JP2021134826A - 車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フレックスロックアップ制御の実行に伴う摩擦材のスリップ係合に拘らず、熱による摩擦材の劣化を抑制して耐久性を向上させる。【解決手段】フレックスロックアップ制御時を含む車両の運転時にロックアップクラッチの摩擦材に加えられる蓄熱量Ｑa を積算した累積蓄熱量Ｑacを算出し（Ｓ１）、その累積蓄熱量Ｑacの推移に基づいて必要に応じて目標差回転ΔＮ* を補正するため（Ｓ３、Ｓ７）、その補正により摩擦材を適切に保護することができる。すなわち、蓄熱量Ｑa は発熱量Ｑh から放熱量Ｑr を減算したもので、摩擦材に対する熱影響をより適切に反映するパラメータであるため、フレックスロックアップ制御を必要以上に制限することなく、熱による劣化から摩擦材を適切に保護して耐久性を向上させることができる。【選択図】図９

Description

本発明は車両用動力伝達装置に係り、特に、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を備えている車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置に関するものである。

ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を備えている車両用動力伝達装置に関し、前記流体式伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材との差回転が予め定められた目標差回転となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックスロックアップ制御を実行する車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、フレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチがスリップ係合させられると、ロックアップクラッチの摩擦材が発熱して耐久性が損なわれる可能性があることから、その発熱量を考慮してフレックスロックアップ制御を行なう技術が提案されている。

特開２０１７−２１１０２７号公報

しかしながら、発熱量に基づくフレックスロックアップ制御では、フレックスロックアップ制御が必要以上に制限されたり、摩擦材を適切に保護できずに耐久性が損なわれたりする可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フレックスロックアップ制御が必要以上に制限されることなく、熱による劣化から摩擦材を適切に保護して耐久性を向上させることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を備えている車両用動力伝達装置に関し、前記流体式伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材との差回転が予め定められた目標差回転となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックスロックアップ制御を実行する車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、前記ロックアップクラッチの摩擦材に加えられる蓄熱量の推移に基づいて前記目標差回転を補正する蓄熱量対応補正を行なう目標差回転補正部を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量を算出し、前記蓄熱量の推移としてその蓄熱量を積算した累積蓄熱量の変化である長期的変化を用いて、その長期的変化が大きい場合にはその長期的変化が小さい場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように前記蓄熱量対応補正を行なうことを特徴とする。

第３発明は、第２発明の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、(a) 前記長期的変化は、車両の走行距離に対する前記累積蓄熱量の変化で、(b) 前記目標差回転補正部は、前記累積蓄熱量が大きく且つ前記走行距離が短い場合には前記累積蓄熱量が小さく且つ前記走行距離が長い場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように前記蓄熱量対応補正を行なうことを特徴とする。

第４発明は、第３発明の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、前記目標差回転補正部は、前記走行距離および前記累積蓄熱量をパラメータとして予め定められた複数の領域に関し、前記累積蓄熱量が大きく且つ前記走行距離が短い領域では前記累積蓄熱量が小さく且つ前記走行距離が長い領域に比較して前記目標差回転が小さくなるように、前記領域毎に予め定められた補正規則に従って前記蓄熱量対応補正を行なうことを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量を算出し、前記蓄熱量の推移としてその蓄熱量の現時点における単位時間当りの変化率を用いて、その変化率が大きい場合はその変化率が小さい場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように前記蓄熱量対応補正を行なうことを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量対応補正に加えて、前記摩擦材を潤滑する潤滑油の酸化劣化度が大きい場合はその酸化劣化度が小さい場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように予め定められた潤滑油劣化補正規則に従って、前記酸化劣化度に応じて前記目標差回転を補正することを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかの車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量対応補正に加えて、前記摩擦材を潤滑する潤滑油中の異物混入量が多い場合はその異物混入量が少ない場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように予め定められた異物混入補正規則に従って、前記異物混入量に応じて前記目標差回転を補正することを特徴とする。

第８発明は、第１発明〜第７発明の何れかの車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量対応補正に加えて、前記車両用動力伝達装置を搭載している車両が使用されている複数の地域に関し、前記蓄熱量対応補正による前記目標差回転の補正量が大きい地域ではその補正量が小さい地域に比較して前記目標差回転の補正量が大きくなるように予め定められた地域別補正規則に従って、前記地域別に前記目標差回転を補正することを特徴とする。

このような車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置においては、ロックアップクラッチの摩擦材に加えられる蓄熱量の推移に基づいて目標差回転を補正するため、摩擦材を適切に保護することができる。すなわち、蓄熱量は発熱量から放熱量を減算したもので、摩擦材に対する熱影響をより適切に反映するパラメータであるため、フレックスロックアップ制御を必要以上に制限することなく、熱による劣化から摩擦材を適切に保護して耐久性を向上させることができる。

第２発明では、蓄熱量を積算した累積蓄熱量の変化である蓄熱量の長期的変化に基づいて、その長期的変化が大きい場合には長期的変化が小さい場合に比較して目標差回転が小さくなるように蓄熱量対応補正が行なわれる。すなわち、１回毎のフレックスロックアップ制御による熱影響が小さい場合でも、フレックスロックアップ制御が繰り返し実行されることより摩擦材は疲労よって劣化するが、蓄熱量の長期的変化に基づいて目標差回転が補正されることにより、過度の疲労による摩擦材の劣化を抑制して耐久性を向上させることができる。

第３発明は、上記蓄熱量の長期的変化の大小を具体的に規定したもので、累積蓄熱量が大きく且つ走行距離が短い場合、すなわち蓄熱量の長期的変化が大きい場合には、累積蓄熱量が小さく且つ走行距離が長い場合、すなわち蓄熱量の長期的変化が小さい場合に比較して、目標差回転が小さくなるように蓄熱量対応補正が行なわれるため、過度の疲労による摩擦材の劣化を適切に抑制して耐久性を向上させることができる。

第４発明では、車両の走行距離および累積蓄熱量をパラメータとして予め定められた複数の領域に関し、累積蓄熱量が大きく且つ走行距離が短い領域では累積蓄熱量が小さく且つ走行距離が長い領域に比較して目標差回転が小さくなるように、領域毎に予め定められた補正規則に従って蓄熱量対応補正が行なわれるため、領域毎に異なる累積蓄熱量の推移（変化の大きさ）に応じて適切に目標差回転を補正して摩擦材の耐久性を向上させることができる。

第５発明では、蓄熱量の現時点における単位時間当りの変化率に基づいて、その変化率が大きい場合は変化率が小さい場合に比較して目標差回転が小さくなるように蓄熱量対応補正が行なわれるため、蓄熱量の変化率に基づいて目標差回転が適切に補正され、熱による摩擦材の劣化を抑制して耐久性を向上させることができる。

第６発明は、蓄熱量対応補正とは別に、潤滑油の酸化劣化度に応じて潤滑油劣化補正規則に従って目標差回転を補正する場合で、潤滑油の劣化による潤滑性能の低下に起因する摩擦材の熱負荷の増加を抑制して耐久性を向上させることができる。

第７発明は、蓄熱量対応補正とは別に、潤滑油中の異物混入量に応じて異物混入補正規則に従って目標差回転を補正する場合で、異物混入による潤滑性能の低下に起因する摩擦材の熱負荷の増加を抑制して耐久性を向上させることができる。

第８発明は、蓄熱量対応補正とは別に、その蓄熱量対応補正による目標差回転の補正量が異なる地域別に地域別補正規則に従って目標差回転を補正する場合で、地域毎の蓄熱量対応補正による目標差回転の補正量の相違に応じて適切に目標差回転が補正されるようになる。すなわち、地域毎の車両の走行条件の相違等に起因する蓄熱量の推移の相違に応じて、目標差回転が適切に補正されるようになり、熱による摩擦材の劣化を抑制して耐久性を向上させることができる。

本発明の一実施例であるロックアップ制御装置を備えている車両の駆動系統の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。 図１の車両に設けられたトルクコンバータおよび自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２のトルクコンバータを具体的に説明する概略断面図である。 図２の自動変速機によって成立させられる複数のギヤ段と、各ギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置を説明する係合作動表である。 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの解放領域、係合領域、およびフレックス制御領域の切替マップの一例を示した図である。 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵ等を有する油圧制御回路の一例を説明する油圧回路図である。 図６のリニアソレノイドバルブＳＬＵの一例を説明する概略断面図である。 リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力圧特性の一例を示した図である。 図１の電子制御装置の目標差回転補正部によって実行される補正処理を具体的に説明するフローチャートである。 ロックアップクラッチの保障性能として予め定められたＱＬ線を例示した図である。 図９のステップＳ２で目標差回転の補正の必要性を判断するために、複数の領域毎に予め定められた補正の必要性レベルＡ〜Ｄの一例を説明する図である。 図９のステップＳ３で領域毎に必要性レベルＢ〜Ｄに応じて補正係数Ｋｑを算出する際に、必要性レベルＢの場合に用いられる補正係数マップの一例を示した図である。 図９のステップＳ３で領域毎に必要性レベルＢ〜Ｄに応じて補正係数Ｋｑを算出する際に、必要性レベルＣの場合に用いられる補正係数マップの一例を示した図である。 図９のステップＳ３で領域毎に必要性レベルＢ〜Ｄに応じて補正係数Ｋｑを算出する際に、必要性レベルＤの場合に用いられる補正係数マップの一例を示した図である。 図９のステップＳ４で地域別の補正実績に応じて補正係数Ｋｅを算出する際の、地域別の補正実績の一例を説明する図である。 図９のステップＳ４で地域別の補正実績に応じて補正係数Ｋｅを算出する際に用いられる補正係数マップの一例を示した図である。 図９のステップＳ５で潤滑油の酸化劣化度に応じて補正係数Ｋｏを算出する際に、総走行距離に応じて酸化劣化度を求めるマップの一例を説明する図である。 図９のステップＳ５で潤滑油の酸化劣化度に応じて補正係数Ｋｏを算出する際に用いられる補正係数マップの一例を示した図である。 図９のステップＳ６で潤滑油の異物混入量に応じて補正係数Ｋｆを算出する際に、総走行距離に応じて異物混入量を求めるマップの一例を説明する図である。 図９のステップＳ６で潤滑油の異物混入量に応じて補正係数Ｋｆを算出する際に用いられる補正係数マップの一例を示した図である。 図１の電子制御装置の目標差回転補正部によって実行される補正処理の別の例を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の目標差回転補正部によって実行される補正処理の更に別の例を説明するフローチャートである。 図２２のステップＳ３−１で領域毎に必要性レベルＡ〜Ｄに応じて補正係数Ｋｑを算出する際に、必要性レベルＡの場合に用いられる補正係数マップの一例を示した図である。

本発明は、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を備えている種々の車両用動力伝達装置に適用される。車両の駆動源である原動機としては、例えば内燃機関であるエンジンが用いられるが、電動モータおよびエンジンを併用したものでも良い。車両用動力伝達装置には、必要に応じて有段式或いは無段式の自動変速機が設けられる。流体式伝動装置は流体を介して動力伝達を行なうもので、例えばトルクコンバータやフルードカップリングなどである。ロックアップクラッチは、流体式伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材とを摩擦力によって直結できるもので、スリップ係合させることができる単板式或いは多板式の油圧式摩擦クラッチが好適に用いられるが、電磁式摩擦クラッチ等の他の摩擦係合式のクラッチを採用することもできる。

蓄熱量の推移に基づいて目標差回転を補正する蓄熱量対応補正は、蓄熱量の推移として、例えば蓄熱量を積算した累積蓄熱量の変化（蓄熱量の長期的変化）を用いて、その長期的変化の大小に基づいて、長期的変化が大きい場合には長期的変化が小さい場合に比較して目標差回転が小さくなるように補正するように定められる。その場合の目標差回転の補正量は長期的変化の大小に応じて定められても良いが、例えば蓄熱量の現時点における変化率に基づいて、変化率が大きい場合は変化率が小さい場合に比較して目標差回転が小さくなるように補正しても良い。蓄熱量の変化率も蓄熱量の推移の一例であり、長期的変化とは関係無く、変化率のみに基づいて、例えば変化率が大きい場合は変化率が小さい場合に比較して目標差回転が小さくなるように蓄熱量対応補正が行われても良い。目標差回転の補正は、補正がされた後の現時点の目標差回転を更に補正するものでも良いし、予め定められた目標差回転の初期値を基準として補正を行なうものでも良い。初期値を基準として補正する場合、通常は蓄熱量の推移に応じて目標差回転を初期値よりも小さくする減少補正が行われる。また、累積蓄熱量を考慮して目標差回転が走行距離等に応じて可変設定される場合、実際の蓄熱量の推移に応じて目標差回転が増減補正される。

蓄熱量の現時点における変化率は、例えば単位時間当りの蓄熱量の変化量が適当であるが、単位走行距離当りの蓄熱量の変化量や所定の部材の単位回転数当りの蓄熱量の変化量など、種々の態様が可能である。蓄熱量の長期的変化は、例えば車両の走行距離に対する累積蓄熱量の変化（変化量や変化率など）が適当である。累積蓄熱量は、例えば車両の運転中における全時間の蓄熱量を累積することが適当であるが、フレックスロックアップ制御が実行されている時の蓄熱量を累積するだけでも良い。車両の運転中における全時間の蓄熱量を累積して累積蓄熱量を求める場合は、その車両の総走行距離に対する累積蓄熱量の変化に基づいて目標差回転を補正することが適当である。また、走行距離以外に、例えばロックアップクラッチの入力側回転部材または出力側回転部材の回転数を加算した総回転数に対する累積蓄熱量の変化、その入力側回転部材と出力側回転部材との差回転を加算した総差回転に対する累積蓄熱量の変化、或いは累積走行時間に対する累積蓄熱量の変化など、累積蓄熱量とある程度の相関を有する種々のパラメータを用いることができる。

上記蓄熱量の長期的変化に基づく目標差回転の補正（蓄熱量対応補正）は、例えば走行距離および累積蓄熱量をパラメータとして設定された複数の領域別に予め定められた補正規則に従って行なわれるが、そのような領域を設定することなく、累積蓄熱量の変化が大きい場合（例えば累積蓄熱量が大きく且つ走行距離が短い場合）は累積蓄熱量の変化が小さい場合（例えば累積蓄熱量が小さく且つ走行距離が長い場合）に比較して目標差回転が小さくなるように予め定められた補正規則に従って、累積蓄熱量の変化の大きさに応じて連続的または段階的に目標差回転の補正が行なわれるようにしても良い。蓄熱量の現時点における変化率に基づく目標差回転の補正（蓄熱量対応補正）も、例えば変化率が大きい場合は変化率が小さい場合に比較して目標差回転が小さくなるように予め定められた補正規則に従って、変化率の大きさに応じて連続的または段階的に目標差回転の補正が行なわれるように定められる。

目標差回転補正部は、蓄熱量対応補正とは別に、例えば潤滑油の酸化劣化度や異物混入量、或いは地域別の補正量の相違に応じて目標差回転を補正するように構成されるが、本発明は少なくとも蓄熱量対応補正が行なわれれば良く、潤滑油の酸化劣化度や異物混入量、地域別の補正量の相違に基づく目標差回転を補正は必ずしも必要ない。また、潤滑油の酸化劣化度や異物混入量、地域別の補正量の相違とは異なる更に別の補正要素を用いて目標差回転を補正することもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例であるロックアップ制御装置を備えている車両１０の駆動系統の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。この車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という。）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力側回転部材である変速機出力ギヤ２４にリングギヤ２６ａが噛み合わされた差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対のドライブシャフト２８等と、を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力された動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及びドライブシャフト２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。エンジン１２は、車両１０の動力源すなわち原動機で、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、トルクコンバータ２０は流体式伝動装置である。

図２は、トルクコンバータ２０および自動変速機２２の一例を説明する骨子図で、図３はトルクコンバータ２０を具体的に説明する概略断面図である。トルクコンバータ２０および自動変速機２２は、自動変速機２２の入力側回転部材である変速機入力軸（タービン軸）３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。また、図３では、変速機入力軸３０よりも下側部分が省略されている。トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結されて軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５の内側にリヤカバー３５に対向するように配設され、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔと、を備えている。トルクコンバータ２０は、制御油室２０ｄ内にロックアップ制御圧Ｐslu （図６参照）が供給されることにより、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間、言い換えれば入力側回転部材であるクランク軸１２ａと出力側回転部材である変速機入力軸３０との間、を直結することができるロックアップクラッチ３２を備えている。すなわち、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ付き車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向（軸心ＲＣと平行な方向）に移動可能に係合させられた複数枚（図３では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、が備えられている。ロックアップクラッチ３２にはまた、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合させられ且つ複数の第１摩擦板３８の間に配設された複数枚（図３では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、が備えられている。ロックアップクラッチ３２には更に、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定に支持され、押圧部材４８を挟んでフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢する、すなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

トルクコンバータ２０には、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが設けられている。主油室２０ｃには、オイルポンプ３３から出力された作動油が作動油供給ポート２０ａから供給されるとともに、主油室２０ｃ内の作動油は作動油流出ポート２０ｂから流出させられるようになっている（図６の太線の破線矢印参照）。トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるための、すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するためのロックアップ制御圧Ｐslu が供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるための、すなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための第２ライン油圧ＰＬ２（図６参照）が供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇと、が設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０は、制御油室２０ｄに供給される作動油の油圧すなわちロックアップオン圧Ｐluonが比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐtcinが相対的に小さく）されると、押圧部材４８が付勢されて図３に一点鎖線で示すようにフロントカバー３４側に移動させられる。これにより、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が押圧されて摩擦係合させられ、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転させられるようになる。すなわち、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２が係合させられると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結される。また、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐluonが比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐtcinが相対的に大きく）されると、押圧部材４８が実線で示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられ、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとの相対回転が許容される。すなわち、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２が解放されると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの直結状態が解除されて相対回転が許容される。

ロックアップクラッチ３２は、例えば次式(1) で表されるロックアップ差圧ΔＰluに基づいて伝達トルクが制御される。このロックアップ差圧ΔＰluは、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐluonと、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐtcinおよび作動油流出ポート２０ｂから流出する作動油の油圧であるトルクコンバータアウト圧Ｐtcout の平均値〔（Ｐtcin＋Ｐtcout ）／２〕であるロックアップオフ圧との差圧である。(1) 式は、予め実験等によって決定された実験式で、トルクコンバータ２０の構造等に応じて適宜定められる。また、(1) 式において、トルクコンバータイン圧Ｐtcinとトルクコンバータアウト圧Ｐtcout は、エンジン回転数Ｎe 、タービン回転数（変速機入力軸３０の回転数）Ｎt 、それらの差回転ΔＮ（＝Ｎe −Ｎt ）、第２ライン油圧ＰＬ２、エンジントルクＴｅ等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐtcout は、エンジン回転数Ｎe 、タービン回転数Ｎt 等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによっても変化する。上記ロックアップ差圧ΔＰluは、伝達トルクに対応するロックアップ係合圧に相当する。
ΔＰlu＝Ｐluon−（Ｐtcin＋Ｐtcout ）／２ ・・・(1)

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰluが制御されることにより、ロックアップ差圧ΔＰluが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される解放状態と、ロックアップ差圧ΔＰluが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合させられるスリップ係合状態と、ロックアップ差圧ΔＰluが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合させられるロックアップ状態と、のうちの何れかの作動状態に切り替えられる。すなわち、Ｐtcin＞Ｐtcout ＞Ｐluonの関係の場合には解放状態となり、Ｐluon＞Ｐtcin＞Ｐtcout の関係になると、ロックアップ差圧ΔＰluに応じてロックアップ状態またはスリップ係合状態になる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、スリップ係合状態、解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。

図２に示される自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、油圧式摩擦係合装置である複数の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置ＣＢという）が選択的に係合又は解放されることにより、変速比γが異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２と、を同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力側回転部材である変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、を備えている。第２遊星歯車装置６０は、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２と、を備えている。第３遊星歯車装置６２は、第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３と、を備えている。

前記油圧式摩擦係合装置ＣＢの各油圧アクチュエータに対応してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が設けられており、電子制御装置５６から出力される変速制御信号Ｓatに従ってリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が制御され、油圧式摩擦係合装置ＣＢが個別に係合解放制御されることにより、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８速、後進１速の各ギヤ段が形成される。図４の「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段〜第８速ギヤ段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段を意味している。前進ギヤ段では、その変速比γ（＝変速機入力軸回転数Ｎin／変速機出力ギヤ回転数Ｎout ）が、低車速側の第１速ギヤ段「１ｓｔ」から高車速側の第８速ギヤ段「８ｔｈ」へ向かうに従って段階的に小さくなる。

図６は、油圧制御回路５４に設けられたロックアップクラッチ３２の係合解放制御に関係する部分を具体的に例示した油圧回路図である。油圧制御回路５４は、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬ１を、ロックアップ制御圧Ｐslu に調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧として一定のモジュレータ油圧Ｐmod に調圧するモジュレータバルブ６６と、を備えている。油圧制御回路５４には、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に対して第１ライン油圧ＰＬ１を供給する油路が備えられている。なお、図６では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン油圧ＰＬ１が用いられているが、第１ライン油圧ＰＬ１に替えてモジュレータ油圧Ｐmod が用いられても良い。

ロックアップコントロールバルブ６４は、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が供給されるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り替えられる２位置切換弁である。ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置へ切り替えられると、図６に実線で示すように、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３に接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸに接続し、第４油路Ｌ４をオイルクーラ６８に接続し、第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６に接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐtcout の作動油が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ制御圧Ｐslu の作動油が導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐluonの作動油が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧ＰＬ２の作動油が導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐmod の作動油が導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐtcinの作動油が導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力に従ってＯＦＦ位置へ切り替えられると、図６に破線で示すように、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３に接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をオイルクーラ６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６に接続し、第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４はスプール弁で、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ切り替えるためにオンオフソレノイドバルブＳＬから出力されるＯＮ油圧を受け入れるＯＮ切替油室６４ｂと、を備えている。ロックアップコントロールバルブ６４は、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ切替油室６４ｂに対するＯＮ油圧の供給が停止されると、スプリング６４ａの付勢力に従ってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持され、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ切替油室６４ｂにＯＮ油圧が供給されると、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される作動油が切り替えられることにより、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態乃至はスリップ係合状態とされる場合を説明する。電子制御装置５６から出力されるロックアップ制御信号Ｓluに従ってオンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が出力され、ＯＮ切替油室６４ｂに供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられる。これにより、ロックアップ制御圧Ｐslu に調圧された作動油が、油路Ｌ３からロックアップオン圧Ｐluonの作動油としてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給される一方、モジュレータ油圧Ｐmod に調圧された作動油が、油路Ｌ６からトルクコンバータイン圧Ｐtcinの作動油としてトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給され、ロックアップアウト圧Ｐtcout の作動油が油路Ｌ１から排出油路ＥＸへ排出される。この場合、ロックアップオン圧Ｐluonと、トルクコンバータイン圧Ｐtcinと、トルクコンバータアウト圧Ｐtcout との大きさの関係は、Ｐluon＞Ｐtcin＞Ｐtcout となる。したがって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐluonすなわちロックアップ制御圧Ｐslu が、ロックアップ制御信号Ｓluに従ってリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されると、ロックアップ係合圧に対応するロックアップ差圧ΔＰluが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ係合状態乃至はロックアップ状態（完全係合状態）の範囲で制御される。スリップ係合状態では、ロックアップ制御圧Ｐslu を制御することにより、ロックアップ差圧ΔＰlu、更にはロックアップクラッチ３２のスリップ量ΔＮを連続的に調整できる。スリップ係合状態では、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt との差回転ΔＮがスリップ量に相当する。

次に、ロックアップクラッチ３２が解放状態とされる場合を説明する。ロックアップ制御信号Ｓluに従ってオンオフソレノイドバルブＳＬからのＯＮ油圧の出力が停止させられ、ＯＮ切替油室６４ｂに対するＯＮ油圧の供給が停止すると、スプリング６４ａの付勢力に従ってスプール弁子が移動させられ、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられる。これにより、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから流出したトルクコンバータアウト圧Ｐtcout の作動油が油路Ｌ１およびＬ３を経てロックアップオン圧Ｐluonの作動油としてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されるとともに、第２ライン油圧ＰＬ２が油路Ｌ６からトルクコンバータイン圧Ｐtcinの作動油としてトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。また、作動油流出ポート２０ｂから流出したトルクコンバータアウト圧Ｐtcout の作動油の一部は、油路Ｌ１からオイルクーラ６８へ供給される。この場合、ロックアップオン圧Ｐluonと、トルクコンバータイン圧Ｐtcinと、トルクコンバータアウト圧Ｐtcout との大きさの関係は、Ｐtcin＞Ｐtcout ＞Ｐluonとなる。これにより、ロックアップクラッチ３２の作動状態が解放状態に切り替えられる。

なお、上記トルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ制御圧Ｐslu を供給するポートとを有し、押圧部材４８を移動させて多板式のロックアップクラッチ３２を係合解放する３ポート構造であったが、２ポート構造のトルクコンバータを採用することもできる。また、多板式のロックアップクラッチ３２の替わりに単板式のロックアップクラッチを採用することもできる。また、ロックアップ係合圧であるロックアップ差圧ΔＰluをロックアップ制御圧Ｐslu （ロックアップオン圧Ｐluon）によって制御しているが、ロックアップ係合圧をリニアソレノイドバルブ等によって直接制御できるように構成することもできるなど、種々の構造のロックアップクラッチ付き流体式伝動装置を採用することができる。

図７は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＵの一例を説明する概略断面図である。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、通電することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置であるソレノイド部３１４と、そのソレノイド部３１４の駆動により入力圧である第１ライン油圧ＰＬ１を調圧して所定の出力圧Ｐout すなわちロックアップ制御圧Ｐslu を発生させる調圧部３１６と、を備えている。ソレノイド部３１４は、円筒状の巻芯３１８と、その巻芯３１８の外周側に巻回されたコイル３２０と、巻芯３１８の内部に軸方向に移動可能に設けられたコア３２２と、そのコア３２２における上記調圧部３１６と反対側の端部に固設されたプランジャ３２４と、それ等の巻芯３１８、コイル３２０、コア３２２、およびプランジャ３２４を格納するためのケース３２６と、そのケース３２６の開口に嵌め着けられたカバー３２８とから成る。上記調圧部３１６は、ケース３２６に嵌め着けられたスリーブ３３０と、そのスリーブ３３０の内部を軸方向に移動可能に設けられたスプール３３２と、そのスプール３３２をソレノイド部３１４に向けて付勢するスプリング３３４とから成り、そのスプール３３２におけるソレノイド部３１４側の端部は、上記コア３２２における調圧部３１６側の端部に当接させられている。以上のように構成されたリニアソレノイドバルブＳＬＵでは、上記コイル３２０に駆動電流Ｉdrが通電されると、その電流値に応じてプランジャ３２４がコア３２２およびスプール３３２に共通の軸方向へ移動させられ、それに従ってコア３２２、更にはスプール３３２が同方向へ移動させられる。これにより、入力ポート３３６から入力される作動油の流量およびドレーンポート３３８から排出される作動油の流量が調節され、例えば図８の駆動電流Ｉdrと出力圧Ｐout との関係を示す弁特性に従って、その入力ポート３３６から入力される第１ライン油圧ＰＬ１が駆動電流Ｉdrに対応する所定の出力圧Ｐout に調圧されて出力ポート３４０から出力される。なお、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６も、基本的にリニアソレノイドバルブＳＬＵと同じ構成である。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ制御圧Ｐslu すなわちロックアップ差圧ΔＰluを制御するロックアップクラッチ制御や、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置ＣＢの係合圧を制御する変速制御等を、油圧制御回路５４を介して実行するコントローラとして電子制御装置５６を備えている。電子制御装置５６は、エンジン１２の出力（トルク）を制御するコントローラを兼ねている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種の制御を実行する。エンジン制御用、変速制御用等に分けて電子制御装置が設けられても良い。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出された各種の情報を表す信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θthを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θacc を表す信号、第１油温センサ７６により検出される油圧制御回路５４の第１作動油温度Ｔ１oil を表す信号、第２油温センサ７７により検出される油圧制御回路５４の第２作動油温度Ｔ２oil を表す信号、エンジン回転センサ７８により検出されるエンジン１２の回転数（エンジン回転数）Ｎe を表す信号、タービン回転センサ８０により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔの回転数（タービン回転数）Ｎt を表す信号等が、電子制御装置５６に入力される。車速センサ７２は、例えば変速機出力ギヤ２４の回転速度である変速機出力ギヤ回転数Ｎout を検出するように配設され、その変速機出力ギヤ回転数Ｎout から車速Ｖを算出できる。タービン回転数Ｎt は、変速機入力軸３０の回転速度である変速機入力軸回転数Ｎinと同じである。第１作動油温度Ｔ１oil は、ロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において下流側の作動油温度、例えばトルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから流出される作動油の温度である。第２作動油温度Ｔ２oil は、ロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において上流側の作動油温度、例えばトルクコンバータ２０の作動油供給ポート２０ａに供給される作動油の温度である。

一方、電子制御装置５６からは、エンジン１２の作動を制御するためのエンジン制御信号Ｓe や、自動変速機２２の変速に関する油圧制御のための変速制御信号Ｓat、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ制御信号Ｓlu等が出力される。エンジン制御信号Ｓe は、例えば電子スロットル弁の開閉制御や燃料噴射装置による燃料噴射量の制御、点火時期制御などを行なう制御信号で、エンジン１２のトルクを制御する。変速制御信号Ｓatは、油圧式摩擦係合装置ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動するための制御信号である。また、ロックアップ制御信号Ｓluは、ロックアップ制御圧Ｐslu を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための制御信号や、ＯＮ油圧を出力するオンオフソレノイドバルブＳＬを駆動するための制御信号である。

電子制御装置５６は、機能的にエンジン制御部１００、変速制御部１０２、ロックアップクラッチ制御部１１０を備えている。エンジン制御部１００は、基本的にはアクセル操作量θacc および車速Ｖ等に基づいてエンジン１２の出力制御を行なう。変速制御部１０２は、例えば車速Ｖとアクセル操作量θacc 等の出力要求量とをパラメータとして予め定められた変速マップ（変速条件）に従って変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を自動的に切り換えるとともに、シフトレバー等による運転者の変速指示に従って自動変速機２２のギヤ段を切り換えるマニュアル変速を行なう。この変速制御は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を介して油圧式摩擦係合装置ＣＢを係合解放制御することによって行われ、解放側摩擦係合装置の油圧が予め定められた変化パターンで減圧されるとともに、係合側摩擦係合装置の油圧が予め定められた変化パターンで増圧される。

ロックアップクラッチ制御部１１０は、ロックアップクラッチ３２の作動状態を切替制御するもので、ロックアップ制御装置として機能する。このロックアップクラッチ制御部１１０は、完全ロックアップ制御部１１２、フレックスロックアップ制御部１１４、および目標差回転補正部１１６を機能的に備えている。ロックアップクラッチ制御部１１０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧ΔＰluすなわちロックアップ制御圧Ｐslu を制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部１１０は、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θth等の運転状態をパラメータとして予め定められたロックアップ切替規則に従ってロックアップクラッチ３２の作動状態を切り替える。図５は、ロックアップ切替規則である切替マップの一例で、車速Ｖおよびスロットル弁開度θthをパラメータとして、解放状態とする解放領域、スリップ係合状態とするフレックス制御領域、およびロックアップ状態とする係合領域、の３つの領域に区分されている。例えば、係合領域は高車速側に設定されるとともに、解放領域は低車速側に設定され、それ等の係合領域と解放領域の間であってスロットル弁開度θthが小さい領域にフレックス制御領域が設定される。そして、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θthに基づいて、解放領域、フレックス制御領域、および係合領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２がなるように、ロックアップ制御信号Ｓluを制御する。このロックアップ制御信号Ｓluに従って、油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびオンオフソレノイドバルブＳＬが駆動（作動）されることにより、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態が制御される。スロットル弁開度θthは、アクセル操作量θacc や要求駆動力、エンジン出力などでも良い。

完全ロックアップ制御部１１２は、ロックアップクラッチ制御部１１０により車両１０の運転状態（車速Ｖおよびスロットル弁開度θth）が前記切替マップの係合領域であると判断された場合に、ロックアップクラッチ３２を完全係合させるロックアップ制御を実行する。具体的には、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が出力されてロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に保持されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されるロックアップ制御圧Ｐslu が最大圧となるように、ロックアップ制御信号Ｓluを出力する。これにより、ロックアップクラッチ３２が、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを直結するロックアップ状態（ロックアップオン）となる。

フレックスロックアップ制御部１１４は、ロックアップクラッチ制御部１１０により車両１０の運転状態（車速Ｖおよびスロットル弁開度θth）が前記切替マップのフレックス制御領域であると判断された場合に、ロックアップクラッチ３２をスリップ係合状態とするフレックスロックアップ制御を実行する。具体的には、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずに、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転（スリップ量）ΔＮが予め定められた目標差回転ΔＮ＊となるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されるロックアップ制御圧Ｐslu （ロックアップオン圧Ｐluon）を制御するロックアップ制御信号Ｓluを出力する。このフレックスロックアップ制御においても、ロックアップ制御信号ＳluによりオンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が出力され、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に保持される。これにより、ロックアップクラッチ３２は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転ΔＮが目標差回転ΔＮ＊となるスリップ係合状態になる。目標差回転ΔＮ＊は、目標差回転補正部１１６から読み込まれる。

なお、ロックアップクラッチ制御部１１０により車両１０の運転状態（車速Ｖおよびスロットル弁開度θth）が前記切替マップの解放領域であると判断された場合には、ロックアップクラッチ３２を解放状態とするロックアップクラッチ解放制御が、ロックアップクラッチ制御部１１０により実行される。具体的には、オンオフソレノイドバルブＳＬからのＯＮ油圧の出力を停止させるロックアップ制御信号Ｓluを出力する。これにより、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に保持され、ロックアップクラッチ３２が解放状態になる。

目標差回転補正部１１６は、予め定められた目標差回転初期値ΔＮ＊i に対し、図９のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ８（以下、ステップを省略してＳ１〜Ｓ８という。）に従って補正処理を実行し、前記フレックスロックアップ制御部１１４によって実行されるフレックスロックアップ制御で用いられる目標差回転ΔＮ＊を算出する。本実施例では、蓄熱量Ｑa に関する補正係数Ｋq 、地域別の補正実績に関する補正係数Ｋe 、作動油の酸化劣化度に関する補正係数Ｋo 、作動油の異物混入量に関する補正係数Ｋf による補正を実行する。目標差回転初期値ΔＮ＊i は、燃費やＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能、ロックアップクラッチ３２の摩擦板３８、４４の耐久性等に基づいて実験等により予め一定値が定められても良いが、車両１０の運転状態等に応じて可変設定されても良い。第１摩擦板３８および第２摩擦板４４はロックアップクラッチ３２の摩擦材に相当する。

図９のＳ１〜Ｓ８は、フレックスロックアップ制御部１１４によりロックアップクラッチ３２がスリップ係合させられた状態で走行するフレックス走行中か否かに拘らず、車両１０の運転時には常時実行される。Ｓ１では、車両１０の総走行距離Ｌtotal を算出するとともに、第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に生じた蓄熱量Ｑa を積算した累積蓄熱量Ｑacを算出する。総走行距離Ｌtotal は車両１０の出荷時からの走行距離で、車速Ｖから距離を求めて積算しても良いが、走行距離計等の値をそのまま用いても良い。蓄熱量Ｑa は、次式(2) に示すように発熱量Ｑh から放熱量Ｑr を引き算することによって求められ、その蓄熱量Ｑa を逐次積算した積算値ΣＱa を累積蓄熱量Ｑacとして記録媒体等に記憶する。蓄熱量Ｑa 、発熱量Ｑh 、放熱量Ｑr は何れも推定値である。
Ｑa ＝Ｑh −Ｑr ・・・(2)

上記発熱量Ｑh は、第１摩擦板３８と第２摩擦板４４との滑り摩擦によって発生する熱量であり、例えば発熱ゲインＫheat、ロックアップクラッチ３２の伝達トルクＴlu、およびロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮを用いて、次式(3) に従って算出される。発熱ゲインＫheatは、例えば差回転ΔＮが大きい程大きな値となるように予め定められたマップ等に従って、差回転ΔＮに応じて設定される。伝達トルクＴluは、例えばスロットル弁開度θthおよびエンジン回転数Ｎe をパラメータとして求められるエンジントルクＴe 、エンジン回転数Ｎe 、およびトルクコンバータ２０の容量係数ｃを用いて、次式(4) に従って算出することができる。容量係数ｃは、予め定められたトルクコンバータ２０の性能曲線から求められる。この発熱量Ｑh の算出方法は一例で、適宜変更されても良い。
Ｑh ＝Ｋheat×Ｔlu×ΔＮ ・・・(3)
Ｔlu＝Ｔe −ｃ×Ｎe² ・・・(4)

また、前記放熱量Ｑr は、ロックアップクラッチ３２を流通する油圧制御回路５４の作動油によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から奪われる熱量であり、例えば放熱ゲインＫcool、第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度である摩擦材推定温度Ｔ０、第２作動油温度Ｔ２oil 、予め設定された定数Ａを用いて、次式(5) に従って算出される。放熱ゲインＫcoolは、例えばタービン回転数Ｎt が高い程大きな値となるように予め定められたマップ等に従って、タービン回転数Ｎt に応じて設定される。摩擦材推定温度Ｔ０は、例えばロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の熱容量や発熱量Ｑh 、放熱量Ｑr 等に基づいて算出されるが、第１作動油温度Ｔ１oil で代用することもできる。この放熱量Ｑr の算出方法は一例で、必要に応じて適宜変更されても良い。
Ｑr ＝Ｋcool×〔（Ｔ０−Ｔ２oil ）−Ａ〕 ・・・(5)

図９のＳ２では、蓄熱量Ｑa の推移として、総走行距離Ｌtotal に対する累積蓄熱量Ｑacの変化である長期的変化を用い、その長期的変化に基づいて、目標差回転ΔＮ＊の補正が必要か否かを判断する。すなわち、蓄熱量Ｑa の長期的変化に関するロックアップクラッチ３２の保障性能として、例えば図１０に示すＱＬ線が定められている。ＱＬ線は、総走行距離Ｌtotal および累積蓄熱量Ｑacの２次元座標上において直線で定められており、累積蓄熱量ＱacがＱＬ線よりも小さい場合は保障の範囲内で、補正が不要か僅かな補正で良く、累積蓄熱量ＱacがＱＬ線を超えて大きくなった場合は、耐久性が保障されないため補正が必要であることを意味する。また、総走行距離Ｌtotal および累積蓄熱量Ｑacの２次元座標における蓄熱量Ｑa の長期的変化の大きさは、図１０に示すように、累積蓄熱量Ｑacが大きく且つ総走行距離Ｌtotal が短い程大きく、累積蓄熱量Ｑacが小さく且つ総走行距離Ｌtotal が長い程小さい。そして、その長期的変化が大きい程補正の必要性が高く、長期的変化が小さい程補正の必要性は低い。

図１１は、総走行距離Ｌtotal および累積蓄熱量Ｑacの２次元座標を破線で示すように複数の領域に区分し、保障性能であるＱＬ線および蓄熱量Ｑa の長期的変化の大小による補正の必要性に基づいて、その領域毎に補正の必要性レベルＡ〜Ｄを定めたマップである。補正の必要性レベルＡ〜Ｄは、蓄熱量Ｑa の長期的変化の大小に対応して定められており、Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄの関係で補正の必要性が高くなる。すなわち、必要性レベルＡの領域では補正が不要で、必要性レベルＢ〜Ｄの領域では補正が必要である。Ｓ２では、この図１１の補正必要性マップに基づいて補正が必要か否かを判断する。したがって、現時点の総走行距離Ｌtotal に対する累積蓄熱量Ｑacの推移点が必要性レベルＡの領域に属する場合は、補正が不要でＳ２の判断はＮＯ（否定）となり、Ｓ８で目標差回転初期値ΔＮ＊i をそのまま目標差回転ΔＮ＊とする。これにより、前記フレックスロックアップ制御部１１４は、その目標差回転ΔＮ＊（＝ΔＮ＊i ）を用いてフレックスロックアップ制御を実行する。

一方、現時点の総走行距離Ｌtotal に対する累積蓄熱量Ｑacの推移点が必要性レベルＢ〜Ｄの何れかの領域に属する場合は、補正が必要でＳ２の判断はＹＥＳ（肯定）となり、Ｓ２に続いてＳ３以下を実行する。Ｓ３では、必要性レベルＢ〜Ｄに応じて予め定められた補正規則に従って補正係数Ｋq を算出する。補正係数Ｋq は、目標差回転初期値ΔＮ＊i に掛け算されることにより目標差回転ΔＮ＊を求める係数で、０≦Ｋq ≦１．０の範囲内で定められている。補正係数Ｋq ＝１．０は補正無しで、目標差回転初期値ΔＮ＊i がそのまま維持されて目標差回転ΔＮ＊＝ΔＮ＊i となることを意味し、補正係数Ｋq が小さくなるに従って目標差回転ΔＮ＊の減少補正量は大きくなり、補正係数Ｋq ＝０では目標差回転ΔＮ＊＝０になり、ロックアップクラッチ３２が完全係合させられてロックアップ状態になることを意味する。他の補正係数Ｋe 、Ｋo 、Ｋf についても同じである。

補正規則は、必要性レベルＢ〜Ｄに応じて補正係数Ｋq として一定の値が定められても良いが、本実施例では図１２〜図１４に示すように必要性レベルＢ〜Ｄ毎に予め定められた補正係数マップに従って、蓄熱量Ｑa の現時点における変化率ΔＱa に応じて補正係数Ｋq が算出される。蓄熱量Ｑａの変化率ΔＱa は、単位時間当りの蓄熱量Ｑa の変化量である。何れの補正係数マップも、変化率ΔＱa が大きい場合は小さい場合に比較して補正係数Ｋq が小さくなるように、すなわち目標差回転ΔＮ＊の減少補正量としては大きくなるように、定められている。また、各補正係数マップは、必要性レベルＢ〜Ｄにおける補正の必要性に応じて、補正係数Ｋq の大きさとしてはＢ＞Ｃ＞Ｄの関係になるように、すなわち目標差回転ΔＮ＊の減少補正量としてはＢ＜Ｃ＜Ｄの関係になるように、定められている。図１３および図１４の破線は、図１２に示した必要性レベルＢの補正係数マップを比較のために示したものである。

上記補正係数マップについて具体的に説明すると、図１２の必要性レベルＢの場合、蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa が小さい間は補正無し（Ｋq ＝１．０）で、変化率ΔＱa が大きくなると、変化率ΔＱa の増大に伴って補正係数Ｋq を徐々に小さくする。図１３の必要性レベルＣの場合、蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa が小さいうちから変化率ΔＱa の増大に伴って補正係数Ｋq を徐々に小さくする。また、図１４の必要性レベルＤの場合、蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa が小さい状態でも補正係数Ｋq を小さくし、変化率ΔＱa が大きくなったら変化率ΔＱa の増大に伴って補正係数Ｋq を更に徐々に小さくする。本実施例では、このＳ３で必要性レベルＢ〜Ｄに応じて定められた補正係数マップに従って、蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa に応じて補正係数Ｋq を求め、Ｓ７でその補正係数Ｋq を用いて目標差回転ΔＮ＊を算出する処理が、蓄熱量Ｑa の推移に基づいて目標差回転ΔＮ＊を補正する蓄熱量対応補正に相当する。

図９のＳ４では、地域別の補正実績に応じて補正係数Ｋe を算出する。すなわち、動力伝達装置１６を搭載している多数の車両１０の前記補正係数Ｋq に関するデータをビッグデータなどから取得し、補正係数Ｋq による目標差回転ΔＮ＊の減少補正量が大きい地域では、その減少補正量が小さい地域に比較して目標差回転ΔＮ＊の減少補正量が大きくなるように、予め定められた地域別補正規則に従って補正係数Ｋe を算出する。図１５は、ビッグデータ等により取得した多数の車両１０の補正係数Ｋq に基づいて得られた複数の地域ＥＡ、ＥＢ、ＥＣ、・・・毎の補正実績で、縦軸は車両１０の１台当りの平均減少補正量である。減少補正量は、例えば次式(6) に従って求められるが、補正係数Ｋq の逆数などでも良い。
減少補正量＝ΔＮ＊i ×（１．０−Ｋq ） ・・・(6)

そして、上記補正実績が予め定められた判定閾値α以上の地域、例えば図１５では地域ＥＡ、ＥＤ、においては補正係数Ｋe を算出し、その補正係数Ｋe に応じて目標差回転ΔＮ＊を小さくする。すなわち、今回の補正処理を実行している車両１０の走行地が、地域ＥＡまたはＥＤに属する場合には、補正係数Ｋe によって目標差回転ΔＮ＊を補正する。補正実績が判定閾値αよりも小さい他の地域については、Ｋe ＝１．０として地域別の補正実績による補正をしない。このように地域による補正の有無が地域別補正規則に相当する。補正係数Ｋe は一定値が定められても良いが、本実施例では図１６に実線で示す補正係数マップに従って、蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa に応じて補正係数Ｋe を算出する。すなわち、蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa が小さい間は補正無し（Ｋe ＝１．０）で、変化率ΔＱa が大きくなると、変化率ΔＱa の増大に伴って補正係数Ｋe を徐々に小さくする。なお、判定閾値αよりも大きな値の第２の判定閾値βを設定し、補正実績が第２の判定閾値β以上の地域、例えば図１５では地域ＥＡ、においては、図１６に破線で示すように蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa が小さい状態でも補正係数Ｋe を小さくし、変化率ΔＱa が大きくなったら変化率ΔＱa の増大に伴って補正係数Ｋe を更に徐々に小さくする補正係数マップを用いて補正係数Ｋe を算出するようにしても良い。

図９のＳ５では、ロックアップクラッチ３２を潤滑冷却する潤滑油としても機能する油圧制御回路５４の作動油の酸化劣化度に応じて補正係数Ｋo を算出する。すなわち、作動油の酸化劣化度が大きい場合は摩擦板３８、４４の耐久性能が低下する可能性があるため、酸化劣化度が小さい場合に比較して目標差回転ΔＮ＊が小さくなるように、予め定められた潤滑油劣化補正規則に従って、酸化劣化度に応じて目標差回転ΔＮ＊を補正する。作動油の酸化劣化度は、例えば車両１０の総走行距離Ｌtotal に応じて進行するため、図１７に示すように総走行距離Ｌtotal が長くなる程酸化劣化度が大きくなるように予め定められたマップに従って、総走行距離Ｌtotal に応じて酸化劣化度を求める。このマップは、実験等により予め定められたマップをそのまま用いても良いが、ビッグデータを利用して適宜更新することもできる。そして、例えば図１８に示すように、酸化劣化度が大きくなるに従って補正係数Ｋo が連続的に小さくなるように、すなわち目標差回転ΔＮ＊の減少補正量としては大きくなるように、予め定められた補正係数マップに従って、酸化劣化度に応じて補正係数Ｋo を算出する。この補正係数マップは潤滑油劣化補正規則に相当する。なお、作動油の酸化劣化度は、車両１０の総走行距離Ｌtotal の他に、作動油温度Ｔ１oil 、Ｔ２oil や使用時間（走行時間など）、或いはタービン回転数Ｎt 等の各部の回転数等の影響も受けるため、それ等の積分値や累積値等を用いて酸化劣化度を推定することもできる。

図９のＳ６では、ロックアップクラッチ３２を潤滑冷却する潤滑油としても機能する油圧制御回路５４の作動油中の異物混入量に応じて補正係数Ｋf を算出する。すなわち、作動油中の異物混入量が多い場合は摩擦板３８、４４の耐久性能が低下する可能性があるため、異物混入量が少ない場合に比較して目標差回転ΔＮ＊が小さくなるように、予め定められた異物混入補正規則に従って、異物混入量に応じて目標差回転ΔＮ＊を補正する。作動油の異物混入量は、例えば車両１０の総走行距離Ｌtotal に応じて増大するため、図１９に示すように総走行距離Ｌtotal が長くなる程異物混入量が多くなるように予め定められたマップに従って、総走行距離Ｌtotal に応じて異物混入量を求める。このマップは、実験等により予め定められたマップをそのまま用いても良いが、ビッグデータを利用して適宜更新することもできる。そして、例えば図２０に示すように、異物混入量が多くなるに従って補正係数Ｋf が連続的に小さくなるように、すなわち目標差回転ΔＮ＊の減少補正量としては大きくなるように、予め定められた補正係数マップに従って、異物混入量に応じて補正係数Ｋf を算出する。この補正係数マップは異物混入補正規則に相当する。なお、異物混入量は、車両１０の総走行距離Ｌtotal の他に、伝達トルクや使用時間（走行時間など）、或いは歯車等の各部の回転数等の影響も受けるため、それ等の積分値や累積値等を用いて異物混入量を推定することもできる。

そして、Ｓ７では、次式(7) に示すように、Ｓ３で累積蓄熱量Ｑacの推移に応じて求められた補正係数Ｋq 、Ｓ４で地域別の補正実績に応じて求められた補正係数Ｋe 、Ｓ５で作動油の酸化劣化度に応じて求められた補正係数Ｋo 、Ｓ６で作動油の異物混入量に応じて求められた補正係数Ｋf を、総て目標差回転初期値ΔＮ＊i に掛け算することにより目標差回転ΔＮ＊を算出する。これにより、前記フレックスロックアップ制御部１１４は、その目標差回転ΔＮ＊を用いてフレックスロックアップ制御を実行する。
ΔＮ＊＝ΔＮ＊i ×Ｋq ×Ｋe ×Ｋo ×Ｋf ・・・(7)

このように本実施例のロックアップ制御装置すなわちロックアップクラッチ制御部１１０によれば、フレックスロックアップ制御時を含む車両１０の運転時にロックアップクラッチ３２の摩擦板３８、４４に加えられる蓄熱量Ｑa を算出し、その蓄熱量Ｑa の推移に基づいて目標差回転ΔＮ* を補正するため、その補正により摩擦板３８、４４を適切に保護することができる。すなわち、蓄熱量Ｑa は発熱量Ｑh から放熱量Ｑr を減算したもので、摩擦板３８、４４に対する熱影響をより適切に反映するパラメータであるため、フレックスロックアップ制御を必要以上に制限することなく、熱による劣化から摩擦板３８、４４を適切に保護して耐久性を向上させることができる。

また、蓄熱量Ｑa を積算した累積蓄熱量Ｑacの変化である蓄熱量Ｑa の長期的変化に基づいて、その長期的変化が大きい場合には長期的変化が小さい場合に比較して目標差回転ΔＮ＊が小さくなるように、Ｓ３およびＳ７で蓄熱量対応補正が行なわれる。すなわち、１回毎のフレックスロックアップ制御による熱影響が小さい場合でも、フレックスロックアップ制御が繰り返し実行されることより摩擦板３８、４４は疲労よって劣化するが、蓄熱量Ｑa の長期的変化に基づいて目標差回転ΔＮ＊が補正されることにより、過度の疲労による摩擦板３８、４４の劣化を抑制して耐久性を向上させることができる。

また、累積蓄熱量Ｑacが大きく且つ総走行距離Ｌtotal が短い場合（言い換えれば、蓄熱量Ｑa の長期的変化が大きい場合）には、累積蓄熱量Ｑacが小さく且つ総走行距離Ｌtotal が長い場合（言い換えれば、蓄熱量Ｑa の長期的変化が小さい場合）に比較して目標差回転ΔＮ＊が小さくなるように、Ｓ３およびＳ７で蓄熱量対応補正が行なわれるため、過度の疲労による摩擦板３８、４４の劣化を適切に抑制して耐久性を向上させることができる。

また、図１１のように総走行距離Ｌtotal および累積蓄熱量Ｑacをパラメータとして予め定められた複数の領域に関し、累積蓄熱量Ｑacが大きく且つ総走行距離Ｌtotal が短い領域では、累積蓄熱量Ｑacが小さく且つ総走行距離Ｌtotal が長い領域に比較して目標差回転ΔＮ＊が小さくなるように、領域毎に必要性レベルＢ〜Ｄに応じて予め定められた補正規則（図１２〜図１４の補正係数マップ）に従って目標差回転ΔＮ＊が補正されるため、領域毎に異なる累積蓄熱量Ｑacの推移（変化の大きさ）に応じて適切に目標差回転ΔＮ＊を補正して摩擦板３８、４４の耐久性を向上させることができる。

また、図１２〜図１４の補正係数マップは、蓄熱量Ｑa の現時点における変化率ΔＱa に基づいて、その変化率ΔＱa が大きい場合は変化率ΔＱa が小さい場合に比較して目標差回転ΔＮ＊が小さくなるように定められているため、蓄熱量Ｑa の変化率ΔＱa に基づいて目標差回転ΔＮ＊が適切に補正され、熱による摩擦板３８、４４の劣化を抑制して耐久性を向上させることができる。

また、Ｓ３に基づく蓄熱量対応補正とは別に、潤滑油として用いられる油圧制御回路５４の作動油の酸化劣化度に応じて図１８の補正係数マップに従って目標差回転ΔＮ＊が補正されるため、作動油の劣化による潤滑性能の低下に起因する摩擦板３８、４４の熱負荷の増加を抑制して耐久性を向上させることができる。

また、Ｓ３に基づく蓄熱量対応補正とは別に、潤滑油として用いられる油圧制御回路５４の作動油中の異物混入量に応じて図２０の補正係数マップに従って目標差回転ΔＮ＊が補正されるため、異物混入による潤滑性能の低下に起因する摩擦板３８、４４の熱負荷の増加を抑制して耐久性を向上させることができる。

また、Ｓ３に基づく蓄熱量対応補正とは別に、その蓄熱量対応補正による目標差回転ΔＮ＊の減少補正量が異なる地域別に補正の必要性の有無を判断し、補正実績が大きい地域ＥＡ、ＥＤでは目標差回転ΔＮ＊が補正されるため、地域毎の蓄熱量対応補正による目標差回転ΔＮ＊の減少補正量の相違に応じて適切に目標差回転ΔＮ＊が補正されるようになる。すなわち、地域毎の車両１０の走行条件の相違等に起因する蓄熱量Ｑa の推移の相違に応じて、目標差回転ΔＮ＊が迅速且つ適切に補正されるようになり、熱による摩擦板３８、４４の劣化を抑制して耐久性を向上させることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

前記実施例ではＳ２で蓄熱量Ｑa の推移に基づく補正が必要無いと判断した場合、すなわち総走行距離Ｌtotal に対する累積蓄熱量Ｑacの推移点が図１１における必要性レベルＡの領域に属する場合には、何の補正も行なわれることなくＳ８で目標差回転初期値ΔＮ＊i がそのまま目標差回転ΔＮ＊とされるが、図２１または図２２に示すフローチャートのように、必要性レベルＡの領域に属する場合でもＳ４〜Ｓ６の補正が行なわれるようにすることもできる。すなわち、図２１では、Ｓ２の判断がＮＯ（否定）の場合にＳ２−１を実行して補正係数Ｋq ＝１．０とした後、Ｓ４以下のステップが実行されるようにしてＳ８を削除する。また、図２２は、Ｓ２およびＳ８を削除し、Ｓ１に続いてＳ３−１が実行されることにより、必要性レベルＡの領域を含めて総ての領域で必要性レベルＡ〜Ｄに応じて補正係数Ｋq が算出されるようにする。必要性レベルＢ〜Ｄの領域については、前記実施例と同様に図１２〜図１４の補正係数マップに従って補正係数Ｋq を算出すれば良く、必要性レベルＡの領域については、例えば図２３に示す補正係数マップに従って補正係数Ｋq を算出すれば良い。すなわち、実質的に必要性レベルＡの領域では補正係数Ｋq ＝１．０となり、図２１と同じ制御が行なわれる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２ａ：クランク軸（入力側回転部材） １６：車両用動力伝達装置 ２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ３０：変速機入力軸（出力側回転部材） ３２：ロックアップクラッチ ３８：第１摩擦板（摩擦材） ４４：第２摩擦板（摩擦材） １１０：ロックアップクラッチ制御部（ロックアップ制御装置） １１４：フレックスロックアップ制御部 １１６：目標差回転補正部 ΔＮ＊：目標差回転 Ｑa ：蓄熱量 ΔＱa ：変化率 Ｑac：累積蓄熱量 Ｌtotal ：総走行距離（走行距離）

Claims (8)

1. ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を備えている車両用動力伝達装置に関し、前記流体式伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材との差回転が予め定められた目標差回転となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックスロックアップ制御を実行する車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップクラッチの摩擦材に加えられる蓄熱量の推移に基づいて前記目標差回転を補正する蓄熱量対応補正を行なう目標差回転補正部を有する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。
2. 前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量を算出し、前記蓄熱量の推移として該蓄熱量を積算した累積蓄熱量の変化である長期的変化を用いて、該長期的変化が大きい場合には該長期的変化が小さい場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように前記蓄熱量対応補正を行なう
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。
3. 前記長期的変化は、車両の走行距離に対する前記累積蓄熱量の変化で、
   前記目標差回転補正部は、前記累積蓄熱量が大きく且つ前記走行距離が短い場合には前記累積蓄熱量が小さく且つ前記走行距離が長い場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように前記蓄熱量対応補正を行なう
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。
4. 前記目標差回転補正部は、前記走行距離および前記累積蓄熱量をパラメータとして予め定められた複数の領域に関し、前記累積蓄熱量が大きく且つ前記走行距離が短い領域では前記累積蓄熱量が小さく且つ前記走行距離が長い領域に比較して前記目標差回転が小さくなるように、前記領域毎に予め定められた補正規則に従って前記蓄熱量対応補正を行なう
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。
5. 前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量を算出し、前記蓄熱量の推移として該蓄熱量の現時点における単位時間当りの変化率を用いて、該変化率が大きい場合は該変化率が小さい場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように前記蓄熱量対応補正を行なう
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。
6. 前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量対応補正に加えて、前記摩擦材を潤滑する潤滑油の酸化劣化度が大きい場合は該酸化劣化度が小さい場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように予め定められた潤滑油劣化補正規則に従って、前記酸化劣化度に応じて前記目標差回転を補正する
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。
7. 前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量対応補正に加えて、前記摩擦材を潤滑する潤滑油中の異物混入量が多い場合は該異物混入量が少ない場合に比較して前記目標差回転が小さくなるように予め定められた異物混入補正規則に従って、前記異物混入量に応じて前記目標差回転を補正する
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。
8. 前記目標差回転補正部は、前記蓄熱量対応補正に加えて、前記車両用動力伝達装置を搭載している車両が使用されている複数の地域に関し、前記蓄熱量対応補正による前記目標差回転の補正量が大きい地域では該補正量が小さい地域に比較して前記目標差回転の補正量が大きくなるように予め定められた地域別補正規則に従って、前記地域別に前記目標差回転を補正する
   ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置のロックアップ制御装置。

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