピストンロツド２６のピストン２５より上方部
位には油孔３１が設けられ、ピストン２５より下
方へ突出するピストンロツド２６下端にはセレク
トバルブケース３２が備えられ、このケース３２
内にはチエツクバルブ３３が設置され、その上方
に臨むアジヤストロツド２７下端にはセレクトバ
ルブ３４が備えられる。 第３図及び第４図に示す如くバルブケース３２
の周壁には径方向に対向して縦長の開口３５，３
５が設けられ、またセレクトバルブ３４の上壁に
は放射状に４個の油孔３６…が設けられ、更にセ
レクトバルブ３４の周壁には径方向に相対向して
孔径の異なる３組のオリフイス３７，３７，３
８，３８，３９，３９が設けられる。即ち大オリ
フイス３７、中オリフイス３８、小オリフイス３
９の３種が設けられ、且つこれらはチエツクバル
ブ３３の上下に２段のオリフイス３７ａ，３７
ｂ，３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂから成る。 斯かる減衰力可変式油圧ダンパの作動を述べる
に、セレクトバルブ３４はモータ２９の駆動によ
りポテンシヨンメータ２８、アジヤストロツド２
６を介して回転し、その停止位置、即ちセレクト
バルブ３４の各オリフイス３７…がバルブケース
３２の開口３５に合う位置の検出はポテンシヨン
メータ２８によりなされる。 ダンパの縮み側ピストンスピードが低速域での
減衰力は、チエツクバルブ３３が押上げられるた
め、セレクトバルブ３４の上段のオリフイス３７
ａ…と下段のオリフイス３７ｂ…とで発生し、
中・高速域ではピストンバルブ２４とこれら上下
段のオリフイス３７ａ…，３７ｂ…とで発生す
る。 また伸び側ピストンスピードが低速域での減衰
力は、チエツクバルブ３３が作用するため、セレ
クトバルブ３４の上段のオリフイス３７ａ…だけ
で発生し、中・高速域ではピストンバルブ２５と
この上段のオリフイス３７ａ…とで発生する。 従つてセレクトバルブ３４のオリフイス３７，
３８，３９を選択することにより減衰力は、第５
図の特性図に示す如く中オリフイス３８ではノー
マルＮ、大オリフイス３７ではソフトＳ、小オリ
フイス３８ではハードＨと３段階に可変制御され
る。 次に第１図を基に制御回路を説明する。 １は路面状態と車速変化に対応する車体の上下
振動加速度｜Ｇ｜を検出するセンサ（以下Ｇセン
サという）、２はブレーキスイツチのON・OFF
状態を検出するセンサ（以下Ｂセンサという）、
３は車速を検出するセンサ（以下Ｖセンサとい
う）である。 Ｇセンサ１からの出力信号｜Ｇ｜をローパスフ
イルタ４に入れ、路面状態を知るに必要な比較的
低い周波数成分の信号を出力し、それをコンパレ
ータ５に入力し、これがある定められた値｜Ｇ｜
以上のときは［１］、未満のときは［０］の信号
にし、デイレイ回路６に入力し、この入力信号に
ある一定のデイレイタイムを設けてロジツク回路
７のNOT回路８に入力する。ここでデイレイ回
路６は継目のある路面に対して遅延させるために
ある。 Ｂセンサ２からの出力信号Ｂはブレーキスイツ
チON状態を［１］、OFF状態を［０］の信号に
し、Ｖセンサ３からの出力信号Ｖはある定められ
た値V1以上を［１］、未満を［０］の信号にし、
斯かる両信号をロジツク回路７のAND回路９に
入力する。 そしてNOT回路８及びAND回路９の信号を
夫々AND回路１０、XOR回路１１、NOR回路
１２に入力し、夫々の出力端子には減衰力［Ｈ］，
［Ｎ］，［Ｓ］の出力信号の何れかを出力する。 斯かる出力信号はアクチエータ駆動回路１３に
入力され、アクチエータ１４、即ちモータ２９を
作動させ、セレクトバルブ３４を駆動し、オリフ
イス３７，３８，３９を選択し、ダンパ１５の減
衰力をハードＨ、ノーマルＮ、ソフトＳの何れか
に自動制御する。 以上において、車体の上下振動加速度｜Ｇ｜が
設定値｜Ｇ｜以上、即ち大のときはロジツク回路
７の出力信号を［Ｎ］及び［Ｓ］のみとし、小の
ときは［Ｎ］及び［Ｈ］のみとする。 その真理値表を路面及び走行状態、つまり環境
条件とともに下記に示す。
する。 （背景技術） 車両の乗心地や操安性を確保するための手法と
して、ドライバーが手動スイツチを切換えてモー
タ、ソレノイド等のアクチユエータでダンパの減
衰力を可変とする手動制御式と、走行状態を検出
して自動的にダンパの減衰力を可変とする自動制
御式とがあり、手動式のサスペンシヨン制御装置
として減衰力をハード、ノーマル、ソフトの３段
階に可変制御するものもある。 ところが、従来ではブレーキ状態及び車速状態
等の運転者が操作して生じる走行状態に応じて減
衰力を自動制御するだけのため、路面状態の変化
にも追従して減衰力を可変制御することはできな
かつた。 （発明の目的） 本発明の目的は、ダンパの減衰力を３段階に自
動的に可変制御するようにした車両において、路
面状態と車体の上下振動加速度との相関に着目
し、走行状態のみならず路面状態の変化にも追従
して減衰力を自動的に可変制御することができ、
特に比較的良い路面を走行しているときには操安
性を重視して減衰力可変域がノーマルとハード
に、また比較的悪い路面を走行しているときには
乗心地を重視して減衰力可変域がノーマルとソフ
トになるようにしたサスペンシヨン制御装置を提
供するにある。 （発明の構成） 以上の目的を達成すべく本発明は、ダンパの減
衰力をハード、ノーマル、ソフトの３段階に可変
制御するようにした車両のサスペンシヨンにおい
て、車体の上下振動加速度を検出するセンサと、
ブレーキ状態を検出するセンサと、車速を検出す
るセンサと、これら３種のセンサからの信号を入
力して路面及び走行状態に応じた３段階の信号を
出力する制御回路と、該制御回路からの信号を受
けてダンパの減衰力を自動的に切換える駆動装置
とを備え、前記車体の上下振動加速度を検出する
センサにより検出される車体の上下振動加速度が
小さいときはノーマルとハードが設定される減衰
力可変域とし、車体の上下振動加速度が大きいと
きはソフトとノーマルが設定される減衰力可変域
として、前記ブレーキ状態を検出するセンサによ
り検出されるブレーキ状態と、前記車速を検出す
るセンサにより検出される車速により、前記減衰
力可変域での一方の減衰力に可変制御するよう構
成したことを特徴とする。 そして車体の上下振動加速度が小さいとき、即
ち比較的良い路面を走行しているときは、高速走
行中にブレーキをかけた場合のみ、ノーズダイブ
を防ぐべくハードの減衰力に、また車体の上下振
動加速度が大きいとき、即ち比較的悪い路面を走
行しているときは、高速走行中にブレーキをかけ
た場合のみ、ノーズダイブを防ぎつつ乗心地と操
安性の両方を考慮してノーマルの減衰力に制御す
る。 （実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。 第２図は油圧ダンパの一例を示す要部縦断面図
で、ボトムチユーブ２１内に起設されたシリンダ
２２内にはピストン２３が摺動自在に嵌装され、
上下にピストンバルブ２４，２５を備えるピスト
ン２３のピストンロツド２６内にはアジヤストロ
ツド２７が回動自在に縦設され、アジヤストロツ
ド２７上端にはポテンシヨンメータ２８及び直流
モータ２９が連結される。 ピストンロツド２６のピストン２５より上方部
位には油孔３１が設けられ、ピストン２５より下
方へ突出するピストンロツド２６下端にはセレク
トバルブケース３２が備えられ、このケース３２
内にはチエツクバルブ３３が設置され、その上方
に臨むアジヤストロツド２７下端にはセレクトバ
ルブ３４が備えられる。 第３図及び第４図に示す如くバルブケース３２
の周壁には径方向に対向して縦長の開口３５，３
５が設けられ、またセレクトバルブ３４の上壁に
は放射状に４個の油孔３６…が設けられ、更にセ
レクトバルブ３４の周壁には径方向に相対向して
孔径の異なる３組のオリフイス３７，３７，３
８，３８，３９，３９が設けられる。即ち大オリ
フイス３７、中オリフイス３８、小オリフイス３
９の３種が設けられ、且つこれらはチエツクバル
ブ３３の上下に２段のオリフイス３７ａ，３７
ｂ，３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂから成る。 斯かる減衰力可変式油圧ダンパの作動を述べる
に、セレクトバルブ３４はモータ２９の駆動によ
りポテンシヨンメータ２８、アジヤストロツド２
６を介して回転し、その停止位置、即ちセレクト
バルブ３４の各オリフイス３７…がバルブケース
３２の開口３５に合う位置の検出はポテンシヨン
メータ２８によりなされる。 ダンパの縮み側ピストンスピードが低速域での
減衰力は、チエツクバルブ３３が押上げられるた
め、セレクトバルブ３４の上段のオリフイス３７
ａ…と下段のオリフイス３７ｂ…とで発生し、
中・高速域ではピストンバルブ２４とこれら上下
段のオリフイス３７ａ…，３７ｂ…とで発生す
る。 また伸び側ピストンスピードが低速域での減衰
力は、チエツクバルブ３３が作用するため、セレ
クトバルブ３４の上段のオリフイス３７ａ…だけ
で発生し、中・高速域ではピストンバルブ２５と
この上段のオリフイス３７ａ…とで発生する。 従つてセレクトバルブ３４のオリフイス３７，
３８，３９を選択することにより減衰力は、第５
図の特性図に示す如く中オリフイス３８ではノー
マルＮ、大オリフイス３７ではソフトＳ、小オリ
フイス３８ではハードＨと３段階に可変制御され
る。 次に第１図を基に制御回路を説明する。 １は路面状態と車速変化に対応する車体の上下
振動加速度｜Ｇ｜を検出するセンサ（以下Ｇセン
サという）、２はブレーキスイツチのON・OFF
状態を検出するセンサ（以下Ｂセンサという）、
３は車速を検出するセンサ（以下Ｖセンサとい
う）である。 Ｇセンサ１からの出力信号｜Ｇ｜をローパスフ
イルタ４に入れ、路面状態を知るに必要な比較的
低い周波数成分の信号を出力し、それをコンパレ
ータ５に入力し、これがある定められた値｜Ｇ｜
以上のときは［１］、未満のときは［０］の信号
にし、デイレイ回路６に入力し、この入力信号に
ある一定のデイレイタイムを設けてロジツク回路
７のNOT回路８に入力する。ここでデイレイ回
路６は継目のある路面に対して遅延させるために
ある。 Ｂセンサ２からの出力信号Ｂはブレーキスイツ
チON状態を［１］、OFF状態を［０］の信号に
し、Ｖセンサ３からの出力信号Ｖはある定められ
た値V1以上を［１］、未満を［０］の信号にし、
斯かる両信号をロジツク回路７のAND回路９に
入力する。 そしてNOT回路８及びAND回路９の信号を
夫々AND回路１０、XOR回路１１、NOR回路
１２に入力し、夫々の出力端子には減衰力［Ｈ］，
［Ｎ］，［Ｓ］の出力信号の何れかを出力する。 斯かる出力信号はアクチエータ駆動回路１３に
入力され、アクチエータ１４、即ちモータ２９を
作動させ、セレクトバルブ３４を駆動し、オリフ
イス３７，３８，３９を選択し、ダンパ１５の減
衰力をハードＨ、ノーマルＮ、ソフトＳの何れか
に自動制御する。 以上において、車体の上下振動加速度｜Ｇ｜が
設定値｜Ｇ｜以上、即ち大のときはロジツク回路
７の出力信号を［Ｎ］及び［Ｓ］のみとし、小の
ときは［Ｎ］及び［Ｈ］のみとする。 その真理値表を路面及び走行状態、つまり環境
条件とともに下記に示す。
【表】
次に各環境条件について説明する。
先ず条件１乃至４は比較的良い路面を走行して
いる場合であり、乗心地には影響が少ないため、
操安性を重視し、減衰力をノーマルＮとハードＨ
の可変域にする。 即ち条件１は低速走行であり、ノーブレーキの
ため、［Ｎ］に、条件２は高速走行であるが、ノ
ーブレーキのため、同じく［Ｎ］に、更に条件３
はブレーキをかけているが、低速走行なので、ノ
ーズダイブ量が小さいため、同様の［Ｎ］に、ま
た条件４は高速走行中にブレーキをかけた場合
で、ノーズダイブ量が大きいので、このノーズダ
イブを防ぐため、［Ｈ］に夫々自動制御する。 そして条件５乃至８は比較的悪い路面を走行し
ている場合なので、乗心地を重視し、減衰力をノ
ーマルＮとソフトＳの可変域にする。 即ち条件５は低速走行で、ノーブレーキのた
め、［Ｓ］に、条件６は高速走行であるが、ノー
ブレーキのため、同じく［Ｓ］に、更に条件７は
ブレーキをかけているが、低速走行なので、ノー
ズダイブ量が小さいため、同様の［Ｓ］に、また
条件８は比較的高速走行中にブレーキをかけた場
合で、ノーズダイブを生じるが、この場合は比較
的良い路面を走行するよりも車速が一般的に低い
ため、ノーズダイブを防ぎつつ乗心地と操安性の
両方を考慮して［Ｎ］に夫々自動制御する。 尚、減衰力可変式油圧ダンパは実施例のものに
限られず、任意のものを採用し得ること勿論であ
る。 （発明の効果） 以上のように本発明のサスペンシヨン制御装置
によれば、車体の上下振動加速度センサと、ブレ
ーキセンサと、車速センサと、これらの信号を入
力して路面及び走行状態に応じた３段階の信号を
出力する制御回路と、その出力信号を受けてダン
パの減衰力をハード、ノーマル、ソフトに自動的
に切換える駆動装置とから成るため、ブレーキ状
態及び車速の検出による走行状態のみならず、車
体の上下振動加速度の検出により路面状態の変化
にも追従して、即ちブレーキ、車速並びに路面情
報に基づく環境条件の変化に対応してダンパの減
衰力をハード、ノーマル、ソフトに自動的に可変
制御することができ、特に、車体の上下振動加速
度を検出するセンサにより検出される車体の上下
振動加速度が小さいとき、即ち比較的良い路面を
走行しているときには操安性を重視してソフトを
無くし、ノーマルとハードが設定される減衰力可
変域とし、車体の上下振動加速度が大きいとき、
即ち比較的悪い路面を走行しているときには乗心
地を重視してハードを無くし、ソフトとノーマル
が設定される減衰力可変域として、ブレーキ状態
を検出するセンサにより検出されるブレーキ状態
と、車速を検出するセンサにより検出される車速
により、前記減衰力可変域での一方の減衰力に可
変制御することができる。 更に比較的良い路面を走行しているときは、高
速走行中にブレーキをかけた場合のみ減衰力をハ
ードに制御するので、ノーズダイブを防ぐことが
でき、また比較的悪い路面を走行しているとき
は、高速走行中にブレーキをかけた場合のみ減衰
力をノーマルに制御するので、ノーズダイブを防
ぎつつ乗心地と操安性の両方を確保することがで
きる。
いる場合であり、乗心地には影響が少ないため、
操安性を重視し、減衰力をノーマルＮとハードＨ
の可変域にする。 即ち条件１は低速走行であり、ノーブレーキの
ため、［Ｎ］に、条件２は高速走行であるが、ノ
ーブレーキのため、同じく［Ｎ］に、更に条件３
はブレーキをかけているが、低速走行なので、ノ
ーズダイブ量が小さいため、同様の［Ｎ］に、ま
た条件４は高速走行中にブレーキをかけた場合
で、ノーズダイブ量が大きいので、このノーズダ
イブを防ぐため、［Ｈ］に夫々自動制御する。 そして条件５乃至８は比較的悪い路面を走行し
ている場合なので、乗心地を重視し、減衰力をノ
ーマルＮとソフトＳの可変域にする。 即ち条件５は低速走行で、ノーブレーキのた
め、［Ｓ］に、条件６は高速走行であるが、ノー
ブレーキのため、同じく［Ｓ］に、更に条件７は
ブレーキをかけているが、低速走行なので、ノー
ズダイブ量が小さいため、同様の［Ｓ］に、また
条件８は比較的高速走行中にブレーキをかけた場
合で、ノーズダイブを生じるが、この場合は比較
的良い路面を走行するよりも車速が一般的に低い
ため、ノーズダイブを防ぎつつ乗心地と操安性の
両方を考慮して［Ｎ］に夫々自動制御する。 尚、減衰力可変式油圧ダンパは実施例のものに
限られず、任意のものを採用し得ること勿論であ
る。 （発明の効果） 以上のように本発明のサスペンシヨン制御装置
によれば、車体の上下振動加速度センサと、ブレ
ーキセンサと、車速センサと、これらの信号を入
力して路面及び走行状態に応じた３段階の信号を
出力する制御回路と、その出力信号を受けてダン
パの減衰力をハード、ノーマル、ソフトに自動的
に切換える駆動装置とから成るため、ブレーキ状
態及び車速の検出による走行状態のみならず、車
体の上下振動加速度の検出により路面状態の変化
にも追従して、即ちブレーキ、車速並びに路面情
報に基づく環境条件の変化に対応してダンパの減
衰力をハード、ノーマル、ソフトに自動的に可変
制御することができ、特に、車体の上下振動加速
度を検出するセンサにより検出される車体の上下
振動加速度が小さいとき、即ち比較的良い路面を
走行しているときには操安性を重視してソフトを
無くし、ノーマルとハードが設定される減衰力可
変域とし、車体の上下振動加速度が大きいとき、
即ち比較的悪い路面を走行しているときには乗心
地を重視してハードを無くし、ソフトとノーマル
が設定される減衰力可変域として、ブレーキ状態
を検出するセンサにより検出されるブレーキ状態
と、車速を検出するセンサにより検出される車速
により、前記減衰力可変域での一方の減衰力に可
変制御することができる。 更に比較的良い路面を走行しているときは、高
速走行中にブレーキをかけた場合のみ減衰力をハ
ードに制御するので、ノーズダイブを防ぐことが
でき、また比較的悪い路面を走行しているとき
は、高速走行中にブレーキをかけた場合のみ減衰
力をノーマルに制御するので、ノーズダイブを防
ぎつつ乗心地と操安性の両方を確保することがで
きる。
第１図は制御回路を示すブロツク図、第２図は
油圧ダンパの一例を示す要部縦断面図、第３図は
セレクトバルブ部分の縦断面図、第４図は第３図
−線断面図、第５図は減衰力特性図である。 尚、図面中２７はアジヤストロツド、２８はポ
テンシヨンメータ、２９はアクチエータ、３２は
バルブケース、３４はセレクトバルブ、３７，３
８，３９はオリフイス、７はロジツク回路であ
る。
油圧ダンパの一例を示す要部縦断面図、第３図は
セレクトバルブ部分の縦断面図、第４図は第３図
−線断面図、第５図は減衰力特性図である。 尚、図面中２７はアジヤストロツド、２８はポ
テンシヨンメータ、２９はアクチエータ、３２は
バルブケース、３４はセレクトバルブ、３７，３
８，３９はオリフイス、７はロジツク回路であ
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ダンパの減衰力をハード、ノーマル、ソフト
の３段階に可変制御するようにした車両のサスペ
ンシヨンにおいて、車体の上下振動加速度を検出
するセンサと、ブレーキ状態を検出するセンサ
と、車速を検出するセンサと、これら３種のセン
サからの信号を入力して路面及び走行状態に応じ
た３段階の信号を出力する制御回路と、該制御回
路からの信号を受けてダンパの減衰力を自動的に
切換える駆動装置とを備え、 前記車体の上下振動加速度を検出するセンサに
より検出される車体の上下振動加速度が小さいと
きはノーマルとハードが設定される減衰力可変域
とし、車体の上下振動加速度が大きいときはソフ
トとノーマルが設定される減衰力可変域として、 前記ブレーキ状態を検出するセンサにより検出
されるブレーキ状態と、前記車速を検出するセン
サにより検出される車速により、前記減衰力可変
域での一方の減衰力に可変制御するよう構成した
ことを特徴とするサスペンシヨン制御装置。 ２ 前記特許請求の範囲第１項において、車体の
上下振動加速度が小さいときは、高速走行中にブ
レーキをかけた場合のみ減衰力をハードに、また
車体の上下振動加速度が大きいときは、高速走行
中にブレーキをかけた場合のみ減衰力をノーマル
に夫々制御するサスペンシヨン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12260784A JPS611518A (ja) | 1984-06-13 | 1984-06-13 | サスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12260784A JPS611518A (ja) | 1984-06-13 | 1984-06-13 | サスペンシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611518A JPS611518A (ja) | 1986-01-07 |
| JPH0521766B2 true JPH0521766B2 (ja) | 1993-03-25 |
Family
ID=14840127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12260784A Granted JPS611518A (ja) | 1984-06-13 | 1984-06-13 | サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611518A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6147710U (ja) * | 1984-09-01 | 1986-03-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| JPS62194921A (ja) * | 1986-02-21 | 1987-08-27 | Honda Motor Co Ltd | 緩衝器の減衰力制御方法 |
| DE68915442T2 (de) * | 1989-08-03 | 1995-01-05 | Nippon Denso Co | Kontrollsystem für die Dämpfkraft von Stossdämpfern. |
| DE69031794T2 (de) * | 1989-09-11 | 1998-04-23 | Toyota Motor Co Ltd | Aufhängungssteuersystem |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57160707A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-04 | Kayaba Ind Co Ltd | Hydraulic buffer for vehicle |
| JPS5953223A (ja) * | 1982-09-22 | 1984-03-27 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS59156813A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
-
1984
- 1984-06-13 JP JP12260784A patent/JPS611518A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57160707A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-04 | Kayaba Ind Co Ltd | Hydraulic buffer for vehicle |
| JPS5953223A (ja) * | 1982-09-22 | 1984-03-27 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS59156813A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS611518A (ja) | 1986-01-07 |
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