JP2000016047A - ばね上質量推定装置 - Google Patents
ばね上質量推定装置Info
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- G01G—WEIGHING
- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/08—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアサスペンション装置を搭載した車両にお
いて、走行中であっても、ばね上質量を簡単な構成で精
度よく推定できるようにする。 【解決手段】 ステップ２０２にて、加速度センサ及び
ストロークセンサにより検出されたばね上加速度ａ及び
ばね下部材に対するばね上部材の相対変位量ｓを入力す
る。ステップ２０４にて相対変位量ｓを微分処理して相
対速度dｓ/dtを計算し、ステップ２０６にて減衰力特性
テーブルを参照して相対速度dｓ/dt及び設定制御されて
いる減衰係数の切り換え段数ｉに対応した減衰力Ｆを導
出する。ステップ２０８〜２２０の処理により、ばね上
質量Ｍに対するばね定数βがほぼ一定とみなせる程度に
充分に長い時間に渡るばね上加速度ａ、相対変位量ｓ及
び減衰力Ｆをそれぞれ表すデータ列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)，Ｆ
(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）に基づいて最小二乗法によりば
ね上質量Ｍを計算する。
いて、走行中であっても、ばね上質量を簡単な構成で精
度よく推定できるようにする。 【解決手段】 ステップ２０２にて、加速度センサ及び
ストロークセンサにより検出されたばね上加速度ａ及び
ばね下部材に対するばね上部材の相対変位量ｓを入力す
る。ステップ２０４にて相対変位量ｓを微分処理して相
対速度dｓ/dtを計算し、ステップ２０６にて減衰力特性
テーブルを参照して相対速度dｓ/dt及び設定制御されて
いる減衰係数の切り換え段数ｉに対応した減衰力Ｆを導
出する。ステップ２０８〜２２０の処理により、ばね上
質量Ｍに対するばね定数βがほぼ一定とみなせる程度に
充分に長い時間に渡るばね上加速度ａ、相対変位量ｓ及
び減衰力Ｆをそれぞれ表すデータ列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)，Ｆ
(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）に基づいて最小二乗法によりば
ね上質量Ｍを計算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のばね上部材
の質量を推定するばね上質量推定装置に関する。
の質量を推定するばね上質量推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、実開平７−２７
９０７号公報及び特開平１−２９３２１１号公報に示さ
れているように、エアばね機構における空気圧を検出す
ることにより、同空気圧がばね上質量（積載荷重）に比
例することに鑑みてばね上質量を推定し、同推定したば
ね上質量に応じて減衰力発生機構における減衰力特性を
変更制御したり、エアばね機構の空気の出し入れ量を制
御するものは知られている。また、特開平８−３０４１
５４号公報に示されているように、車軸と車体との間に
設けたスプリングの変位量に基づいてばね上質量（積載
重量）を検出し、同ばね上質量を運転席に表示するよう
にしたものも知られている。
９０７号公報及び特開平１−２９３２１１号公報に示さ
れているように、エアばね機構における空気圧を検出す
ることにより、同空気圧がばね上質量（積載荷重）に比
例することに鑑みてばね上質量を推定し、同推定したば
ね上質量に応じて減衰力発生機構における減衰力特性を
変更制御したり、エアばね機構の空気の出し入れ量を制
御するものは知られている。また、特開平８−３０４１
５４号公報に示されているように、車軸と車体との間に
設けたスプリングの変位量に基づいてばね上質量（積載
重量）を検出し、同ばね上質量を運転席に表示するよう
にしたものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、車体が停止していてばね上部材（車体）
が振動していない場合には、ばね上質量を正確に検出す
ることができるが、車両走行中であってばね上部材が振
動している場合には、エアばね機構内の空気圧が変動す
るので、ばね上質量を精度よく検出することができな
い。また、上記前者の二つの従来技術にあっては、エア
ばね機構内に圧力センサを格別に設ける必要がある。
置にあっては、車体が停止していてばね上部材（車体）
が振動していない場合には、ばね上質量を正確に検出す
ることができるが、車両走行中であってばね上部材が振
動している場合には、エアばね機構内の空気圧が変動す
るので、ばね上質量を精度よく検出することができな
い。また、上記前者の二つの従来技術にあっては、エア
ばね機構内に圧力センサを格別に設ける必要がある。
【０００４】
【発明の概要】本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、その目的は、エアばね機構のばね定数とば
ね上質量との比が静的にほぼ一定であることを利用する
ことにより、簡単な構成でばね上質量を常時精度よく推
定できるばね上質量推定装置を提供することにある。
れたもので、その目的は、エアばね機構のばね定数とば
ね上質量との比が静的にほぼ一定であることを利用する
ことにより、簡単な構成でばね上質量を常時精度よく推
定できるばね上質量推定装置を提供することにある。
【０００５】前記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、ばね上部材とばね下部材との間にエアばね
機構及び減衰力発生機構を介装したサスペンション装置
を備えた車両に適用され、ばね上部材の質量を推定する
ばね上質量推定装置において、ばね上部材の上下方向の
加速度を検出する加速度検出手段と、ばね下部材に対す
るばね上部材の上下方向の相対変位量を検出する相対変
位量検出手段と、減衰力発生機構により発生される減衰
力を検出する減衰力検出手段と、加速度検出手段、相対
変位量検出手段及び減衰力検出手段によりそれぞれ検出
された加速度、相対変位量及び減衰力をそれぞれ表すデ
ータセットであって、所定時間に渡る複数組のデータセ
ットを用いてばね上部材の質量を演算する演算手段とを
設けたことにある。
上の特徴は、ばね上部材とばね下部材との間にエアばね
機構及び減衰力発生機構を介装したサスペンション装置
を備えた車両に適用され、ばね上部材の質量を推定する
ばね上質量推定装置において、ばね上部材の上下方向の
加速度を検出する加速度検出手段と、ばね下部材に対す
るばね上部材の上下方向の相対変位量を検出する相対変
位量検出手段と、減衰力発生機構により発生される減衰
力を検出する減衰力検出手段と、加速度検出手段、相対
変位量検出手段及び減衰力検出手段によりそれぞれ検出
された加速度、相対変位量及び減衰力をそれぞれ表すデ
ータセットであって、所定時間に渡る複数組のデータセ
ットを用いてばね上部材の質量を演算する演算手段とを
設けたことにある。
【０００６】エアばね機構を有するサスペンション装置
においては、前述のように、エアばね機構のばね定数と
ばね上質量との比は静的にほぼ一定であり、このこと
は、ばね上部材の共振周期の１０倍程度以上の充分に長
い時間を前提とすれば前記比を一定とみなすことができ
る。一方、ばね上質量をＭとし、加速度をａとし、相対
変位量をｓとし、減衰力をＦとし、前記比をβとすれ
ば、Ｍ・(ａ−β・ｓ)＝Ｆなる運動方程式が成立する。し
たがって、この比βを一定とみなせる程度に充分長い時
間（ばね上部材の共振周期の１０倍程度以上の時間）に
渡る加速度、相対変位量及び減衰力をそれぞれ表す複数
組のデータセットを用いることにより、前記演算手段は
ばね上質量を車両の走行中であっても精度よく推定する
ことができる。
においては、前述のように、エアばね機構のばね定数と
ばね上質量との比は静的にほぼ一定であり、このこと
は、ばね上部材の共振周期の１０倍程度以上の充分に長
い時間を前提とすれば前記比を一定とみなすことができ
る。一方、ばね上質量をＭとし、加速度をａとし、相対
変位量をｓとし、減衰力をＦとし、前記比をβとすれ
ば、Ｍ・(ａ−β・ｓ)＝Ｆなる運動方程式が成立する。し
たがって、この比βを一定とみなせる程度に充分長い時
間（ばね上部材の共振周期の１０倍程度以上の時間）に
渡る加速度、相対変位量及び減衰力をそれぞれ表す複数
組のデータセットを用いることにより、前記演算手段は
ばね上質量を車両の走行中であっても精度よく推定する
ことができる。
【０００７】また、減衰力発生機構において発生される
減衰力は、同機構の構造とばね下部材に対するばね上部
材の相対速度とにより決まるので、同減衰力を検出する
ための減衰力検出手段を、ばね下部材に対するばね上部
材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段
と、相対速度に対応して減衰力を表すデータを記憶した
テーブル手段と、テーブル手段を参照して検出された相
対速度に対応した減衰力を導出する導出手段とにより構
成できる。この場合、前記相対速度は通常の減衰力制御
などに用いる相対変位量を検出するセンサ出力に基づい
て簡単に計算できるので、従来技術で説明した圧力セン
サなどの格別のセンサを設けなくても、マイクロコンピ
ュータなどによるソフト的な処理を工夫するだけでよ
く、ばね上質量を簡単な構成で推定できるようになる。
減衰力は、同機構の構造とばね下部材に対するばね上部
材の相対速度とにより決まるので、同減衰力を検出する
ための減衰力検出手段を、ばね下部材に対するばね上部
材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段
と、相対速度に対応して減衰力を表すデータを記憶した
テーブル手段と、テーブル手段を参照して検出された相
対速度に対応した減衰力を導出する導出手段とにより構
成できる。この場合、前記相対速度は通常の減衰力制御
などに用いる相対変位量を検出するセンサ出力に基づい
て簡単に計算できるので、従来技術で説明した圧力セン
サなどの格別のセンサを設けなくても、マイクロコンピ
ュータなどによるソフト的な処理を工夫するだけでよ
く、ばね上質量を簡単な構成で推定できるようになる。
【０００８】
【発明の実施の形態】ａ．理論的説明 本発明に係るばね上質量推定装置を具体的に説明する前
に、同推定装置にて利用されるばね上質量の推定方法に
ついて説明しておく。
に、同推定装置にて利用されるばね上質量の推定方法に
ついて説明しておく。
【０００９】車両のばね上質量をＭとし、ある瞬間にお
けるばね上部材の上下加速度をａ(ｋ)とし（ただし、上
方を正とする）、同瞬間におけるサスペンション装置内
のエアばね機構のばね定数をＫs(ｋ)とし、同瞬間にお
けるばね下部材に対するばね上部材の相対変位量をｓ
(ｋ)とし（ただし、サスペンション装置の縮み側を正と
する）、同瞬間における同サスペンション装置のダンパ
による減衰力をＦ(ｋ)とすると（ただし、上方を正とす
る）、同瞬間におけるばね上部材の運動方程式は下記数
１のように表される。ただし、ｋは正の整数である。
けるばね上部材の上下加速度をａ(ｋ)とし（ただし、上
方を正とする）、同瞬間におけるサスペンション装置内
のエアばね機構のばね定数をＫs(ｋ)とし、同瞬間にお
けるばね下部材に対するばね上部材の相対変位量をｓ
(ｋ)とし（ただし、サスペンション装置の縮み側を正と
する）、同瞬間における同サスペンション装置のダンパ
による減衰力をＦ(ｋ)とすると（ただし、上方を正とす
る）、同瞬間におけるばね上部材の運動方程式は下記数
１のように表される。ただし、ｋは正の整数である。
【００１０】
【数１】Ｍ・ａ(ｋ)＝Ｋs(ｋ)・ｓ(ｋ)＋Ｆ(ｋ) ここで、ばね上質量Ｍに対するばね定数Ｋs(ｋ)の比を
β(ｋ)（＝Ｋs(ｋ)／Ｍ）とすれば、前記数１は下記数
２のように変形される。
β(ｋ)（＝Ｋs(ｋ)／Ｍ）とすれば、前記数１は下記数
２のように変形される。
【００１１】
【数２】Ｍ・{ａ(ｋ)−β(ｋ)・ｓ(ｋ)}＝Ｆ(ｋ) 一方、エアばね機構を用いた車両用サスペンション装置
においては、ばね上質量Ｍに対するばね定数Ｋsの比β
(ｋ)が静的にほぼ一定となるように設計されている。し
たがって、前記比β(ｋ)が一定値β（平均値）と扱える
程度に充分長い時間（ばね上部材の共振周期の１０倍程
度以上）、すなわち下記数３が成立する程度の時間に渡
る上下加速度ａ(ｋ)、ばね定数Ｋs(ｋ)、相対変位量ｓ
(ｋ)及び減衰力Ｆ(ｋ)に対しては上記数２を下記数４の
ように変形することができる。
においては、ばね上質量Ｍに対するばね定数Ｋsの比β
(ｋ)が静的にほぼ一定となるように設計されている。し
たがって、前記比β(ｋ)が一定値β（平均値）と扱える
程度に充分長い時間（ばね上部材の共振周期の１０倍程
度以上）、すなわち下記数３が成立する程度の時間に渡
る上下加速度ａ(ｋ)、ばね定数Ｋs(ｋ)、相対変位量ｓ
(ｋ)及び減衰力Ｆ(ｋ)に対しては上記数２を下記数４の
ように変形することができる。
【００１２】
【数３】
【００１３】
【数４】Ｍ・{ａ(ｋ)−β・ｓ(ｋ)}＝Ｆ(ｋ) そして、例えば最小二乗法による下記数５を用いれば、
ばね上質量Ｍを正確に推定できる。
ばね上質量Ｍを正確に推定できる。
【００１４】
【数５】
【００１５】ｂ．具体的実施形態 次に、上記理論を用いた本発明の一実施形態について図
面を用いて説明すると、図１は本発明に係るばね上質量
推定装置を適用した車両用サスペンション装置の全体を
概略的に示している。
面を用いて説明すると、図１は本発明に係るばね上質量
推定装置を適用した車両用サスペンション装置の全体を
概略的に示している。
【００１６】このサスペンション装置は、左右前輪及び
左右後輪の各車輪位置にて、エアばね機構としてのエア
チャンバ１１ａ〜１１ｄと、減衰力発生機構としてのダ
ンパ１２ａ〜１２ｄとを備えている。
左右後輪の各車輪位置にて、エアばね機構としてのエア
チャンバ１１ａ〜１１ｄと、減衰力発生機構としてのダ
ンパ１２ａ〜１２ｄとを備えている。
【００１７】エアチャンバ１１ａ〜１１ｄは弾性的に車
体を支持するもので、それぞれ電磁バルブ１３ａ〜１３
ｄを介してコンプレッサ１４に接続されている。電磁バ
ルブ１３ａ〜１３ｄは、電気的に切り換え制御されて、
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに対する空気流路を選択的
に開閉する。コンプレッサ１４は、電動モータ１４ａに
より駆動制御されて、フィルタ１５及びチェックバルブ
１６を介して外気を吸引して、チェックバルブ１７、乾
燥器１８及びチェックバルブ２１を介して電磁バルブ１
３ａ〜１３ｄに圧縮空気を選択的に吐出する。チェック
バルブ１７と乾燥器１８との間には、電磁バルブ２２が
接続されている。電磁バルブ２２も、電気的に切り換え
制御されて、エアチャンバ１１ａ〜１１ｄから電磁バル
ブ１３ａ〜１３ｄ及び固定オリフィス２３を介して供給
された空気を外部に選択的に排出する。
体を支持するもので、それぞれ電磁バルブ１３ａ〜１３
ｄを介してコンプレッサ１４に接続されている。電磁バ
ルブ１３ａ〜１３ｄは、電気的に切り換え制御されて、
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに対する空気流路を選択的
に開閉する。コンプレッサ１４は、電動モータ１４ａに
より駆動制御されて、フィルタ１５及びチェックバルブ
１６を介して外気を吸引して、チェックバルブ１７、乾
燥器１８及びチェックバルブ２１を介して電磁バルブ１
３ａ〜１３ｄに圧縮空気を選択的に吐出する。チェック
バルブ１７と乾燥器１８との間には、電磁バルブ２２が
接続されている。電磁バルブ２２も、電気的に切り換え
制御されて、エアチャンバ１１ａ〜１１ｄから電磁バル
ブ１３ａ〜１３ｄ及び固定オリフィス２３を介して供給
された空気を外部に選択的に排出する。
【００１８】ダンパ１２ａ〜１２ｄは、前記エアチャン
バ１１ａ〜１１ｄと協働して車体を各車輪位置にて支持
するとともに車体の振動を減衰させるもので、上端面か
らピストンロッド２４ａ〜２４ｄを突出させている。ピ
ストンロッド２４ａ〜２４ｄにはステップモータ等の電
動アクチュエータ２５ａ〜２５ｄがそれぞれ組み付けら
れており、同電動アクチュエータ２５ａ〜２５ｄは電気
的に制御されてダンパ１２ａ〜１２ｄにおける減衰係数
を複数段階（例えばｑ段階）に切り換える。
バ１１ａ〜１１ｄと協働して車体を各車輪位置にて支持
するとともに車体の振動を減衰させるもので、上端面か
らピストンロッド２４ａ〜２４ｄを突出させている。ピ
ストンロッド２４ａ〜２４ｄにはステップモータ等の電
動アクチュエータ２５ａ〜２５ｄがそれぞれ組み付けら
れており、同電動アクチュエータ２５ａ〜２５ｄは電気
的に制御されてダンパ１２ａ〜１２ｄにおける減衰係数
を複数段階（例えばｑ段階）に切り換える。
【００１９】また、サスペンション装置内には、各車輪
位置にて、加速度センサ３１ａ〜３１ｄ及びストローク
センサ３２ａ〜３２ｄがそれぞれ組み込まれている。加
速度センサ３１ａ〜３１ｄはばね上部材に固定されて、
ばね上部材の上下方向の加速度ａをそれぞれ検出する。
この場合、加速度ａは上方向を正で表すとともに下方向
を負で表している。ストロークセンサ３２ａ〜３２ｄ
は、ばね下部材とばね上部材との間に介装されて、ばね
下部材に対するばね上部材の上下方向の相対変位量ｓを
それぞれ検出する。この場合、相対変位量ｓは、所定の
基準値に対して減少方向（ダンパ１２ａ〜１２ｄの縮み
側）を正で表すとともに増加方向（ダンパ１２ａ〜１２
ｄの伸び側）を負で表している。
位置にて、加速度センサ３１ａ〜３１ｄ及びストローク
センサ３２ａ〜３２ｄがそれぞれ組み込まれている。加
速度センサ３１ａ〜３１ｄはばね上部材に固定されて、
ばね上部材の上下方向の加速度ａをそれぞれ検出する。
この場合、加速度ａは上方向を正で表すとともに下方向
を負で表している。ストロークセンサ３２ａ〜３２ｄ
は、ばね下部材とばね上部材との間に介装されて、ばね
下部材に対するばね上部材の上下方向の相対変位量ｓを
それぞれ検出する。この場合、相対変位量ｓは、所定の
基準値に対して減少方向（ダンパ１２ａ〜１２ｄの縮み
側）を正で表すとともに増加方向（ダンパ１２ａ〜１２
ｄの伸び側）を負で表している。
【００２０】これらの加速度センサ３１ａ〜３１ｄ及び
ストロークセンサ３２ａ〜３２ｄは、マイクロコンピュ
ータ３３に接続されている。マイクロコンピュータ３３
は、図２及び図３のフローチャートに対応したプログラ
ムを短時間毎に繰り返し実行して、各車輪位置のばね上
質量Ｍを計算し、電気アクチュエータ２５ａ〜２５ｄを
制御してサスペンション装置の減衰係数を切り換え制御
し、かつ電磁バルブ１３ａ〜１３ｄ，２２及び電動モー
タ１４ａを制御して車高調整を行う。また、このマイク
ロコンピュータ３３内には、図４に示すような減衰力特
性テーブルが設けられている。この減衰力特性テーブル
は、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数の切り換え段数１
〜ｑ毎に測定されたデータを予め記憶したもので、同切
り換え段数１〜ｑ毎にばね下部材に対するばね上部材の
相対速度dｓ/dtに対応して変化する減衰力Ｆを記憶して
いる。
ストロークセンサ３２ａ〜３２ｄは、マイクロコンピュ
ータ３３に接続されている。マイクロコンピュータ３３
は、図２及び図３のフローチャートに対応したプログラ
ムを短時間毎に繰り返し実行して、各車輪位置のばね上
質量Ｍを計算し、電気アクチュエータ２５ａ〜２５ｄを
制御してサスペンション装置の減衰係数を切り換え制御
し、かつ電磁バルブ１３ａ〜１３ｄ，２２及び電動モー
タ１４ａを制御して車高調整を行う。また、このマイク
ロコンピュータ３３内には、図４に示すような減衰力特
性テーブルが設けられている。この減衰力特性テーブル
は、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数の切り換え段数１
〜ｑ毎に測定されたデータを予め記憶したもので、同切
り換え段数１〜ｑ毎にばね下部材に対するばね上部材の
相対速度dｓ/dtに対応して変化する減衰力Ｆを記憶して
いる。
【００２１】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を図２及び図３のフローチャートに沿って説明する。
マイクロコンピュータ３３は、イグニッションスイッチ
（図示しない）が投入されると、ステップ１００〜１０
８からなるメインプログラムを所定の短時間毎に繰り返
し実行する。ステップ１００のメインプログラムの実行
開始後、ステップ１０２にてばね上質量推定ルーチンを
実行する。
作を図２及び図３のフローチャートに沿って説明する。
マイクロコンピュータ３３は、イグニッションスイッチ
（図示しない）が投入されると、ステップ１００〜１０
８からなるメインプログラムを所定の短時間毎に繰り返
し実行する。ステップ１００のメインプログラムの実行
開始後、ステップ１０２にてばね上質量推定ルーチンを
実行する。
【００２２】このばね上質量推定ルーチンは図３に詳細
に示されているように、その実行がステップ２００にて
開始され、ステップ２０２にて加速度センサ３１ａ〜３
１ｄ及びストロークセンサ３２ａ〜３２ｄからばね上加
速度ａ及び相対変位量ｓをそれぞれ入力して記憶してお
く。なお、これらのばね上加速度ａ及び相対変位量ｓを
表す値に関しては、後述する微分処理及びバンドパス処
理に利用するために、今回入力された値と共に適宜数だ
け過去に溯った値も記憶されている。次に、前記ステッ
プ２０４にて今回及び前回入力した相対変位量ｓを用い
て相対変位量ｓを微分処理して、ばね下部材に対するば
ね上部材の相対速度dｓ/dtを各車輪位置毎にそれぞれ計
算する。なお、以下の処理においては、これらのばね上
加速度ａ、相対変位量ｓ及び相対速度dｓ/dtを用いた種
々の計算が各車輪位置毎に行われるが、説明を簡単にす
るために一つの車輪位置の計算についてのみ説明する。
に示されているように、その実行がステップ２００にて
開始され、ステップ２０２にて加速度センサ３１ａ〜３
１ｄ及びストロークセンサ３２ａ〜３２ｄからばね上加
速度ａ及び相対変位量ｓをそれぞれ入力して記憶してお
く。なお、これらのばね上加速度ａ及び相対変位量ｓを
表す値に関しては、後述する微分処理及びバンドパス処
理に利用するために、今回入力された値と共に適宜数だ
け過去に溯った値も記憶されている。次に、前記ステッ
プ２０４にて今回及び前回入力した相対変位量ｓを用い
て相対変位量ｓを微分処理して、ばね下部材に対するば
ね上部材の相対速度dｓ/dtを各車輪位置毎にそれぞれ計
算する。なお、以下の処理においては、これらのばね上
加速度ａ、相対変位量ｓ及び相対速度dｓ/dtを用いた種
々の計算が各車輪位置毎に行われるが、説明を簡単にす
るために一つの車輪位置の計算についてのみ説明する。
【００２３】次に、ステップ２０６にて、マイクロコン
ピュータ３３のメモリ内に予め用意されている減衰力特
性テーブルを参照し、減衰係数の切り換え段数ｉ（ｉは
１〜ｑのうちのいずれか）及び前記計算した相対速度d
ｓ/dtに対応した減衰力Ｆを導出して記憶しておく。こ
の場合、減衰係数の切り換え段数ｉとしては、後述する
メインプログラムのステップ１０４の減衰力制御ルーチ
ンにより設定される値が利用される。なお、この減衰力
Ｆに関しても、後述するバンドパス処理に利用するため
に、今回導出された値と共に適宜数だけ過去に溯った値
も記憶されている。
ピュータ３３のメモリ内に予め用意されている減衰力特
性テーブルを参照し、減衰係数の切り換え段数ｉ（ｉは
１〜ｑのうちのいずれか）及び前記計算した相対速度d
ｓ/dtに対応した減衰力Ｆを導出して記憶しておく。こ
の場合、減衰係数の切り換え段数ｉとしては、後述する
メインプログラムのステップ１０４の減衰力制御ルーチ
ンにより設定される値が利用される。なお、この減衰力
Ｆに関しても、後述するバンドパス処理に利用するため
に、今回導出された値と共に適宜数だけ過去に溯った値
も記憶されている。
【００２４】次に、ステップ２０８にて、前記ステップ
２０６の処理により今回及び過去に導出された減衰力Ｆ
を用いて、同減衰力Ｆに含まれる直流成分及びノイズ成
分を除去するために同減衰力Ｆにバンドパスフィルタ処
理を施す。そして、ステップ２１０にて、時間経過に従
って減衰力Ｆを表すＮ個のデータ列Ｆ(ｋ)（ｋ＝１，２
…Ｎ）を更新する。このデータ列Ｆ(ｋ)は、値ｋが１か
ら順にＮに向かうに従って新しいデータを表しており、
前記データ列Ｆ(ｋ)の更新においては、データＦ(１)を
消去するとともにデータＦ(１)，Ｆ(２)…Ｆ(ｋ−１)を
データＦ(２)，Ｆ(３)…Ｆ(ｋ)にそれぞれ更新し、前記
バンドパスフィルタ処理により得た新たな減衰力Ｆをデ
ータＦ(ｋ)として記憶する。なお、このデータ列Ｆ(ｋ)
は、後述する他のデータ列ｘ(ｋ)と共に、各車輪位置に
おけるばね上質量Ｍに対するエアチャンバ１１ａ〜１１
ｄのばね定数Ｋsの比Ｋs/Ｍを一定と扱える程度に充分
に長い時間（ばね上部材の共振周期０．５〜１．０秒の
１０倍程度以上）に渡るデータセットを構成するもので
あり、本実施形態ではサンプリング周期（データセット
の更新周期）は５〜２０ミリ秒程度に設定されていると
ともに、値Ｎは３０００程度の値に設定されている。
２０６の処理により今回及び過去に導出された減衰力Ｆ
を用いて、同減衰力Ｆに含まれる直流成分及びノイズ成
分を除去するために同減衰力Ｆにバンドパスフィルタ処
理を施す。そして、ステップ２１０にて、時間経過に従
って減衰力Ｆを表すＮ個のデータ列Ｆ(ｋ)（ｋ＝１，２
…Ｎ）を更新する。このデータ列Ｆ(ｋ)は、値ｋが１か
ら順にＮに向かうに従って新しいデータを表しており、
前記データ列Ｆ(ｋ)の更新においては、データＦ(１)を
消去するとともにデータＦ(１)，Ｆ(２)…Ｆ(ｋ−１)を
データＦ(２)，Ｆ(３)…Ｆ(ｋ)にそれぞれ更新し、前記
バンドパスフィルタ処理により得た新たな減衰力Ｆをデ
ータＦ(ｋ)として記憶する。なお、このデータ列Ｆ(ｋ)
は、後述する他のデータ列ｘ(ｋ)と共に、各車輪位置に
おけるばね上質量Ｍに対するエアチャンバ１１ａ〜１１
ｄのばね定数Ｋsの比Ｋs/Ｍを一定と扱える程度に充分
に長い時間（ばね上部材の共振周期０．５〜１．０秒の
１０倍程度以上）に渡るデータセットを構成するもので
あり、本実施形態ではサンプリング周期（データセット
の更新周期）は５〜２０ミリ秒程度に設定されていると
ともに、値Ｎは３０００程度の値に設定されている。
【００２５】前記ステップ２１０の処理後、ステップ２
１２にて、前記ステップ２０２の処理により今回及び過
去に入力されたばね上加速度ａを用いて、加速度センサ
３１ａ（又は３１ｂ〜３１ｄ）により検出されたばね上
加速度ａに含まれる直流成分及びノイズ成分を除去する
ために、同ばね上加速度ａにバンドパスフィルタ処理を
施す。次に、ステップ２１４にて、前記ステップ２０２
の処理により今回及び過去に入力された相対変位量ｓを
用いて、ストロークセンサ３２ａ（又は３２ｂ〜３２
ｄ）により検出された相対変位量ｓに含まれる直流成分
及びノイズ成分を除去するために、同相対変位量ｓにバ
ンドパスフィルタ処理を施す。そして、ステップ２１６
にて下記数６の演算の実行により値ｘを計算し、ステッ
プ２１８にて、前記データ列Ｆ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）
と同様に、時間経過に従って値ｘを表すＮ個のデータ列
ｘ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）を更新する。なお、下記数６
中の値βは、ばね上質量Ｍに対するばね定数Ｋsの比Ｋs
/Ｍが一定値として扱える程度に充分に長い時間に渡る
同比Ｋs/Ｍの平均値に相当する予め与えられた定数値で
ある。
１２にて、前記ステップ２０２の処理により今回及び過
去に入力されたばね上加速度ａを用いて、加速度センサ
３１ａ（又は３１ｂ〜３１ｄ）により検出されたばね上
加速度ａに含まれる直流成分及びノイズ成分を除去する
ために、同ばね上加速度ａにバンドパスフィルタ処理を
施す。次に、ステップ２１４にて、前記ステップ２０２
の処理により今回及び過去に入力された相対変位量ｓを
用いて、ストロークセンサ３２ａ（又は３２ｂ〜３２
ｄ）により検出された相対変位量ｓに含まれる直流成分
及びノイズ成分を除去するために、同相対変位量ｓにバ
ンドパスフィルタ処理を施す。そして、ステップ２１６
にて下記数６の演算の実行により値ｘを計算し、ステッ
プ２１８にて、前記データ列Ｆ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）
と同様に、時間経過に従って値ｘを表すＮ個のデータ列
ｘ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）を更新する。なお、下記数６
中の値βは、ばね上質量Ｍに対するばね定数Ｋsの比Ｋs
/Ｍが一定値として扱える程度に充分に長い時間に渡る
同比Ｋs/Ｍの平均値に相当する予め与えられた定数値で
ある。
【００２６】
【数６】ｘ＝ａ−β・ｓ そして、ステップ２２０にて、最小二乗法を用いた下記
数７の演算の実行によりばね上質量Ｍを計算して、ステ
ップ２２２にてこのばね上質量推定ルーチンの実行を終
了する。
数７の演算の実行によりばね上質量Ｍを計算して、ステ
ップ２２２にてこのばね上質量推定ルーチンの実行を終
了する。
【００２７】
【数７】
【００２８】上記ばね上質量推定ルーチンの実行後、マ
イクロコンピュータ３３は、図２のステップ１０４，１
０６にて減衰力制御ルーチン及び車高制御ルーチンをそ
れぞれ実行して、ステップ１０８にてメインプログラム
の実行を終了する。
イクロコンピュータ３３は、図２のステップ１０４，１
０６にて減衰力制御ルーチン及び車高制御ルーチンをそ
れぞれ実行して、ステップ１０８にてメインプログラム
の実行を終了する。
【００２９】このステップ１０４の減衰力制御ルーチン
においては、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数の切り換
え段数ｉを周知の方法で決定するとともに前記決定した
切り換え段数ｉを上記推定したばね上質量Ｍに応じて補
正し、電気アクチュエータ２５ａ〜２５ｄを駆動制御す
ることにより、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数を前記
補正した切り換え段数ｉに対応した値に設定する。この
場合、前記周知の方法としては、例えば上記ばね上質量
推定ルーチンにて入力及び計算したばね上加速度ａ及び
相対速度dｓ/dtに基づいて同相対速度dｓ/dtに対するば
ね上加速度ａの比に比例してダンパ１２ａ〜１２ｄの減
衰係数を決定したり、ばね上加速度ａの大きさに応じて
路面状態を推定してダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数を
決定するとよい。また、前記ばね上質量Ｍを用いた補正
においては、前記周知の方法で決定した減衰係数に対す
る制御ゲインをばね上質量Ｍが大きくなるに従って大き
くするように修正したり、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰
係数の最小値をばね上質量Ｍが大きくなるにしたがって
大きくするように規定して、車両の走行安定性を確保す
るようにするとよい。なお、この減衰力制御ルーチンに
おいては、前記補正した切り換え段数ｉを上述したばね
上質量推定ルーチンで利用するためにマイクロコンピュ
ータ３３内に記憶しておく。
においては、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数の切り換
え段数ｉを周知の方法で決定するとともに前記決定した
切り換え段数ｉを上記推定したばね上質量Ｍに応じて補
正し、電気アクチュエータ２５ａ〜２５ｄを駆動制御す
ることにより、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数を前記
補正した切り換え段数ｉに対応した値に設定する。この
場合、前記周知の方法としては、例えば上記ばね上質量
推定ルーチンにて入力及び計算したばね上加速度ａ及び
相対速度dｓ/dtに基づいて同相対速度dｓ/dtに対するば
ね上加速度ａの比に比例してダンパ１２ａ〜１２ｄの減
衰係数を決定したり、ばね上加速度ａの大きさに応じて
路面状態を推定してダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰係数を
決定するとよい。また、前記ばね上質量Ｍを用いた補正
においては、前記周知の方法で決定した減衰係数に対す
る制御ゲインをばね上質量Ｍが大きくなるに従って大き
くするように修正したり、ダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰
係数の最小値をばね上質量Ｍが大きくなるにしたがって
大きくするように規定して、車両の走行安定性を確保す
るようにするとよい。なお、この減衰力制御ルーチンに
おいては、前記補正した切り換え段数ｉを上述したばね
上質量推定ルーチンで利用するためにマイクロコンピュ
ータ３３内に記憶しておく。
【００３０】前記ステップ１０６の車高制御ルーチンに
おいては、目標車高と上記ばね上質量推定ルーチンにて
入力した相対変位量（実車高）ｓとが一致するように、
電動モータ１４ａ及び電磁バルブ１３ａ〜１３ｄ，２２
を制御することによってエアチャンバ１１ａ〜１１ｄ内
の空気量を調整し、各車輪位置の車高を目標車高に調整
する。また、この車高制御ルーチンにおいても、上記推
定したばね上質量Ｍを用い、同ばね上質量Ｍが大きいと
きには前記目標車高が大きくなることを制限して、車両
の走行安定性を確保するようにするとよい。
おいては、目標車高と上記ばね上質量推定ルーチンにて
入力した相対変位量（実車高）ｓとが一致するように、
電動モータ１４ａ及び電磁バルブ１３ａ〜１３ｄ，２２
を制御することによってエアチャンバ１１ａ〜１１ｄ内
の空気量を調整し、各車輪位置の車高を目標車高に調整
する。また、この車高制御ルーチンにおいても、上記推
定したばね上質量Ｍを用い、同ばね上質量Ｍが大きいと
きには前記目標車高が大きくなることを制限して、車両
の走行安定性を確保するようにするとよい。
【００３１】上記説明からも理解できるように、上記実
施形態によれば、エアチャンバ１１ａ〜１１ｄによるば
ね定数がほぼ一定として扱える程度に充分に長い時間に
渡るばね上加速度ａ、相対変位量ｓ及び減衰力Ｆをそれ
ぞれ表すデータ列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)，Ｆ(ｋ)（ｋ＝１，２
…Ｎ）を用いれば、車両の走行中であってもばね上質量
Ｍを精度よく推定できる。この場合、ばね上加速度ａ及
び相対変位量ｓは通常の減衰力制御に用いられる加速度
センサ３１ａ〜３１ｄ及び相対変位量センサ３２ａ〜３
２ｄを用いて検出されるものであるとともに、減衰力Ｆ
は、減衰力特性テーブルを用いることにより、相対変位
量ｓに基づいて計算される相対速度dｓ/dt及び減衰力制
御ルーチンにて設定されるダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰
係数の切り換え段数ｉに基づいて導出され得る。したが
って、上記実施形態によれば、格別なセンサを用いるこ
となく、マイクロコンピュータ３３によるソフト的な処
理を工夫するだけでばね上質量Ｍを計算でき、簡単な構
成でばね上質量Ｍを推定できるようになる。
施形態によれば、エアチャンバ１１ａ〜１１ｄによるば
ね定数がほぼ一定として扱える程度に充分に長い時間に
渡るばね上加速度ａ、相対変位量ｓ及び減衰力Ｆをそれ
ぞれ表すデータ列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)，Ｆ(ｋ)（ｋ＝１，２
…Ｎ）を用いれば、車両の走行中であってもばね上質量
Ｍを精度よく推定できる。この場合、ばね上加速度ａ及
び相対変位量ｓは通常の減衰力制御に用いられる加速度
センサ３１ａ〜３１ｄ及び相対変位量センサ３２ａ〜３
２ｄを用いて検出されるものであるとともに、減衰力Ｆ
は、減衰力特性テーブルを用いることにより、相対変位
量ｓに基づいて計算される相対速度dｓ/dt及び減衰力制
御ルーチンにて設定されるダンパ１２ａ〜１２ｄの減衰
係数の切り換え段数ｉに基づいて導出され得る。したが
って、上記実施形態によれば、格別なセンサを用いるこ
となく、マイクロコンピュータ３３によるソフト的な処
理を工夫するだけでばね上質量Ｍを計算でき、簡単な構
成でばね上質量Ｍを推定できるようになる。
【００３２】なお、上記実施形態においては、ステップ
２２０の処理によりデータ列Ｆ(ｋ)，ｘ(ｋ)（ｋ＝１，
２…Ｎ）を用いた上記数７に従ってばね上質量Ｍを推定
するようにしたが、ステップ２２０の演算に代えて減衰
力Ｆ、ばね上加速度ａ及び相対変位量ｓをそれぞれ表す
データ列Ｆ(ｋ)，ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）及
び予め決められた比β（定数）を用いた下記数８の演算
に従ってばね上質量Ｍを計算することもできる。
２２０の処理によりデータ列Ｆ(ｋ)，ｘ(ｋ)（ｋ＝１，
２…Ｎ）を用いた上記数７に従ってばね上質量Ｍを推定
するようにしたが、ステップ２２０の演算に代えて減衰
力Ｆ、ばね上加速度ａ及び相対変位量ｓをそれぞれ表す
データ列Ｆ(ｋ)，ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）及
び予め決められた比β（定数）を用いた下記数８の演算
に従ってばね上質量Ｍを計算することもできる。
【００３３】
【数８】
【００３４】この場合、上記実施形態のステップ２１
６，２１８の処理を省略して、ステップ２１２，２１４
の処理により計算したばね上加速度ａ及び相対変位量ｓ
に基づいて前記比βを定数と見なせる時間に渡るデータ
列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）を作成し、同作成
したデータ列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)を上記減衰力Ｆを表すデー
タ列Ｆ(ｋ)と共に前記数８の演算に利用するようにすれ
ばよい。
６，２１８の処理を省略して、ステップ２１２，２１４
の処理により計算したばね上加速度ａ及び相対変位量ｓ
に基づいて前記比βを定数と見なせる時間に渡るデータ
列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)（ｋ＝１，２…Ｎ）を作成し、同作成
したデータ列ａ(ｋ)，ｓ(ｋ)を上記減衰力Ｆを表すデー
タ列Ｆ(ｋ)と共に前記数８の演算に利用するようにすれ
ばよい。
【００３５】また、上記実施形態においては、ステップ
２０６にて減衰係数の切り換え段数ｉ及び相対速度dｓ/
dtに対応した減衰力Ｆを導出するようにしたが、減衰係
数を切り換え不能なダンパを用いた場合にはステップ２
０６にて相対速度dｓ/dtのみに対応した減衰力Ｆを導出
するようにすればよい。この場合、減衰力特性テーブル
としては、相対速度dｓ/dtのみに応じて変化する減衰力
Ｆを記憶したテーブルをマイクロコンピュータ内に用意
しておけばよい。
２０６にて減衰係数の切り換え段数ｉ及び相対速度dｓ/
dtに対応した減衰力Ｆを導出するようにしたが、減衰係
数を切り換え不能なダンパを用いた場合にはステップ２
０６にて相対速度dｓ/dtのみに対応した減衰力Ｆを導出
するようにすればよい。この場合、減衰力特性テーブル
としては、相対速度dｓ/dtのみに応じて変化する減衰力
Ｆを記憶したテーブルをマイクロコンピュータ内に用意
しておけばよい。
【００３６】また、上記実施形態では、ステップ２２０
の１回の演算処理による結果をばね上質量Ｍとして決定
するようにしたが、前記１回の演算処理結果だけではな
く、複数回のステップ２２０の演算処理結果を平均して
ばね上質量Ｍとして決定するようにしてもよい。
の１回の演算処理による結果をばね上質量Ｍとして決定
するようにしたが、前記１回の演算処理結果だけではな
く、複数回のステップ２２０の演算処理結果を平均して
ばね上質量Ｍとして決定するようにしてもよい。
【００３７】また、上記実施形態においては、常にばね
上質量推定ルーチンを実行してばね上質量Ｍを繰り返し
推定するようにしたが、ばね上質量Ｍの変化は通常乗員
又は荷物の変化によってのみもたらされるので、車両が
停止してドアが開かれたり、トランクが開かれた後に１
回だけ前記ばね上質量推定ルーチンを実行してばね上質
量Ｍを更新するようにしてもよい。この場合、車速を検
出するための車速センサ、及びドア及びトランクの開閉
をそれぞれ検出するために検出スイッチを設け、検出車
速が所定の微小車速以下であり、かつ前記検出スイッチ
によりドア又はトランクが開かれたことが検出されたと
き、同ドア又はトランクが閉じられた後に、前記ばね上
質量Ｍの推定を１回だけ行い、以降再び車両が停止し、
かつドア又はトランクが開かれるまで前記推定したばね
上質量Ｍを利用し続けるようにしてもよい。
上質量推定ルーチンを実行してばね上質量Ｍを繰り返し
推定するようにしたが、ばね上質量Ｍの変化は通常乗員
又は荷物の変化によってのみもたらされるので、車両が
停止してドアが開かれたり、トランクが開かれた後に１
回だけ前記ばね上質量推定ルーチンを実行してばね上質
量Ｍを更新するようにしてもよい。この場合、車速を検
出するための車速センサ、及びドア及びトランクの開閉
をそれぞれ検出するために検出スイッチを設け、検出車
速が所定の微小車速以下であり、かつ前記検出スイッチ
によりドア又はトランクが開かれたことが検出されたと
き、同ドア又はトランクが閉じられた後に、前記ばね上
質量Ｍの推定を１回だけ行い、以降再び車両が停止し、
かつドア又はトランクが開かれるまで前記推定したばね
上質量Ｍを利用し続けるようにしてもよい。
【００３８】さらに、上記実施形態においては、最小二
乗法を用いてばね上質量Ｍを推定するようにしたが、同
最小二乗法以外の例えば、一般化最小二乗法、最尤法、
補助変数法などによってもばね上質量を計算することが
できる。補助変数法によれば、センサ観測ノイズｅ(ｋ)
を考慮して上記数４は下記数９のように書き換えられ
る。
乗法を用いてばね上質量Ｍを推定するようにしたが、同
最小二乗法以外の例えば、一般化最小二乗法、最尤法、
補助変数法などによってもばね上質量を計算することが
できる。補助変数法によれば、センサ観測ノイズｅ(ｋ)
を考慮して上記数４は下記数９のように書き換えられ
る。
【００３９】
【数９】Ｍ・{ａ(ｋ)−β・ｓ(ｋ)}＝Ｆ(ｋ)＋ｅ(ｋ) そして、補助変数として、センサ観測ノイズｅ(ｋ)と相
関を持たず、真の出力であるデータ列Ｆ(ｋ)と相関の強
い制御指令値ｆcr(ｋ)を用いる。この制御指令値ｆ
cr(ｋ)は、減衰力Ｆ(k)がダンパ１２ａ〜１２ｄの実際
の減衰力であるのに対して、図２のステップ１０４にて
計算される目標減衰力であり、同ステップ１０４にて計
算された目標減衰力を時系列的に記憶しておいて用いる
ことができる。これによれば、ばね上質量Ｍは下記数１
０により計算できる。
関を持たず、真の出力であるデータ列Ｆ(ｋ)と相関の強
い制御指令値ｆcr(ｋ)を用いる。この制御指令値ｆ
cr(ｋ)は、減衰力Ｆ(k)がダンパ１２ａ〜１２ｄの実際
の減衰力であるのに対して、図２のステップ１０４にて
計算される目標減衰力であり、同ステップ１０４にて計
算された目標減衰力を時系列的に記憶しておいて用いる
ことができる。これによれば、ばね上質量Ｍは下記数１
０により計算できる。
【００４０】
【数１０】
【図１】 本発明の一実施形態に係るばね上質量推定装
置を適用した車両用サスペンション装置の全体概略図で
ある。
置を適用した車両用サスペンション装置の全体概略図で
ある。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
るメインプログラムを表すフローチャートである。
るメインプログラムを表すフローチャートである。
【図３】 図２のばね上質量推定ルーチンの詳細を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】 マイクロコンピュータ内に設けた減衰力特性
テーブルの減衰力特性を表すグラフである。
テーブルの減衰力特性を表すグラフである。
１１ａ〜１ｄ…エアチャンバ、１２ａ〜１２ｄ…ダン
パ、１３ａ〜１３ｄ，２２…電磁バルブ、１４…コンプ
レッサ、２４ａ〜２４ｄ…ピストンロッド、２５ａ〜２
５ｄ…電気アクチュエータ、３１ａ〜３１ｄ…加速度セ
ンサ、３２ａ〜３２ｄ…ストロークセンサ、３３…マイ
クロコンピュータ。
パ、１３ａ〜１３ｄ，２２…電磁バルブ、１４…コンプ
レッサ、２４ａ〜２４ｄ…ピストンロッド、２５ａ〜２
５ｄ…電気アクチュエータ、３１ａ〜３１ｄ…加速度セ
ンサ、３２ａ〜３２ｄ…ストロークセンサ、３３…マイ
クロコンピュータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中井 英雄 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 Ｆターム(参考） 3D001 AA00 DA02 DA03 DA17 EA01 EA09 EA22 EA24 EA34 EB17 EB32 EC00 EC02 EC06 EC07 ED02 ED05
Claims (4)
- 【請求項１】ばね上部材とばね下部材との間にエアばね
機構及び減衰力発生機構を介装したサスペンション装置
を備えた車両に適用され、ばね上部材の質量を推定する
ばね上質量推定装置において、 ばね上部材の上下方向の加速度を検出する加速度検出手
段と、 ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対変位量
を検出する相対変位量検出手段と、 前記減衰力発生機構により発生される減衰力を検出する
減衰力検出手段と、 前記加速度検出手段、相対変位量検出手段及び減衰力検
出手段によりそれぞれ検出された加速度、相対変位量及
び減衰力をそれぞれ表すデータセットであって、所定時
間に渡る複数組のデータセットを用いてばね上部材の質
量を演算する演算手段とを設けたことを特徴とするばね
上質量推定装置。 - 【請求項２】前記請求項１に記載のばね上質量推定装置
において、前記減衰力検出手段を、 ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度を
検出する相対速度検出手段と、 前記相対速度に対応して前記減衰力を表すデータを記憶
したテーブル手段と、 前記テーブル手段を参照して前記検出された相対速度に
対応した減衰力を導出する導出手段とで構成したばね上
質量推定装置。 - 【請求項３】前記請求項１又は２に記載のばね上質量推
定装置において、 前記所定時間を前記エアばね機構のばね定数とばね上質
量との比が一定と扱える程度に充分長い時間に設定した
ことを特徴とするばね上質量推定装置。 - 【請求項４】前記請求項１乃至３のうちのいずれか一つ
に記載のばね上質量推定装置において、前記演算手段
は、前記ばね上質量をＭとし、前記加速度をａとし、前
記相対変位量をｓとし、前記減衰力をＦとし、前記ばね
上質量に対する前記エアばね機構のばね定数の比をβと
して、同比βが一定であるとの条件下でＭ・(ａ−β・ｓ)
＝Ｆなる関係を用いて前記ばね上質量Ｍを算出するもの
であるばね上質量推定装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10190548A JP2000016047A (ja) | 1998-07-06 | 1998-07-06 | ばね上質量推定装置 |
| US09/333,287 US6055471A (en) | 1998-07-06 | 1999-06-15 | Sprung mass estimating apparatus |
| FR9908713A FR2780779B1 (fr) | 1998-07-06 | 1999-07-06 | Dispositif d'estimation de masse suspendue |
| DE19931211A DE19931211B4 (de) | 1998-07-06 | 1999-07-06 | Vorrichtung zum Abschätzen der gefederten Masse |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10190548A JP2000016047A (ja) | 1998-07-06 | 1998-07-06 | ばね上質量推定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016047A true JP2000016047A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16259919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10190548A Pending JP2000016047A (ja) | 1998-07-06 | 1998-07-06 | ばね上質量推定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6055471A (ja) |
| JP (1) | JP2000016047A (ja) |
| DE (1) | DE19931211B4 (ja) |
| FR (1) | FR2780779B1 (ja) |
Cited By (1)
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