JPH0725257A

JPH0725257A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH0725257A
Application number: JP17052693A
Authority: JP
Inventors: Yasunari Nakayama; 康成中山; Yuki Fukumoto; 由紀福本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-07-09
Filing date: 1993-07-09
Publication date: 1995-01-27

Abstract

(57)【要約】【目的】センサ信号中のノイズを有効に除去して、ヨ
ーレートフィードバック制御の信頼性を高める。【構成】２輪モデルを基に目標ヨーレートを設定し、
実際のヨーレートが該目標ヨーレートに合致するように
車載機器をフィードバック制御する。そして、上記フィ
ードック制御に用いるセンサの信号から高周波ノイズを
除去するローパスフィルタ６１と、上記センサの信号を
用いた制御則に、低周波ノイズを除去するための不感帯
Ｇl0を設定する不感帯設定手段６２とを設ける。上記セ
ンサは、例えば車両の横加速度を検出する横加速度セン
サであり、上記制御則は、車速Ｖと舵角θとを基に計算
した横加速度計算値Ｇltと上記横加速度センサで検出さ
れた横加速度実測値Ｇl との差に応じて目標ヨーレート
Ｙt を補正する。上記不感帯補正手段６２は、センサ信
号の高周波成分の分散を求め、該分散に応じて不感帯Ｇ
l0の幅を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、実際のヨーレートが目
標ヨーレートに合致するように車載機器をフィードバッ
ク制御する車両の制御装置に関し、特にその制御に用い
るセンサのノイズ対策に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の制御装置として、例え
ば特公平４−６８１６７号公報に開示されるように、舵
角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速センサ
と、上記両センサで検出された舵角及び車速から目標ヨ
ーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、車体に
発生する実際のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
と、動力伝達経路に介設されたクラッチ手段とを備え、
実際のヨーレートが目標ヨーレートに合致するように上
記クラッチ手段を作動させて各駆動輪へのトルク伝達量
を調整するようにした、いわゆるヨーレートフィーバッ
ク制御装置は知られている。このヨーレートフィードバ
ック制御装置は、車両のステアリング特性を自由に変更
することができ、車両の応答遅れの補償及び横風等の外
乱による影響の抑制等の効果を奏することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ヨーレートフィードバック制御装置においては、通常、
ヨーレートセンサ等のセンサの信号から高周波ノイズを
除去するためにローパスフィルタを設けているが、上記
センサの信号には、路面状況に応じて低周波ノイズが含
まれることがあり、この低周波ノイズをも除去すること
が、制御の信頼性を高める上で必要である。

【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、センサ信号中のノイズ
を有効に除去して、ヨーレートフィードバック制御の信
頼性を高め得る車両の制御装置を提供せんとするもので
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、２輪モデルを基に目標ヨー
レートを設定し、実際のヨーレートが該目標ヨーレート
に合致するように車載機器をフィードバック制御する車
両の制御装置において、上記フィードック制御に用いる
センサの信号から高周波ノイズを除去するローパスフィ
ルタと、上記センサの信号を用いた制御則に、低周波ノ
イズを除去するための不感帯を設定する不感帯設定手段
とを備える構成とする。

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その一つの態様を示すものである。すなわ
ち、上記センサは、車両の横加速度を検出する横加速度
センサであり、上記制御則は、車速と舵角とを基に計算
した横加速度計算値と上記横加速度センサで検出された
横加速度実測値との差に応じて目標ヨーレートを補正す
るように設けられている。

【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その構成要素に加えて、更に上記不感帯を
路面状況に応じて補正する不感帯補正手段を備える構成
とする。

【０００８】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明に従属し、その一つの構成要素である不感帯補正手段
による補正内容をより具体的に示すものである。すなわ
ち、上記不感帯補正手段は、上記センサ信号の高周波成
分の分散を求め、該分散に応じて不感帯の幅を変更する
ものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
ヨーレートフィードック制御に用いるセンサの信号に含
まれるノイズのうち、高周波ノイズはローパスフィルタ
により除去されるとともに、低周波ノイズは、上記セン
サの信号を用いた制御則に設けた不感帯によって制御則
自体に影響を及ぼすことがなく、除去したと同様にな
る。

【００１０】ここで、上記低周波ノイズの発生度合い
は、路面状況に応じて異なるが、請求項３記載の発明で
は、上記不感帯は、路面状況に応じて、不感帯補正手段
によって補正されることにより、低周波ノイズの除去が
確実に行われることになる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図１は本発明の第１実施例として４輪駆動
車のトルク配分制御装置に適用した場合を示す。この図
において、１及び２は左右の前輪、３及び４は左右の後
輪、５はエンジンであって、該エンジン５の出力は、エ
ンジン出力を前輪側と後輪側とに等分に伝達するセンタ
ーディファレンシャルを有するトランスファ６にトラン
スミッション７を介して入力される。

【００１３】上記トランスファ６には前輪側プロペラシ
ャフト１１を介してフロントディファレンシャル１２が
連結され、該フロントディファレンシャル１２には左右
の前輪１，２がそれぞれ駆動軸１３を介して連結されて
いる。また、トランスファ６には後輪側プロペラシャフ
ト１４を介してリヤディファレンシャル１５が連結さ
れ、該リヤディファレンシャル１５には左右の後輪３，
４がそれぞれ駆動軸１６を介して連結されている。

【００１４】また、２１，２２，２３及び２４はそれぞ
れ各車輪１〜４に設けられたブレーキ装置であり、これ
らのブレーキ装置２１〜２４に供給される油圧（ブレー
キ圧）は、ブレーキ油圧回路２５によって独立的に制御
される。２６はエンジン１の吸気系に設けられたスロッ
トル弁、２７は該スロットル弁２６の開度を調整するス
ロットルモータであって、該スロットルモータ２７はエ
ンジンコントローラ２８により制御される。上記エンジ
ンコントローラ２８は、運転者のアクセル操作量を検出
するアクセルセンサ２９からのアクセル信号を受けて上
記スロットルモータ２７に作動制御信号を出力し、運転
者のアクセル操作量に対応してスロットル弁２６の開度
を調整するとともに、トルク配分コントローラ３０から
の制御信号を受けて、トルク配分の変更に必要なエンジ
ン出力トルクが得られるようエンジン出力を変更するも
のである。

【００１５】さらに、３１は操舵輪である前輪１，２の
舵角を検出する舵角センサ、３２は車両の横方向の加速
度を検出する横加速度センサ、３３は車両の前後方向の
加速度を検出する前後加速度センサ、３４は各車輪１〜
４の回転数を検出する車輪速センサ、３５はエンジン回
転数を検出する回転数センサ、３６は各車輪１〜４（ブ
レーキ装置２１〜２４）のブレーキ圧を検出するブレー
キ圧センサ、３７はトランスミッション７のギヤポジシ
ョン（変速段）を検出するギヤポジションセンサ、３８
はエンジン５のブースト圧を検出するブースト圧セン
サ、３９は車両のヨーレートを検出するヨーレートセン
サであり、これら各種センサ３１〜３９の信号は、上記
アクセルセンサ２９の信号と共に、上記トルク配分コン
トローラ３０に入力される。該トルク配分コントローラ
３０は、各車輪１〜４へのトルク配分を制御するため
に、上記エンジンコントローラ２８及びブレーキ油圧回
路２５（詳しくは後述の増圧用電磁弁４６，４７と減圧
用電磁弁４８，４９）を制御する。

【００１６】次に、上記ブレーキ油圧回路２５の構成に
ついて、図２を用いて説明する。

【００１７】図２において、４１は左前輪１のブレーキ
装置２１のための第１油圧ライン、４２は右前輪２のブ
レーキ装置２２のための第２油圧ラインであって、該各
油圧ライン４１，４２にはそれぞれブレーキ圧の供給を
制御する圧力制御弁４３，４４が介設されている。

【００１８】上記各圧力制御弁４３，４４は、シリンダ
４３ａ，４４ａがピストン４３ｂ，４４ｂにより容積可
変室４３ｃ，４４ｃと制御室４３ｄ，４４ｄとに区画さ
れている。上記容積可変室４３ｃ，４４ｃは、マスタシ
リンダ４５で発生したブレーキ圧を上記ブレーキ装置２
１，２２に供給するものである。上記ピストン４３ｂ，
４４ｂは、スプリング４３ｅ，４４ｅにより容積可変室
４３ｃ，４４ｃの容積が増大する方向に付勢されている
とともに、制御室４３ｄ，４４ｄに導入される制御圧に
よりスプリング４３ｅ，４４ｅの付勢に抗して容積可変
室４３ｃ，４４ｃを縮小する方向に移動するものであ
り、この縮小方向の移動により容積可変室４３ｃ，４４
ｃの制動圧入口を閉じるチェックバルブ４３ｆ，４４ｆ
を備えている。従って、制御室４３ｄ，４４ｄに制御圧
が導入されてピストン４３ｂ，４４ｂがスプリング４３
ｅ，４４ｅに抗して移動すると、マスタシリンダ４５と
容積可変室４３ｃ，４４ｃとの間が遮断されるととも
に、該容積可変室４３ｃ，４４ｃ内で発生する制動圧が
ブレーキ装置２１，２２に供給されることになる。

【００１９】一方、上記各圧力制御弁４３，４４を作動
させるために、各々増圧用電磁弁４６，４７と減圧用電
磁弁４８，４９とが設けられている。増圧用電磁弁４
６，４７は、オイルポンプ５０からリリーフ弁５１を介
して上記圧力制御弁４３，４４の制御室４３ｄ，４４ｄ
に至る制御圧供給ライン５２，５３上に配置され、減圧
用電磁弁４８，４９は、上記制御室４３ｄ，４４ｄから
導かれたドレンライン５４，５５上に配置されている。
そして、これらの電磁弁４６〜４９は上記トルク配分コ
ントローラ３０からの信号により開閉制御され、増圧用
電磁弁４６，４７が開通されかつ減圧用電磁弁４８，４
９が遮断されたときに圧力制御弁４３，４４の制御室４
３ｄ，４４ｄに制御圧が導入され、増圧用電磁弁４６，
４７が遮断されかつ減圧用電磁弁４８，４９が開通され
たときに上記制御室４３ｄ，４４ｄの制御圧が排出され
るようになっている。

【００２０】尚、左右の後輪３，４のブレーキ装置２
３，２４についても、その図示は省略するが、上記前輪
１，２のブレーキ装置２１，２２と同様の構造が採用さ
れており、かかる構造により各ブレーキ装置２１〜２４
に独立したブレーキ圧を作用せしめることができるもの
である。

【００２１】次に、上記トルク配分コントローラ３０の
制御内容について、図３に示すフローチャートに従って
説明する。

【００２２】図３において、スタートした後、先ず、ス
テップＳ1 で所定の計測タイミングになるのを待って、
ステップＳ2 で図１に示す各種センサ２９，３１〜３９
からの各信号により、運動量としてのアクセル開度、舵
角、横加速度、前後加速度、各車輪速、エンジン回転
数、各車輪のブレーキ圧、ギヤポジション、ブースト
圧、車両の実際のヨーレートを計測する。

【００２３】続いて、ステップＳ3 で要求トルクを計算
する。この要求トルクの計算は、予め各ギヤポジション
毎に用意された、アクセル開度とエンジン回転数とを関
数とするエンジン出力トルクの算出用マップを用いて行
われる。しかる後、ステップＳ4 で４車輪１〜４の駆動
トルクの配分量を設定し、ステップＳ5 でこの配分量を
用いて各車輪１〜４の要求駆動トルクを算出する。上記
配分量は、後述するように左右輪の駆動トルク差ΔＴ1
と前後輪の駆動トルク差ΔＴ2 とからなる。

【００２４】しかる後、ステップＳ6 でエンジンコント
ローラ２８を介してエンジン出力を制御するとともに、
ステップＳ7 でブレーキ油圧回路２５を介して各車輪１
〜４のブレーキ圧を制御する。上記エンジン出力の制御
は、駆動軸１３，１６での出力トルクを、各車輪１〜４
の要求駆動トルクのうちの最大値となるようスロットル
開度を制御するものであり、上記ブレーキ圧の制御は、
実際の駆動軸１３，１６への出力トルクと各車輪１〜４
の要求駆動トルクとの差に相当するブレーキトルクを与
えるようブレーキ圧を各車輪毎に独立して制御するもの
である。この両制御が終了した後、ステップＳ1 へ戻
る。

【００２５】上記配分量の設定は、図４に示すフローチ
ャートに従って行われる。

【００２６】すなわち、先ず初めに、ステップＳ11で目
標ヨーレートＹt を後述する方法で計算した後、ステッ
プＳ12でこの目標ヨーレートＹt とヨーレートセンサ３
９で検出した実際のヨーレートＹとの偏差ΔＹを計算
し、ステップＳ13で該ヨーレート偏差の微分値ｄΔＹを
計算する。この微分値ｄΔＹの計算は、今回のヨーレー
ト偏差ΔＹと前回のヨーレート偏差ΔＹ0 との差分をサ
イクルタイムΔｔ（約７ｍｓ）で除して行われる。しか
る後、ステップＳ14で今回のヨーレート偏差ΔＹを前回
のヨーレート偏差ΔＹ0 に置き換える。

【００２７】続いて、ステップＳ15で上記ヨーレート偏
差ΔＹに対し、図５に示すように、０を中心にして所定
幅ｅ1 の不感帯を設定する。しかる後、ステップＳ16で
左右輪の駆動トルク差ΔＴ1 を、ヨーレート偏差ΔＹの
ＰＤ計算でもって算出する。つまり、駆動トルク差ΔＴ
1 は、次のような計算式により、 ΔＴ1 ＝ＰＧ1 ×ΔＹ＋ＤＧ1 ×ｄΔＹ算出されるのである。但し、ＰＧ1 は比例係数、ＤＧ1
は微分係数である。

【００２８】続いて、ステップＳ17で前後輪の横すべり
角差ｄβを計算する。その計算式は、ｄβ＝｜θ｜−｜Ｙ×Ｃ／Ｖ｜である。但し、θは舵角、Ｙはヨーレート、Ｖは車速で
ある。Ｃは係数であって、下記の式により、Ｃ＝（１＋ＳＦ×Ｖ²）×Ｌw 算出されるものである。但し、ＳＦはスタビリティファ
クタ、Ｌw はホイールベースである。

【００２９】続いて、ステップＳ18で前後輪のトルク配
分比ｓを、図６に示すようなマップを用いて計算する。
このマップでは、前後輪のトルク配分比ｓは、上記前後
輪の横すべり角差ｄβに応じて変化するとともに、その
横すべり角差ｄβが零の時を中心に所定幅ｅ2 の不感帯
が設けられている。尚、トルク配分比ｓは、０で前後均
等配分とし、＋０．５で後輪の駆動トルクを最大にかつ
前輪の駆動トルクを０にし、−０．５で逆の関係にする
ようになっている。

【００３０】続いて、ステップＳ19で前後輪の駆動トル
ク差ΔＴ2 を計算する。その計算式は、 ΔＴ2 ＝ｓ×ＴＲＱである。つまり、前後輪の駆動トルク差ΔＴ2 は、前後
輪のトルク配分比ｓとエンジン出力トルクＴＲＱとの積
算値である。しかる後、リターンする。

【００３１】以上の配分量設定の制御のうち、左右輪の
駆動トルク差ΔＴ1 の計算部分において、実際のヨーレ
ートＹが目標ヨーレートＹt に合致するように車載機器
としてのブレーキ油圧回路２５（ブレーキ圧）及びエン
ジンコントローラ２８（スロットル開度）をフィードバ
ック制御するようになっている。

【００３２】上記目標ヨーレートＹt の計算は、図７に
示すフローチャートに従って行われる。

【００３３】すなわち、先ず初めに、ステップＳ21で横
加速度センサ３２で検出された横加速度の実測値Ｇl を
読み込んだ後、ステップＳ22でその横加速度実測値Ｇl
から高周波（約１０Ｈz 以上）のノイズを除去するため
にフィルタ処理を行う。このフィルタ処理は、ローパス
フィルタによって行われる。尚、説明の便宜上、ステッ
プＳ22自体に、ローパスフィルタとしての符号６１を付
す。

【００３４】続いて、ステップＳ23で２輪モデルを基に
した横加速度計算値Ｇltを算出する。その計算式は、Ｇlt＝｛Ｖ²／（１＋Ａ0 ×Ｖ²）｝×θ／Ｌである。但し、Ｖは車速、θは舵角、Ｌはホイールベー
ス、Ａ0 はスタビリティファクタである。

【００３５】上記横加速度計算値Ｇltの算出後、ステッ
プＳ24でその横加速度計算値Ｇltに対しフィルタ処理を
行う。このフィルタ処理は、ノイズを除去すること以外
に、上記横加速度実測値Ｇl に対するフィルタ処理によ
る出力の時間遅れと相殺するために行うものである。

【００３６】続いて、ステップＳ25で横加速度計算値Ｇ
ltと横加速度実測値Ｇl とが同符号であるか否かを判定
する。横加速度計算値Ｇlt及び横加速度実測値Ｇl は、
左旋回の時と右旋回の時とで符号が逆になるが、この両
者の符号が逆になるのは、旋回中にその旋回方向と反対
方向にハンドルを操作するいわゆるカウンターステア状
態の時である。従って、ステップＳ25の判定は、通常の
旋回操作状態であるか、あるいはカウンターステア状態
であるかを判定しているのである。

【００３７】そして、上記ステップＳ25の判定がＹＥＳ
のとき、つまり通常の旋回状態の時には、ステップＳ26
で横加速度計算値Ｇltの絶対値と横加速度実測値Ｇl の
絶対値との差が所定値Ｇl0以上であるか否かを判定す
る。この判定がＮＯのときには、ステップＳ27で補正値
Ａc に０をセットする一方、判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ28で補正値Ａc を下記の式により、Ａc ＝Ｋ｛（｜Ｇlt｜−｜Ｇl ｜）−Ｇl0｝算出する。但し、Ｋは正の係数である。

【００３８】一方、上記ステップＳ25の判定がＮＯのと
き、つまりカウンターステア状態のときには、ステップ
Ｓ29で補正値Ａc に最大値Ａcmaxをセットする。

【００３９】上記ステップＳ27〜Ｓ29のいずれかで補正
値Ａc を設定した後、ステップＳ30でこの補正値Ａc と
補正前のスタビリティファクタＡ0 とを加算して新たな
スタビリティファクタＡを算出する。次いで、ステップ
Ｓ31で上記補正後のスタビリティファクタＡに対し、そ
の最大値を規制するリミット処理をした後、ステップＳ
32で２輪モデルを基にした目標ヨーレートＹt を下記の
式により、Ｙt ＝｛Ｖ／（１＋Ａ×Ｖ²）｝×θ／Ｌ算出し、リターンする。

【００４０】以上のフローチャートにおいては、結局、
横加速度計算値Ｇltと横加速度実測値Ｇl との差に応じ
てスタビリティファクタＡを変更して目標ヨーレートＹ
t を設定するものである。また、ステップＳ26の判定式
中の所定値Ｇl0は、このような目標ヨーレートＹt 設定
の制御則において、横加速度実測値Ｇl の低周波ノイズ
を除去するための不感帯としての意義を有しており、よ
って、このステップＳ26により、請求項１記載の発明に
いう不感帯設定手段６２が構成されている。

【００４１】そして、上記所定値Ｇl0は、固定された一
定値ではなく、路面状況に応じて変更されるものであ
り、この所定値Ｇl0（つまり不感帯幅）の設定は、図８
に示すフローチャートに従って行われる。

【００４２】すなわち、先ず初めに、ステップＳ41で横
加速度センサ３２で検出された横加速度実測値Ｇl を読
み込み、ステップＳ42で該横加速度実測値Ｇl のバンド
パスフィルタ処理を行う。バンドパスフィルタ処理は、
横加速度実測値Ｇl の信号のうち、高周波成分である１
０〜２０Ｈz の信号を通過させて収集することである。

【００４３】続いて、ステップＳ43で上記バンドパスフ
ィルタ処理で収集した横加速度実測値Ｇl の信号のうち
の高周波成分の分散Ａc を算出する。この分散Ａc の算
出式は、Ａc ＝Σ（Ａv −ｗi ）² （ｉ＝１
〜ｎ）である。但し、Ａv は高周波成分の平均値、ｗi
は各周波数である。

【００４４】しかる後、ステップＳ44で上記分散Ａc に
応じた不感帯幅Ｇl0を計算し、リターンする。上記不感
帯幅Ｇl0は、分散Ａc が０から所定値Ａc1までの間は分
散Ａc が大きくなるに従って一次関数的に増加し、分散
Ａc が所定値Ａc1以上では一定値となるように設定され
ている。

【００４５】次に、上記第１実施例の作用・効果につい
て説明するに、目標ヨーレートＹtの計算では、２輪モ
デルを基に舵角θと車速Ｖとから横加速度計測値Ｇltを
計算するとともに、該横加速度計測値Ｇltと横加速度セ
ンサ３２で検出した横加速度実測値Ｇl との差に応じた
スタビリティファクタＡ（詳しくはＡc ）を求め、該ス
タビリティファクタＡを用いて２輪モデルを基に目標ヨ
ーレートＹt を計算している。そして、この目標ヨーレ
ートＹt に実際のヨーレートＹが合致するように左右輪
の駆動トルクがフィードバック制御され、これにより、
所望のステアリング特性が得られる。

【００４６】このような制御において、上記横加速度実
測値Ｇl は重要な要素であるが、横加速度センサ３２で
検出する横加速度実測値Ｇl にはノイズが含まれる。こ
れに対し、本実施例では、上記ノイズのうち、高周波ノ
イズはローパスフィルタ６１により除去することができ
る。また、上記横加速度計測値Ｇltと横加速度実測値Ｇ
l との差が所定値Ｇl0より小さいときには、スタビリテ
ィフィクタＡをＡ0 に維持し変更しないようなってい
る。このため、横加速度実測値Ｇl に低周波ノイズが含
まれ、横加速度実測値Ｇl が僅かに変化してもスタビリ
ティフィクタＡひいては目標ヨーレートＹt が変化する
ことはない。その結果、横加速度実測値Ｇl に含まれる
ノイズが制御自体に影響を及ぼすのを防止することがで
き、制御の信頼性を高めることができる。

【００４７】ここで、上記低周波ノイズの発生度合い
は、路面状況に応じて異なり、横加速度実測値Ｇl の信
号のうち、高周波成分の分散Ａc が大きい程低周波ノイ
ズの発生度合いは高くなる。本実施例では、このことに
対応して、上記不感帯幅である上記所定値Ｇl0を、高周
波成分の分散Ａc が大きい程大きくするように設定して
いるので、低周波ノイズの除去を確実に行うことができ
る。

【００４８】図９は本発明の第２実施例に係わる車両の
４輪操舵装置を示し、この４輪操舵装置は、左右の前輪
１０１，１０２を操舵する前輪操舵部１１０と、左右の
後輪１０３，１０４を操舵する後輪操舵部１２０とから
なる。

【００４９】上記前輪操舵部１１０は、ステアリングシ
ャフト１１１と、該ステアリングシャフト１１１の一端
に設けられたステアリングハンドル１１２と、上記ステ
アリングシャフト１１１の他端にラック＆ピニオン（図
示せず）を介して連結された車幅方向に延びるロッド部
材１１３と、該ロッド部材１１３の両端と左右の前輪１
０１，１０２とを連結する左右一対のタイロッド１１
４，１１４とを備え、ステアリングハンドル１１２の回
転操作により前輪１０１，１０２が左右に操舵されるよ
うになっている。

【００５０】一方、上記後輪操舵部１２０は、車幅方向
に延びるロッド部材１２１と、該ロッド部材１２１の両
端と左右の後輪１０３，１０４とを連結する左右一対の
タイロッド１２２，１２２と、上記ロッド部材１２１を
作動ロッドとする油圧シリンダ１２３とを備えている。
上記油圧シリンダ１２３内の左右のシリンダ室には、油
圧ポンプ１２４から圧油が制御弁（図示せず）を介して
選択的に供給され、それにより後輪１０３，１０４が前
輪１０１，１０２の操舵方向と同じ方向の同位相に、ま
たは反対方向の逆位相に操舵されるようになっている。
上記制御弁の切換えはサーボコントローラ１２５により
制御され、該サーボコントローラ１２５には、マイクロ
コンピータ等よりなるメインコントローラ１２６からの
制御信号が入力される。

【００５１】上記メインコントローラ１２６には、ハン
ドル操舵角を検出するハンドル操舵角センサ１３１の信
号と、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１
３２の信号と、車両の横加速度を検出する横加速度セン
サ１３３の信号と、従動輪（後輪）の車輪速から車速を
検出する車速センサ１３４の信号と、ロッド部材１２１
の軸方向変位量から後輪１０３，１０４の操舵角を検出
する後輪操舵角センサ１３５の信号とが入力される。メ
インコントローラ１２６は、２輪モデルを基に目標ヨー
レートを設定し、上記ヨーレートセンサ１３２で検出さ
れた実際のヨーレートが該目標ヨーレートに合致するよ
うに後輪操舵部１２０（サーボコントローラ１２５）を
フィードバック制御するヨーレートフィードバック制御
部（図示せず）を有している。

【００５２】そして、このようなヨーレートフィードバ
ック制御部において、目標ヨーレートの計算及び不感帯
の設定等は、上記第１実施例の場合と同様な構成になっ
ており、また、それにより同様な作用・効果を奏するこ
とができる。

【００５３】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の制御
装置によれば、ヨーレートフィードック制御に用いるセ
ンサの信号に含まれるノイズのうち、高周波ノイズをロ
ーパスフィルタにより除去することができるとともに、
低周波ノイズを、上記センサの信号を用いた制御則に設
けた不感帯によって除去することができるので、ノイズ
による誤制御を防止することができ、制御の信頼性の向
上を図ることができる。

【００５４】特に、請求項３記載の発明によれば、路面
状況に応じて、上記不感帯が補正されるので、低周波ノ
イズの除去を確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる４輪駆動車のトル
ク配分制御装置の全体構成図である。

【図２】ブレーキ油圧回路の構成図である。

【図３】トルク配分制御のフローチャート図である。

【図４】配分量設定のフローチャート図である。

【図５】ヨーレート偏差に対する不感帯設定に用いるマ
ップを示す図である。

【図６】前後輪のトルク分配比の計算に用いるマップを
示す図である。

【図７】目標ヨーレート計算のフローチャート図であ
る。

【図８】不感帯設定のフローチャート図である。

【図９】本発明の第２実施例に係わる車両の４輪操舵装
置の全体構成図である。

【符号の説明】

２５ブレーキ油圧回路（車載機器）２８エンジンコントローラ（車載機器）６１ローパスフィルタ６２不感帯設定手段１２０後輪操舵部（車載機器）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 109:00 111:00 113:00 125:00 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２輪モデルを基に目標ヨーレートを設定
し、実際のヨーレートが該目標ヨーレートに合致するよ
うに車載機器をフィードバック制御する車両の制御装置
において、上記フィードック制御に用いるセンサの信号から高周波
ノイズを除去するローパスフィルタと、上記センサの信号を用いた制御則に、低周波ノイズを除
去するための不感帯を設定する不感帯設定手段とを備え
たことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】上記センサは、車両の横加速度を検出す
る横加速度センサであり、上記制御則は、車速と舵角と
を基に計算した横加速度計算値と上記横加速度センサで
検出された横加速度実測値との差に応じて目標ヨーレー
トを補正するように設けられている請求項１記載の車両
の制御装置。
【請求項３】上記不感帯を路面状況に応じて補正する
不感帯補正手段を備えた請求項１記載の車両の制御装
置。
【請求項４】上記不感帯補正手段は、上記センサ信号
の高周波成分の分散を求め、該分散に応じて不感帯の幅
を変更するものである請求項２記載の車両の制御装置。