JPS5963215A - 自動車の可変ダンパ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の車輪懸架装置に設けられた減衰力調
整可能な可変ダンパの減衰力を制御する可変ダンパ制御
装置に関し、特に可変ダンパの減−１− 糞力制御によるスコツト現象（車両の急加速時に発生し
、変速機の出力軸側がエンジンに引きずられてスリップ
している状態であって、車両の前部が浮き上がる現象）
防止対策に関する。

従来より、自動車の車輪懸架装置に減衰力を調整可能な
可変ダンパを設けて、車両の車速や走行路の路面状態等
に応じて上記可変ダンパの減衰力を制御するようにした
ものは知られている。例えばその−例として、実開昭５
５−１１４’ｉ’０８号公報に開示されているように、
車輪懸架装置のショックアブソーバ内に可変オリフィス
を設けて可変ダンパを構成し、上記可変オリフィスの流
通断面積を車速センサの信号に基づいて可変制御するよ
うにしたものがある。

ところで、上述の如く車両の急加速時にはスコツト現象
が発生するが、このスコツト現象を防止すべく車両をア
ンチスコツト制御する技術については何ら実現されてい
ないのが現状である。

そこで、本発明は、上記スコツト状態のときにはエンジ
ンを含む駆動部材の駆動回転数と該駆動部材にクラッチ
等の伝動手段を介して連結された変速機の出力軸を含む
被駆動部材の被駆動回転数（例えば車速回転数）との関
係が変速機の変速段のギヤ比等で決まる一定の関数関係
よりも偏って駆動回転数が上回っていて、上記伝動手段
でのスリップ率が高まっていることに着目し、上記駆動
回転数および被駆動回転数によって伝動手段のスリップ
率を求め、このスリップ率が高いときをスコツト状態と
判定して可変ダンパの減衰力を高めることにより、車両
をアンチスコツト制御してスコツト現象を未然に防止す
ることを目的とするものである。

さらに、本発明では、上記スコツト現象は主に変速機の
変速段の第１速で発生することから、少なくとも第１速
において可変ダンパを制御することにより、既存のセン
サ（エンジン回転数センサ、車速センサ等）の利用によ
る構造の簡略化を図ることをも目的とする。

これらの目的を達成するため、本発明の構成は、第１図
に示すように、車輪懸架装置に設けられ減衰力を調整可
能な可変ダンパと、エンジンを含む駆動部材の回転数を
検出する駆動回転数センサと、上記駆動部材に伝動手段
を介して連結された変速機の出力軸を含む被駆動部材の
回転数を検出する被駆動回転数センサと、上記両回転数
センサの出力に基づいて上記伝動手段のスリップ率を求
め、伝動手段が高スリップ状態であるとき少なくとも変
速機の変速段の第１速において上記可変ダンパの減衰力
を高めるように制御するダンパ制御手段とを備えたもの
で、そのことにより少なくとも第１速においてスコツト
現象が発生しようとするとき、駆動回転数信号および被
駆動回転数信号に基づくダンパ制御手段の作動により可
変ダンパの減衰力を高めてアンチスコツト制御するよう
にしたものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第２図に示す自動車において、１は車体、２は前後左右
の各ホイール、３は各ホイール２を車体に上下動自在に
懸架する車輪懸架装置であって、該各車輪懸架装置３に
は減衰力を調整可能な可変ダンパ４が設けられている。

上記可変ダンパ４は、第３図〜第５図に示すように、上
下方向の外筒５ａおよび内筒５ｂからなり該内筒５ｂ内
にオイルが壜入される油圧発生室６を形成するとともに
両筒５ａ、５ｂ間に該油圧発生室６と底部にてボトムバ
ルブ７を介して連通可能なリザーバ室８を形成する筒体
５と、該筒体５の上下端部を閉塞する蓋部材９および底
部材１０と、上記内筒５ｂ内に上下摺動自在に嵌装され
上記油圧発生室６を上室６ａと下室６ｂとに上下に仕切
るピストン１１と、下端部１２ｂが該ピストン１１と連
結され上端部１２ａが上記蓋部材９を気密的に貫通して
車体１にラバーマウントされた中空状のピストンロッド
１２とを備え、上記ピストン１１には、第４図に示すよ
うに、上室６ａと下室６ｂとを連通ずる縮み側オリフィ
ス１３および伸び側オリフィス１４が並設され、該縮み
側オリフィス１３には下室６ｂから上室６ａへのオイル
の流通のみを許容する縮み側チェックバルブ１５が、ま
た伸び側オリフィス１４には上室６ａから下室６ｂへの
オイルの流通のみを許容する伸び側チェックバルブ１６
がそれぞれ設けられており、ピストンロッド１２の伸び
行程では、ピストン１１の上昇による油圧発生室６の上
室６ａから下室６ｂへのオイルの流通を伸び側オリフィ
ス１４で絞って上室６ａを高圧にして減衰力を発生させ
ると同時に、筒体５よシ抜き出たピストンロッド１２の
体積相当分のオイルをリザーバ室８からボトムバルブ７
を押し開いて圧油発生室６内に流入させる一方、ピスト
ンロッド１２の縮み行程では、ピストン１１の下降によ
る油圧発生室６の下室６ｂから上室６ａへのオイルの流
通を縮み側オリフィス１３で絞って下室６ｂを高圧にし
て減衰力を発生させると同時に、筒体５内に挿入された
ピストンロッド１２の体積相当分のオイルを圧油発生室
６からボトムバルブ７を介してリザーバ室８へ流入させ
るようにしている。

さらに、第４図に示すように、上記ピストン１１の中心
部にはピストンロッド下端部１２ｂまで−６− 貫通する中心孔１７が設けられているとともに、該ピス
トンロッド下端部１２ｂには半径方向に上記中心孔１７
まで貫通する一対のバイパス通路１８．１８が形成され
ており、該バイパス通路１８゜１８および中心孔１７を
介して油圧発生室６の上室６ａと下室６ｂとを連通可能
にしている。そして、上記中心孔１７内には円筒状の回
転バルブ１９が回転自在に嵌挿され、該回転バルブ１９
には上記バイパス通路１８．１８に対応する一対の小孔
１９ａ、１９ａが形成され、該小孔１９，１９によりバ
イパス通路１８．１８と中心孔１７との連通、遮断を行
うようにしている。さらに、上記回転バルブ１９には、
ピストンロッド１２の中空部１２Ｃ内に上下方向に摺動
自在に嵌挿された作動ロッド２０の下端部が運動変換機
構２１を介して連結されており、該運動変換機構２１は
、第５図に示すように、回転バルブ１９に形成された一
対の螺旋溝２１ａ、２１ａと、作動ロッド２０の下端部
外層に突設され、該各螺旋溝２１ａ、２１ａに摺動自在
に係合する一対の係合ピン２１ｂ。

２１１’とからなり、作動ロッド２０の上下動を回転バ
ルブ１９の回転動に変換するものである。よって、作動
ロッド２０の上下動による回転パル１１９０回転により
、該回転バルブ１９の小孔１９ａ、１９ａによってバイ
パス通路１８．１８と中心孔１７とを連通、遮断するこ
とにより、上記縮み側又は伸び側オリフィス１３又は１
４との併用によシ油圧発生室６の上室６ａと下室６ｂと
の連通絞り度を変化させて、減衰力を高低に調整可能に
構成されている。

加えて、上記各可変ダンパ４における作動ロッド２０の
上端部には該作動ロッド２０を上下方向に作動制御する
ソレノイド２２が連結され、該ソレノイド２２にはソレ
ノイド２２を作動制御するコントローラ２３が接続され
ている。該コントローラ２３には、エンジンもしくはこ
れに対応する駆動部材の回転数を検出する駆動回転数セ
ンサとしてのエンジン回転数センサ２４の検出信号、お
よび上記エンジン（駆動部材）にクラッチ等の伝動手段
を介して連結された変速機の出力軸もしくはこれに対応
する被駆動部材の回転数を車速により検出する被駆動回
転数センサとしての車速センサ２５の検出信号がそれぞ
れ入力されている。

上記コントローラ２３は、第６図に示すように、エンジ
ン回転数センサ２４の出力信号を波形整形する第１シュ
ミット回路２６と、該第１シュミット回路２６の出力信
号を、４・口変換する第１変換器２７と、車速センサ２
５の出力信号を波形整形する第２シュミット回路２８と
、該第２シュミット回路２８の出力信号を、４・４変換
する第２変換器２９と、該第２変換器２９の出力電圧を
変速機の変速段の第１速でのギヤ比に相当する増幅率で
増幅する。つまり車速に第１速でのギヤ比を乗じた値に
相当する電圧値Ｖ。に換算する増幅器３０と、上記第１
変換器２７の出力電圧■１と増幅器３０の出力電圧Ｖ。

とを比較してＶ、）ｖｏのときＨレベル信号を出力する
比較器３１と、該比較器３１からのＨレベル信号を受け
てＯＮ作動し上記ソレノイド２２をＯＮ作動せしめるト
ランジスタＴｒ、　、　Ｔｒ２よりなる駆動回路３２と
を備えてなり、上記エンジン−９− 回転数信号と車速信号とに基づいてエンジン回転数が車
速に第１速でのギヤ比を乗じた値よりも犬のとき、つま
りエンジンを含む駆動部材と変速機の出力軸を含む被駆
動部材とを連結するクラッチ等の伝動手段のスリップ率
が高いとき、ソレノイド２２を○Ｎ作動せしめて、可変
ダンパ４の作動ロッド２０の上昇又は下降の作動により
回転バルブ１９を回転せしめることにより、該回転バル
ブ１９の小孔１９ａ、１９ａを介する油圧発生室６の上
室６ａと下室６ｂとの連通を遮断して、可変ダンパ４の
減衰力を高めるように制御するダンパ制御手段３３が構
成されている。

尚、第２図において、３４は自動車の運転席に設けられ
た制御盤であって、該制御盤３４には、手動操作により
可変ダンパ４の減衰力を高低に調整スるための一対のマ
ニュアルスイッチ３５，３６が設けられ、該両マニュア
ルスイッチ３５．３６は上記コントローラ２３に入力接
続されており、運転者の好みや路面状態等に応じて手動
操作により可変ダンパ４の減衰力を調整可能にしている
。

−１〇　　− 次に、上記実施例の作動について説明するに、変速機の
変速段の第１速において急加速するとき、例えば急発進
時等には、第７図に示すように、エンジン回転数ｙと車
速Ｘとの関係は、第１速でのギヤ比等で決まる一定の関
数間４ｙ＝ａ、ｘよシもエンジン回転数が上回る方向に
偏った状態、つまりｙ：）ａｘ−１−ｂ（第７図の斜線
領域）の状態となる。このことは、エンジンを含む駆動
部材と変速機の出力軸を含む被駆動部材とを連結するク
ラッチ等の伝動手段が高スリップ状態であることを示す
。

このとき、上記エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ２４および車速を検出する車速センサ２５の各
検出信号を受けてコントローラ２３の比較器３１からＨ
レベル信号が出力されてソレノイド２２がＯＮ作動する
。そのことにより、可変ダンパ４の作動ロッド２０が作
動して回転パルプ１９が回転し、該回転パルプ１９の小
孔１９ａ、１９ａを介する油圧発生室６の上室６ａと下
室６ｂとの連通が遮断され、可変ダンパ４の減衰力が高
められることになる。その結果、第１速での急加速時、
車両の前部が浮き上がることが抑制されてアンチスコツ
ト制御されることになり、よってスコツト現象を未然に
かつ確実に防止することができる。

また、上記アンチスコツト制御は、センサとして、変速
機の自動変速制御やエンジンの運転制御等で使用される
既存のエンジン回転数センサ２４および車速センサ２５
を利用して行われるので、構造を簡略化でき、容易にか
つ安価に実施することができる。

尚、上記実施例では、変速機の変速段の第１速において
アンチスコツト制御するようにしたが、変速機のシフト
位置を検出するシフト位置センサを設け、コントローラ
により、該シフト位置センサの検出による各変速段のギ
ヤ比に車速を乗じた値とエンジン回転数とを比較するこ
とによって、換言すれば第９図に示すように第２速又は
第３速でのエンジン回転数ｙと車速Ｘとの一定の関数関
係ｙ　＝　ａ２ｘ又はｙ−ａ３ｘよりの偏りを検出する
ととによって、各変速段毎のアンチスコツト制御を行う
ようにしてもよい。

また、上記実施例では、可変ダンパ４としてツインチュ
ーブ式ショックアブソーバを用いたものを例示したが、
その他公知の各種型式の可変ダンパが採用可能である。

また、本発明は、変速機として歯車変速機の他、トルク
コンバータを用いた自動変速機を備えた車両に対しても
適用できるのは勿論のことである。

以上説明したように、本発明によれば、エンジンを含む
駆動部材の回転数信号と変速機の出力軸を含む被駆動部
材の回転数信号とに基づいて、上記駆動部材と被駆動部
材とを連結する伝動手段のスリップ率を求め、該伝動手
段が高スリップ状態のとき少なくとも変速機の変速段の
第１速において可変ダンパの減衰力を高めてアンチスコ
ツト制御するようにしたので、スコツト現象を未然にか
つ確実に防止できるとともに、既存のセンサの利用によ
り構造を簡略化でき、容易実施化を図ることができるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す説明図、第２図〜第６図は
本発明の実施例を示し、第２図は全体概略図、第３図は
可変ダンパの一例を示す縦断面図、第４図は第３図の要
部拡大図、第５図は第４図の作動ロッドと回転パルプと
連結構造を示す斜視図、第６図はコントローラのブロッ
ク回路図、第’ｉ’図は各変速段でのエンジン回転数と
車速との関数関係を示すグラフである。 ３・・車輪懸架装置、４・・可変ダンパ、２２・・ソレ
ノイド、２３・・コントローラ、２４・・エンジン回転
数センサ、２５・・車速センサ、３３・・ダンパ制御手
段。 −１４− 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪懸架装置に設けられ減衰力を調整可能な可変
   ダンパと、エンジンを含む駆動部材の回転数を検出する
   駆動回転数センサと、上記駆動部材に伝動手段を介して
   連結された変速機の出力軸を含む被駆動部材の回転数を
   検出する被駆動回転数センサと、上記両回転数センサの
   出力に基づいて上記伝動手段のスリップ率を求め、伝動
   手段が高スリップ状態であるとき少なくとも変速機の変
   速段の第１速において上記可変ダンパの減衰力を高める
   ように制御するダンパ制御手段とを備えたことを特徴と
   する自動車の可変ダンパ制御装置。