JP2007038968A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
定化を図る。
【解決手段】 車輪Wを車体に懸架するサスペンションSのダンパ4の減衰力を制御する
アクチュエータ5と、ダンパ4を伸縮させて車高を調整する車高調整手段31とを備えた
車両用サスペンション装置において、アクチュエータ5によるダンパ4の減衰力の制御が
不能になったときに、車高調整手段31がダンパ4を収縮させて車高を減少させる。これ
により、ダンパ4が低減衰の状態に固定されて車体のロール剛性やピッチ剛性が低下した
状態になっても、アクチュエータ5でダンパ4を収縮させて車高を減少させることで、車
体の重心位置を低くして車両の安定性を確保することができる。
【選択図】 図1
Description
御手段を備えた車両用サスペンション装置に関する。
を変更する電磁弁が故障した場合に、ダンパの減衰力を最大にして空気バネのバネ定数が
低下したことによる車体の姿勢変化を穏やかにして操安性能を確保するものが、下記特許
文献1により公知である。
で固定された場合に、減衰力とバネ定数とのバランスが崩れてしまい、車体のローリング
が収り難くなる可能性があった。
御が不能になった場合に車両挙動の安定化を図ることを目的とする。
るサスペンションのダンパの減衰力を制御する減衰力制御手段と、ダンパを伸縮させて車
高を調整する車高調整手段とを備えた車両用サスペンション装置において、減衰力制御手
段によるダンパの減衰力の制御が不能になったときに、車高調整手段はダンパを収縮させ
て車高を減少させることを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
パの減衰力を制御する減衰力制御手段と、サスペンションバネのバネ定数を調整するバネ
定数調整手段とを備えた車両用サスペンション装置において、減衰力制御手段によるダン
パの減衰力の制御が不能になったときに、バネ定数調整手段はサスペンションバネのバネ
定数を減少させることを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
が故障してダンパが低減衰の状態に固定され、車体のロール剛性やピッチ剛性が低下した
状態になっても、車高調整手段でダンパを収縮させて車高を減少させることで、車体の重
心位置を低くして車両の安定性を確保することができる。
が故障してダンパが低減衰の状態に固定され、車体のロール剛性やピッチ剛性が低下した
状態になっても、バネ定数調整手段でサスペンションバネのバネ定数を減少させることで
、減衰力とバネ定数とのバランスを適切に維持して車両の安定性を確保することができる
。
。
面図、図2は図1の2部拡大断面図、図3はダンパの減衰力を変更するアクチュエータの
制御系のブロック図、図4はサスペンションのモデルを示す図、図5はスカイフック制御
の説明図、図6はロール姿勢制御の作用を示すフローチャート、図7はアクチュエータの
目標電流を検索するマップを示す図、図8はレーンチェンジを行う際の横加速度および横
加速度微分値を示すグラフ、図9はレーンチェンジを行う際の車両挙動を示す図、図10
はスカイフック制御における振動伝達率を示すグラフである。
ックル2を上下動自在に支持するサスペンションアーム3と、サスペンションアーム3お
よび車体1を接続するように直列に配置されたダンパ4、アクチュエータ5およびダンパ
マウントラバー6と、サスペンションアーム3および車体1を接続するコイルバネ7とを
備える。ダンパ4は、サスペンションアーム3に下端を支持したシリンダ8と、シリンダ
8に摺動自在に嵌合するピストン9と、ピストン9から上方に延びるピストンロッド10
とから構成され、またアクチュエータ5は、ピストンロッド10の上端およびダンパマウ
ントラバー6の下端を接続するコア11と、コア11の外周を囲むように配置されたコイ
ル12とから構成される。ダンパ4は周知の油圧式のもので、オイルを満たしたシリンダ
8の内部をピストン9が移動する際に、その移動速度に応じた荷重(減衰力)を発生する
。
出するバネ上加速度センサ13からの信号と、ダンパ4の変位(ストローク)を検出する
ダンパ変位センサ14からの信号と、車両の横加速度を検出する横加速度センサ15から
の信号と、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ16からの信号とが入力され、
これらの信号に基づいて第1電子制御ユニットU1はダンパ4に供給する電流を制御して
減衰力を任意に変更することができる。
ダンパ4のシリンダ8の下端外周に一体に設けた車高調整ピストン32と、この車高調整
ピストン32およびシリンダ8の外周にシール部材33,34を介して摺動自在に嵌合す
る車高調整シリンダ35と、この車高調整シリンダ35およびシリンダ8間に区画された
油室36と、車高調整ピストン32の内部に形成されて油室36に連通する油孔32aと
、オイルタンク37から作動油を汲み上げるオイルポンプ38と、オイルポンプ38およ
び油孔32aを結ぶ油路39に配置されたチェック弁40と、オイルタンク37および油
孔32aを結ぶ油路41に配置された開閉弁42とを備える。そして車高調整シリンダ3
5の上端に一体に設けられたバネ座43にコイルバネ7の下端が支持される。第1電子制
御ユニットU1に接続された第2電子制御ユニットU2には、車高を複数段階に切り換え
る車高切換スイッチ44と、オイルポンプ38と、開閉弁42とが接続される。
てオイルタンク37の作動油がチェック弁40を通過して油室36に供給され、車高調整
ピストン32に対して車高調整シリンダ35を押し上げることで、コイルスバネ7を圧縮
する。その結果、コイルスバネ7の弾発力でシリンダ8からピストン9が押し出される方
向に駆動され、ダンパ4が伸長して車高が増加する。一方、オイルポンプ38を停止して
開閉弁42を開弁すると、車体重量で車高調整シリンダ35が油室36の作動油をオイル
タンク37に押し戻しながら下降し、ダンパ4が収縮して車高が減少する。
ロール姿勢制御部M2と、ピッチ姿勢制御部M3と、目標電流算出部M4と、バネ下制御
部M5とを備える。バネ上加速度センサ13が出力するバネ上加速度は積分手段21で積
分されてバネ上上下速度となり、スカイフック乗心地制御部M1に入力される。ダンパ変
位センサ14が出力するダンパ変位はバネ下制御部M5に直接入力されるとともに、微分
手段22で微分されてダンパ速度となり、スカイフック乗心地制御部M1およびバネ下制
御部M5に入力される。横加速度センサ15が出力する横加速度は微分手段23で微分さ
れて横加速度微分値となり、ロール姿勢制御部M2に入力される。前後加速度センサ16
が出力する前後加速度は微分手段24で微分されて前後加速度微分値となり、ピッチ姿勢
制御部M3に入力される。
標荷重(ロール制御を行うためにダンパ4に発生させるべき目標減衰力)と、ピッチ姿勢
制御部M3が出力するピッチ制御目標荷重(ピッチ制御を行うためにダンパ4に発生させ
るべき目標減衰力)とが入力された目標電流算出部M4は、ダンパ4のアクチュエータ5
に供給するロール制御電流およびピッチ制御電流を出力し、それらのロール制御電流およ
びピッチ制御電流は加算手段25で加算されてロール/ピッチ制御電流となり、ハイセレ
クト手段26に入力される。ロール/ピッチ制御電流に加えて、スカイフック乗心地制御
部M1からのスカイフック制御電流(スカイフック制御を行うための目標電流)が入力さ
れたハイセレクト手段26は、ロール/ピッチ制御電流およびスカイフック制御電流のう
ちの何れか大きい方を出力する。そしてハイセレクト手段26が出力するハイセレクト値
と、バネ下制御部M5が出力するバネ下制御電流(バネ下制御を行うための目標電流)と
が加算手段27で加算され、その加算値に基づいてダンパ4のアクチュエータ5の作動が
制御される。
する。
17を介してバネ下質量18が接続され、バネ下質量18にダンパ4、アクチュエータ5
およびコイルバネ7を介してバネ上質量19が接続される。ダンパ4の減衰力はアクチュ
エータ5により可変である。バネ上質量19の変位X2の変化率dX2/dtは、図3の
積分手段21が出力するバネ上上下速度に相当する。またバネ上質量19の変位X2およ
びバネ下質量18の変位X1の差の変化率d(X2−X1)/dtは、図3の微分手段2
2が出力するダンパ速度に相当する。
のとき、つまりバネ上上下速度とダンパ速度とが同方向(同符号)であるとき、ダンパ4
のアクチュエータ5は減衰力を増加させる方向に制御される。一方、
dX2/dt×d(X2−X1)/dt≦0
のとき、つまりバネ上上下速度とダンパ速度とが逆方向(逆符号)であるとき、ダンパ4
のアクチュエータ5は減衰力を減少させる方向に制御される。
すように車輪Wが突起の前半に沿って上昇する間は、車体1が上向きに移動してバネ上上
下速度(dX2/dt)が正値になり、ダンパ4が圧縮されてダンパ速度d(X2−X1
)/dtが負値になるため、両者が逆符号となってダンパ4のアクチュエータ5は圧縮方
向の減衰力を減少させるように制御される。
として上向きに移動してバネ上上下速度(dX2/dt)が正値になり、車体1の上昇に
よりダンパ4が伸長されてダンパ速度d(X2−X1)/dtが正値になるため、両者が
同符号となってダンパ4のアクチュエータ5は伸長方向の減衰力を増加させるように制御
される。
移動してバネ上上下速度(dX2/dt)が負値になり、車輪Wが車体1よりも速く下降
することによりダンパ4が伸長されてダンパ速度d(X2−X1)/dtが正値になるた
め、両者が逆符号となってダンパ4のアクチュエータ5は伸長方向の減衰力を減少させる
ように制御される。
として下向きに移動してバネ上上下速度(dX2/dt)が負値になり、車輪Wが下降を
停止することによりダンパ4が圧縮されてダンパ速度d(X2−X1)/dtが負値にな
るため、両者が同符号となってダンパ4のアクチュエータ5は圧縮方向の減衰力を増加さ
せるように制御される。
(4)に示すダンパ4のアクチュエータ5の減衰力を増加させる領域で、その減衰力、つ
まりスカイフック制御電流を(比例定数)×(バネ上上下速度)により算出することで、
切替音の低減と違和感の低減とを実現することができる。
説明する。
、ステップS2で横加速度を微分手段23により微分して横加速度変化率を算出し、更に
ステップS3でロール姿勢制御部M2において(比例定数)×(横加速度微分値)により
ロール制御目標荷重を算出する。続くステップS4でダンパ変位センサ14によりダンパ
変位を検出し、ステップS5でダンパ変位を微分手段22により微分してダンパ速度を算
出する。続くステップS6で、ロール制御目標荷重およびダンパ速度が入力される目標電
流算出部M4が、図7に示すマップからロール制御電流を検索し、ステップS7で前記ロ
ール制御電流を加算手段25に出力する。
している。基本的に縦軸のロール制御目標荷重に対してロール制御電流は比例関係にある
が、そのロール制御電流はダンパ速度により補正される。例えば、ロール制御目標荷重が
Ftであるとき、ダンパ速度がVptであれば、ロール制御電流はItとなる。そしてダ
ンパ速度がVptからVpt1に増加すると、ロール制御電流はItからIt1に減少し
、逆にダンパ速度がVptからVpt2に減少すると、ロール制御電流はItからIt2
に増加する。
横加速度微分値とを示すもので、その時間軸上の(1)〜(5)は、図9に示すレーンチ
ェンジする車両の挙動の(1)〜(5)に対応している。
中の(2)では車体1が遠心力で左側にロールし、左旋回中の(4)では車体1が遠心力
で右側にロールするが、このときダンパ4にロール制御目標荷重Ftを発生させることで
、旋回方向外側への車体1のロールを抑制して車両の姿勢を安定させることができる。
度に基づいて決定すると、横加速度はロール角とほぼじ位相で変化するため、ダンパ4の
減衰力の制御に遅れが生じる可能性がある。図8のグラフに注目すると、(2)において
左向きの横加速度が最大となるタイミングに先立つa点で横加速度微分値の絶対値が最大
になり、(4)において右向きの横加速度が最大となるタイミングに先立つb点で横加速
度微分値の絶対値が最大になっている。このように、横加速度が変化する位相に対して、
横加速度微分値が変化する位相が先行していることに着目し、この横加速度微分値に比例
したダンパ4のロール制御目標荷重Ftを設定することで、ダンパ4の減衰力を時間遅れ
なく制御して車両の姿勢を更に安定させ、的確な姿勢制御と乗心地とを両立させることが
できる。
際にダンパ速度による補正を行うので、路面の凹凸からの大きな入力があった場合でも、
適切なロール制御目標荷重を設定して乗心地の悪化を回避することができる。
急制動時におけるノーズダウンを抑制するために、ピッチ姿勢制御部M3は、前後加速度
センサ16で検出した前後加速度を微分手段24で微分して得た前後加速度微分値からピ
ッチ制御目標荷重を算出し、目標電流算出手部M4はピッチ制御目標荷重からピッチ制御
電流をマップ検索する際に、ダンパ速度に基づいてピッチ制御電流を補正する。
算手段25で加算され、その加算値であるロール/ピッチ制御電流はハイセレクト手段2
6に入力され、そこでスカイフック制御電流と比較された結果、いずれか大きい方の電流
が加算手段27に出力される。そして加算手段27において、バネ下制御部M5が出力す
るバネ下制御電流と加算され、その加算値に基づいてダンパ4のアクチュエータ5の減衰
力が制御される。
い方がハイセレクト手段26により選択されてアクチュエータ5に出力されるので、ハイ
セレクト手段26がロール/ピッチ制御電流を選択している間にスカイフック制御電流が
増加してロール/ピッチ制御電流を超えた瞬間に、ロール/ピッチ制御電流からスカイフ
ック制御電流に切り換わり、逆にハイセレクト手段26がスカイフック制御電流を選択し
ている間にロール/ピッチ制御電流が増加してスカイフック制御電流を超えた瞬間に、ス
カイフック制御電流からロール/ピッチ制御電流からに切り換わることになる。何れの場
合にも、その切換時にハイセレクト手段26が出力するハイセレクト電流が不連続に急変
することがないため、ダンパ4のアクチュエータ5の作動がドライバーに違和感を与える
ことが回避される。
てもバネ上共振周波数である1Hz近傍の振動伝達率が変化するだけであり、バネ下共振
周波数である10Hz近傍の振動伝達率を制御できないという問題がある。
振動を把握して制御する指標としてダンパ速度とダンパ変位との積に着目し、(比例定数
)×(ダンパ速度)×(ダンパ変位)によりバネ下制御電流を算出し、このバネ下制御電
流は加算手段27においてハイセレクト手段26が出力するハイセレクト電流に加算され
る。その結果、特にダンパ速度およびダンパ変位が大きい場合に、スカイフック制御とは
独立して、10Hz近傍のバネ下共振領域の振動を抑制することが可能になる。
御が不能になると、一般的にアクチュエータ5への通電が遮断されることでダンパ4の減
衰力は最も低い状態に固定されてしまい、車体のロール剛性やピッチ剛性が低下する。ダ
ンパ4の減衰力の制御が不能になったことを報知する信号が第1電子制御ユニットU1か
ら第2電子制御ユニットU2に入力されると、第2電子制御ユニットU2は車高切換スイ
ッチ44の操作とは無関係に開閉弁42を開弁し、ダンパ4を収縮させて車高を最低車高
まで低下させる。これにより、ダンパ4の減衰力が最も低い状態に固定されて車体のロー
ル剛性やピッチ剛性が低下しても、車体の重心位置を低下させることで、重心位置が高い
ままの場合に比べて車両挙動の安定性を向上させることができる。
、第2実施例のサスペンションSは懸架バネとしてバネ定数が可変な空気バネを備えてい
る。この第2実施例では、ダンパ4のアクチュエータ5や第1電子制御ユニットU1が故
障して減衰力の制御が不能になると、第2電子制御ユニットU2からの指令でバネ定数調
整手段が空気バネのバネ定数を低下させる方向に制御する。その結果、ダンパ4の減衰力
の低下と空気バネのバネ定数の低下とがバランスしてサスペンションSの特性が良好に保
たれるので、例えばレーンチェンジ等を行う場合に、減衰力の大きさに対してバネ定数の
大きさが過大になって車体のローリングが収束しないという状態を回避することができる
。
変更を行うことが可能である。
されず、任意の制御を行うことができる。
4 ダンパ
5 アクチュエータ(減衰力制御手段)
31 車高調整手段
S サスペンション
W 車輪
Claims (2)
- 車輪(W)を車体(1)に懸架するサスペンション(S)のダンパ(4)の減衰力を制
御する減衰力制御手段(5)と、ダンパ(4)を伸縮させて車高を調整する車高調整手段
(31)とを備えた車両用サスペンション装置において、
減衰力制御手段(5)によるダンパ(4)の減衰力の制御が不能になったときに、車高
調整手段(31)はダンパ(4)を収縮させて車高を減少させることを特徴とする車両用
サスペンション装置。 - 車輪(W)を車体(1)に懸架するサスペンション(S)のダンパ(4)の減衰力を制
御する減衰力制御手段(5)と、サスペンションバネのバネ定数を調整するバネ定数調整
手段とを備えた車両用サスペンション装置において、
減衰力制御手段(5)によるダンパ(4)の減衰力の制御が不能になったときに、バネ
定数調整手段はサスペンションバネのバネ定数を減少させることを特徴とする車両用サス
ペンション装置。
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