JP2001001734A - 車輌の減衰係数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の過渡旋回時の運動性能を向上させると
共に車体のヒーブ運動に関する車輌の性能を向上させ
る。 【解決手段】車輌の旋回内側に配置されたヒーブ制御用
の仮想のショックアブソーバ１２２F、１２２R、ロール
制御用の仮想のショックアブソーバ１２４F、１２４１
R、車輌の中央に配置されたヒーブ制御用の仮想のショ
ックアブソーバ１２６F、１２６Rの減衰係数及び各車輪
と車体との相対速度に基づき実際のショックアブソーバ
の目標減衰係数が演算される（Ｓ６２０〜７８０）減衰
係数制御装置。車輌の振動状態（Ｓ２０〜１９０）、ば
ね上質量（Ｓ２００〜２２０）、車速（Ｓ２３０、２３
５）、ばね上とばね下との相対運動（Ｓ２４０〜２５
０）に応じて各仮想のショックアブソーバの減衰係数が
可変制御される（Ｓ２６０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
減衰係数制御装置に係り、更に詳細には過渡旋回時の車
輌の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御
装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】各車輪に対応して減衰係数可変のショッ
クアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制
御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる
出願公開前の特願平１０−９２６７５号の明細書及び図
面には、車輌の旋回情報を検出する手段と、車体ロール
量の変化を求める手段と、車体ロール量の増大過程に於
いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数を旋回
外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高
く制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰
係数制御装置が記載されている。

【０００３】この先の提案にかかる減衰係数制御装置に
よれば、車体ロール量の増大過程に於いては、旋回内側
のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショック
アブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、こ
れにより下向きに作用する旋回内側のショックアブソー
バの減衰力が上向きに作用する旋回外側のショックアブ
ソーバの減衰力よりも相対的に高く制御されるので、全
体として車体に作用する下向きの力が増大し、これによ
り車高を低減して車輌の過渡旋回時に於ける運動性能を
向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記先の提案にかかる
減衰係数制御装置に於いては、車輌の旋回状態に基づき
車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より
所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に車体の仮
想の揺動中心を有すると共に仮想の揺動中心の周りに作
用する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想位置に
て上下方向に作用する第二の仮想のショックアブソーバ
を有する車輌モデルに基づき、各車輪に対応して設けら
れた減衰係数可変の実際のショックアブソーバの減衰係
数が制御されるようになっている。

【０００５】しかし上記先の提案にかかる減衰係数制御
装置に於ける第一及び第二の仮想のショックアブソーバ
の仮想減衰係数の如き車輌モデルのパラメータは車輌の
旋回時の性能要件により決定されるので、車体のヒーブ
運動に関する車輌の性能を十分に向上させることが困難
である。

【０００６】本発明は、仮想の揺動中心の周りに作用す
る第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想位置にて上
下方向に作用する第二の仮想のショックアブソーバを有
する車輌モデルに基づき実際のショックアブソーバの減
衰係数を制御するよう構成された先の提案にかかる減衰
係数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされた
ものであり、本発明の主要な課題は、車体の重心のヒー
ブ運動を制御する第三の仮想のショックアブソーバを設
定することにより、車輌の過渡旋回時の運動性能を向上
させると共に車体のヒーブ運動に関する車輌の性能を向
上させることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して
減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた
車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出
する手段と、前記車輌の旋回状態に基づきばね上の重心
に対しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定
の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の
仮想の揺動中心を有すると共に前記仮想の揺動中心の周
りに作用する第一の仮想のショックアブソーバと前記仮
想位置にて上下方向に作用する第二の仮想のショックア
ブソーバと前記ばね上の重心の位置にて上下方向に作用
する第三の仮想のショックアブソーバとを有する車輌モ
デルと、少なくとも前記第一乃至第三の仮想のショック
アブソーバの仮想減衰係数に基づき前記実際のショック
アブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標
減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰
係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の
減衰係数制御装置によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、車輌の過渡
旋回時に第二の仮想のショックアブソーバによってばね
上の旋回外輪側のリフトが抑制され、これによりばね上
の重心が低下されることによって車輌の過渡旋回時の運
動性能が向上せしめられるだけでなく、第一及び第三の
仮想のショックアブソーバによってばね上の上下振動が
効果的に減衰されるので、第三の仮想のショックアブソ
ーバが設定されていない場合に比して、車輌の過渡旋回
時に於ける車体のヒーブ運動に関する車輌の性能を十分
に向上させることが可能になる。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の状態量に
応じて少なくとも前記第三の仮想のショックアブソーバ
の仮想減衰係数を可変設定する仮想減衰係数設定手段と
を有するよう構成される（請求項２の構成）。

【００１０】上記請求項２の構成によれば、少なくとも
第三の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が車輌
の状態量に応じて可変設定されるので、第一乃至第三の
仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が車輌の状態
量の如何に拘わらず一定である場合に比して、実際のシ
ョックアブソーバの減衰係数が車輌の状態量に応じて適
切に制御され、これによりばね上の上下振動が車輌の走
行状態に応じて適切に制御される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段は少なくとも前記ばね上
の振動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前
記ばね上の振動状態量に応じて前記第三の仮想のショッ
クアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成さ
れる（請求項３の構成）。

【００１２】上記請求項３の構成によれば、第三の仮想
のショックアブソーバの仮想減衰係数はばね上の振動状
態量に応じて可変設定されるので、第三の仮想のショッ
クアブソーバの仮想減衰係数がばね上の振動状態量の如
何に拘わらず一定である場合に比して、実際のショック
アブソーバの減衰係数がばね上の振動状態に応じて適切
に制御される。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段は少なくとも前記ばね上
の質量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね
上の質量に応じて前記第三の仮想のショックアブソーバ
の仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項
４の構成）。

【００１４】上記請求項４の構成によれば、第三の仮想
のショックアブソーバの仮想減衰係数はばね上の質量に
応じて可変設定されるので、第三の仮想のショックアブ
ソーバの仮想減衰係数がばね上の質量の如何に拘わらず
一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの
減衰係数がばね上の質量に応じて適切に制御される。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段は少なくとも車速を検出
し、前記仮想減衰係数設定手段は車速に応じて前記第三
の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定
するよう構成される（請求項５の構成）。

【００１６】上記請求項５の構成によれば、第三の仮想
のショックアブソーバの仮想減衰係数は車速に応じて可
変設定されるので、第三の仮想のショックアブソーバの
仮想減衰係数が車速の如何に拘わらず一定である場合に
比して、実際のショックアブソーバの減衰係数が車速に
応じて適切に制御される。

【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記仮想減衰係数設定手段は前記車輌の状態量に応じて前
記所定の距離を可変設定すると共に前記所定の距離に応
じて前記第三の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係
数を可変設定するよう構成される（請求項６の構成）。

【００１８】上記請求項６の構成によれば、車輌の状態
量に応じて所定の距離が可変設定されると共に所定の距
離に応じて第三の仮想のショックアブソーバの仮想減衰
係数が可変設定されるので、所定の距離に応じて第三の
仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を適正に設定
することが可能になる。

【００１９】

【課題解決手段の好ましい態様】図２２に示されている
如く、実際の車輌の二輪モデルは車体１１０が左右の車
輪１１２Ｌ及び１１２Ｒにより支持され、車体１１０と
車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にはサスペンションス
プリング１１４Ｌ及び１１４Ｒとショックアブソーバ１
１６Ｌ及び１１６Ｒとが配設されたものとして表わされ
る。

【００２０】図２２に示された実際の車輌モデルに於い
て、例えば車輌が左旋回し、車体１１０に右方への慣性
力が作用することにより車体に旋回外方へのロールモー
メントＭrollが作用したとすると、そのロールモーメン
トは左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１
４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrと左右のショックアブソーバ
１１６Ｌ及び１１６Ｒの減衰力Ｆal及びＦarとにより担
持され、車体のロール量の増大過程に於いてはこれらの
力によるロール抑制方向のモーメントとロールモーメン
トＭrollとが等しくなるまで車体１１０が旋回外方へロ
ールする。

【００２１】この場合サスペンションスプリング１１４
Ｌのばね力Ｆslの増大量とサスペンションスプリング１
１４Ｒのばね力Ｆsrの減少量は実質的に互いに等しく、
また従来の車輌に於いては旋回時の左右のショックアブ
ソーバの減衰係数は互いに等しい値に制御されるので、
左右のショックアブソーバの減衰力Ｆal及びＦarも実質
的に互いに等しく、従って車輌の重心１１８の高さは実
質的に変化しない。

【００２２】これに対し図２３に示されている如く、車
体１１０と左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にサ
スペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのみが配
設され、車輌に対し旋回内側に配置され車体１１０と仮
想の車輪１２０との間にて上下方向の減衰力を発生する
一つのショックアブソーバ１２２と、車輌に対し旋回内
側に配置され車体のロール変位を抑制する一つのショッ
クアブソーバ１２４と、車輌の重心１１８の上方に配置
され絶対空間に対し車体のヒーブ変位を抑制する一つの
ショックアブソーバ１２６とが配設された仮想モデルを
考えると、ロールモーメントＭrollはショックアブソー
バ１２２の減衰力Ｆasとショックアブソーバ１２６の減
衰力Ｆbsと左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及
び１１４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrとにより担持され、従
来の場合に比して旋回内輪側の車高の増大量が低減され
ることにより、重心１１８の高さが低下する。

【００２３】従って図２２に示された実際の車輌の二輪
モデルに於いて図２３に示されている如き仮想モデルの
制御を達成できれば、車体ロール量の増大過程に於いて
車輌の重心１１８の高さを低下させ、これにより車輌の
旋回初期に於ける運動性能を向上させることができる。

【００２４】いま図２３に示されている如く、左右のサ
スペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね定
数をＫとし、旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係
数をＣout とし、旋回外輪のストロークをＸout とし、
旋回内輪側のショックアブソーバ１１４Ｌの減衰係数を
Ｃinとし、旋回内輪のストロークをＸinとし、ショック
アブソーバ１２６の車輌の減衰係数をＣhとし、重心１
１８のストロークをＸbとし、トレッドをＷとし、車輌
の重心１１８とショックアブソーバ１２２との間の距離
をＬとし、ショックアブソーバ１２２及び１２４の減衰
係数をそれぞれＣg 及びＣとする。

【００２５】また車体１１０の質量をＭとし、車体の上
下加速度及びロール角速度をそれぞれＸbdd 及びθddと
し、車体の上下速度をＸbdとし、旋回外輪及び旋回内輪
のストローク速度をそれぞれＸoutd及びＸind とする
と、図２３に示された仮想モデルに於ける上下方向の力
の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り合いよりそ
れぞれ下記の式１及び式２が成立する。

【００２６】

【数１】

【００２７】車体のロール運動を減衰させるパラメータ
としてＣn ＝ＷＣ／２とすると、上記式２は下記の式３
の如く表わされる。

【００２８】

【数２】

【００２９】また図２２に示された実際の車輌の二輪モ
デルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の
周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式４及び式５が
成立する。

【００３０】

【数３】

【００３１】上記式１及び式４より下記の式６が成立す
る。

【００３２】

【数４】

【００３３】またここでＣm ＝Ｃn ／Ｌとすると、上記
式３及び式５より下記の式７が成立する。

【００３４】

【数５】

【００３５】ここで図２３に示された仮想モデルに於い
てショックアブソーバ１２２により発生される上下力を
下記の式８に従ってＴと置くと、上記式６〜８より下記
の式９〜１１が成立する。

【００３６】

【数６】

【００３７】

【数７】

【００３８】式９＋式１１より旋回内輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃinを以下の如く求めることができ
る。

【００３９】

【数８】

【００４０】また上記式１２を式９に代入して旋回外輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃout を以下の如く求
めることができる。

【００４１】

【数９】

【００４２】更に上記式１２及び式１３を整理して旋回
内輪及び旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃin
及びＣout はそれぞれ下記の式１４及び式１５の如く表
わされる。

【００４３】

【数１０】

【００４４】尚旋回内輪側及び旋回外輪側のショックア
ブソーバにより発生される減衰力はそれぞれ下記の式１
６及び式１７の如く求められる。

【００４５】

【数１１】

【００４６】また同様の考え方に基づき、車体ロール量
の減少過程に於いては、車輌の旋回外側に仮想のショッ
クアブソーバ１２２及び１２４が配設された仮想モデル
に基づき、旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃin及びＣout をそれぞれ下記の式１８
及び式１９の如く制御することにより、車輌の重心１１
８の高さを低下させ、車輌の旋回終期に於ける運動性能
を向上させることができる。

【００４７】

【数１２】

【００４８】従って本発明の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の増大
過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係
数Ｃin及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
out はそれぞれ上記式１４及び式１５に従って演算され
るよう構成される（好ましい態様１）。

【００４９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の減
少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰
係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも
高く制御されるよう構成される（好ましい態様２）。

【００５０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車体ロール
量の減少過程に於いては旋回内側のショックアブソーバ
の減衰係数Ｃin及び旋回外側のショックアブソーバの減
衰係数Ｃout はそれぞれ上記の式１８及び式１９に従っ
て演算されるよう構成される（好ましい態様３）。

【００５１】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌モデル
は前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりなる
よう構成される（好ましい態様４）。

【００５２】また図２４に示されている如く、前輪側及
び後輪側の車輌モデルについてのＬ、Ｗ、Ｔ、Ｃg 、
Ｃ、Ｃh をそれぞれＬf 及びＬr 、Ｗf 及びＷr 、Ｔf
及びＴr 、Ｃgf及びＣgr、Ｃf 及びＣr 、Ｃhf及びＣhr
とし、旋回内側前輪及び旋回外側前輪のストローク速度
をそれぞれＸfind及びＸfoutd とし、旋回内側後輪及び
旋回外側後輪のストローク速度をそれぞれＸrind及びＸ
routd とし、Ｔf 及びＴr をそれぞれ下記の式２０及び
式２１により表される値として、車体ロール量の増大過
程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃfin 及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減
衰係数Ｃfoutはそれぞれ下記の式２２及び式２３に従っ
て演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃrin及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減
衰係数Ｃroutはそれぞれ下記の式２４及び式２５に従っ
て演算されることが好ましい。

【００５３】

【数１３】

【００５４】

【数１４】

【００５５】従って本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車体ロー
ル量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃfin 及び旋回外側前輪のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃfoutはそれぞれ上記式２２及び式
２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃrin 及び旋回外側後輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃroutはそれぞれ上記式２４及び式２
５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様
５）。

【００５６】同様に本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌モデ
ルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりな
るよう構成される（好ましい態様６）。

【００５７】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車体ロール
量の減少過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃfin 及び旋回外側前輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃfoutはそれぞれ下記の式２６及び式
２７に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃrin 及び旋回外側後輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃroutはそれぞれ下記の式２８及び式
２９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様
７）。

【００５８】

【数１５】

【００５９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、第三の仮想のショッ
クアブソーバは絶対空間に対しばね上のヒーブ変位を抑
制するよう構成される（好ましい態様８）。

【００６０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、仮想減衰係数設定手
段はばね上の振動状態量に応じて第三の仮想のショック
アブソーバの仮想減衰係数を可変設定すると共に、第一
若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係
数若しくは所定の距離を可変設定するよう構成される
（好ましい態様９）。

【００６１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検出
する手段はばね上の上下加速度を検出すると共にばね上
の共振周波数帯域を通過帯域としてばね上の上下加速度
をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にば
ね上のあおり度Ｄaiを演算し、仮想減衰係数設定手段は
ばね上のあおり度Ｄaiに応じて第三の仮想のショックア
ブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される
（好ましい態様１０）。

【００６２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検出
する手段はばね上の上下加速度を検出すると共にごつご
つ振動周波数帯域を通過帯域としてばね上の上下加速度
をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にば
ね上のごつごつ度Ｄgiを演算し、仮想減衰係数設定手段
はばね上のごつごつ度Ｄgiに応じて第三の仮想のショッ
クアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成さ
れる（好ましい態様１１）。

【００６３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検出
する手段はばね下の振動状態量を検出し、仮想減衰係数
設定手段はばね下の振動状態量に応じて第三の仮想のシ
ョックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構
成される（好ましい態様１２）。

【００６４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１２の構成に於いて、車輌の状態
量を検出する手段は各車輪のストロークの時間微分値と
してストローク速度を演算すると共に、ばね下のばたつ
き振動周波数帯域を通過帯域として各車輪のストローク
速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎
にばね下のばたつき度Ｄbiを演算し、仮想減衰係数設定
手段はばね下のばたつき度Ｄbiに応じて第三の仮想のシ
ョックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構
成される（好ましい態様１３）。

【００６５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の状態量を検出
する手段はばね上とばね下との相対速度を検出し、仮想
減衰係数設定手段は相対速度に応じて第三の仮想のショ
ックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成
される（好ましい態様１４）。

【００６６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の状態量を検出
する手段は車輌のステア特性の変化を検出し、仮想減衰
係数設定手段は車輌のステア特性の変化に応じて所定の
距離を可変設定するよう構成される（好ましい態様１
５）。

【００６７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００６８】第一の実施形態 図１は本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい
実施形態を示す概略構成図である。

【００６９】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪
１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール
１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニ
オン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド
１８L及び１８Rを介して操舵される。

【００７０】ばね下としての各車輪１０FL〜１０RRとば
ね上としての車体２０との間にはそれぞれ減衰係数可変
式のショックアブソーバ２２FL〜２２RRが配設されてお
り、各ショックアブソーバの減衰係数Ｃi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）は後述の如く車輌の旋回時に電気式制御装
置２４により制御される。

【００７１】電気式制御装置２４には車高センサ２６F
L、２６FR、２６RL、２６RRより車輪１０FL〜１０RRの
ストロークＸi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、上
下加速度センサ２８FL、２８FR、２８RL、２８RRより車
輪１０FL〜１０RRに対応する部位に於ける車体２０の上
下加速度Ｇbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、横加
速度センサ３０より車体の横加速度Ｇyを示す信号、車
速センサ３２より車速Ｖを示す信号が入力される。

【００７２】尚図には詳細に示されていないが、電気式
制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。また車高センサ２６FL〜２６RRは車
輪のバウンド方向を正として車輪のストロークＸiを検
出し、上下加速度センサ２８FL〜２８RRは上方への加速
度を正として車体の上下加速度Ｇbiを検出し、横加速度
センサ３０は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検
出する。

【００７３】電気式制御装置２４は、それぞれ図２４
（Ａ）及び（Ｂ）に示された前輪側及び後輪側の車輌モ
デルに基づきショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰
係数を制御する。特にこの実施形態の電気式制御装置２
４は、後述の如く図２乃至図５に示されたフローチャー
トに従って横加速度Ｇyに基づき車輌が過渡旋回状態に
あるか否かを判別し、車輌が定常旋回状態にあるときに
は各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃiを予め設
定されたハードの減衰係数Ｃhighに制御し、車輌が過渡
旋回状態にあっても、車体のロール量が増大する過程に
於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋
回外側の減衰係数よりも高くなるよう制御し、逆に車体
のロール量が減少する過程に於いては旋回外側のショッ
クアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高
くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数を制御し、
これにより過渡旋回時に於ける車高を低下させ車体の重
心を低下させる。

【００７４】また電気式制御装置２４は、前輪側及び後
輪側について車体のあおり度Ｄaf及びＤar、車体のごつ
ごつ度Ｄgf及びＤgr、車輪のばたつき度Ｄbf及びＤbrを
演算し、あおり度が大きいほど大きくなるよう各仮想の
ショックアブソーバの減衰係数を補正し、ごつごつ度が
大きいほど小さくなるよう各仮想のショックアブソーバ
の減衰係数を補正し、ばたつき度が大きいほど大きくな
るよう各仮想のショックアブソーバの減衰係数を補正す
る。

【００７５】また電気式制御装置２４は、前輪側のばね
上質量Ｍf及び後輪側のばね上質量Ｍrを演算し、ばね上
質量が大きいほど大きくなるよう各仮想のショックアブ
ソーバの減衰係数を補正する。

【００７６】更に電気式制御装置２４は、前輪側及び後
輪側についてストローク速度のヒーブ成分Ｘdhf、Ｘdhr
及びロール成分Ｘdrf、Ｘdrrを演算し、ヒーブ成分が大
きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２２F、１２６F及び後輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２２R、１２６Rの減衰係数を補正し、ロール成
分が大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショック
アブソーバ１２４F及び後輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２４Rの減衰係数を補正する。

【００７７】次に図２乃至図５に示されたフローチャー
トを参照して図示の第一の実施形態に於ける減衰係数の
制御について説明する。尚図２乃至図５に示されたフロ
ーチャートによる制御は図には示されていないイグニッ
ションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に
繰返し実行される。

【００７８】まずステップ１０に於いては各車輪のスト
ロークＸiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ
２０に於いてはばね上の上下加速度Ｇbiが例えばばね上
の共振周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ
処理されることにより、各車輪毎にばね上のあおり度Ｄ
ai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００７９】ステップ３０に於いてはばね上の上下加速
度Ｇbiが例えばばね上のごつごつ振動周波数帯域を通過
帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、
各車輪毎にばね上のごつごつ度Ｄgi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）が演算される。

【００８０】ステップ４０に於いては各車輪のストロー
クＸiの時間微分値としてストローク速度Ｘidが演算さ
れると共に、ストローク速度Ｘidが例えばばね下のばた
つき振動周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィル
タ処理されることにより、各車輪毎にばね下のばたつき
度Ｄbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００８１】ステップ５０に於いては前輪側のあおり度
Ｄafがあおり度ＤaflとＤafrとの和として演算され、後
輪側のあおり度Ｄarがあおり度ＤarlとＤarrとの和とし
て演算されると共に、それぞれあおり度Ｄaf及びＤarに
基づき図６に於いて実線及び破線にて示されたグラフに
対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ
１２２F及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２R
の減衰係数の補正量Ｃgafa及びＣgaraが演算される。

【００８２】ステップ６０に於いては前輪側のごつごつ
度Ｄgfがごつごつ度ＤgflとＤgfrとの和として演算さ
れ、後輪側のごつごつ度Ｄgrがごつごつ度ＤgrlとＤgrr
との和として演算されると共に、それぞれごつごつ度Ｄ
gf及びＤgrに基づき図７に於いて実線及び破線にて示さ
れたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２２F及び後輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２２Rの減衰係数の補正量Ｃggfa及びＣggraが
演算される。

【００８３】ステップ７０に於いては前輪側のばたつき
度Ｄbfがばたつき度ＤbflとＤbfrとの和として演算さ
れ、後輪側のばたつき度Ｄbrがばたつき度ＤbrlとＤbrr
との和として演算されると共に、それぞればたつき度Ｄ
bf及びＤbrに基づき図８に於いて実線及び破線にて示さ
れたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２２F及び後輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２２Rの減衰係数の補正量Ｃgbfa及びＣgbraが
演算される。

【００８４】ステップ８０に於いてはそれぞれ前輪側の
あおり度Ｄaf及び後輪側のあおり度Ｄarに基づき図９に
於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマッ
プより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４F及び
後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減衰係数
の補正量Ｃafa及びＣaraが演算される。

【００８５】ステップ９０に於いてはそれぞれ前輪側の
ごつごつ度Ｄgf及び後輪側のごつごつ度Ｄgrに基づき図
１０に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応す
るマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４
F及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減衰
係数の補正量Ｃgfa及びＣgraが演算される。

【００８６】ステップ１００に於いてはそれぞれ前輪側
のばたつき度Ｄbf及び後輪側のばたつき度Ｄbrに基づき
図１１に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応
するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２
４F及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減
衰係数の補正量Ｃbfa及びＣbraが演算される。

【００８７】ステップ１１０に於いてはそれぞれあおり
度Ｄaf及びＤarに基づき図１２に於いて実線及び破線に
て示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想の
ショックアブソーバ１２６F及び後輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２６Rの減衰係数の補正量Ｃhafa及びＣh
araが演算される。

【００８８】ステップ１２０に於いてはそれぞれごつご
つ度Ｄgf及びＤgrに基づき図１３に於いて実線及び破線
にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想
のショックアブソーバ１２６F及び後輪側の仮想のショ
ックアブソーバ１２６Rの減衰係数の補正量Ｃhgfa及び
Ｃhgraが演算される。

【００８９】ステップ１３０に於いてはそれぞればたつ
き度Ｄbf及びＤbrに基づき図１４に於いて実線及び破線
にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想
のショックアブソーバ１２６F及び後輪側の仮想のショ
ックアブソーバ１２６Rの減衰係数の補正量Ｃhbfa及び
Ｃhbraが演算される。

【００９０】ステップ１４０に於いてはＭＡＸを( )内
の数値の大きい方の値として下記の式３０に従って前輪
側の仮想のショックアブソーバ１２２Fの減衰係数の補
正量Ｃabgfが演算されると共に、下記の式３１に従って
後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Rの減衰係数
の補正量Ｃabgrが演算される。 Ｃabgf＝ＭＡＸ（Ｃgafa，Ｃgbfa） ……（３０） Ｃabgr＝ＭＡＸ（Ｃgara，Ｃgbra） ……（３１）

【００９１】ステップ１５０に於いてはＭＩＮを( )内
の数値の小さい方の値として下記の式３２に従って前輪
側の仮想のショックアブソーバ１２２Fの減衰係数の補
正量Ｃagfが演算されると共に、下記の式３３に従って
後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Rの減衰係数
の補正量Ｃagrが演算される。 Ｃagf＝ＭＩＮ（Ｃabgf，Ｃggfa） ……（３２） Ｃagr＝ＭＩＮ（Ｃabgr，Ｃggra） ……（３３）

【００９２】同様にステップ１６０に於いては下記の式
３４に従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４
Fの減衰係数の補正量Ｃabfが演算されると共に、下記の
式３５に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２
４Rの減衰係数の補正量Ｃabrが演算される。 Ｃabf＝ＭＡＸ（Ｃafa，Ｃbfa） ……（３４） Ｃabr＝ＭＡＸ（Ｃara，Ｃbra） ……（３５）

【００９３】ステップ１７０に於いては下記の式３６に
従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Fの減
衰係数の補正量Ｃafが演算されると共に、下記の式３７
に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの
減衰係数の補正量Ｃarが演算される。 Ｃaf＝ＭＩＮ（Ｃabf，Ｃgfa） ……（３６） Ｃar＝ＭＩＮ（Ｃabr，Ｃgra） ……（３７）

【００９４】更にステップ１８０に於いては下記の式３
８に従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２６F
の減衰係数の補正量Ｃabhfが演算されると共に、下記の
式３９に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２
６Rの減衰係数の補正量Ｃabhrが演算される。 Ｃabhf＝ＭＡＸ（Ｃhafa，Ｃhbfa） ……（３８） Ｃabhr＝ＭＡＸ（Ｃhara，Ｃhbra） ……（３９）

【００９５】ステップ１９０に於いては下記の式４０に
従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２６Fの減
衰係数の補正量Ｃahfが演算されると共に、下記の式４
１に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２６R
の減衰係数の補正量Ｃahrが演算される。 Ｃahf＝ＭＩＮ（Ｃabhf，Ｃhgfa） ……（４０） Ｃahr＝ＭＩＮ（Ｃabhr，Ｃhgra） ……（４１）

【００９６】ステップ２００に於いては例えばばね上の
上下加速度と、ばね下に対するばね上の上下方向の相対
速度と、ショックアブソーバの減衰力とに基づき車輌の
運動方程式をばね上の質量について解く方法（本願出願
人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−１９０５４
８号の明細書及び図面参照）や、車輪ストロークＸiの
積分値に基づくばね上の質量の演算の如く、当技術分野
に於いて公知の要領にて各車輪毎にばね上質量Ｍi（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００９７】ステップ２１０に於いては前輪側のばね上
質量ＭfがＭflとＭfrとの和として演算されると共に、
それぞれ前輪側のばね上質量Ｍfに基づき図１５に於い
て実線、破線、一点鎖線にて示されたグラフに対応する
マップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２
F、１２４F及び１２６Fの減衰係数の補正量Ｃmgf、Ｃmf
及びＣmhfが演算される。

【００９８】同様にステップ２２０に於いては後輪側の
ばね上質量ＭrがＭrlとＭrrとの和として演算されると
共に、それぞれ後輪側のばね上質量Ｍrに基づき図１６
に於いて実線、破線、一点鎖線にて示されたグラフに対
応するマップより後輪側の仮想のショックアブソーバ１
２２R、１２４R及び１２６Rの減衰係数の補正量Ｃmgr、
Ｃmr及びＣmhrが演算される。

【００９９】ステップ２３０に於いては車速Ｖに基づき
図１７に於いて実線、破線、一点鎖線にて示されたグラ
フに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２２F、１２４F及び１２６Fの減衰係数の補正量
Ｃvgf、Ｃvf及びＣvhfが演算される。

【０１００】同様にステップ２３５に於いては車速Ｖに
基づき図１８に於いて実線、破線、一点鎖線にて示され
たグラフに対応するマップより後輪側の仮想のショック
アブソーバ１２２R、１２４R及び１２６Rの減衰係数の
補正量Ｃvgr、Ｃvr及びＣvhrが演算される。

【０１０１】ステップ２４０に於いてはステップ４０に
於いて演算された各車輪のストローク速度Ｘidに基づき
それぞれ下記の式４２及び４３に従って前輪側及び後輪
側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhf及びＸdhrが演算
されると共に、それぞれヒーブ成分Ｘdhf及びＸdhrに基
づき図１９に於いて実線及び破線にて示されたグラフに
対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ
１２２F及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２R
の減衰係数についてのゲインＫhf及びＫhrが演算され
る。 Ｘdhf＝（Ｘfld＋Ｘfrd）／２ ……（４２） Ｘdhr＝（Ｘrld＋Ｘrrd）／２ ……（４３）

【０１０２】ステップ２４５に於いては各車輪のストロ
ーク速度Ｘidに基づきそれぞれ下記の式４４及び４６に
従って前輪側及び後輪側のストローク速度のロール成分
Ｘdrf及びＸdrrが演算されると共に、それぞれロール成
分Ｘdrf及びＸdrrに基づき図２０に於いて実線及び破線
にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想
のショックアブソーバ１２４F及び後輪側の仮想のショ
ックアブソーバ１２４Rの減衰係数についてのゲインＫr
f及びＫrrが演算される。 Ｘdrf＝（Ｘfld−Ｘfrd） ……（４４） Ｘdrr＝（Ｘrld−Ｘrrd） ……（４６）

【０１０３】ステップ２５０に於いてはそれぞれ前輪側
及び後輪側のヒーブ成分Ｘdhf及びＸdhrに基づき図２１
に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマ
ップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２６F及
び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２６Rの減衰係
数についてのゲインＫhhf及びＫhhrが演算される。

【０１０４】ステップ２６０に於いてはそれぞれ下記の
式４７〜５２に従って前輪側の仮想のショックアブソー
バ１２２F、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２
R、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４F、後輪側
の仮想のショックアブソーバ１２４R、前輪側の仮想の
ショックアブソーバ１２６F及び後輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２６Rの減衰係数Ｃgf、Ｃgr、Ｃf、Ｃ
r、Ｃhf及びＣhrが演算される。尚下記の式４７〜５２
に於いて、Ｃgfs、Ｃgrs、Ｃfs、Ｃrs、Ｃhfs、Ｃhrsは
それぞれ減衰係数Ｃgf、Ｃgr、Ｃf、Ｃr、Ｃhf、Ｃhrの
基本値（正の定数）である。

【０１０５】 Ｃgf＝Ｋhf（Ｃgfs＋Ｃagf＋Ｃmgf＋Ｃvgf） ……（４７） Ｃgr＝Ｋhr（Ｃgrs＋Ｃagr＋Ｃmgr＋Ｃvgr） ……（４８） Ｃf＝Ｋrf（Ｃfs＋Ｃaf＋Ｃmf＋Ｃvf） ……（４９） Ｃr＝Ｋrr（Ｃrs＋Ｃar＋Ｃmr＋Ｃvr） ……（５０） Ｃhf＝Ｋhhf（Ｃhfs＋Ｃahf＋Ｃmhf＋Ｃvhf） ……（５１） Ｃhr＝Ｋhhr（Ｃhrs＋Ｃahr＋Ｃmhr＋Ｃvhr） ……（５２）

【０１０６】ステップ２７０に於いては例えば減衰係数
Ｃgf及びＣgrの前回値と今回値との偏差ΔＣgf及びΔＣ
grが演算されると共に、偏差ΔＣgf及びΔＣgrの絶対値
が基準値Ｃgo（正の定数）を越えているときには偏差の
絶対値がＣgoになるよう今回値が補正されることによ
り、減衰係数Ｃgf及びＣgrの変化率が制限される処理が
行われる。

【０１０７】同様にステップ２８０に於いては例えば減
衰係数Ｃf及びＣrの前回値と今回値との偏差ΔＣf及び
ΔＣrが演算されると共に、偏差ΔＣf及びΔＣrの絶対
値が基準値Ｃo（正の定数）を越えているときには偏差
の絶対値がＣoになるよう今回値が補正されることによ
り、減衰係数Ｃf及びＣrの変化率が制限される処理が行
われる。

【０１０８】更にステップ２９０に於いては例えば減衰
係数Ｃhf及びＣhrの前回値と今回値との偏差ΔＣhf及び
ΔＣhrが演算されると共に、偏差ΔＣhf及びΔＣhrの絶
対値が基準値Ｃho（正の定数）を越えているときには偏
差の絶対値がＣhoになるよう今回値が補正されることに
より、減衰係数Ｃhf及びＣhrの変化率が制限される処理
が行われ、しかる後ステップ６２０へ進む。

【０１０９】ステップ６２０に於いては横加速度Ｇy の
絶対値が制御のしきい値としての基準値Ｇyo（正の定
数）を越えているか否かの判別、即ち車輪の旋回時に於
けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ６４０へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ６３０へ進む。

【０１１０】ステップ６３０に於いては各車輪のショッ
クアブソーバの減衰係数が車輌の非旋回時に於ける通常
の制御ルーチンに従って設定され、しかる後ステップ７
８０へ進む。尚この場合の減衰係数の制御は当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。

【０１１１】ステップ６４０に於いては横加速度Ｇy の
時間微分値ΔＧy が演算されると共に、時間微分値ΔＧ
y の絶対値がその基準値ΔＧyo（正の定数）を越えてい
るか否かの判別、即ち車輌が過渡旋回状態にあるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
６６０へ進み、否定判別が行われたときはステップ６５
０に於いて各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃi
が予め設定されたハードの減衰係数Ｃhighに設定された
後ステップ７８０へ進む。

【０１１２】ステップ６６０に於いては各車輪のストロ
ークＸi の時間微分値（ストローク速度）Ｘid（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）が演算され、ステップ６７０に於いて
は横加速度Ｇy が正であるか否かの判別、即ち車輌が左
旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ６８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ６９０へ進む。

【０１１３】ステップ６８０に於いては旋回内側前輪の
ストローク速度Ｘfindが左前輪のストローク速度Ｘfld
に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘfoutd が
右前輪のストローク速度Ｘfrd に設定され、旋回内側後
輪のストローク速度Ｘrindが左後輪のストローク速度Ｘ
rld に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘrout
d が右後輪のストローク速度Ｘrrd に設定される。

【０１１４】同様にステップ６９０に於いては旋回内側
前輪のストローク速度Ｘfindが右前輪のストローク速度
Ｘfrd に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘfo
utdが左前輪のストローク速度Ｘfld に設定され、旋回
内側後輪のストローク速度Ｘrindが右後輪のストローク
速度Ｘrrd に設定され、旋回外側後輪のストローク速度
Ｘroutd が左後輪のストローク速度Ｘrld に設定され
る。

【０１１５】ステップ７００に於いてはsignＧy を横加
速度Ｇy の符号として横加速度の時間微分値ΔＧy とsi
gnＧy との積が正であるか否かの判別、即ち車輌の旋回
に起因する横加速度の大きさが増大過程にあり車体のロ
ール量が増大する状況にあるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときはステップ７１０に於いて旋回内
側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪の
ショックアブソーバの減衰係数Ｃj （ｊ＝fin 、fout、
rin 、rout）が前記式２２〜２５に従って演算され、否
定判別が行われたときにはステップ７２０に於いて各シ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃj が前記式２６〜２９に
従って演算される。

【０１１６】ステップ７３０に於いては左前輪のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃflが旋回内側前輪の減衰係数
Ｃfin に設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃfrが旋回外側前輪の減衰係数Ｃfoutに設定され、
左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃrlが旋回内側
後輪の減衰係数Ｃrin に設定され、右後輪のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃrrが旋回外側後輪の減衰係数Ｃro
utに設定される。

【０１１７】同様にステップ７４０に於いては横加速度
の時間微分値ΔＧy とsignＧy との積が正であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ７
５０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後
輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃj
が前記式２２〜２５に従って演算され、否定判別が行わ
れたときにはステップ７６０に於いて各ショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃj が前記式２６〜２９に従って演算さ
れる。

【０１１８】ステップ７７０に於いては左前輪のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃflが旋回外側前輪の減衰係数
Ｃfoutに設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃfrが旋回内側前輪の減衰係数Ｃfin に設定され、
左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃrlが旋回外側
後輪の減衰係数Ｃroutに設定され、右後輪のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃrrが旋回内側後輪の減衰係数Ｃri
n に設定される。

【０１１９】ステップ７８０に於いては各ショックアブ
ソーバの減衰係数がステップ６３０、６５０、７３０又
は７７０に於いて設定された減衰係数になるよう制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【０１２０】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ６２０に於いて車輪の旋回時に於けるショック
アブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別
が行われ、ステップ６４０に於いて車輌が過渡旋回状態
にあるか否かの判別が行われ、ステップ６７０に於いて
車輌の旋回方向が判定され、ステップ６６０、６８０及
び６９０に於いて各車輪のストローク速度が求められ、
ステップ７００及び７４０に於いて車体のロール量が増
大する過程にあるか否かの判別が行われ、車体のロール
量が増大する過程にあるときにはステップ７１０及び７
５０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式
２２〜２５に従って演算され、車体のロール量が減少す
る過程にあるときにはステップ７２０及び７６０に於い
て各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２６〜２９
に従って演算される。

【０１２１】従って図示の第一の実施形態によれば、車
輌が車体のロール量が増大する過渡旋回状態にあるとき
には、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回
外側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソー
バの減衰係数が制御され、逆に車輌が車体のロール量が
減少する過渡旋回状態にあるときには、旋回外側のショ
ックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも
高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御さ
れるので、車高を低下させ車体の重心を低下させて過渡
旋回時に於ける車輌の運動性能を向上させることができ
る。

【０１２２】また図示の第一の実施形態によれば、左右
前輪のショックアブソーバの減衰係数及び左右後輪のシ
ョックアブソーバの減衰係数は相互に独立して制御され
るので、例えば前記式２０〜２９に於けるＬf 及びＬr
、Ｗf 及びＷrを適宜に設定し、Ｃgf及びＣgr、Ｃf 及
びＣr 、Ｃhf及びＣhrを演算するためのマップを適宜に
設定することにより、車輌の過渡旋回時に於ける車体の
前後方向の姿勢を制御し、例えば旋回初期に於ける車体
のノーズダイブを低減したり、旋回終期に於ける車体の
ノーズリフトを低減したりすることができる。

【０１２３】また図示の第一の実施形態によれば、車体
ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定は
車体の横加速度Ｇy に基づき行われるので、例えば車高
センサ２６FL〜２６RRにより検出される各輪のストロー
クＸi に基づき車体の実際のロール量が演算され、その
実際のロール量に基づき車体ロール量が増大過程又は減
少過程にあるか否かが判定される場合に比して応答性よ
く各ショックアブソーバの減衰係数を制御することがで
きる。

【０１２４】尚図５に示されたステップ６２０〜７８０
は第一及び第二の実施形態に於いて共通であるので、以
上の各作用効果は後述の第二の実施形態に於いても同様
に得られる。

【０１２５】特に図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２０及び５０に於いて前輪側のあおり度Ｄaf及び後
輪側のあおり度Ｄarが演算されると共に、あおり度Ｄaf
及びＤarが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のシ
ョックアブソーバ１２２F及び後輪側の仮想のショック
アブソーバ１２２Rの減衰係数の補正量Ｃgafa及びＣgar
aが演算され、ステップ３０及び６０に於いて前輪側の
ごつごつ度Ｄgf及び後輪側のごつごつ度Ｄgrが演算され
ると共に、ごつごつ度Ｄgf及びＤgrが大きいほど小さく
なるよう減衰係数の補正量Ｃggfa及びＣggraが演算さ
れ、ステップ４０及び７０に於いて前輪側のばたつき度
Ｄbf及び後輪側のばたつき度Ｄbrが演算されると共に、
ばたつき度Ｄbf及びＤbrが大きいほど大きくなるよう減
衰係数の補正量Ｃgbfa及びＣgbraが演算される。

【０１２６】そしてステップ１４０に於いて減衰係数の
補正量Ｃgafa、Ｃgbfaの大きい方の値として補正量Ｃab
gfが演算されると共に、減衰係数の補正量Ｃgara、Ｃgb
raの大きい方の値として補正量Ｃabgrが演算され、ステ
ップ１５０に於いて補正量Ｃabgf、Ｃggfaの小さい方の
値として補正量Ｃagfが演算されると共に、補正量Ｃabg
r、Ｃggraの小さい方の値として補正量Ｃagrが演算さ
れ、ステップ２６０に於いて前輪側の仮想のショックア
ブソーバ１２２Fの基本の減衰係数Ｃgfsが補正量Ｃagf
にて補正されると共に、後輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２２Rの基本の減衰係数Ｃgrsが補正量Ｃagrにて
補正される。

【０１２７】同様に、ステップ８０に於いてあおり度Ｄ
af及びＤarが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想の
ショックアブソーバ１２４F及び後輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２４Rの減衰係数の補正量Ｃafa及びＣar
aが演算され、ステップ９０に於いてごつごつ度Ｄgf及
びＤgrが大きいほど小さくなるよう減衰係数の補正量Ｃ
gfa及びＣgraが演算され、ステップ１００に於いてばた
つき度Ｄbf及びＤbrが大きいほど大きくなるよう減衰係
数の補正量Ｃbfa及びＣbraが演算される。

【０１２８】そしてステップ１６０に於いて減衰係数の
補正量Ｃafa、Ｃbfaの大きい方の値として補正量Ｃabf
が演算されると共に、減衰係数の補正量Ｃara、Ｃbraの
大きい方の値として補正量Ｃabrが演算され、ステップ
１７０に於いて補正量Ｃabf、Ｃgfaの小さい方の値とし
て補正量Ｃafが演算されると共に、補正量Ｃabr、Ｃgra
の小さい方の値として補正量Ｃarが演算され、ステップ
２６０に於いて前輪側の仮想のショックアブソーバ１２
４Fの基本の減衰係数Ｃfsが補正量Ｃafにて補正される
と共に、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの
基本の減衰係数Ｃrsが補正量Ｃarにて補正される。

【０１２９】更にステップ１１０に於いて前輪側のあお
り度Ｄaf及び後輪側のあおり度Ｄarが大きいほど大きく
なるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２６F及
び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２６Rの減衰係
数の補正量Ｃhafa及びＣharaが演算され、ステップ１２
０に於いて前輪側のごつごつ度Ｄgf及び後輪側のごつご
つ度Ｄgrが大きいほど小さくなるよう減衰係数の補正量
Ｃhgfa及びＣhgraが演算され、ステップ１３０に於いて
前輪側のばたつき度Ｄbf及び後輪側のばたつき度Ｄbrが
大きいほど大きくなるよう減衰係数の補正量Ｃhbfa及び
Ｃhbraが演算される。

【０１３０】そしてステップ１８０に於いて減衰係数の
補正量Ｃhafa、Ｃhbfaの大きい方の値として補正量Ｃab
hfが演算されると共に、減衰係数の補正量Ｃhara、Ｃhb
raの大きい方の値として補正量Ｃabhrが演算され、ステ
ップ１９０に於いて補正量Ｃabhf、Ｃhgfaの小さい方の
値として補正量Ｃahfが演算されると共に、補正量Ｃabh
r、Ｃhgraの小さい方の値として補正量Ｃahrが演算さ
れ、ステップ２６０に於いて前輪側の仮想のショックア
ブソーバ１２６Fの基本の減衰係数Ｃhfsが補正量Ｃahf
にて補正されると共に、後輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２６Rの基本の減衰係数Ｃhrsが補正量Ｃahrにて
補正される。

【０１３１】従って第一の実施形態によれば、ばね上及
びばね下の振動状況に応じて第一乃至第三の仮想のショ
ックアブソーバの減衰係数が最適化されることによって
実際のショックアブソーバの減衰係数が最適に制御され
るので、ばね上及びばね下の振動状況に拘わらず各仮想
のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合や車
体の重心のヒーブ運動を制御する第三の仮想のショック
アブソーバが車輌モデルに設定されない場合に比して、
車体のあおりやごつごつ振動及び車輪のばたばた振動を
効果的に低減し、これにより車輌の乗り心地性を向上さ
せることができる。

【０１３２】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２００に於いて各車輪毎にばね上質量Ｍiが演算さ
れ、ステップ２１０に於いて前輪側のばね上質量Ｍfが
演算されると共に、前輪側のばね上質量Ｍfが大きいほ
ど大きくなるよう前輪側の各仮想のショックアブソーバ
の減衰係数の補正量Ｃmgf、Ｃmf、Ｃmhfが演算され、ス
テップ２２０に於いて後輪側のばね上質量Ｍrが演算さ
れると共に、後輪側のばね上質量Ｍrが大きいほど大き
くなるよう後輪側の各仮想のショックアブソーバの減衰
係数の補正量Ｃmgr、Ｃmr、Ｃmhrが演算される。

【０１３３】従って第一の実施形態によれば、ばね上質
量に応じて第一乃至第三の仮想のショックアブソーバの
減衰係数が最適に制御されることによって実際のショッ
クアブソーバの減衰係数がばね上質量に応じて最適に制
御されるので、ばね上質量の如何に拘わらず各仮想のシ
ョックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して
車輌の振動を適切に制御することができる。

【０１３４】更に図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２４０に於いて前輪側及び後輪側ストローク速度の
ヒーブ成分Ｘdhf及びＸdhrが演算されると共に、ヒーブ
成分Ｘdhf及びＸdhrが大きいほど大きくなるよう前輪側
の仮想のショックアブソーバ１２２F及び後輪側の仮想
のショックアブソーバ１２２Rの減衰係数についてのゲ
インＫhf及びＫhrが演算され、ステップ２４５に於いて
前輪側及び後輪側ストローク速度のロール成分Ｘdrf及
びＸdrrが演算されると共に、ロール成分Ｘdrf及びＸdr
rが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショック
アブソーバ１２４F及び後輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２４Rの減衰係数についてのゲインＫrf及びＫrr
が演算され、ステップ２５０に於いて前輪側及び後輪側
ストローク速度のヒーブ成分Ｘdhf及びＸdhrが大きいほ
ど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１
２６F及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２６Rの
減衰係数についてのゲインＫhhf及びＫhhrが演算され
る。

【０１３５】従って第一の実施形態によれば、前輪側及
び後輪側ストローク速度のヒーブ成分Ｘdhf及びＸdhrの
如何に拘わらず仮想のショックアブソーバ１２２F、１
２２R及び仮想のショックアブソーバ１２６F、１２６R
の減衰係数が一定であり、前輪側及び後輪側ストローク
速度のロール成分Ｘdrf及びＸdrrの如何に拘わらず仮想
のショックアブソーバ１２４F及び１２４Rの減衰係数が
一定である場合に比してばね上とばね下との相対速度の
状況に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を適
切に制御し、これにより車輌の振動を適切に制御するこ
とができる。

【０１３６】更に図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２７０に於いて減衰係数Ｃgf及びＣgrの変化率が制
限され、ステップ２８０に於いて減衰係数Ｃf及びＣrの
変化率が制限され、ステップ２９０に於いて減衰係数Ｃ
hf及びＣhrの変化率が制限されるので、かかる減衰係数
の変化率の制限処理が行われない場合に比してショック
アブソーバの減衰力の急激な変化及びこれに起因する車
輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。

【０１３７】尚図示の第一の実施形態に於いては、
（１）ばね上及びばね下の振動状況に基づく減衰係数の
補正量Ｃagf、Ｃagr、Ｃaf、Ｃar、Ｃahf、Ｃahr、
（２）ばね上質量に基づく減衰係数の補正量Ｃmgf、Ｃm
gr、Ｃmf、Ｃmr、Ｃmhf、Ｃmhr、（３）車速Ｖに基づく
減衰係数の補正量Ｃvgf、Ｃvgr、Ｃvf、Ｃvr、Ｃvhf、
Ｃvhr、（４）車輪ストローク速度のヒーブ成分及びロ
ール成分に基づくゲインＫhf、Ｋhr、Ｋrf、Ｋrr、Ｋhh
f、Ｋhhrにより仮想のショックアブソーバの減衰係数が
最適化されるようになっているが、上記（１）〜（４）
の少なくとも何れか一つの項目が省略されてもよい。

【０１３８】第二の実施形態 図２５及び２６はそれぞれ本発明による減衰係数制御装
置の第二の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルー
チンの前段部分及び中断部分を示すフローチャートであ
る。

【０１３９】尚図１に於いて仮想線にて示されている如
く、この第二の実施形態の電気式制御装置２４には操舵
角センサ３４より操舵角δを示す信号、ヨーレートセン
サ３６より車輌のヨーレートγを示す信号も入力され、
操舵角センサ３４及びヨーレートセンサ３６も車輌の左
旋回方向を正としてそれぞれ操舵角δ及びヨーレートγ
を検出するようになっている。

【０１４０】またこの実施形態の電気式制御装置２４
は、車速Ｖ及び操舵角δに基づき車輌の基準ヨーレート
γtを演算し、車輌の実際のヨーレートγと基準ヨーレ
ートγtとの偏差Δγを演算し、偏差Δγに基づき車輌
がオーバステア状態又はアンダステア状態にあるか否か
を判定し、車輌がオーバステア状態又はアンダステア状
態にあるときには偏差Δγが小さくなるよう前輪側及び
後輪側の各仮想のショックアブソーバの減衰係数の補正
量ΔＣgf、ΔＣgr、ΔＣf、ΔＣr及び所定の距離の補正
量ΔＬf、ΔＬrを演算し、その演算結果に基づき実際の
各ショックアブソーバの減衰係数を制御する。

【０１４１】またこの実施形態の電気式制御装置２４
は、補正後の所定の距離Ｌf、Ｌrが基準値未満であるか
否かを判定し、補正後の所定の距離Ｌf、Ｌrが基準値未
満であるときには、前輪側及び後輪側の車輪のストロー
ク速度に基づき前輪側及び後輪側の各仮想のショックア
ブソーバ１２６F、１２６Rの減衰係数Ｃhf、Ｃhrがショ
ックアブソーバの伸び側については小さくなり縮み側に
ついては大きくなるよう減衰係数Ｃhf、Ｃhrを制御す
る。

【０１４２】まずステップ３１０に於いては各車輪のス
トロークＸiを示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ３２０に於いては検出されたヨーレートγよりノイズ
成分を除去するためのフィルタ処理が行われることによ
りフィルタ処理後のヨーレートγfが演算される。

【０１４３】ステップ３３０に於いては操舵角δに基づ
き前輪の実舵角δfが演算され、Ｈをホイールベースと
しＫhをスタビリティファクタとして下記の式５３に従
って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定
数としｓをラプラス演算子として下記の式５４に従って
車速Ｖ及び操舵角δに基づく車輌の基準ヨーレートγt
が演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレー
トを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算され
てもよい。 γe＝Ｖδ／（１＋ＫhＶ²）Ｈ ……（５３） γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（５４）

【０１４４】ステップ３４０に於いては下記の式５５に
従ってヨーレート偏差Δγ、即ちフィルタ処理後のヨー
レートγfと基準ヨーレートγtとの偏差が演算される。 Δγ＝γf−γt ……（５５）

【０１４５】ステップ３５０に於いてはフィルタ処理後
のヨーレートγfが正の値であるか否かの判別、即ち車
輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ３７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ３６０へ進む。

【０１４６】ステップ３６０に於いてはヨーレート偏差
Δγが正の値であるか否かの判別、即ち車輌がオーバス
テア状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ３９０へ進む。

【０１４７】同様にステップ３７０に於いてはヨーレー
ト偏差Δγが負の値であるか否かの判別、即ち車輌がオ
ーバステア状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ３８０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ３９０へ進む。

【０１４８】ステップ３８０に於いてはヨーレート偏差
Δγに基づき図２７の第一及び第四象限に示されたグラ
フに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２２Fの減衰係数の補正量ΔＣgf、前輪側の仮想
のショックアブソーバ１２４Fの減衰係数の補正量ΔＣ
f、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Rの減衰係
数の補正量ΔＣgr、後輪側の仮想のショックアブソーバ
１２４Rの減衰係数の補正量ΔＣr、前輪側の車輌モデル
の所定の距離の補正量ΔＬf、後輪側の車輌モデルの所
定の距離の補正量ΔＬrが演算される。

【０１４９】同様にステップ３９０に於いてはヨーレー
ト偏差Δγに基づき図２７の第二及び第三象限に示され
たグラフに対応するマップより減衰係数の補正量ΔＣg
f、ΔＣf、ΔＣgr、ΔＣr及び所定の距離の補正量ΔＬ
f、ΔＬrが演算される。

【０１５０】ステップ４００に於いてはＣgfo、Ｃgro、
Ｃfo、Ｃroをそれぞれ前輪側の仮想のショックアブソー
バ１２２F、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２
R、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４F及び後輪
側の仮想のショックアブソーバ１２４Rについて予め設
定された基本の減衰係数とし、Ｌfo及びＬroをそれぞれ
前輪側及び後輪側の車輌モデルの基本の所定の距離とし
て、下記の式５６〜６１に従って各仮想のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃgr、Ｃf、Ｃr及び所定の距離
Ｌf、Ｌrが演算される。

【０１５１】 Ｃgf＝Ｃgfo＋ΔＣgf ……（５６） Ｃgr＝Ｃgro＋ΔＣgr ……（５７） Ｃf＝Ｃfo＋ΔＣf ……（５８） Ｃr＝Ｃro＋ΔＣr ……（５９） Ｌf＝Ｌfo＋ΔＬf ……（６０） Ｌr＝Ｌro＋ΔＬr ……（６１）

【０１５２】ステップ４１０に於いては例えば減衰係数
Ｃgf及びＣgrの前回値と今回値との偏差ΔＣgfa及びΔ
Ｃgraが演算されると共に、偏差ΔＣgfa及びΔＣgraの
絶対値が基準値Ｃgo（正の定数）を越えているときには
偏差の絶対値がＣgoになるよう今回値が補正されること
により、減衰係数Ｃgf及びＣgrの変化率が制限される処
理が行われる。

【０１５３】同様にステップ４２０に於いては例えば減
衰係数Ｃf及びＣrの前回値と今回値との偏差ΔＣfa及び
ΔＣraが演算されると共に、偏差ΔＣfa及びΔＣraの絶
対値が基準値Ｃo（正の定数）を越えているときには偏
差の絶対値がＣoになるよう今回値が補正されることに
より、減衰係数Ｃf及びＣrの変化率が制限される処理が
行われる。

【０１５４】ステップ４３０に於いては例えば所定の距
離Ｌf及びＬrの前回値と今回値との偏差ΔＬfa及びΔＬ
raが演算されると共に、偏差ΔＬfa及びΔＬraの絶対値
が基準値Ｌo（正の定数）を越えているときには偏差の
絶対値がＬoになるよう今回値が補正されることによ
り、減衰係数Ｌf及びＬrの変化率が制限される処理が行
われる。

【０１５５】ステップ４４０に於いては変化率制限処理
後の前輪側の所定の距離Ｌfが基準値Ｌfe(正の定数)未
満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４５０に於いて左右前輪のストローク速
度Ｘfld及びＸfrdの平均値として前輪側の車輪のストロ
ーク速度Ｘfdが演算されると共に、ストローク速度Ｘfd
に基づき図２８に於いて実線にて示されたグラフに対応
するマップより補正係数Ｋchfが演算され、否定判別が
行われたときにはステップ４６０に於いて補正係数Ｋch
fが１に設定される。

【０１５６】ステップ４７０に於いては前輪側の仮想の
ショックアブソーバ１２６Fの基本の減衰係数をＣhfsと
して下記の式６２に従って前輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２６Fの減衰係数Ｃhfが演算される。 Ｃhf＝ＫchfＣhfs ……（６２）

【０１５７】同様に、ステップ４８０に於いては変化率
制限処理後の後輪側の所定の距離Ｌrが基準値Ｌre(正の
定数)未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ４９０に於いて左右後輪のスト
ローク速度Ｘrld及びＸrrdの平均値として後輪側の車輪
のストローク速度Ｘrdが演算されると共に、ストローク
速度Ｘrdに基づき図２８に於いて破線にて示されたグラ
フに対応するマップより補正係数Ｋchrが演算され、否
定判別が行われたときにはステップ５００に於いて補正
係数Ｋchrが１に設定される。

【０１５８】ステップ５１０に於いては後輪側の仮想の
ショックアブソーバ１２６Rの基本の減衰係数をＣhrsと
して下記の式６３に従って後輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２６Rの減衰係数Ｃhrが演算される。 Ｃhr＝ＫchrＣhrs ……（６３）

【０１５９】かくして図示の第二の実施形態によれば、
ステップ３３０に於いて車輌の基準ヨーレートγtが演
算され、ステップ３４０に於いて実ヨーレートγfと基
準ヨーレートγtとの偏差Δγが演算され、ステップ３
５０〜３７０に於いて車輌がオーバステア状態又はアン
ダステア状態にあるか否かの判別が行われ、車輌がオー
バステア状態にあるときにはステップ３８０及び４００
に於いて前輪側の仮想のショックアブソーバの減衰係数
Ｃgf、Ｃf及び前輪側の車輌モデルの所定の距離Ｌfが偏
差Δγに応じて増大補正されると共に、後輪側の仮想の
ショックアブソーバの減衰係数Ｃgr、Ｃr及び後輪側の
車輌モデルの所定の距離Ｌrが偏差Δγに応じて低減補
正される。

【０１６０】逆に車輌がアンダステア状態にあるときに
はステップ３９０及び４００に於いて前輪側の仮想のシ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃf及び前輪側の車
輌モデルの所定の距離Ｌfが偏差Δγに応じて低減補正
されると共に、後輪側の仮想のショックアブソーバの減
衰係数Ｃgr、Ｃr及び後輪側の車輌モデルの所定の距離
Ｌrが偏差Δγに応じて増大補正される。

【０１６１】従って第二の実施形態によれば、車輌がオ
ーバステア状態にあるときにはオーバステア状態の程度
に応じて前輪側のロール剛性が増大されると共に後輪側
のロール剛性が低減され、車輌がアンダステア状態にあ
るときにはアンダステア状態の程度に応じて前輪側のロ
ール剛性が低減されると共に後輪側のロール剛性が増大
されるので、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア変
化を低減して車輌の操縦安定性を向上させることができ
る。

【０１６２】また図示の第二の実施形態によれば、第一
及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃgf、
Ｃf、Ｃgr、Ｃrに加えて車輌モデルの所定の距離Ｌf及
びＬrも偏差Δγに応じて増減補正されると共に、所定
の距離Ｌf及びＬrが短いときには車輪のストローク速度
Ｘfd、Ｘrdに応じて第三の仮想のショックアブソーバ１
２６F、１２６Rの減衰係数Ｃhf、Ｃhrがショックアブソ
ーバの伸び側については小さくなり縮み側については大
きくなるよう増減補正されるので、第一若しくは第二の
仮想のショックアブソーバの減衰係数のみが偏差Δγに
応じて増減補正される場合や、車輪のストローク速度に
応じて第三の仮想のショックアブソーバ１２６F、１２
６Rの減衰係数Ｃhf、Ｃhrが増減補正されない場合に比
して実際のショックアブソーバの減衰係数を的確に制御
することができる。

【０１６３】また図示の第二の実施形態によれば、ステ
ップ４１０に於いて減衰係数Ｃgf及びＣgrの変化率が制
限され、ステップ４２０に於いて減衰係数Ｃf及びＣrの
変化率が制限され、ステップ４３０に於いて所定の距離
Ｌf及びＬrの変化率が制限されるので、かかる減衰係数
及び所定の距離の変化率の制限処理が行われない場合に
比してショックアブソーバの減衰力の急激な変化及びこ
れに起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止する
ことができる。

【０１６４】更に図示の第二の実施形態によれば、第三
の仮想のショックアブソーバ１２６F、１２６Rの減衰係
数Ｃhf、Ｃhrの変化率は制限されないので、所定の距離
の変化に即応して減衰係数Ｃhf、Ｃhrを変化させ、これ
により車輌の上下振動を効果的に減衰させることができ
る。

【０１６５】尚図示の第二の実施形態に於いては、車輌
のヨーレートγはヨーレートセンサ３６により検出され
るようになっているが、操舵輪である左右前輪の車輪速
度Ｖwfl及びＶwfrが検出され、Ｔrを車輌のトレッドと
して車輪速度に基づき下記の式６４に従って演算されて
もよい。 γ＝（Ｖwfr−Ｖwfl）／Ｔr ……（６４）

【０１６６】また図示の第二の実施形態に於いては、同
一の偏差Δγについて見て減衰係数Ｃgf及びＣgrの増減
補正量は、減衰係数Ｃf及びＣrの増減補正量よりも大き
く設定されているが、減衰係数Ｃf及びＣrの増減補正量
が減衰係数Ｃgf及びＣgrの増減補正量よりも大きく設定
されてもよく、更には減衰係数Ｃgf、Ｃgr及び減衰係数
Ｃf、Ｃrの一方の増減補正が省略されてもよい。

【０１６７】更に図示の第二の実施形態に於いては、車
輌の目標ヨーレートγeは上記式５３に従って演算され
るようになっているが、車速Ｖ及び操舵角δに基づき図
２９に示されたグラフに対応するマップより演算されて
もよい。

【０１６８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１６９】例えば上述の各実施形態に於いては、車体
ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブ
ソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減
衰係数よりも相対的に高く制御され、逆に車体ロール量
の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの
減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よ
りも高く制御されるようになっているが、一般に車体ロ
ール量の減少過程（旋回終期）に於いて車輌の挙動が不
安定になる虞れは車体ロール量の増大過程（旋回初期）
に比して低いので、車体ロール量の減少過程に於いて旋
回外側のショックアブソーバの減衰係数を旋回内側のシ
ョックアブソーバの減衰係数よりも高くする制御が省略
されてもよい。

【０１７０】具体的にはステップ７２０及び７６０に於
ける減衰係数Ｃj の演算が省略され、その代わりに各シ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃi が例えばステップ６５
０の場合と同様ハードの減衰係数Ｃhighに設定され、し
かる後ステップ７８０へ進むよう修正されてもよい。

【０１７１】また上述の各実施形態に於いては、車体の
横加速度Ｇy の時間微分値ΔＧy の符号に基づき車体ロ
ール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定が行
われるようになっているが、この判定は例えばＫh をス
タビリティファクタとし、Ｒg をステアリングギヤ比と
し、Ｈをホイールベースとして、図１に示された車速セ
ンサ３２により検出される車速Ｖ及び操舵角センサ３４
により検出される操舵角δに基づき、下記の式６５に基
づき車輌の横加速度Ｇysが推定され、その推定された横
加速度に基づき行われてもよい。 Ｇys＝Ｖ²δ／［（１＋Ｋh Ｖ²）Ｒg Ｈ］ ……（６５）

【０１７２】同様に車体ロール量が増大過程又は減少過
程にあるか否かの判定は、車高センサ２６FL〜２６RRに
より検出されるストロークＸi に基づき演算される車体
のロールレートの符号に基づき行われてもよい。またこ
の場合ロールレートは図１には示されていないロールレ
ートセンサにより検出されてもよい。

【０１７３】また上述の各実施形態に於いては、各車輪
のストローク速度Ｘidは車高センサ２６FL〜２６RRの検
出結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪
のストローク速度は車体に設けられた上下加速度センサ
２８FL〜２８RRにより検出される車体の上下加速度Ｇbi
に基づきオブザーバにより推定され、車高センサが省略
されてもよい。

【０１７４】また上述の第一の実施形態に於いては、仮
想のショックアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃgr、Ｃf、
Ｃr、Ｃhf、Ｃhrの変化率が制限され、第二の実施形態
に於いては、仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃg
f、Ｃgr、Ｃf、Ｃr及び車輌モデルの所定の距離Ｌf、Ｌ
rの変化率が制限されるようになっているが、仮想のシ
ョックアブソーバの減衰係数や所定の距離の変化率制限
処理は省略されてもよい。

【０１７５】また上述の各実施形態に於いては、仮想の
ショックアブソーバの基本の減衰係数Ｃgfs、Ｃgrs、Ｃ
fs、Ｃrs、Ｃhfs、Ｃhrsはそれぞれ定数であるが、車輌
の他の状態量に応じて可変設定されてもよい。

【０１７６】また上述の第一の実施形態に於いては、車
輪ストローク速度のヒーブ成分及びロール成分に基づき
減衰係数についてのゲインＫhf、Ｋhr、Ｋrf、Ｋrr、Ｋ
hhf、Ｋhhrが演算され、各仮想のショックアブソーバの
減衰係数が上記式４７〜５２に従って演算されるように
なっているが、車輪ストローク速度のヒーブ成分及びロ
ール成分に基づく減衰係数の補正量が演算され、これら
の補正量と他の補正量と基本の減衰係数の和として各仮
想のショックアブソーバの減衰係数が演算されてもよ
い。

【０１７７】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の過渡旋回時に第二
の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回外輪
側のリフトを抑制し、これによりばね上の重心を低下さ
せて車輌の過渡旋回時の運動性能を向上させることがで
きるだけでなく、第一及び第三の仮想のショックアブソ
ーバによってばね上の上下振動を効果的に減衰させるこ
とができるので、第三の仮想のショックアブソーバが設
定されていない場合に比して、車輌の過渡旋回時に於け
る車体のヒーブ運動に関する車輌の性能を十分に向上さ
せることができる。

【０１７８】また請求項２の構成によれば、少なくとも
第三の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が車輌
の状態量に応じて可変設定されるので、第一乃至第三の
仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が車輌の状態
量の如何に拘わらず一定である場合に比して、実際のシ
ョックアブソーバの減衰係数を車輌の状態量に応じて適
切に制御し、これによりばね上の上下振動を車輌の走行
状態に応じて適切に制御することができる。

【０１７９】また請求項３の構成によれば、第三の仮想
のショックアブソーバの仮想減衰係数はばね上の振動状
態量に応じて可変設定されるので、第三の仮想のショッ
クアブソーバの仮想減衰係数がばね上の振動状態量の如
何に拘わらず一定である場合に比して、実際のショック
アブソーバの減衰係数をばね上の振動状態に応じて適切
に制御することができる。

【０１８０】また請求項４の構成によれば、第三の仮想
のショックアブソーバの仮想減衰係数はばね上の質量に
応じて可変設定されるので、第三の仮想のショックアブ
ソーバの仮想減衰係数がばね上の質量の如何に拘わらず
一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの
減衰係数をばね上の質量に応じて適切に制御することが
できる。

【０１８１】また請求項５の構成によれば、第三の仮想
のショックアブソーバの仮想減衰係数は車速に応じて可
変設定されるので、第三の仮想のショックアブソーバの
仮想減衰係数が車速の如何に拘わらず一定である場合に
比して、実際のショックアブソーバの減衰係数を車速に
応じて適切に制御することができる。

【０１８２】また請求項６の構成によれば、車輌の状態
量に応じて所定の距離が可変設定されると共に所定の距
離に応じて第三の仮想のショックアブソーバの仮想減衰
係数が可変設定されるので、所定の距離に応じて第三の
仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を適正に設定
することができ、これにより第三の仮想のショックアブ
ソーバの仮想減衰係数が所定の距離の如何に拘わらず一
定で場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係
数を車輌の状態に応じて適切に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による減衰係数制御装置の第一の好まし
い実施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第一の部分を示すフローチャートである。

【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第二の部分を示すフローチャートである。

【図４】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第三の部分を示すフローチャートである。

【図５】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第四の部分を示すフローチャートである。

【図６】ばね上の前輪側のあおり度Ｄaf及び後輪側のあ
おり度Ｄarと減衰係数補正量Ｃgafa及びＣgaraとの関係
を示すグラフである。

【図７】ばね上の前輪側のごつごつ度Ｄgf及び後輪側の
ごつごつ度Ｄgrと減衰係数補正量Ｃggfa及びＣggraとの
関係を示すグラフである。

【図８】ばね下の前輪側のばたつき度Ｄbf及び後輪側の
ばたつき度Ｄbrと減衰係数補正量Ｃgbfa及びＣgbraとの
関係を示すグラフである。

【図９】ばね上の前輪側のあおり度Ｄaf及び後輪側のあ
おり度Ｄarと減衰係数補正量Ｃafa及びＣaraとの関係を
示すグラフである。

【図１０】ばね上の前輪側のごつごつ度Ｄgf及び後輪側
のごつごつ度Ｄgrと減衰係数補正量Ｃgfa及びＣgraとの
関係を示すグラフである。

【図１１】ばね下の前輪側のばたつき度Ｄbf及び後輪側
のばたつき度Ｄbrと減衰係数補正量Ｃbfa及びＣbraとの
関係を示すグラフである。

【図１２】ばね上の前輪側のあおり度Ｄaf及び後輪側の
あおり度Ｄarと減衰係数補正量Ｃhafa及びＣharaとの関
係を示すグラフである。

【図１３】ばね上の前輪側のごつごつ度Ｄgf及び後輪側
のごつごつ度Ｄgrと減衰係数補正量Ｃhgfa及びＣhgraと
の関係を示すグラフである。

【図１４】ばね下の前輪側のばたつき度Ｄbf及び後輪側
のばたつき度Ｄbrと減衰係数補正量Ｃhbfa及びＣhbraと
の関係を示すグラフである。

【図１５】前輪側のばね上質量Ｍfと減衰係数補正量Ｃm
gf、Ｃmf、Ｃmhfとの関係を示すグラフである。

【図１６】後輪側のばね上質量Ｍrと減衰係数補正量Ｃm
gr、Ｃmr、Ｃmhrとの関係を示すグラフである。

【図１７】車速Ｖと減衰係数補正量Ｃvgf、Ｃvf、Ｃvhf
との関係を示すグラフである。

【図１８】車速Ｖと減衰係数補正量Ｃvgr、Ｃvr、Ｃvhr
との関係を示すグラフである。

【図１９】前輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhf
及び後輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhrとゲイ
ンＫhf及びＫhrとの関係を示すグラフである。

【図２０】前輪側のストローク速度のロール成分Ｘdrf
及び後輪側のストローク速度のロール成分Ｘdrrとゲイ
ンＫrf及びＫrrとの関係を示すグラフである。

【図２１】前輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhf
及び後輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhrとゲイ
ンＫhhf及びＫhhrとの関係を示すグラフである。

【図２２】実際の車輌の二輪モデルを示す説明図であ
る。

【図２３】車輌の旋回内側に第一及び第二の仮想のショ
ックアブソーバが配設され車輌の中央に第三の仮想のシ
ョックアブソーバが配設された仮想モデルを示す説明図
である。

【図２４】車輌の旋回内側に第一及び第二の仮想のショ
ックアブソーバが配設され車輌の中央に第三の仮想のシ
ョックアブソーバが配設された前輪側及び後輪側の仮想
モデルを示す説明図である。

【図２５】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチ
ンの前段部分を示すフローチャートである。

【図２６】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチ
ンの中段部分を示すフローチャートである。

【図２７】ヨーレート偏差Δγと減衰係数の補正量ΔＣ
gf、ΔＣgr、ΔＣf、ΔＣr及び所定の距離の補正量ΔＬ
f、ΔＬrとの関係を示すグラフである。

【図２８】所定の距離Ｌf、Ｌrと減衰係数Ｃhf、Ｃhrの
補正係数Ｋchf、Ｋchrとの関係を示すグラフである。

【図２９】操舵角δ及び車速Ｖと車輌の目標ヨーレート
γeとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１４…ステアリングホイール １６…パワーステアリング装置 ２０…車体 ２４…電気式制御装置 ２６FL〜２６RR…車高センサ ２８FL〜２８RR…上下加速度センサ ３０…横加速度センサ ３２…車速センサ ３４…操舵角センサ ３６…ヨーレートセンサ １１０…車体 １１２Ｌ、１１２Ｒ…車輪 １１４Ｌ、１１４Ｒ…サスペンションスプリング １１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ １２２、１２４、１２６…ショックアブソーバ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して減衰係数可変の実際のシ
   ョックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置
   にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の
   旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定
   される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向に隔置
   された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有する
   と共に前記仮想の揺動中心の周りに作用する第一の仮想
   のショックアブソーバと前記仮想位置にて上下方向に作
   用する第二の仮想のショックアブソーバと前記ばね上の
   重心の位置にて上下方向に作用する第三の仮想のショッ
   クアブソーバとを有する車輌モデルと、少なくとも前記
   第一乃至第三の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係
   数に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係
   数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実
   際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを
   有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置。
2. 【請求項２】前記車輌の状態量を検出する手段と、前記
   車輌の状態量に応じて少なくとも前記第三の仮想のショ
   ックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定する仮想減衰
   係数設定手段とを有することを特徴とする請求項１に記
   載の車輌の減衰係数制御装置。
3. 【請求項３】前記車輌の状態量を検出する手段は少なく
   とも前記ばね上の振動状態量を検出し、前記仮想減衰係
   数設定手段は前記ばね上の振動状態量に応じて前記第三
   の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定
   することを特徴とする請求項２に記載の車輌の減衰係数
   制御装置。
4. 【請求項４】前記車輌の状態量を検出する手段は少なく
   とも前記ばね上の質量を検出し、前記仮想減衰係数設定
   手段は前記ばね上の質量に応じて前記第三の仮想のショ
   ックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特
   徴とする請求項２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
5. 【請求項５】前記車輌の状態量を検出する手段は少なく
   とも車速を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は車速に
   応じて前記第三の仮想のショックアブソーバの仮想減衰
   係数を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の
   車輌の減衰係数制御装置。
6. 【請求項６】前記仮想減衰係数設定手段は前記車輌の状
   態量に応じて前記所定の距離を可変設定すると共に前記
   所定の距離に応じて前記第三の仮想のショックアブソー
   バの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求
   項２に記載の車輌の減衰係数制御装置。