JP2001047832A - 車輌の減衰係数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の加減速時の走行性能や乗り心地性を向
上させる。 【解決手段】 車輌の前方に配置されたヒーブ制御用の
仮想のショックアブソーバ１２２F、１２２R及びピッチ
制御用の仮想のショックアブソーバ１２４F、１２４１R
の減衰係数及び各車輪と車体との相対速度に基づき実際
のショックアブソーバの目標減衰係数が演算される（Ｓ
６２０〜７４０）減衰係数制御装置。車輌の振動状態
（Ｓ２０〜１４０）、ばね上質量（Ｓ１５０〜１７
０）、車速（Ｓ１８０、１９０）、ばね上とばね下との
相対運動（Ｓ２００、２１０）、横加速度の変化率（Ｓ
２２０）に応じて各仮想のショックアブソーバの減衰係
数が可変制御される（Ｓ２３０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
減衰係数制御装置に係り、更に詳細には加減速時の車輌
の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御装
置に係る。

【０００２】

【従来の技術】各車輪に対応して減衰係数可変のショッ
クアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制
御装置の一つとして、例えば特開平７−１２５５１８号
公報に記載されている如く、運転者によるステアリング
ホイールの戻し操舵時にはばね上（車体）とばね下（車
輪）との間の相対変位に基づきばね上が上下変動しない
ようショックアブソーバの減衰係数を制御する減衰係数
制御装置が従来より知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、自動車等の車
輌に於いては、車輌の加減速時の走行性能や乗り心地性
を向上させるためには車体のピッチ運動が少ないことが
好ましい。しかるに上述の如き従来の減衰係数制御装置
に於いては、戻し操舵時にはばね上が上下変動しないよ
うショックアブソーバの減衰係数が制御されるので、戻
し操舵時に於ける車体の姿勢変化を抑制することはでき
るが、車輌の加減速時の車体のピッチ運動を低減して走
行性能や乗り心地性を向上させることはできない。

【０００４】本発明は、戻し操舵時にはばね上とばね下
との間の相対変位に基づきばね上が上下変動しないよう
ショックアブソーバの減衰係数を制御する従来の減衰係
数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の主要な課題は、加減速時に前後輪の
ショックアブソーバの減衰係数に適宜に差を与えて車体
のピッチ運動を抑制することにより、車輌の加減速時の
走行性能や乗り心地性を向上させることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して
減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた
車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の加減速状態を検
出する手段と、ばね上の上下運動の状態量を検出する手
段と、前記車輌の加減速状態に基づきばね上の重心に対
しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定の距
離車輌前後方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮
想の揺動中心を有すると共に前記仮想の揺動中心の周り
に作用する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮
想位置にて上下方向に作用する第二の仮想のショックア
ブソーバを有する車輌モデルと、少なくとも前記ばね上
の上下運動の状態量に基づき前記仮想減衰係数を演算す
ると共に少なくとも前記仮想減衰係数に基づき前記実際
のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段
と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブ
ソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴
とする車輌の減衰係数制御装置によって達成される。

【０００６】上記請求項１の構成によれば、車輌の加減
速状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定さ
れる側へばね上より所定の距離車輌前後方向に隔置され
た仮想位置にばね上の仮想の揺動中心を有すると共に仮
想の揺動中心の周りに作用する第一の仮想のショックア
ブソーバ及び仮想位置にて上下方向に作用する第二の仮
想のショックアブソーバを有する車輌モデルを有し、少
なくともばね上の上下運動の状態量に基づき仮想減衰係
数が演算されると共に少なくとも仮想減衰係数に基づき
実際のショックアブソーバの目標減衰係数が演算され、
目標減衰係数に基づき実際のショックアブソーバの減衰
係数が制御されるので、第二の仮想のショックアブソー
バにより車輌の加速初期及び減速終期にはばね上の前輪
側のリフトが抑制され、車輌の減速初期及び加速終期に
はばね上の後輪側のリフトが抑制され、これによりばね
上のピッチ運動が抑制されると共に車輌の重心が低下さ
れ、従って車輌の加減速時の走行性能や乗り心地性が向
上される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する
手段は前記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の
状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショック
アブソーバの仮想減衰係数を可変設定する仮想減衰係数
設定手段とを含むよう構成される（請求項２の構成）。

【０００８】上記請求項２の構成によれば、車輌の状態
量が検出され、車輌の状態量に応じて第一若しくは第二
の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定
されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車
輌の走行状態に応じて適切に制御され、これにより車輌
の状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショッ
クアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比し
て、車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピッ
チ運動が車輌の走行状態に応じて適切に抑制される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の振動状態
量を検出する手段を含み、前記仮想減衰係数設定手段は
少なくとも前記ばね上の振動状態量に応じて前記第一若
しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数
を可変設定するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１０】上記請求項３の構成によれば、少なくとも
ばね上の振動状態量に応じて第一若しくは第二の仮想の
ショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるの
で、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上の振
動状態に応じて適切に制御され、これによりばね上の振
動状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショッ
クアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して
車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピッチ運
動がばね上の振動状態に応じて適切に抑制される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の質量を検
出する手段を含み、前記仮想減衰係数設定手段は少なく
とも前記ばね上の質量に応じて前記第一若しくは第二の
仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定す
るよう構成される（請求項４の構成）。

【００１２】上記請求項４の構成によれば、ばね上の質
量が検出され、ばね上の質量に応じて第一若しくは第二
の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定
されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数がば
ね上の質量に応じて適切に制御され、これによりばね上
の質量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショック
アブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して車
輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピッチ運動
がばね上の質量に応じて適切に抑制される。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上とばね下と
の相対速度を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は少な
くとも前記相対速度に応じて前記第一若しくは第二の仮
想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定する
よう構成される（請求項５の構成）。

【００１４】上記請求項５の構成によれば、ばね上とば
ね下との相対速度が検出され、少なくとも前記相対速度
に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバ
の仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上とばね下
との相対速度の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のシ
ョックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比し
て、実際のショックアブソーバの減衰係数が相対速度に
応じて適切に制御され、これにより車輌の過渡的な加減
速走行時に於けるばね上のピッチ運動が相対速度に応じ
て適切に制御される。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記ばね上の前後加加速度を検出する手段と、前記ばね上
の前後加加速度に応じて前記所定の距離を可変設定する
手段とを有するよう構成される（請求項６の構成）。

【００１６】上記請求項６の構成によれば、ばね上の前
後加加速度が検出され、ばね上の前後加加速度に応じて
所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブ
ソーバの減衰係数がばね上のばね上の前後加加速度に応
じて適切に制御され、これによりばね上の前後加加速度
の如何に拘わらず所定の距離が一定である場合に比し
て、車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピッ
チ運動がばね上の前後加加速度に応じて適切に抑制され
る。

【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前
記ばね上の前後加加速度を検出する手段は運転者による
加減速操作量に基づき加減速度の変化率を推定する手段
を含むよう構成される（請求項７の構成）。

【００１８】上記請求項７の構成によれば、運転者によ
る加減速操作量に基づき加減速度の変化率が推定される
ので、ばね上の加減速度の変化率が検出される場合に比
して応答性よく実際のショックアブソーバの減衰係数を
ばね上の加減速度の変化率に応じて制御することが可能
になる。

【００１９】

【課題解決手段の好ましい態様】図１９に示されている
如く、実際の車輌の二輪モデルは車輌の横方向より見る
と車体１１０が前輪１１２Ｆ及び後輪１１２Ｒにより支
持され、車体１１０と車輪１１２Ｆ及び１１２Ｒとの間
にはサスペンションスプリング１１４Ｆ及び１１４Ｒと
ショックアブソーバ１１６Ｆ及び１１６Ｒとが配設され
たものとして表わされる。

【００２０】図１９に示された実際の車輌モデルに於い
て、例えば車輌が加速し、車体１１０に後方への慣性力
が作用することにより車体に後方へのピッチングモーメ
ントＭpitchが作用したとすると、そのピッチングモー
メントは前後のサスペンションスプリング１１４Ｆ及び
１１４Ｒのばね力Ｆsf及びＦsrと前後のショックアブソ
ーバ１１６Ｆ及び１１６Ｒの減衰力Ｆaf及びＦarとによ
り担持され、車体のピッチング量の増大過程に於いては
これらの力によるピッチング抑制方向のモーメントとピ
ッチングモーメントＭpitchとが等しくなるまで車体１
１０が後方へピッチングする。

【００２１】この場合サスペンションスプリング１１４
Ｆのばね力Ｆsfの増大量とサスペンションスプリング１
１４Ｒのばね力Ｆsrの減少量は実質的に互いに等しく、
また従来の車輌に於いては加速時の前後のショックアブ
ソーバの減衰係数は互いに等しい値に制御されるので、
前後のショックアブソーバの減衰力Ｆaf及びＦarも実質
的に互いに等しく、従って車輌の重心１１８の高さは実
質的に変化しない。

【００２２】これに対し図２０に示されている如く、車
体１１０と前輪１１２Ｆ及び後輪１１２Ｒとの間にサス
ペンションスプリング１１４Ｆ及び１１４Ｒのみが配設
され、重心に対し車輌の加減速時に車体がリフトする側
（車輌の加速時には前輪側、車輌の減速時には後輪側）
に配置され車体１１０と仮想の車輪１２０との間にて上
下方向の減衰力を発生する一つのショックアブソーバ１
２２と、車体のピッチング変位を抑制する一つのショッ
クアブソーバ１２４とが配設された仮想モデルを考える
と、ピッチングモーメントＭpitchはショックアブソー
バ１２２の減衰力Ｆasと前後のサスペンションスプリン
グ１１４Ｆ及び１１４Ｒのばね力Ｆsf及びＦsrとにより
担持され、従来の場合に比して車体がリフトする側の車
高の増大量が低減されることにより、車体１１０のピッ
チングが減少すると共に重心１１８の高さが低下する。

【００２３】従って図１９に示された実際の車輌の二輪
モデルに於いて図２０に示されている如き仮想モデルの
制御を達成できれば、車輌後方への車体のピッチング量
の増大過程及び車輌前方への車体のピッチング量の減少
過程に於いて車体１１０のピッチングを低減すると共に
車輌の重心１１８の高さを低下させ、これにより車輌の
加速初期及び減速終期に於ける運動性能や乗り心地性を
向上させることができる。

【００２４】いま図１９及び図２０に示されている如
く、前後のサスペンションスプリング１１４Ｆ及び１１
４Ｒのばね定数をＫとし、後輪側のショックアブソーバ
の減衰係数をＣrとし、後輪のストロークをＸrとし、前
輪側のショックアブソーバ１１４Ｆの減衰係数をＣfと
し、前輪のストロークをＸfとし、車輌のホイールベー
スをＨとし、車輌の重心１１８とショックアブソーバ１
２２との間の距離をＬとし、ショックアブソーバ１２２
及び１２４の減衰係数をそれぞれＣg 及びＣとする。

【００２５】また車体１１０の質量をＭとし、車体の上
下加速度及びピッチ角速度をそれぞれＸbdd 及びθddと
し、後輪及び前輪のストローク速度をそれぞれＸrd及び
Ｘfdとすると、図２０に示された仮想モデルに於ける上
下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り
合いよりそれぞれ下記の式１及び式２が成立する。

【００２６】

【数１】

【００２７】車体のピッチ運動を減衰させるパラメータ
としてＣn ＝ＨＣ／２とすると、上記式２は下記の式３
の如く表わされる。

【００２８】

【数２】

【００２９】また図１９に示された実際の車輌の二輪モ
デルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の
周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式４及び式５が
成立する。

【００３０】

【数３】

【００３１】上記式１及び式４より下記の式６が成立す
る。

【００３２】

【数４】

【００３３】またここでＣm ＝Ｃn ／Ｌとすると、上記
式３及び式５より下記の式７が成立する。

【００３４】

【数５】

【００３５】ここで図２０に示された仮想モデルに於い
てショックアブソーバ１２２により発生される上下力を
下記の式８に従ってＴと置くと、式６〜８より下記の式
９〜１１が成立する。

【００３６】

【数６】

【００３７】

【数７】

【００３８】式９＋式１１より前輪のショックアブソー
バの減衰係数Ｃfを以下の如く求めることができる。

【００３９】

【数８】

【００４０】また上記式１２を式９に代入して後輪のシ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃrを以下の如く求めるこ
とができる。

【００４１】

【数９】

【００４２】更に上記式１２及び式１３を整理して前輪
及び後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃf及びＣrは
それぞれ下記の式１４及び式１５の如く表わされる。

【００４３】

【数１０】

【００４４】尚前輪側及び後輪側のショックアブソーバ
により発生される減衰力はそれぞれ下記の式１６及び式
１７の如く求められる。

【００４５】

【数１１】

【００４６】また同様の考え方に基づき、車輌前方への
車体のピッチング量の増大過程及び車輌後方への車体の
ピッチング量の減少過程に於いては、車輌の後方側に仮
想のショックアブソーバ１２２及び１２４が配設された
仮想モデルに基づき、前輪側及び後輪側のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃf及びＣrをそれぞれ下記の式１８及
び式１９の如く制御することにより、車体１１０のピッ
チングを低減すると共に車輌の重心１１８の高さを低下
させ、車輌の減速初期及び加速終期に於ける運動性能や
乗り心地性を向上させることができる。

【００４７】

【数１２】

【００４８】従って本発明の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌後方への車体の
ピッチング量の増大過程及び車輌前方への車体のピッチ
ング量の減少過程に於いては前輪側のショックアブソー
バの減衰係数Ｃf及び後輪側のショックアブソーバの減
衰係数Ｃrはそれぞれ上記式１４及び式１５に従って演
算されるよう構成される（好ましい態様１）。

【００４９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、車輌前方への車体
のピッチング量の増大過程及び車輌後方への車体のピッ
チング量の減少過程に於いては前輪側のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃf及び後輪側のショックアブソーバの
減衰係数Ｃrはそれぞれ上記の式１８及び式１９に従っ
て演算されるよう構成される（好ましい態様２）。

【００５０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌モデル
は左輪側の車輌モデルと右輪側の車輌モデルとよりなる
よう構成される（好ましい態様３）。

【００５１】また図２１に示されている如く、左輪側及
び右輪側の車輌モデルについてのＬ、Ｈ、Ｔ、Ｃg 、Ｃ
をそれぞれＬl 及びＬr 、Ｈl及びＨr、Ｔl及びＴr 、
Ｃgl及びＣgr、Ｃl及びＣr とし、左前輪及び右前輪の
ストローク速度をそれぞれＸfl及びＸfrとし、左後輪及
び右後輪のストローク速度をそれぞれＸrld及びＸrrdと
し、Ｔl 及びＴr をそれぞれ下記の式２０及び式２１に
より表される値として、車輌後方への車体のピッチング
量の増大過程及び車輌前方への車体のピッチング量の減
少過程に於いては左前輪のショックアブソーバの減衰係
数Ｃfl及び右前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃfr
はそれぞれ下記の式２２及び式２３に従って演算され、
左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃrl及び右後輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃrrはそれぞれ下記の
式２４及び式２５に従って演算されることが好ましい。

【００５２】

【数１３】

【００５３】

【数１４】

【００５４】従って本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌後方
への車体のピッチング量の増大過程及び車輌前方への車
体のピッチング量の減少過程に於いては左前輪のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃfl及び右前輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃfrはそれぞれ上記式２２及び式２３
に従って演算され、左後輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃrl及び右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
rrはそれぞれ上記式２４及び式２５に従って演算される
よう構成される（好ましい態様４）。

【００５５】同様に本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌モデ
ルは左輪側の車輌モデルと右輪側の車輌モデルとよりな
るよう構成される（好ましい態様５）。

【００５６】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌前方へ
の車体のピッチング量の増大過程及び車輌後方への車体
のピッチング量の減少過程に於いては左前輪のショック
アブソーバの減衰係数Ｃfl及び右前輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃfrはそれぞれ下記の式２６及び式２７
に従って演算され、左後輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃrl及び右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
rrはそれぞれ下記の式２８及び式２９に従って演算され
るよう構成される（好ましい態様６）。

【００５７】

【数１５】

【００５８】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項３の構成に於いて、ばね上の振動状態
量を検出する手段はばね上の上下加速度を検出し、ばね
上の共振周波数帯域を通過帯域としてばね上の上下加速
度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎に
ばね上のあおり度Ｄaiを演算し、仮想減衰係数設定手段
はばね上のあおり度Ｄaiに応じて第一若しくは第二の仮
想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定する
よう構成される（好ましい態様７）。

【００５９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項３の構成に於いて、ばね上の振動状態
量を検出する手段はばね上の上下加速度を検出し、ばね
上のごつごつ振動周波数帯域を通過帯域としてばね上の
上下加速度をバンドパスフィルタ処理することにより各
車輪毎にばね上のごつごつ度Ｄgiを演算し、仮想減衰係
数設定手段はばね上のごつごつ度Ｄgiに応じて第一若し
くは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を
可変設定するよう構成される（好ましい態様８）。

【００６０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の状態量を検
出する手段はばね下の振動状態量を検出し、仮想減衰係
数設定手段はばね下の振動状態量に応じて第一若しくは
第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変
設定するよう構成される（好ましい態様９）。

【００６１】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様９の構成に於いて、車輌の状態
量を検出する手段は各車輪のストロークの時間微分値と
してストローク速度を演算すると共に、ばね下のばたつ
き振動周波数帯域を通過帯域として各車輪のストローク
速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎
にばね下のばたつき度Ｄbiを演算し、仮想減衰係数設定
手段はばね下のばたつき度Ｄbiに応じて第一若しくは第
二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設
定するよう構成される（好ましい態様１０）。

【００６２】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項６の構成に於いて、所定の距離を可変
設定する手段はばね上の前後加加速度に応じて所定の距
離の補正量を演算し、基本の所定の距離を該補正量にて
補正するよう構成される（好ましい態様１１）。

【００６３】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項７の構成に於いて、運転者による加減
速操作量はマスタシリンダ圧力であり、ばね上の加減速
度の変化率を推定する手段はマスタシリンダ圧力の変化
率を演算するよう構成される（好ましい態様１２）。

【００６４】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項７の構成に於いて、運転者による加減
速操作量はエンジンのスロットル開度速度であり、ばね
上の加減速度の変化率を推定する手段はスロットル開度
速度の変化率を演算するよう構成される（好ましい態様
１３）。

【００６５】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００６６】第一の実施形態 図１は本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい
実施形態を示す概略構成図である。

【００６７】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪
１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール
１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニ
オン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド
１８L及び１８Rを介して操舵される。

【００６８】ばね下としての各車輪１０FL〜１０RRとば
ね上としての車体２０との間にはそれぞれ減衰係数可変
式のショックアブソーバ２２FL〜２２RRが配設されてお
り、各ショックアブソーバの減衰係数Ｃi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）は後述の如く車輌の旋回時に電気式制御装
置２４により制御される。

【００６９】電気式制御装置２４には車高センサ２６F
L、２６FR、２６RL、２６RRより車輪１０FL〜１０RRの
ストロークＸi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、上
下加速度センサ２８FL、２８FR、２８RL、２８RRより車
輪１０FL〜１０RRに対応する部位に於ける車体２０の上
下加速度Ｇbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、前後
加速度センサ３０より車体の前後加速度Ｇxを示す信
号、横加速度センサ３２より車体の横加速度Ｇyを示す
信号、車速センサ３４より車速Ｖを示す信号が入力され
る。

【００７０】尚図には詳細に示されていないが、電気式
制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。また車高センサ２６FL〜２６RRは車
輪のバウンド方向を正として車輪のストロークＸiを検
出し、上下加速度センサ２８FL〜２８RRは上方への加速
度を正として車体の上下加速度Ｇbiを検出し、前後加速
度センサ３０は車輌の前方を正として車体の前後加速度
を検出し、横加速度センサ３２は車輌の左旋回方向を正
として横加速度を検出する。

【００７１】電気式制御装置２４は、それぞれ図２１
（Ａ）及び（Ｂ）に示された左輪側及び右輪側の車輌モ
デルに基づきショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰
係数を制御する。特にこの実施形態の電気式制御装置２
４は、後述の如く図２乃至図５に示されたフローチャー
トに従って前後加速度Ｇxに基づき車輌が加速状態にあ
るか否かを判別し、車輌が実質的に定速走行状態にある
ときには各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃiを
通常の減衰係数に制御し、加速初期及び減速終期に於い
ては前輪側のショックアブソーバの減衰係数が後輪側の
減衰係数よりも高くなるよう制御し、逆に減速初期及び
加速終期に於いては後輪側のショックアブソーバの減衰
係数が前輪側の減衰係数よりも高くなるよう各ショック
アブソーバの減衰係数を制御し、他の加減速状況に於い
ては各ショックアブソーバの減衰係数を高減衰係数に制
御し、これにより加減速走行時に於ける車体のピッチン
グを低減すると共に車体の重心を低下させて車高を低下
させる。

【００７２】また電気式制御装置２４は、前輪側及び後
輪側について車体のあおり度Ｄaf及びＤar、車体のごつ
ごつ度Ｄgf及びＤgr、車輪のばたつき度Ｄbf及びＤbrを
演算し、あおり度が大きいほど大きくなるよう各仮想の
ショックアブソーバの減衰係数を補正し、ごつごつ度が
大きいほど小さくなるよう各仮想のショックアブソーバ
の減衰係数を補正し、ばたつき度が大きいほど大きくな
るよう各仮想のショックアブソーバの減衰係数を補正す
る。

【００７３】また電気式制御装置２４は、左輪側のばね
上質量Ｍl及び右輪側のばね上質量Ｍrを演算し、ばね上
質量が大きいほど大きくなるよう各仮想のショックアブ
ソーバの減衰係数を補正する。

【００７４】また電気式制御装置２４は、右輪側及び左
輪側についてストローク速度のヒーブ成分Ｘdhl、Ｘdhr
及びピッチ成分Ｘdpl、Ｘdprを演算し、ヒーブ成分が大
きいほど大きくなるよう左輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２２L及び右輪側の仮想のショックアブソーバ１
２２Rの減衰係数を補正し、ピッチ成分が大きいほど大
きくなるよう左輪側の仮想のショックアブソーバ１２４
L及び右輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減衰
係数を補正する。

【００７５】更に電気式制御装置２４は、車体の横加速
度Ｇyの時間微分値ΔＧyを演算し、Ｇy＞０且つΔＧy＞
０の場合（左旋回の初期）及びＧy＜０且つΔＧy＜０の
場合（右旋回の終期）には時間微分値ΔＧyの大きさが
大きいほど大きくなるよう左輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２２L、１２４Lの減衰係数を補正し、Ｇy＞０
且つΔＧy＜０の場合（左旋回の終期）及びＧy＜０且つ
ΔＧy＞０の場合（右旋回の初期）には時間微分値ΔＧy
の大きさが大きいほど大きくなるよう右輪側の仮想のシ
ョックアブソーバ１２２R、１２４Rの減衰係数を補正
し、これにより車輌の過渡旋回時に於ける車体のロール
を低減すると共に車体の重心を低下させて車高を低下さ
せる。

【００７６】次に図２乃至図５に示されたフローチャー
トを参照して図示の第一の実施形態に於ける減衰係数の
制御について説明する。尚図２乃至図５に示されたフロ
ーチャートによる制御は図には示されていないイグニッ
ションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に
繰返し実行される。

【００７７】まずステップ１０に於いては各車輪のスト
ロークＸiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ
２０に於いてはばね上の上下加速度Ｇbiが例えばばね上
の共振周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ
処理されることにより、各車輪毎にばね上のあおり度Ｄ
ai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００７８】ステップ３０に於いてはばね上の上下加速
度Ｇbiが例えばばね上のごつごつ振動周波数帯域を通過
帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、
各車輪毎にばね上のごつごつ度Ｄgi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）が演算される。

【００７９】ステップ４０に於いては各車輪のストロー
クＸiの時間微分値としてストローク速度Ｘidが演算さ
れると共に、ストローク速度Ｘidが例えばばね下のばた
つき振動周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィル
タ処理されることにより、各車輪毎にばね下のばたつき
度Ｄbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００８０】ステップ５０に於いては左輪側のあおり度
Ｄalがあおり度ＤaflとＤarlとの和として演算され、右
輪側のあおり度Ｄarがあおり度ＤafrとＤarrとの和とし
て演算されると共に、それぞれあおり度Ｄal及びＤarに
基づき図６に於いて実線及び破線にて示されたグラフに
対応するマップより左輪側の仮想のショックアブソーバ
１２２L及び右輪側の仮想のショックアブソーバ１２２R
の減衰係数の補正量Ｃgala及びＣgaraが演算される。

【００８１】ステップ６０に於いては左輪側のごつごつ
度Ｄglがごつごつ度ＤgflとＤgrlとの和として演算さ
れ、右輪側のごつごつ度Ｄgrがごつごつ度ＤgfrとＤgrr
との和として演算されると共に、それぞれごつごつ度Ｄ
gl及びＤgrに基づき図７に於いて実線及び破線にて示さ
れたグラフに対応するマップより左輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２２L及び右輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２２Rの減衰係数の補正量Ｃggla及びＣggraが
演算される。

【００８２】ステップ７０に於いては左輪側のばたつき
度Ｄblがばたつき度ＤbflとＤbrlとの和として演算さ
れ、右輪側のばたつき度Ｄbrがばたつき度ＤbfrとＤbrr
との和として演算されると共に、それぞればたつき度Ｄ
bl及びＤbrに基づき図８に於いて実線及び破線にて示さ
れたグラフに対応するマップより左輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２２L及び右輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２２Rの減衰係数の補正量Ｃgbla及びＣgbraが
演算される。

【００８３】ステップ８０に於いてはそれぞれ左輪側の
あおり度Ｄal及び右輪側のあおり度Ｄarに基づき図９に
於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマッ
プより左輪側の仮想のショックアブソーバ１２４L及び
右輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減衰係数
の補正量Ｃala及びＣaraが演算される。

【００８４】ステップ９０に於いてはそれぞれ左輪側の
ごつごつ度Ｄgl及び右輪側のごつごつ度Ｄgrに基づき図
１０に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応す
るマップより左輪側の仮想のショックアブソーバ１２４
L及び右輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減衰
係数の補正量Ｃgla及びＣgraが演算される。

【００８５】ステップ１００に於いてはそれぞれ左輪側
のばたつき度Ｄbl及び右輪側のばたつき度Ｄbrに基づき
図１１に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応
するマップより左輪側の仮想のショックアブソーバ１２
４L及び右輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減
衰係数の補正量Ｃbla及びＣbraが演算される。

【００８６】ステップ１１０に於いてはＭＡＸを( )内
の数値の大きい方の値として下記の式３０に従って左輪
側の仮想のショックアブソーバ１２２Lの減衰係数の補
正量Ｃabglが演算されると共に、下記の式３１に従って
右輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Rの減衰係数
の補正量Ｃabgrが演算される。 Ｃabgl＝ＭＡＸ（Ｃgala，Ｃgbla） ……（３０） Ｃabgr＝ＭＡＸ（Ｃgara，Ｃgbra） ……（３１）

【００８７】ステップ１２０に於いてはＭＩＮを( )内
の数値の小さい方の値として下記の式３２に従って左輪
側の仮想のショックアブソーバ１２２Lの減衰係数の補
正量Ｃaglが演算されると共に、下記の式３３に従って
右輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Rの減衰係数
の補正量Ｃagrが演算される。 Ｃagl＝ＭＩＮ（Ｃabgl，Ｃggla） ……（３２） Ｃagr＝ＭＩＮ（Ｃabgr，Ｃggra） ……（３３）

【００８８】同様にステップ１３０に於いては下記の式
３４に従って左輪側の仮想のショックアブソーバ１２４
Lの減衰係数の補正量Ｃablが演算されると共に、下記の
式３５に従って右輪側の仮想のショックアブソーバ１２
４Rの減衰係数の補正量Ｃabrが演算される。 Ｃabl＝ＭＡＸ（Ｃala，Ｃbla） ……（３４） Ｃabr＝ＭＡＸ（Ｃara，Ｃbra） ……（３５）

【００８９】ステップ１４０に於いては下記の式３６に
従って左輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Lの減
衰係数の補正量Ｃalが演算されると共に、下記の式３７
に従って右輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの
減衰係数の補正量Ｃarが演算される。 Ｃal＝ＭＩＮ（Ｃabl，Ｃgla） ……（３６） Ｃar＝ＭＩＮ（Ｃabr，Ｃgra） ……（３７）

【００９０】ステップ１５０に於いては例えばばね上の
上下加速度と、ばね下に対するばね上の上下方向の相対
速度と、ショックアブソーバの減衰力とに基づき車輌の
運動方程式をばね上の質量について解く方法（本願出願
人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−１９０５４
８号の明細書及び図面参照）や、車輪ストロークＸiの
積分値に基づくばね上の質量の演算の如く、当技術分野
に於いて公知の要領にて各車輪毎にばね上質量Ｍi（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００９１】ステップ１６０に於いては左輪側のばね上
質量ＭlがＭflとＭrlとの和として演算されると共に、
それぞれ左輪側のばね上質量Ｍlに基づき図１２に於い
て実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップよ
り左輪側の仮想のショックアブソーバ１２２L及び１２
４Lの減衰係数の補正量Ｃmgl、Ｃmlが演算される。

【００９２】同様にステップ１７０に於いては右輪側の
ばね上質量ＭrがＭfrとＭrrとの和として演算されると
共に、それぞれ右輪側のばね上質量Ｍrに基づき図１３
に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマ
ップより右輪側の仮想のショックアブソーバ１２２R及
び１２４Rの減衰係数の補正量Ｃmgr、Ｃmrが演算され
る。

【００９３】ステップ１８０に於いては車速Ｖに基づき
図１４に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応
するマップより左輪側の仮想のショックアブソーバ１２
２L及び１２４Lの減衰係数の補正量Ｃvgl、Ｃvlが演算
される。

【００９４】同様にステップ１９０に於いては車速Ｖに
基づき図１５に於いて実線及び破線にて示されたグラフ
に対応するマップより右輪側の仮想のショックアブソー
バ１２２R及び１２４Rの減衰係数の補正量Ｃvgr、Ｃvr
が演算される。

【００９５】ステップ２００に於いてはステップ４０に
於いて演算された各車輪のストローク速度Ｘidに基づき
それぞれ下記の式３８及び３９に従って左輪側及び右輪
側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhl及びＸdhrが演算
されると共に、それぞれヒーブ成分Ｘdhl及びＸdhrに基
づき図１６に於いて実線及び破線にて示されたグラフに
対応するマップより左輪側の仮想のショックアブソーバ
１２２F及び右輪側の仮想のショックアブソーバ１２２R
の減衰係数についてのゲインＫhl及びＫhrが演算され
る。 Ｘdhl＝（Ｘfld＋Ｘrld）／２ ……（３８） Ｘdhr＝（Ｘfrd＋Ｘrrd）／２ ……（３９）

【００９６】ステップ２１０に於いては各車輪のストロ
ーク速度Ｘidに基づきそれぞれ下記の式４０及び４１に
従って左輪側及び右輪側のストローク速度のピッチ成分
Ｘdpl及びＸdprが演算されると共に、それぞれピッチ成
分Ｘdpf及びＸdprに基づき図１７に於いて実線及び破線
にて示されたグラフに対応するマップより左輪側の仮想
のショックアブソーバ１２４L及び右輪側の仮想のショ
ックアブソーバ１２４Rの減衰係数についてのゲインＫp
l及びＫprが演算される。 Ｘdpl＝（Ｘfld−Ｘrld） ……（４０） Ｘdpr＝（Ｘfrd−Ｘrrd） ……（４１）

【００９７】ステップ２２０に於いては横加速度Ｇyの
時間微分値ΔＧyが演算されると共に、signＧyを横加速
度Ｇyの符号として横加速度の時間微分値ΔＧyとsignＧ
yとの積に基づき図１８に於いて実線及び破線にて示さ
れたグラフに対応するマップよりそれぞれ左輪側の仮想
のショックアブソーバ１２２L、１２４L及び右輪側の仮
想のショックアブソーバ１２２R、１２４Rの減衰係数に
ついてのゲインＫrl及びＫrrが演算される。

【００９８】ステップ２３０に於いてはそれぞれ下記の
式４２〜４５に従って左輪側の仮想のショックアブソー
バ１２２L、右輪側の仮想のショックアブソーバ１２２
R、左輪側の仮想のショックアブソーバ１２４L、右輪側
の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減衰係数Ｃgl、
Ｃgr、Ｃl、Ｃrが演算される。尚下記の式４２〜４５に
於いて、Ｃgls、Ｃgrs、Ｃls、Ｃrsはそれぞれ減衰係数
Ｃgl、Ｃgr、Ｃl、Ｃrの基本値（正の定数）である。

【００９９】 Ｃgl＝ＫhlＫrl（Ｃgls＋Ｃagl＋Ｃmgl＋Ｃvgl） ……（４２） Ｃgr＝ＫhrＫrr（Ｃgrs＋Ｃagr＋Ｃmgr＋Ｃvgr） ……（４３） Ｃl＝ＫplＫrl（Ｃls＋Ｃal＋Ｃml＋Ｃvl） ……（４４） Ｃr＝ＫprＫrr（Ｃrs＋Ｃar＋Ｃmr＋Ｃvr） ……（４５）

【０１００】ステップ２４０に於いては例えば減衰係数
Ｃgl及びＣgrの前回値と今回値との偏差ΔＣgl及びΔＣ
grが演算されると共に、偏差ΔＣgl及びΔＣgrの絶対値
が基準値Ｃgo（正の定数）を越えているときには偏差の
絶対値がＣgoになるよう今回値が補正されることによ
り、減衰係数Ｃgl及びＣgrの変化率が制限される処理が
行われる。

【０１０１】同様にステップ２５０に於いては例えば減
衰係数Ｃl及びＣrの前回値と今回値との偏差ΔＣl及び
ΔＣrが演算されると共に、偏差ΔＣl及びΔＣrの絶対
値が基準値Ｃo（正の定数）を越えているときには偏差
の絶対値がＣoになるよう今回値が補正されることによ
り、減衰係数Ｃl及びＣrの変化率が制限される処理が行
われ、しかる後ステップ６２０へ進む。

【０１０２】ステップ６２０に於いては前後加速度Ｇx
の絶対値が制御のしきい値としての基準値Ｇxo（正の定
数）を越えているか否かの判別、即ち車輌の加減速時に
於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ６４０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ６３０へ進む。

【０１０３】ステップ６３０に於いては各車輪のショッ
クアブソーバの減衰係数が車輌の非旋回時に於ける通常
の制御ルーチンに従って設定され、しかる後ステップ７
４０へ進む。尚この場合の減衰係数の制御は当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。

【０１０４】ステップ６４０に於いては前後加速度Ｇx
の時間微分値ΔＧxが演算されると共に、時間微分値Δ
Ｇxの絶対値がその基準値ΔＧxo（正の定数）を越えて
いるか否かの判別、即ち車輌が過渡的な加減速状態にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ６６０へ進み、否定判別が行われたときはステ
ップ６５０に於いて各車輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃi が予め設定されたハードの減衰係数Ｃhighに設
定された後ステップ７４０へ進む。

【０１０５】ステップ６６０に於いては各車輪のストロ
ークＸiの時間微分値（ストローク速度）Ｘid（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）が演算され、ステップ６７０に於いて
は前後加速度Ｇxが正であるか否かの判別、即ち車輌が
加速状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ６８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ７１０へ進む。

【０１０６】ステップ６８０に於いてはsignＧxを前後
加速度Ｇxの符号として前後加速度の時間微分値ΔＧxと
signＧxとの積が正であるか否かの判別、即ち車輌の加
速に起因する車輌後方への車体のピッチング量が増大す
る状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときはステップ６９０に於いて各ショックアブソーバ
の減衰係数Ｃi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が前記式２２〜
２５に従って演算され、否定判別が行われたときにはス
テップ７００に於いて各ショックアブソーバの減衰係数
Ｃiが前記式２６〜２９に従って演算される。

【０１０７】同様にステップ７１０に於いては前後加速
度の時間微分値ΔＧxとsignＧxとの積が正であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ７
２０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃiが前
記式２２〜２５に従って演算され、肯定判別が行われた
ときにはステップ７３０に於いて各ショックアブソーバ
の減衰係数Ｃiが前記式２６〜２９に従って演算され
る。

【０１０８】ステップ７４０に於いては各ショックアブ
ソーバの減衰係数がステップ６３０、６５０、６９０、
７００、７２０又は７３０に於いて設定された減衰係数
になるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

【０１０９】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ６２０に於いて車輌の加減速時に於けるショッ
クアブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判
別が行われ、ステップ６４０に於いて車輌が過渡的な加
減速状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ６６０
に於いて各車輪のストローク速度が求められ、ステップ
６７０に於いて車輌が加速状態にあるか否かが判定さ
れ、ステップ６８０及び７１０に於いて車輌前方への車
体のピッチング量が増大する過程又は車輌後方への車体
のピッチング量が減少する過程にあるか否かの判別が行
われる。

【０１１０】そして車輌前方への車体のピッチング量が
増大する過程又は車輌後方への車体のピッチング量が減
少する過程にあるときにはステップ６９０及び７２０に
於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２２〜
２５に従って演算され、車輌後方への車体のピッチング
量が増大する過程又は車輌前方への車体のピッチング量
が減少する過程にあるときにはステップ７００及び７３
０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２
６〜２９に従って演算される。

【０１１１】従って図示の第一の実施形態によれば、車
輌が過渡的な加減速状態にあるときには、車体がリフト
する側（前側又は後側）のショックアブソーバの減衰係
数が車体がダイブする側のショックアブソーバの減衰係
数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数
が制御されるので、車体のピッチングを抑制し、また車
体の重心を低下させて車高を低下させ、これにより過渡
的な加減速時に於ける車輌の走行性能や乗り心地性を向
上させることができる。

【０１１２】また図示の第一の実施形態によれば、車体
のピッチング量が増大過程又は減少過程にあるか否かの
判定は車体の前後加速度Ｇxに基づき行われるので、例
えば車高センサ２６FL〜２６RRにより検出される各輪の
ストロークＸiに基づき車体の実際のピッチング量が演
算され、その実際のピッチング量に基づき車体のピッチ
ング量が増大過程又は減少過程にあるか否かが判定され
る場合に比して応答性よく各ショックアブソーバの減衰
係数を制御することができる。

【０１１３】尚図５に示されたステップ６２０〜７４０
は後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様である
ので、以上の各作用効果は第二及び第三の実施形態に於
いても同様に得られる。

【０１１４】特に図示の第一の実施形態によれば、左前
後輪のショックアブソーバの減衰係数及び右前後輪のシ
ョックアブソーバの減衰係数はただ単に相互に独立して
制御されるのではなく、ステップ２２０に於いて車体の
横加速度Ｇyの時間微分値ΔＧyに基づきゲインＫrl及び
Ｋrrが演算され、ステップ２３０に於いてこれらのゲイ
ンに基づき各仮想のショックアブソーバの減衰係数が補
正されるので、車輌の加減速を伴う過渡旋回時に於ける
車体の前後方向の姿勢変化及び横方向の姿勢変化を抑制
し、これにより車体のノーズダイブやノーズリフトのみ
ならず車体のロールを低減することができる。

【０１１５】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２０及び５０に於いて左輪側のあおり度Ｄal及び右
輪側のあおり度Ｄarが演算されると共に、あおり度Ｄal
及びＤarが大きいほど大きくなるよう左輪側の仮想のシ
ョックアブソーバ１２２L及び右輪側の仮想のショック
アブソーバ１２２Rの減衰係数の補正量Ｃgala及びＣgar
aが演算され、ステップ３０及び６０に於いて左輪側の
ごつごつ度Ｄgl及び右輪側のごつごつ度Ｄgrが演算され
ると共に、ごつごつ度Ｄgl及びＤgrが大きいほど小さく
なるよう減衰係数の補正量Ｃggla及びＣggraが演算さ
れ、ステップ４０及び７０に於いて左輪側のばたつき度
Ｄbl及び右輪側のばたつき度Ｄbrが演算されると共に、
ばたつき度Ｄbl及びＤbrが大きいほど大きくなるよう減
衰係数の補正量Ｃgbla及びＣgbraが演算される。

【０１１６】そしてステップ１１０に於いて減衰係数の
補正量Ｃgala、Ｃgblaの大きい方の値として補正量Ｃab
glが演算されると共に、減衰係数の補正量Ｃgara、Ｃgb
raの大きい方の値として補正量Ｃabgrが演算され、ステ
ップ１２０に於いて補正量Ｃabgl、Ｃgglaの小さい方の
値として補正量Ｃaglが演算されると共に、補正量Ｃabg
r、Ｃggraの小さい方の値として補正量Ｃagrが演算さ
れ、ステップ２３０に於いて左輪側の仮想のショックア
ブソーバ１２２Lの基本の減衰係数Ｃglsが補正量Ｃagl
にて補正されると共に、右輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２２Rの基本の減衰係数Ｃgrsが補正量Ｃagrにて
補正される。

【０１１７】同様に、ステップ８０に於いてあおり度Ｄ
al及びＤarが大きいほど大きくなるよう左輪側の仮想の
ショックアブソーバ１２４L及び右輪側の仮想のショッ
クアブソーバ１２４Rの減衰係数の補正量Ｃala及びＣar
aが演算され、ステップ９０に於いてごつごつ度Ｄgl及
びＤgrが大きいほど小さくなるよう減衰係数の補正量Ｃ
gla及びＣgraが演算され、ステップ１００に於いてばた
つき度Ｄbl及びＤbrが大きいほど大きくなるよう減衰係
数の補正量Ｃbla及びＣbraが演算される。

【０１１８】そしてステップ１３０に於いて減衰係数の
補正量Ｃala、Ｃblaの大きい方の値として補正量Ｃabl
が演算されると共に、減衰係数の補正量Ｃara、Ｃbraの
大きい方の値として補正量Ｃabrが演算され、ステップ
１４０に於いて補正量Ｃabl、Ｃglaの小さい方の値とし
て補正量Ｃalが演算されると共に、補正量Ｃabr、Ｃgra
の小さい方の値として補正量Ｃarが演算され、ステップ
２３０に於いて左輪側の仮想のショックアブソーバ１２
４Lの基本の減衰係数Ｃlsが補正量Ｃalにて補正される
と共に、右輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの
基本の減衰係数Ｃrsが補正量Ｃarにて補正される。

【０１１９】従って第一の実施形態によれば、ばね上及
びばね下の振動状況に応じて第一及び第二の仮想のショ
ックアブソーバの減衰係数が最適化されることによって
実際のショックアブソーバの減衰係数が最適に制御され
るので、ばね上及びばね下の振動状況に拘わらず各仮想
のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比
して、車体のあおりやごつごつ振動及び車輪のばたばた
振動を効果的に低減し、これにより車輌の乗り心地性を
向上させることができる。

【０１２０】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１５０に於いて各車輪毎にばね上質量Ｍiが演算さ
れ、ステップ１６０に於いて左輪側のばね上質量Ｍlが
演算されると共に、左輪側のばね上質量Ｍlが大きいほ
ど大きくなるよう左輪側の各仮想のショックアブソーバ
の減衰係数の補正量Ｃmgl、Ｃmlが演算され、ステップ
１７０に於いて右輪側のばね上質量Ｍrが演算されると
共に、右輪側のばね上質量Ｍrが大きいほど大きくなる
よう右輪側の各仮想のショックアブソーバの減衰係数の
補正量Ｃmgr、Ｃmrが演算される。

【０１２１】従って第一の実施形態によれば、ばね上質
量に応じて第一及び第二の仮想のショックアブソーバの
減衰係数が最適に制御されることによって実際のショッ
クアブソーバの減衰係数がばね上質量に応じて最適に制
御されるので、ばね上質量の如何に拘わらず各仮想のシ
ョックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して
車輌の振動を適切に制御することができる。

【０１２２】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１８０に於いて車速Ｖが高いほど大きくなるよう左
輪側の各仮想のショックアブソーバの減衰係数の補正量
Ｃvgl、Ｃvlが演算され、ステップ１９０に於いて車速
Ｖが高いほど大きくなるよう右輪側の各仮想のショック
アブソーバの減衰係数の補正量Ｃvgr、Ｃvrが演算され
る。

【０１２３】従って第一の実施形態によれば、車速Ｖに
応じて第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰
係数が最適に制御されることによって実際のショックア
ブソーバの減衰係数が車速に応じて最適に制御されるの
で、車速の如何に拘わらず各仮想のショックアブソーバ
の減衰係数が一定である場合に比して低車速域の車輌の
良好な乗り心地性を確保しつつ高車速域に於ける車輌の
振動を効果的に制御することができる。

【０１２４】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２００に於いて左輪側及び右輪側ストローク速度の
ヒーブ成分Ｘdhl及びＸdhrが演算されると共に、ヒーブ
成分Ｘdhl及びＸdhrが大きいほど大きくなるよう左輪側
の仮想のショックアブソーバ１２２L及び右輪側の仮想
のショックアブソーバ１２２Rの減衰係数についてのゲ
インＫhl及びＫhrが演算され、ステップ２１０に於いて
左輪側及び右輪側ストローク速度のピッチ成分Ｘdpl及
びＸdprが演算されると共に、ピッチ成分Ｘdpl及びＸdp
rが大きいほど大きくなるよう左輪側の仮想のショック
アブソーバ１２４L及び右輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２４Rの減衰係数についてのゲインＫpl及びＫpr
が演算される。

【０１２５】従って第一の実施形態によれば、左輪側及
び右輪側ストローク速度のヒーブ成分Ｘdhl及びＸdhrの
如何に拘わらず仮想のショックアブソーバ１２２L、１
２２Rの減衰係数が一定であり、左輪側及び右輪側スト
ローク速度のピッチ成分Ｘdpl及びＸdprの如何に拘わら
ず仮想のショックアブソーバ１２４L及び１２４Rの減衰
係数が一定である場合に比してばね上とばね下との相対
速度の状況に応じて実際のショックアブソーバの減衰係
数を適切に制御し、これにより車輌の振動を適切に制御
することができる。

【０１２６】更に図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２４０に於いて減衰係数Ｃgl及びＣgrの変化率が制
限され、ステップ２５０に於いて減衰係数Ｃl及びＣrの
変化率が制限されるので、かかる減衰係数の変化率の制
限処理が行われない場合に比してショックアブソーバの
減衰力の急激な変化及びこれに起因する車輌の乗り心地
性の悪化を確実に防止することができる。

【０１２７】尚図示の第一の実施形態に於いては、
（１）ばね上及びばね下の振動状況に基づく減衰係数の
補正量Ｃagl、Ｃagr、Ｃal、Ｃar、（２）ばね上質量に
基づく減衰係数の補正量Ｃmgl、Ｃmgr、Ｃml、Ｃmr、
（３）車速Ｖに基づく減衰係数の補正量Ｃvgl、Ｃvgr、
Ｃvl、Ｃvr、（４）車輪ストローク速度のヒーブ成分及
びピッチ成分に基づくゲインＫhl、Ｋhr、Ｋpl、Ｋpr、
（５）車体の横加速度Ｇyの時間微分値ΔＧyに基づくゲ
インＫrl、Ｋrrにより仮想のショックアブソーバの減衰
係数が最適化されるようになっているが、上記（１）〜
（５）の少なくとも何れか一つの項目が省略されてもよ
い。

【０１２８】第二の実施形態 図２２は本発明による減衰係数制御装置の第二の好まし
い実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前段部分を
示すフローチャートである。

【０１２９】尚図１には示されていないが、この第二の
実施形態の電気式制御装置２４には各車輪のストローク
Ｘiを示す信号及び車体の前後加速度Ｇxを示す信号に加
えてスロットル開度センサよりエンジンのスロットル開
度Ｔhを示す信号及び圧力センサよりブレーキのマスタ
シリンダ圧力Ｐmを示す信号が入力されるようになって
いる。

【０１３０】またこの実施形態の電気式制御装置２４
は、車体の前後加速度Ｇxの時間微分値として車体の前
後加加速度Ｇxdを演算すると共に、前後加加速度Ｇxdに
左輪側及び右輪側の基本の所定の距離Ｌls及びＬrsを演
算し、スロットル開度Ｔhに基づきスロットル開度速度
の変化率Ｖtdを演算すると共にマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づきマスタシリンダ圧力の変化率Ｖpを演算し、ス
ロットル開度速度の変化率Ｖtdに基づく所定の距離Ｌl
s、Ｌrsの補正量ΔＬv及びマスタシリンダ圧力の変化率
Ｖpに基づく所定の距離Ｌls、Ｌrsの補正量ΔＬpを演算
し、これらの補正量に基づき基本の所定の距離Ｌls及び
Ｌrsを補正することにより所定の距離Ｌl及びＬrを可変
設定する。

【０１３１】まずステップ３１０に於いては各車輪のス
トロークＸiを示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ３２０に於いては車体の前後加速度Ｇxの時間微分値
として車体の前後加加速度Ｇxdが演算されると共に、前
後加加速度Ｇxdに基づき図２３に示されたグラフに対応
するマップより左輪側及び右輪側の基本の所定の距離Ｌ
ls及びＬrsが演算される。

【０１３２】ステップ３３０に於いては例えばスロット
ル開度Ｔhの時間微分値としてスロットル開度速度Ｖtが
演算されると共に、その時間微分値としてスロットル開
度速度の変化率Ｖtdが演算され、ステップ３４０に於い
てはスロットル開度速度の変化率Ｖtdに基づき図２４に
示されたグラフに対応するマップより基本の所定の距離
Ｌls及びＬrsの補正量ΔＬvが演算される。

【０１３３】ステップ３５０に於いては例えばマスタシ
リンダ圧力Ｐmの時間微分値としてマスタシリンダ圧力
の変化率Ｖpが演算され、ステップ３６０に於いてはマ
スタシリンダ圧力の変化率Ｖpに基づき図２５に示され
たグラフに対応するマップより基本の所定の距離Ｌls及
びＬrsの補正量ΔＬpが演算される。

【０１３４】ステップ３７０に於いてはそれぞれ下記の
式４６及び４７に従って左輪側及び右輪側の所定の距離
Ｌl及びＬrが演算され、しかる後ステップ６２０へ進
む。尚所定の距離Ｌl及びＬrが正の値であるときには、
仮想のショックアブソーバ１２２L、１２２R、１２４
L、１２４Rは車輌の重心に対し車輌前方に位置し、所定
の距離Ｌl及びＬrが負の値であるときには、仮想のショ
ックアブソーバ１２２L、１２２R、１２４L、１２４Rは
車輌の重心に対し車輌後方に位置する。またこの実施形
態に於いては、図５のステップ６６０の次にステップ６
９０が実行され、しかる後ステップ７４０へ進む。 Ｌl＝Ｌls＋ΔＬv＋ΔＬp ……（４６） Ｌr＝Ｌrs＋ΔＬv＋ΔＬp ……（４７）

【０１３５】かくして図示の第二の実施形態によれば、
ステップ３２０に於いて車体の前後加加速度Ｇxdに基づ
き左輪側及び右輪側の基本の所定の距離Ｌls及びＬrsが
演算され、ステップ３３０及び３４０に於いてスロット
ル開度速度の変化率Ｖtdに基づき基本の所定の距離Ｌls
及びＬrsの補正量ΔＬvが演算され、ステップ３５０及
び３６０に於いてマスタシリンダ圧力の変化率Ｖpに基
づき基本の所定の距離Ｌls及びＬrsの補正量ΔＬpが演
算され、ステップ３７０に於いて左輪側及び右輪側の所
定の距離Ｌl及びＬrが基本の所定の距離と各補正量との
和として演算される。

【０１３６】従って図示の第二の実施形態によれば、車
体の加減速度の変化率が高いほど所定の距離Ｌl及びＬr
が大きくなるよう制御されることにより、車体の加減速
度の変化率が高いほど実際のショックアブソーバの減衰
係数が高くなるよう可変設定されるので、車輌の過渡的
な加減速走行時に於ける車体のピッチングを抑制すると
共に、車体の重心を低下させ前後方向の荷重移動を低減
させることによってトラクション性能を向上させ、これ
により車輌の走行性及び乗り心地性を向上させることが
できる。

【０１３７】第三の実施形態 図２６は本発明による減衰係数制御装置の第三の好まし
い実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前段部分を
示すフローチャートである。

【０１３８】尚図１には示されていないが、この第三の
実施形態の電気式制御装置２４には各車輪のストローク
Ｘiを示す信号、車体の前後加速度Ｇx及び車体の横加速
度Ｇyを示す信号に加えて圧力センサよりマスタシリン
ダ圧力Ｐmを示す信号が入力されるようになっている。

【０１３９】またこの実施形態の電気式制御装置２４
は、車体の前後加速度Ｇxの時間微分値として車体の前
後加加速度Ｇxdを演算すると共に、前後加加速度Ｇxdに
基づき左輪側及び右輪側の基本の所定の距離Ｌls及びＬ
rsを演算し、車体の横加速度Ｇy及びマスタシリンダ圧
力Ｐmに基づき左輪側及び右輪側の所定の距離に対する
補正係数Ｋl及びＫrを演算し、所定の距離Ｌl及びＬrを
それぞれ所定の距離Ｌls及びＬrsと補正係数Ｋl及びＫr
との積として演算することにより所定の距離Ｌl及びＬr
を可変設定する。

【０１４０】まずステップ４１０に於いては各車輪のス
トロークＸiを示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ４２０に於いては車体の前後加速度Ｇxの時間微分値
として車体の前後加加速度Ｇxdが演算されると共に、前
後加加速度Ｇxdに基づき図２３に示されたグラフに対応
するマップより左輪側及び右輪側の基本の所定の距離Ｌ
ls及びＬrsが演算される。

【０１４１】ステップ４３０に於いては車体の横加速度
Ｇy及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図２７に示され
たグラフに対応するマップより左輪側の所定の距離に対
する補正係数Ｋlが演算され、ステップ４４０に於いて
は車体の横加速度Ｇy及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づ
き図２８に示されたグラフに対応するマップより右輪側
の所定の距離に対する補正係数Ｋrが演算され、ステッ
プ４４０に於いてはそれぞれ下記の式４８及び４９に従
って所定の距離Ｌl及びＬrが演算され、しかる後ステッ
プ６２０へ進む。 Ｌl＝ＫlＬls ……（４８） Ｌr＝ＫrＬrs ……（４９）

【０１４２】かくして図示の第三の実施形態によれば、
ステップ４２０に於いて車体の前後加加速度Ｇxdに基づ
き左輪側及び右輪側の基本の所定の距離Ｌls及びＬrsが
演算され、ステップ４３０に於いて車体の横加速度Ｇy
が負の値でその絶対値が大きいほど若しくはマスタシリ
ンダ圧力Ｐmが高いほど左輪側の所定の距離Ｌlの大きさ
が大きくなるよう可変設定され、またステップ４４０に
於いて車体の横加速度Ｇyが正の値でその絶対値が大き
いほど若しくはマスタシリンダ圧力Ｐmが高いほど右輪
側の所定の距離Ｌrの大きさが大きくなるよう可変設定
される。

【０１４３】従って図示の第三の実施形態によれば、車
輌の過渡的な加減速走行時に於ける車体のピッチングを
抑制することができると共に、車輌の旋回制動時に旋回
度合若しくは減速度合が高いほど旋回外輪側の所定の距
離の大きさが大きく設定されるので、比較的急激な旋回
制動時に於ける車輌の巻き込み（スピン）を抑制し、こ
れにより車輌の走行安定性を向上させることができる。

【０１４４】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１４５】例えば上述の第一の実施形態に於いては、
車体の前後加速度Ｇxの時間微分値ΔＧx及びその符号と
の積に基づき車体のピッチング量が増大過程又は減少過
程にあるか否かの判定が行われるようになっているが、
車体の前後加速度Ｇxの代わりにスロットル開度速度の
変化率Ｖtdやマスタシリンダ圧力の変化率Ｖp等の状態
量より推定される車輌の前後加速度に基づき上記判定が
行われてもよい。

【０１４６】同様に車体のピッチング量が増大過程又は
減少過程にあるか否かの判定は、車高センサ２６FL〜２
６RRにより検出されるストロークＸi に基づき演算され
る車体のピッチレートの符号に基づき行われてもよい。
またこの場合ピッチレートは図１には示されていないピ
ッチレートセンサにより検出されてもよい。

【０１４７】また上述の各実施形態に於いては、各車輪
のストローク速度Ｘidは車高センサ２６FL〜２６RRの検
出結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪
のストローク速度は車体に設けられた上下加速度センサ
２８FL〜２８RRにより検出される車体の上下加速度Ｇbi
に基づきオブザーバにより推定され、車高センサが省略
されてもよい。

【０１４８】また上述の第一の実施形態に於いては、仮
想のショックアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃgr、Ｃf、
Ｃrの変化率が制限されるようになっているが、この変
化率制限処理は省略されてもよい。逆に上述の第二及び
第三の実施形態に於いては、車輌モデルの所定の距離Ｌ
f、Ｌrについて変化率の制限処理は行われないようにな
っているが、第一の実施形態の場合と同様所定の距離Ｌ
f、Ｌrについて変化率の制限処理が行われるよう修正さ
れてもよい。

【０１４９】また上述の第一の実施形態に於いては、仮
想のショックアブソーバの基本の減衰係数Ｃgls、Ｃgr
s、Ｃls、Ｃrsはそれぞれ定数であるが、車輌の他の状
態量に応じて可変設定されてもよい。

【０１５０】また上述の第一の実施形態に於いては、車
輪ストローク速度のヒーブ成分及びピッチ成分に基づき
減衰係数についてのゲインＫhl、Ｋhr、Ｋpl、Ｋprが演
算され、各仮想のショックアブソーバの減衰係数が上記
式４２〜４５に従って演算されるようになっているが、
車輪ストローク速度のヒーブ成分及びピッチ成分に基づ
く減衰係数の補正量が演算され、これらの補正量と他の
補正量と基本の減衰係数の和として各仮想のショックア
ブソーバの減衰係数が演算されてもよい。

【０１５１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、第二の仮想のショックア
ブソーバにより車輌の加速初期及び減速終期にはばね上
の前輪側のリフトが抑制され、車輌の減速初期及び加速
終期にはばね上の後輪側のリフトが抑制されるので、ば
ね上のピッチ運動を抑制することができると共に車輌の
重心を低下させ、これにより車輌の加減速時の走行性能
や乗り心地性を向上させることができる。

【０１５２】また請求項２の構成によれば、実際のショ
ックアブソーバの減衰係数が車輌の走行状態に応じて適
切に制御されるので、車輌の状態量の如何に拘わらず第
一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数
が一定である場合に比して、車輌の過渡的な加減速走行
時に於けるばね上のピッチ運動を車輌の走行状態に応じ
て適切に抑制することができる。

【０１５３】また請求項３の構成によれば、ばね上の振
動状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショッ
クアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して
車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピッチ運
動をばね上の振動状態に応じて適切に抑制することがで
き、請求項４の構成によれば、実際のショックアブソー
バの減衰係数をばね上の質量に応じて適切に制御し、こ
れによりばね上の質量の如何に拘わらず第一及び第二の
仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である
場合に比して車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね
上のピッチ運動をばね上の質量に応じて適切に抑制する
ことができる。

【０１５４】また請求項５の構成によれば、ばね上とば
ね下との相対速度の如何に拘わらず第一及び第二の仮想
のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比
して、実際のショックアブソーバの減衰係数を相対速度
に応じて適切に制御し、これにより車輌の過渡的な加減
速走行時に於けるばね上のピッチ運動を相対速度に応じ
て適切に制御することができる。

【０１５５】また請求項６の構成によれば、実際のショ
ックアブソーバの減衰係数がばね上のばね上の前後加加
速度に応じて適切に制御されるので、ばね上の前後加加
速度の如何に拘わらず所定の距離が一定である場合に比
して、車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピ
ッチ運動をばね上の前後加加速度に応じて適切に抑制す
ることができる。

【０１５６】また請求項７の構成によれば、ばね上の加
減速度の変化率が検出される場合に比して応答性よく実
際のショックアブソーバの減衰係数をばね上の加減速度
の変化率に応じて制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による減衰係数制御装置の第一の好まし
い実施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第一の部分を示すフローチャートである。

【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第二の部分を示すフローチャートである。

【図４】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第三の部分を示すフローチャートである。

【図５】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の第四の部分を示すフローチャートである。

【図６】ばね上の左輪側のあおり度Ｄal及び右輪側のあ
おり度Ｄarと減衰係数補正量Ｃgala及びＣgaraとの関係
を示すグラフである。

【図７】ばね上の左輪側のごつごつ度Ｄgl及び右輪側の
ごつごつ度Ｄgrと減衰係数補正量Ｃggla及びＣggraとの
関係を示すグラフである。

【図８】ばね下の左輪側のばたつき度Ｄbl及び右輪側の
ばたつき度Ｄbrと減衰係数補正量Ｃgbla及びＣgbraとの
関係を示すグラフである。

【図９】ばね上の左輪側のあおり度Ｄal及び右輪側のあ
おり度Ｄarと減衰係数補正量Ｃala及びＣaraとの関係を
示すグラフである。

【図１０】ばね上の左輪側のごつごつ度Ｄgl及び右輪側
のごつごつ度Ｄgrと減衰係数補正量Ｃgla及びＣgraとの
関係を示すグラフである。

【図１１】ばね下の左輪側のばたつき度Ｄbl及び右輪側
のばたつき度Ｄbrと減衰係数補正量Ｃbla及びＣbraとの
関係を示すグラフである。

【図１２】左輪側のばね上質量Ｍlと減衰係数補正量Ｃm
gl、Ｃmlとの関係を示すグラフである。

【図１３】右輪側のばね上質量Ｍrと減衰係数補正量Ｃm
gr、Ｃmrとの関係を示すグラフである。

【図１４】車速Ｖと減衰係数補正量Ｃvgl、Ｃvlとの関
係を示すグラフである。

【図１５】車速Ｖと減衰係数補正量Ｃvgr、Ｃvrとの関
係を示すグラフである。

【図１６】左輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhl
及び右輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘdhrとゲイ
ンＫhl及びＫhrとの関係を示すグラフである。

【図１７】左輪側のストローク速度のピッチ成分Ｘdpl
及び右輪側のストローク速度のピッチ成分Ｘdprとゲイ
ンＫpl及びＫprとの関係を示すグラフである。

【図１８】車体の横加速度の時間微分値ΔＧy及びsign
Ｇyの積とゲインＫrl及びＫrrとの関係を示すグラフで
ある。

【図１９】実際の車輌の二輪モデルを示す説明図であ
る。

【図２０】車輌の前方に第一及び第二の仮想のショック
アブソーバが配設された仮想モデルを示す説明図であ
る。

【図２１】車輌の前方に第一及び第二の仮想のショック
アブソーバが配設された左輪側及び右輪側の仮想モデル
を示す説明図である。

【図２２】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチ
ンの前段部分を示すフローチャートである。

【図２３】車体の前後加加速度Ｇxdと基本の所定の距離
Ｌls、Ｌrsとの関係を示すグラフである。

【図２４】スロットル開度速度の変化率Ｖtdと所定の距
離の補正量ΔＬvとの関係を示すグラフである。

【図２５】マスタシリンダ圧力の変化率Ｖpと所定の距
離の補正量ΔＬpとの関係を示すグラフである。

【図２６】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチ
ンの前段部分を示すフローチャートである。

【図２７】車体の横加速度Ｇy及びマスタシリンダ圧力
Ｐmと左側輪の所定の距離Ｌlの補正係数Ｋlとの関係を
示すグラフである。

【図２８】車体の横加速度Ｇy及びマスタシリンダ圧力
Ｐmと右側輪の所定の距離Ｌrの補正係数Ｋrとの関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１４…ステアリングホイール １６…パワーステアリング装置 ２０…車体 ２４…電気式制御装置 ２６FL〜２６RR…車高センサ ２８FL〜２８RR…上下加速度センサ ３０…前後加速度センサ ３２…横加速度センサ ３４…車速センサ ３６…操舵角センサ ３８…ヨーレートセンサ １１０…車体 １１２Ｌ、１１２Ｒ…車輪 １１４Ｌ、１１４Ｒ…サスペンションスプリング １１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ １２２、１２４、１２６…ショックアブソーバ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して減衰係数可変の実際のシ
   ョックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置
   にして、車輌の加減速状態を検出する手段と、ばね上の
   上下運動の状態量を検出する手段と、前記車輌の加減速
   状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定され
   る側へ前記ばね上より所定の距離車輌前後方向に隔置さ
   れた仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると
   共に前記仮想の揺動中心の周りに作用する第一の仮想の
   ショックアブソーバ及び前記仮想位置にて上下方向に作
   用する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モ
   デルと、少なくとも前記ばね上の上下運動の状態量に基
   づき前記仮想減衰係数を演算すると共に少なくとも前記
   仮想減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの
   目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基
   づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御す
   る手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御
   装置。
2. 【請求項２】前記実際のショックアブソーバの目標減衰
   係数を演算する手段は前記車輌の状態量を検出する手段
   と、前記車輌の状態量に応じて前記第一若しくは第二の
   仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定す
   る仮想減衰係数設定手段とを含んでいることを特徴とす
   る請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
3. 【請求項３】前記車輌の状態量を検出する手段は前記ば
   ね上の振動状態量を検出する手段を含み、前記仮想減衰
   係数設定手段は少なくとも前記ばね上の振動状態量に応
   じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバ
   の仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項
   ２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
4. 【請求項４】前記車輌の状態量を検出する手段は前記ば
   ね上の質量を検出する手段を含み、前記仮想減衰係数設
   定手段は少なくとも前記ばね上の質量に応じて前記第一
   若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係
   数を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車
   輌の減衰係数制御装置。
5. 【請求項５】前記車輌の状態量を検出する手段は前記ば
   ね上とばね下との相対速度を検出し、前記仮想減衰係数
   設定手段は少なくとも前記相対速度に応じて前記第一若
   しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数
   を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車輌
   の減衰係数制御装置。
6. 【請求項６】前記ばね上の前後加加速度を検出する手段
   と、前記ばね上の前後加加速度に応じて前記所定の距離
   を可変設定する手段とを有することを特徴とする請求項
   １に記載の車輌の減衰係数制御装置。
7. 【請求項７】前記ばね上の前後加加速度を検出する手段
   は運転者による加減速操作量に基づき前記ばね上の加減
   速度の変化率を推定する手段を含んでいることを特徴と
   する請求項６に記載の車輌の減衰係数制御装置。