CN113374861A - 车辆用动力传递装置的锁止控制装置和锁止控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及具备具有锁止离合器的流体式传动装置的车辆用动力传递装置的锁止控制装置和锁止控制方法。控制成使所述锁止离合器滑移接合，以使所述流体式传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件的差动转速成为预先决定的目标差动转速，而且，根据被施加到所述锁止离合器的摩擦件的蓄热量的转变来校正所述目标差动转速。

Description

车辆用动力传递装置的锁止控制装置和锁止控制方法

技术领域

本发明涉及车辆用动力传递装置，特别涉及具备具有锁止离合器的流体式传动装置的车辆用动力传递装置的锁止控制装置和锁止控制方法。

背景技术

关于具备具有锁止离合器的流体式传动装置的车辆用动力传递装置，已知一种车辆用动力传递装置的锁止控制装置，该车辆用动力传递装置的锁止控制装置执行以使所述流体式传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件的差动转速成为预先决定的目标差动转速的方式使所述锁止离合器滑移接合的挠性锁止控制。日本特开2017-211027所记载的装置为其一个例子，当通过挠性锁止控制使锁止离合器滑移接合时，锁止离合器的摩擦件发热，有可能会损害耐久性，所以提出了考虑其发热量来进行挠性锁止控制的技术。

发明内容

然而，在基于发热量的挠性锁止控制中，有可能挠性锁止控制被过度限制，或者没能适当地保护摩擦件而损害耐久性。

本发明的目的在于提供挠性锁止控制不被过度限制、适当地保护摩擦件免受热所致的劣化的影响而提高耐久性的车辆用动力传递装置的锁止控制装置和锁止控制方法。

本发明的第1方案涉及车辆用动力传递装置的锁止控制装置，该车辆用动力传递装置具备具有锁止离合器的流体式传动装置。该锁止控制装置具备以如下方式构成的电子控制装置。该电子控制装置被构成为执行使所述锁止离合器滑移接合的挠性锁止控制，以使所述流体式传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件的差动转速成为预先决定的目标差动转速，根据被施加到所述锁止离合器的摩擦件的蓄热量的转变来校正所述目标差动转速。

根据上述第1方案的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，由于根据被施加到锁止离合器的摩擦件的蓄热量的转变来校正目标差动转速，所以能够适当地保护摩擦件。即，蓄热量是从发热量减去散热量而得到的，是更适当地反映对摩擦件的热影响的参数，所以不过度限制挠性锁止控制，就能够适当地保护摩擦件免受热所致的劣化的影响而提高耐久性。

在所述方案的车辆用动力传递装置的锁止控制装置中，所述电子控制装置也可以被构成为计算所述蓄热量，作为所述蓄热量的转变而计算作为对该蓄热量进行累计而得到的累积蓄热量的变化的长期的变化，以在该长期的变化大的情况下使所述目标差动转速小于该长期的变化小的情况的方式进行所述蓄热量的校正。

根据所述结构的锁止控制装置，根据作为对蓄热量进行累计而得到的累积蓄热量的变化的蓄热量的长期的变化，以在该长期的变化大的情况下使目标差动转速小于长期的变化小的情况的方式进行蓄热量的校正。即，即使在每1次的挠性锁止控制所致的热影响小的情况下，也重复执行挠性锁止控制，从而摩擦件因疲劳而发生劣化，但通过根据蓄热量的长期的变化来校正目标差动转速，能够抑制摩擦件由于过度的疲劳所致的劣化，提高耐久性。

在所述结构的车辆用动力传递装置的锁止控制装置中，也可以所述长期的变化为所述累积蓄热量相对于车辆的行驶距离的变化，所述电子控制装置也可以被构成为以在所述累积蓄热量大且所述行驶距离短的情况下，使所述目标差动转速小于所述累积蓄热量小且所述行驶距离长的情况的方式进行所述蓄热量的校正。

根据所述结构的锁止控制装置，具体地规定上述蓄热量的长期的变化的大小，以在累积蓄热量大且行驶距离短的情况、即蓄热量的长期的变化大的情况下，使目标差动转速小于累积蓄热量小且行驶距离长的情况、即蓄热量的长期的变化小的情况的方式进行蓄热量的校正，所以能够适当地抑制摩擦件因过度的疲劳所致的劣化，提高耐久性。

在所述结构的车辆用动力传递装置的锁止控制装置中，所述电子控制装置也可以被构成为关于将所述行驶距离以及所述累积蓄热量作为参数而预先决定的多个区域，依照以在所述累积蓄热量大且所述行驶距离短的区域使所述目标差动转速小于所述累积蓄热量小且所述行驶距离长的区域的方式针对每个所述区域而预先决定的校正规则进行所述蓄热量的校正。

根据所述结构的锁止控制装置，关于将车辆的行驶距离以及累积蓄热量作为参数而预先决定的多个区域，依照以在累积蓄热量大且行驶距离短的区域使目标差动转速小于累积蓄热量小且行驶距离长的区域的方式针对每个区域而预先决定的校正规则，进行蓄热量的校正，所以能够根据针对每个区域而不同的累积蓄热量的转变(变化的大小)来适当地校正目标差动转速，提高摩擦件的耐久性。

在所述方案的车辆用动力传递装置的锁止控制装置中，所述电子控制装置也可以被构成为计算所述蓄热量，作为所述蓄热量的转变而计算该蓄热量在当前时间点的每单位时间的变化率，以在该变化率大的情况下使所述目标差动转速小于该变化率小的情况的方式进行所述蓄热量的校正。

根据所述结构的锁止控制装置，根据蓄热量在当前时间点的每单位时间的变化率，以在该变化率大的情况下使目标差动转速小于变化率小的情况的方式进行蓄热量的校正，所以能够根据蓄热量的变化率来适当地校正目标差动转速，抑制摩擦件因热所致的劣化，提高耐久性。

在所述方案的车辆用动力传递装置的锁止控制装置中，所述电子控制装置也可以被构成为除了基于所述蓄热量的转变的所述目标差动转速的校正之外，还依照以在对所述摩擦件进行润滑的润滑油的氧化劣化度大的情况下使所述目标差动转速小于该氧化劣化度小的情况的方式预先决定的润滑油劣化校正规则，根据所述氧化劣化度来校正所述目标差动转速。

根据所述结构的锁止控制装置，在与蓄热量的校正分开地，根据润滑油的氧化劣化度，依照润滑油劣化校正规则而校正目标差动转速的情况下，能够抑制润滑油的劣化所致的润滑性能的下降所引起的摩擦件的热负荷的增加，提高耐久性。

在所述方案的车辆用动力传递装置的锁止控制装置中，所述电子控制装置也可以被构成为除了基于所述蓄热量的转变的所述目标差动转速的校正之外，还依照以在对所述摩擦件进行润滑的润滑油中的异物混入量多的情况下使所述目标差动转速小于该异物混入量少的情况的方式预先决定的异物混入校正规则，根据所述异物混入量来校正所述目标差动转速。。

根据所述结构的锁止控制装置，在与蓄热量的校正分开地，根据润滑油中的异物混入量，依照异物混入校正规则而校正目标差动转速的情况下，能够抑制异物混入所致的润滑性能的下降所引起的摩擦件的热负荷的增加，提高耐久性。

在所述方案的车辆用动力传递装置的锁止控制装置中，所述电子控制装置也可以被构成为除了基于所述蓄热量的转变的所述目标差动转速的校正之外，还关于使用搭载有所述车辆用动力传递装置的车辆的多个地域，依照以在基于所述蓄热量的校正产生的所述目标差动转速的校正量大的地域使所述目标差动转速的校正量大于该校正量小的地域的方式预先决定的按地域的校正规则，按所述地域校正所述目标差动转速。

根据所述结构的锁止控制装置，在与蓄热量的校正分开地，按照基于该蓄热量的校正而产生的目标差动转速的校正量不同的地域依照按地域校正规则而校正目标差动转速的情况下，根据基于每个地域的蓄热量的校正而产生的目标差动转速的校正量的差异适当地校正目标差动转速。即，根据每个地域的车辆的行驶条件的差异等所引起的蓄热量的转变的差异，适当地校正目标差动转速，能够抑制摩擦件因热所致的劣化，提高耐久性。

本发明的第2方案涉及车辆用动力传递装置的锁止控制方法，所述车辆用动力传递装置具备具有锁止离合器的流体式传动装置。该锁止控制方法控制成使所述锁止离合器滑移接合，以使所述流体式传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件的差动转速成为预先决定的目标差动转速。而且，根据被施加到所述锁止离合器的摩擦件的蓄热量的转变来校正所述目标差动转速。

根据上述第2方案的车辆用动力传递装置的锁止控制方法，根据被施加到锁止离合器的摩擦件的蓄热量的转变来校正目标差动转速，所以能够适当地保护摩擦件。即，不过度限制挠性锁止控制，就能够适当地保护摩擦件免受热所致的劣化的影响而提高耐久性。

附图说明

下面将参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业上的意义，其中相同的符号表示相同的元件，其中：

图1是说明具备作为本发明的第1实施方式的车辆用动力传递装置的锁止控制装置的车辆的驱动体系的概略结构的图，并且是说明用于车辆的各种控制的控制功能的主要部分的图。

图2是说明设置于图1的车辆的变矩器以及自动变速器的一个例子的框架图。

图3是具体地说明图2的变矩器的概略剖视图。

图4是说明利用图2的自动变速器而实现的多个档位、以及使实现档位实现的油压式摩擦接合装置的接合动作表。

图5是示出设置于图2的变矩器的锁止离合器的脱开区域、接合区域以及挠性控制区域的切换映射图的一个例子的图。

图6是说明控制设置于图2的变矩器的锁止离合器的动作的具有线性电磁阀SLU等的油压控制电路的一个例子的油压电路图。

图7是说明图6的线性电磁阀SLU的一个例子的概略剖视图。

图8是示出所述线性电磁阀SLU的输出压特性的一个例子的图。

图9是具体地说明由图1的电子控制装置(Electronic Control Unit)的目标差动转速校正部执行的校正处理的流程图。

图10是例示出作为所述锁止离合器的保障性能而预先决定的QL线的图。

图11是说明为了在图9的步骤S2中判断目标差动转速的校正的必要性而针对多个区域的每个区域预先决定的校正的必要性等级A～D的一个例子的图。

图12是示出当在图9的步骤S3中针对每个区域根据必要性等级B～D来计算校正系数Kq时，在必要性等级B的情况下使用的校正系数映射图的一个例子的图。

图13是示出当在图9的步骤S3中针对每个区域根据必要性等级B～D来计算校正系数Kq时，在必要性等级C的情况下使用的校正系数映射图的一个例子的图。

图14是示出当在图9的步骤S3中针对每个区域根据必要性等级B～D来计算校正系数Kq时，在必要性等级D的情况下使用的校正系数映射图的一个例子的图。

图15是说明在图9的步骤S4中根据按地域的校正实绩来计算校正系数Ke时的、按地域的校正实绩的一个例子的图。

图16是示出当在图9的步骤S4中根据按地域的校正实绩来计算校正系数Ke时使用的校正系数映射图的一个例子的图。

图17是说明当在图9的步骤S5中根据润滑油的氧化劣化度来计算校正系数Ko时根据总行驶距离来求出氧化劣化度的映射图的一个例子的图。

图18是示出当在图9的步骤S5中根据润滑油的氧化劣化度来计算校正系数Ko时使用的校正系数映射图的一个例子的图。

图19是说明当在图9的步骤S6中根据润滑油的异物混入量来计算校正系数Kf时根据总行驶距离来求出异物混入量的映射图的一个例子的图。

图20是示出当在图9的步骤S6中根据润滑油的异物混入量来计算校正系数Kf时使用的校正系数映射图的一个例子的图。

图21是说明由本发明的第2实施方式的锁止控制装置中的电子控制装置的目标差动转速校正部执行的校正处理的流程图。

图22是说明由本发明的第3实施方式的锁止控制装置中的电子控制装置的目标差动转速校正部执行的校正处理的流程图。

图23是示出当在图22的步骤S3－1中针对每个区域根据必要性等级A～D来计算校正系数Kq时在必要性等级A的情况下使用的校正系数映射图的一个例子的图。

具体实施方式

本发明被应用于具备具有锁止离合器的流体式传动装置的各种车辆用动力传递装置。作为车辆的驱动源即发动机，例如使用内燃机引擎，但也可以并用电动马达以及引擎。对于车辆用动力传递装置，根据需要而设置有级式或者无级式的自动变速器。流体式传动装置经由流体进行动力传递，例如为变矩器、液力耦合器等。锁止离合器能够利用摩擦力将流体式传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件直接连结，适合地使用能够滑移接合的单板式或者多板式的油压式摩擦离合器，但还能够采用电磁式摩擦离合器等其它摩擦接合式的离合器。

根据蓄热量的转变来校正目标差动转速的蓄热量对应校正例如使用对蓄热量进行累计而得到的累积蓄热量的变化(蓄热量的长期的变化)作为蓄热量的转变，被决定成根据该长期的变化的大小，以在长期的变化大的情况下使目标差动转速小于长期的变化小的情况的方式进行校正。该情况下的目标差动转速的校正量也可以根据长期的变化的大小来决定，但例如也可以根据蓄热量在当前时间点的变化率，以在变化率大的情况下使目标差动转速小于变化率小的情况的方式进行校正。蓄热量的变化率也为蓄热量的转变的一个例子，也可以与长期的变化无关地，仅根据变化率，例如以在变化率大的情况下使目标差动转速小于变化率小的情况的方式进行蓄热量对应校正。目标差动转速的校正既可以对校正后的当前时间点的目标差动转速进一步进行校正，也可以以预先决定的目标差动转速的初始值为基准而进行校正。在以初始值为基准而进行校正的情况下，通常进行与蓄热量的转变相应地使目标差动转速比初始值小的减少校正。另外，在考虑累积蓄热量而根据行驶距离等对目标差动转速进行可变设定的情况下，与实际的蓄热量的转变相应地对目标差动转速进行增减校正。

关于蓄热量在当前时间点的变化率，例如适当的是每单位时间的蓄热量的变化量，但能够采用每单位行驶距离的蓄热量的变化量、预定的构件的每单位转速的蓄热量的变化量等各种方案。关于蓄热量的长期的变化，例如适当的是累积蓄热量相对于车辆的行驶距离的变化(变化量、变化率等)。关于累积蓄热量，例如适当的是对车辆的驾驶过程中的整个时间的蓄热量进行累积，但仅对执行挠性锁止控制时的蓄热量进行累积也可以。在对车辆的驾驶过程中的整个时间的蓄热量进行累积而求出累积蓄热量的情况下，适当的是根据累积蓄热量相对于该车辆的总行驶距离的变化来校正目标差动转速。另外，除了行驶距离以外，能够使用与累积蓄热量具有某种程度的相关的各种参数，例如累积蓄热量相对于将锁止离合器的输入侧旋转构件或者输出侧旋转构件的转速进行相加而得到的总转速的变化、累积蓄热量相对于将该输入侧旋转构件与输出侧旋转构件的差动转速进行相加而得到的总差动转速的变化、或者累积蓄热量相对于累积行驶时间的变化等。

基于上述蓄热量的长期的变化的目标差动转速的校正(蓄热量对应校正)例如依照按照将行驶距离以及累积蓄热量作为参数而设定的多个区域预先决定的校正规则而进行，但也可以不设定这样的区域，而依照以在累积蓄热量的变化大的情况(例如累积蓄热量大且行驶距离短的情况)下使目标差动转速小于累积蓄热量的变化小的情况(例如累积蓄热量小且行驶距离长的情况)的方式预先决定的校正规则，根据累积蓄热量的变化的大小来连续地或者分阶段地进行目标差动转速的校正。基于蓄热量在当前时间点的变化率的目标差动转速的校正(蓄热量对应校正)也例如决定成依照以在变化率大的情况下使目标差动转速小于变化率小的情况的方式预先决定的校正规则，根据变化率的大小连续地或者分阶段地进行目标差动转速的校正。

目标差动转速校正部构成为与蓄热量对应校正分开地，例如根据润滑油的氧化劣化度、异物混入量、或者按地域的校正量的差异来校正目标差动转速，但在本发明中，至少进行蓄热量对应校正即可，未必需要基于润滑油的氧化劣化度及异物混入量、按地域的校正量的差异校正目标差动转速。另外，还能够使用与润滑油的氧化劣化度及异物混入量、按地域的校正量的差异不同的其它校正要素来校正目标差动转速。

以下，参照附图，详细地说明本发明的实施方式。此外，在以下的实施方式中，图适当地被简化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等未必准确地被描绘。

图1是说明具备作为本发明的第1实施方式的锁止控制装置的车辆10的驱动体系的概略结构的图，并且是说明用于车辆10的各种控制的控制功能的主要部分的图。该车辆10具备引擎12、驱动轮14、以及设置于引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的车辆用动力传递装置16(以下，称为动力传递装置16)。动力传递装置16具备配置设计于作为安装于车体的非旋转构件的外壳18(参照图2)内的变矩器20以及自动变速器22、环形齿轮26a与作为自动变速器22的输出侧旋转构件的变速器输出齿轮24啮合的差动齿轮装置(差动齿轮组)26、以及与差动齿轮装置26连结的一对驱动轴28等。在动力传递装置16中，从引擎12输出的动力依次经由变矩器20、自动变速器22、差动齿轮装置26以及驱动轴28等传递给驱动轮14。引擎12为车辆10的动力源即发动机，例如为汽油引擎、柴油引擎等内燃机，变矩器20为流体式传动装置。

图2是说明变矩器20以及自动变速器22的一个例子的框架图，图3是具体地说明变矩器20的概略剖视图。变矩器20以及自动变速器22相对于作为自动变速器22的输入侧旋转构件的变速器输入轴(涡轮轴)30的轴心RC而大致对称地构成，在图2中，该轴心RC的下半部分被省略。另外，在图3中，比变速器输入轴30靠下侧部分被省略。变矩器20具备：泵轮20p，具有相互焊接的前盖34以及后盖35、和固定于后盖35的内侧的多个泵叶片20f，被配置设计成与引擎12的曲柄轴12a能够动力传递地连结并绕轴心RC旋转；以及涡轮20t，以与后盖35对置的方式配置设计于后盖35的内侧，与变速器输入轴30能够动力传递地连结。变矩器20具备锁止离合器32，该锁止离合器32通过对控制油室20d内供给锁止控制压力Pslu(参照图6)，能够将泵轮20p与涡轮20t之间、换言之作为输入侧旋转构件的曲柄轴12a与作为输出侧旋转构件的变速器输入轴30之间直接连结。即，变矩器20作为设置于引擎12与自动变速器22之间的动力传递路径的附带锁止离合器的车辆用流体式传动装置发挥功能。另外，动力传递装置16具备机械式的油泵33，该油泵33与泵轮20p能够动力传递地连结。油泵33通过由引擎12旋转驱动，从而产生用于对自动变速器22进行变速控制、或者接合锁止离合器32、或者对动力传递装置16的动力传递路径的各部分供给润滑油的油压。

锁止离合器32为油压式多板摩擦离合器(湿式多板离合器)，如图3所示，该锁止离合器32具备：第1环状构件36，通过焊接固定于与泵轮20p一体地连结的前盖34；以及多张(在图3中为3张)环状的第1摩擦板38，无法绕轴心RC相对旋转且能够在轴心RC方向(与轴心RC平行的方向)上移动地与形成于第1环状构件36的外周的外周花键齿36a卡合。锁止离合器32另外具备：第2环状构件42，经由设置于变矩器20内的减震器装置40而能够动力传递地连结于变速器输入轴30以及涡轮20t；以及多张(在图3中为两张)环状的第2摩擦板44，无法绕轴心RC相对旋转且能够进行轴心RC方向的移动地与形成于第2环状构件42的内周的内周花键齿42a卡合，且配置设计于多个第1摩擦板38之间。锁止离合器32还具备：环状的按压构件(活塞)48，能够进行轴心RC方向的移动地被轮毂构件46支承，所述轮毂构件46被固定于前盖34的内周部34a并能够绕轴心RC旋转地支承变速器输入轴30的前盖34侧的端部，与前盖34相对置；环状的固定构件50，位置固定地被轮毂构件46支承，隔着按压构件48以与按压构件48对置的方式配置设计于与前盖34侧相反一侧；以及复位弹簧52，在轴心RC方向上向固定构件50侧对按压构件48进行施力，即，在轴心RC方向上向远离第1摩擦板38以及第2摩擦板44的方向对按压构件48进行施力。

在变矩器20中，在前盖34以及后盖35内设置有主油室(变矩器油室)20c。从油泵33输出的工作油从工作油供给端口20a供给到主油室20c，并且主油室20c内的工作油从工作油流出端口20b流出(参照图6的粗线的虚线箭头)。在变矩器20的主油室20c内设置有：锁止离合器32；控制油室20d，被供给用于使锁止离合器32接合的、即用于向前盖34侧对按压锁止离合器32的第1摩擦板38以及第2摩擦板44的按压构件48进行施力的锁止控制压力Pslu；前侧油室20e，被供给用于使锁止离合器32脱开的、即用于向与前盖34侧相反一侧对按压构件48进行施力的第2管线油压PL2(参照图6)；以及后侧油室20g，与前侧油室20e连通，被来自前侧油室20e的工作油充满，使该工作油从工作油流出端口20b流出。此外，上述控制油室20d为形成于按压构件48与固定构件50之间的油密空间，上述前侧油室20e为形成于按压构件48与前盖34之间的空间，上述后侧油室20g为在主油室20c中除了控制油室20d以及前侧油室20e之外的空间。

在变矩器20中，当被供给到控制油室20d的工作油的油压即锁止导通压力Pluon比较大(前侧油室20e的油压即变矩器输入压力Ptcin相对小)时，按压构件48被施力，如图3中的点划线所示移动到前盖34侧。由此，由按压构件48按压第1摩擦板38以及第2摩擦板44，使它们摩擦接合，与第1环状构件36连结的泵轮20p和与第2环状构件42连结的涡轮20t一体旋转。即，在变矩器20中，当锁止离合器32被接合时，泵轮20p与涡轮20t直接连结。另外，当控制油室20d的锁止导通压力Pluon比较小(前侧油室20e的变矩器输入压力Ptcin相对大)时，按压构件48如实线所示移动到与第1摩擦板38分离的位置，容许与第1环状构件36连结的泵轮20p和与第2环状构件42连结的涡轮20t的相对旋转。即，在变矩器20中，当锁止离合器32脱开时，泵轮20p与涡轮20t的直接连结状态被解除，容许相对旋转。

锁止离合器32例如根据按照下式(1)表示的锁止差压ΔPlu控制传递转矩。该锁止差压ΔPlu为控制油室20d内的锁止导通压力Pluon与前侧油室20e内的变矩器输入压力Ptcin以及作为从工作油流出端口20b流出的工作油的油压的变矩器输出压力Ptcout的平均值〔(Ptcin+Ptcout)/2〕即锁止关断压的差压。(1)式为预先通过实验等而决定的实验式，根据变矩器20的构造等适当地决定。另外，在(1)式中，变矩器输入压力Ptcin和变矩器输出压力Ptcout因引擎转速Ne、涡轮转速(变速器输入轴30的转速)Nt、它们的差动转速ΔN(＝Ne－Nt)、第2管线油压PL2、引擎转矩Te等变化而变化。此外，由于引擎转速Ne、涡轮转速Nt等发生变化而变矩器20的后侧油室20g内的离心油压发生变化，从而上述变矩器输出压力Ptcout也发生变化。上述锁止差压ΔPlu相当于与传递转矩对应的锁止接合压力。

ΔPlu＝Pluon－(Ptcin+Ptcout)/2 (1)

由电子控制装置56经由油压控制电路54控制锁止离合器32的锁止差压ΔPlu，从而锁止离合器32切换为脱开状态、滑移接合状态与锁止状态中的任意动作状态，其中脱开状态为锁止差压ΔPlu成为负而锁止离合器32被脱开的状态，滑移接合状态为锁止差压ΔPlu成为零以上而锁止离合器32伴随滑动地半接合的状态，锁止状态为锁止差压ΔPlu成为最大值而锁止离合器32被完全接合的状态。即，在为Ptcin>Ptcout>Pluon的关系的情况下，成为脱开状态，当成为Pluon>Ptcin>Ptcout的关系时，与锁止差压ΔPlu相应地成为锁止状态或者滑移接合状态。此外，在变矩器20中，即使锁止离合器32为锁止状态、滑移接合状态、脱开状态，前侧油室20e和后侧油室20g也为同一油室，即前侧油室20e与后侧油室20g始终相互连通，利用从工作油供给端口20a向后侧油室20g流动的工作油对锁止离合器32始终进行冷却。

图2所示的自动变速器22构成从引擎12至驱动轮14为止的动力传递路径的一部分，为如下行星齿轮式多级变速器：作为油压式摩擦接合装置的多个第1离合器C1～第4离合器C4、第1制动器B1、第2制动器B2(以下，在不特别区分的情况下简称为油压式摩擦接合装置CB)被选择性地接合或者脱开，从而作为形成有变速比γ不同的多个档位(变速档)的有级式的自动变速器发挥功能。例如，为进行在车辆中经常使用的所谓的离合器到离合器变速的有级变速器。自动变速器22在相同轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第1行星齿轮装置58、第2行星齿轮装置60以及第3行星齿轮装置62，使作为输入侧旋转构件的变速器输入轴30的旋转变速，从变速器输出齿轮24输出。在此，第2行星齿轮装置60为单小齿轮型，第3行星齿轮装置62为双小齿轮型，构成为拉威挪(Ravigneaux)型。

第1行星齿轮装置58具备第1太阳齿轮S1、配置于与第1太阳齿轮S1的同心圆上的第1环形齿轮R1、由与第1太阳齿轮S1以及第1环形齿轮R1啮合的一对齿轮对构成的第1小齿轮P1、以及能够自转以及公转地支承该第1小齿轮P1的第1齿轮架CA1。第2行星齿轮装置60具备第2太阳齿轮S2、配置于与第2太阳齿轮S2的同心圆上的第2环形齿轮R2、与第2太阳齿轮S2以及第2环形齿轮R2啮合的第2小齿轮P2、以及能够自转以及公转地支承该第2小齿轮P2的第2齿轮架CA2。第3行星齿轮装置62具备第3太阳齿轮S3、配置于与第3太阳齿轮S3的同心圆上的第3环形齿轮R3、由与该第3太阳齿轮S3以及第3环形齿轮R3啮合的一对齿轮对构成的第3小齿轮P3、以及能够自转以及公转地支承该第3小齿轮P3的第3齿轮架CA3。

与所述油压式摩擦接合装置CB的各油压致动器对应地设置有线性电磁阀SL1～SL6(参照图1)，依照从电子控制装置56输出的变速控制信号Sat而控制线性电磁阀SL1～SL6，油压式摩擦接合装置CB单独地被进行接合脱开控制，从而如图4的接合动作表所示，根据驾驶员的加速操作、车速V等，形成前进8档、后退1档的各档位。图4的“1st”～“8th”意味着作为前进档位的第1档档位～第8档档位，“Rev”意味着后退档位。在前进档位方面，其变速比γ(＝变速器输入轴转速Nin/变速器输出齿轮转速Nout)随着从低车速侧的第1档档位“1st”向高车速侧的第8档档位“8th”而阶梯性地变小。

图6是具体地例示出与设置于油压控制电路54的锁止离合器32的接合脱开控制相关的部分的油压电路图。油压控制电路54具备锁止控制阀64；线性电磁阀SLU，将从油泵33产生的油压作为源压力，将由溢流式的第1管线压力调压阀67调压后的第1管线油压PL1调压成锁止控制压力Pslu；以及调制阀66，将第1管线油压PL1作为源压力而调压成恒定的调制油压Pmod。油压控制电路54具备对所述线性电磁阀SL1～SL6供给第1管线油压PL1的油路。此外，在图6中，作为上述线性电磁阀SLU的源压力，使用第1管线油压PL1，但也可以不使用第1管线油压PL1，而使用调制油压Pmod。

锁止控制阀64为当从导通关断电磁阀SL被供给接通(ON)油压时从断开(OFF)位置切换到接通位置的双位置切换阀。当锁止控制阀64被切换到接通位置时，如图6中实线所示，使第1油路L1关闭，将第2油路L2连接于第3油路L3，将第1油路L1连接于排出油路EX，将第4油路L4连接于油冷却器68，将第5油路L5连接于第6油路L6。上述第1油路L1为引导从变矩器20的工作油流出端口20b输出的变矩器输出压力Ptcout的工作油的油路。上述第2油路L2为引导由线性电磁阀SLU调压后的锁止控制压力Pslu的工作油的油路。上述第3油路L3为引导供给到变矩器20的控制油室20d的锁止导通压力Pluon的工作油的油路。上述第4油路L4为引导将从第1管线压力调压阀67溢流出的油压作为源压力而由第2管线压力调压阀69调压后的第2管线油压PL2的工作油的油路。上述第5油路L5为引导由调制阀66调压成恒定值的调制油压Pmod的工作油的油路。上述第6油路L6为引导供给到变矩器20的前侧油室20e的变矩器输入压力Ptcin的工作油的油路。

另外，当锁止控制阀64依照弹簧64a的作用力而切换到断开位置时，如图6中虚线所示，将第1油路L1连接于第3油路L3，使第2油路L2关闭，将第1油路L1连接于油冷却器68，将第4油路L4连接于第6油路L6，使第5油路L5关闭。锁止控制阀64为滑阀，具备：弹簧64a，向断开位置侧对滑阀阀芯进行施力；以及接通切换油室64b，为了将滑阀阀芯切换到接通位置侧而接受从导通关断电磁阀SL输出的接通油压。锁止控制阀64当从导通关断电磁阀SL对接通切换油室64b的接通油压的供给停止时，依照弹簧64a的作用力而滑阀阀芯保持于断开位置，当从导通关断电磁阀SL对接通切换油室64b供给接通油压时，对抗弹簧64a的作用力而滑阀阀芯保持于接通位置。

通过由如上所述构成的油压控制电路54切换从锁止控制阀64向变矩器20的控制油室20d以及前侧油室20e供给的工作油，从而切换锁止离合器32的动作状态。首先，说明锁止离合器32成为锁止状态或滑移接合状态的情况。当依照从电子控制装置56输出的锁止控制信号Slu从导通关断电磁阀SL输出接通油压并供给到接通切换油室64b时，锁止控制阀64切换到接通位置。由此，调压成锁止控制压力Pslu的工作油从第3油路L3作为锁止导通压力Pluon的工作油而被供给到变矩器20的控制油室20d，另一方面，调压成调制油压Pmod的工作油从第6油路L6作为变矩器输入压力Ptcin的工作油而被供给到变矩器20的前侧油室20e，变矩器输出压力Ptcout的工作油从第1油路L1排出到排出油路EX。在该情况下，锁止导通压力Pluon、变矩器输入压力Ptcin以及变矩器输出压力Ptcout的大小关系为Pluon>Ptcin>Ptcout。因而，当变矩器20的控制油室20d的锁止导通压力Pluon即锁止控制压力Pslu依照锁止控制信号Slu而由线性电磁阀SLU调压时，与锁止接合压力对应的锁止差压ΔPlu被调压，锁止离合器32的动作状态被控制在滑移接合状态或锁止状态(完全接合状态)的范围。在滑移接合状态下，控制锁止控制压力Pslu，从而能够连续地调整锁止差压ΔPlu以及锁止离合器32的滑移量ΔN。在滑移接合状态下，引擎转速Ne与涡轮转速Nt的差动转速ΔN相当于滑移量。

接下来，说明锁止离合器32成为脱开状态的情况。当依照锁止控制信号Slu而使来自导通关断电磁阀SL的接通油压的输出停止、并且针对接通切换油室64b的接通油压的供给停止时，依照弹簧64a的作用力而使滑阀阀芯移动，锁止控制阀64被切换到断开位置。由此，从变矩器20的工作油流出端口20b流出的变矩器输出压力Ptcout的工作油经由第1油路L1以及第3油路L3而作为锁止导通压力Pluon的工作油供给到变矩器20的控制油室20d，并且第2管线油压PL2从第6油路L6作为变矩器输入压力Ptcin的工作油而供给到变矩器20的前侧油室20e。另外，从工作油流出端口20b流出的变矩器输出压力Ptcout的工作油的一部分从第1油路L1供给到油冷却器68。在该情况下，锁止导通压力Pluon、变矩器输入压力Ptcin以及变矩器输出压力Ptcout的大小关系为Ptcin>Ptcout>Pluon。由此，锁止离合器32的动作状态被切换到脱开状态。

此外，上述变矩器20具有工作油供给端口20a、工作油流出端口20b以及对控制油室20d供给锁止控制压力Pslu的端口，为使按压构件48移动而将多板式的锁止离合器32接合脱开的3端口构造，但还能够采用2端口构造的变矩器。另外，还能够不采用多板式的锁止离合器32，而采用单板式的锁止离合器。另外，根据锁止控制压力Pslu(锁止导通压力Pluon)而控制作为锁止接合压力的锁止差压ΔPlu，但还能够构成为能够利用线性电磁阀等直接控制锁止接合压力等，能够采用各种构造的附带锁止离合器的流体式传动装置。

图7是说明所述线性电磁阀SLU的一个例子的概略剖视图。线性电磁阀SLU具备：螺线管部314，为通过通电而将电能变换为驱动力的装置；以及调压部316，通过该螺线管部314的驱动对作为输入压力的第1管线油压PL1进行调压，产生预定的输出压力Pout即锁止控制压力Pslu。螺线管部314包括圆筒状的卷芯318；线圈320，缠绕于该卷芯318的外周侧；芯体322，能够在轴向上移动地设置于卷芯318的内部；塞柱324，固定设置于该芯体322的与上述调压部316相反一侧的端部；外壳326，用于容纳这些卷芯318、线圈320、芯体322以及塞柱324；以及盖328，嵌合于该外壳326的开口。上述调压部316包括与外壳326嵌合的壳体筒330、能够在轴向上在该壳体筒330的内部移动地设置的阀柱332、以及朝向螺线管部314对该阀柱332进行施力的弹簧334，该阀柱332中的螺线管部314侧的端部与上述芯体322中的调压部316侧的端部抵接。在如上那样构成的线性电磁阀SLU中，当驱动电流Idr被通电到上述线圈320时，根据其电流值使塞柱324向与芯体322以及阀柱332共同的轴向移动，随着该移动而使芯体322以及阀柱332向相同方向移动。由此，调节从输入端口336输入的工作油的流量以及从排放端口338排出的工作油的流量，例如依照图8的表示驱动电流Idr与输出压力Pout的关系的阀特性，从该输入端口336输入的第1管线油压PL1被调压成与驱动电流Idr对应的预定的输出压力Pout并从输出端口340输出。此外，所述线性电磁阀SL1～SL6也基本上为与线性电磁阀SLU相同的结构。

返回到图1，车辆10例如具备电子控制装置56作为经由油压控制电路54而执行控制锁止离合器32的锁止控制压力Pslu即锁止差压ΔPlu的锁止离合器控制、控制自动变速器22的变速时的油压式摩擦接合装置CB的接合压力的变速控制等的控制器。电子控制装置56兼具控制引擎12的输出(转矩)的控制器。图1是示出电子控制装置56的输入输出体系的图，是说明基于电子控制装置56的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制装置56例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU利用RAM的临时存储功能的同时依照预先存储于ROM的程序而进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。也可以分为引擎控制用、变速控制用等地设置电子控制装置。

表示由车辆10所具备的各种传感器检测到的各种信息的信号被供给到电子控制装置56。例如，表示节气阀开度θth的信号、表示车速V的信号、表示加速操作量θacc的信号、表示第1工作油温度T1oil的信号、表示第2工作油温度T2oil的信号、表示引擎12的转速(引擎转速)Ne的信号、表示转速(涡轮转速)Nt的信号等被输入到电子控制装置56。在此，表示节气阀开度θth的信号由节气阀开度传感器70检测。表示车速V的信号由车速传感器72检测。表示加速操作量θacc的信号由加速操作量传感器74检测。表示第1工作油温度T1oil的信号为由第1油温传感器76检测的油压控制电路54的工作油的温度。表示第2工作油温度T2oil的信号为由第2油温传感器77检测的油压控制电路54的工作油的温度。表示引擎12的转速Ne的信号由引擎旋转传感器78检测。车速传感器72例如以检测作为变速器输出齿轮24的旋转速度的变速器输出齿轮转速Nout的方式配置设计，能够根据该变速器输出齿轮转速Nout来计算车速V。涡轮转速Nt与作为变速器输入轴30的旋转速度的变速器输入轴转速Nin相同。第1工作油温度T1oil为在油压控制电路54中比锁止离合器32靠下游侧的工作油温度、例如从变矩器20的工作油流出端口20b流出的工作油的温度。第2工作油温度T2oil为在油压控制电路54中比锁止离合器32靠上游侧的工作油温度、例如供给到变矩器20的工作油供给端口20a的工作油的温度。

另一方面，从电子控制装置56输出引擎控制信号Se、变速控制信号Sat、锁止控制信号Slu等。在此，引擎控制信号Se为用于控制引擎12的动作的信号。变速控制信号Sat为用于与自动变速器22的变速有关的油压控制的信号。而且，锁止控制信号Slu为用于锁止离合器32的动作状态的切换控制的信号。引擎控制信号Se例如利用进行电子节气阀的开闭控制、由燃料喷射装置进行的燃料喷射量的控制、点火时期控制等的控制信号来控制引擎12的转矩。变速控制信号Sat为用于驱动对油压式摩擦接合装置CB进行接合脱开控制的线性电磁阀SL1～SL6的控制信号。另外，锁止控制信号Slu为用于驱动对锁止控制压力Pslu进行调压的线性电磁阀SLU的控制信号、用于驱动输出接通油压的导通关断电磁阀SL的控制信号。

电子控制装置56在功能上具备引擎控制部100、变速控制部102、锁止离合器控制部110。引擎控制部100基本上根据加速操作量θacc以及车速V等来进行引擎12的输出控制。变速控制部102例如依照将车速V和加速操作量θacc等输出请求量作为参数而预先决定的变速映射图(变速条件)进行变速判断，根据需要而自动地切换自动变速器22的档位，并且进行依照基于变速杆等实现的驾驶员的变速指示而切换自动变速器22的档位的手动变速。该变速控制通过经由线性电磁阀SL1～SL6对油压式摩擦接合装置CB进行接合脱开控制而进行，脱开侧摩擦接合装置的油压按照预先决定的变化模式减压，并且接合侧摩擦接合装置的油压按照预先决定的变化模式增压。

锁止离合器控制部110对锁止离合器32的动作状态进行切换控制，作为锁止控制装置发挥功能。该锁止离合器控制部110在功能上具备完全锁止控制部112、挠性锁止控制部114以及目标差动转速校正部116。锁止离合器控制部110执行控制锁止离合器32的锁止差压ΔPlu即锁止控制压力Pslu的锁止控制。锁止离合器控制部110例如依照将车速V以及节气阀开度θth等驾驶状态作为参数而预先决定的锁止切换规则，切换锁止离合器32的动作状态。图5为作为锁止切换规则的切换映射图的一个例子，将车速V以及节气阀开度θth作为参数，划分为设为脱开状态的脱开区域、设为滑移接合状态的挠性控制区域、以及设为锁止状态的接合区域这3个区域。例如，接合区域设定于高车速侧，并且脱开区域设定于低车速侧，挠性控制区域设定于这些接合区域与脱开区域之间的节气阀开度θth小的区域。然后，根据实际的车速V以及节气阀开度θth，判断当前状况对应于脱开区域、挠性控制区域以及接合区域中的哪个区域，以使锁止离合器32成为与其判断出的区域对应的动作状态的方式，控制锁止控制信号Slu。依照该锁止控制信号Slu，设置于油压控制电路54的线性电磁阀SLU以及导通关断电磁阀SL被驱动(进行动作)，从而锁止离合器32的动作状态被控制成与判断出的区域对应的动作状态。节气阀开度θth也可以为加速操作量θacc、请求驱动力、引擎输出等。

完全锁止控制部112在由锁止离合器控制部110判断为车辆10的驾驶状态(车速V以及节气阀开度θth)为所述切换映射图的接合区域的情况下，执行使锁止离合器32完全接合的锁止控制。具体而言，从导通关断电磁阀SL输出接通油压，锁止控制阀64保持在接通位置，并且以使由线性电磁阀SLU调压的锁止控制压力Pslu成为最大压力的方式，控制锁止控制信号Slu。由此，锁止离合器32成为将泵轮20p与涡轮20t直接连结的锁止状态(锁止导通)。

挠性锁止控制部114在由锁止离合器控制部110判断为车辆10的驾驶状态(车速V以及节气阀开度θth)为所述切换映射图的挠性控制区域的情况下，执行使锁止离合器32成为滑移接合状态的挠性锁止控制。具体而言，输出控制由线性电磁阀SLU调压的锁止控制压力Pslu(锁止导通压力Pluon)的锁止控制信号Slu，以不使锁止离合器32完全接合而使泵轮20p与涡轮20t的差动转速(滑移量)ΔN成为预先决定的目标差动转速ΔN＊。在该挠性锁止控制下，也利用锁止控制信号Slu从导通关断电磁阀SL输出接通油压，锁止控制阀64保持在接通位置。由此，锁止离合器32成为泵轮20p与涡轮20t的差动转速ΔN为目标差动转速ΔN＊的滑移接合状态。从目标差动转速校正部116读入目标差动转速ΔN＊。

此外，在由锁止离合器控制部110判断为车辆10的驾驶状态(车速V以及节气阀开度θth)为所述切换映射图的脱开区域的情况下，由锁止离合器控制部110执行使锁止离合器32成为脱开状态的锁止离合器脱开控制。具体而言，输出使来自导通关断电磁阀SL的接通油压的输出停止的锁止控制信号Slu。由此，锁止控制阀64保持在断开位置，锁止离合器32成为脱开状态。

目标差动转速校正部116针对预先决定的目标差动转速初始值ΔN＊i，依照图9的流程图的步骤S1～S8(以下，省略步骤而称为S1～S8)，执行校正处理，计算在由所述挠性锁止控制部114执行的挠性锁止控制中使用的目标差动转速ΔN＊。在本第1实施方式中，利用与蓄热量Qa有关的校正系数Kq、与按地域的校正实绩有关的校正系数Ke、与工作油的氧化劣化度有关的校正系数Ko、与工作油的异物混入量有关的校正系数Kf执行校正。目标差动转速初始值ΔN＊i也可以根据燃油效率、NV〔Noise(噪音)、Vibration(振动)〕性能、锁止离合器32的摩擦板38、44的耐久性等，通过实验等而预先决定为恒定值，但也可以根据车辆10的驾驶状态等进行可变设定。第1摩擦板38以及第2摩擦板44相当于锁止离合器32的摩擦件。

不论是否处于在由挠性锁止控制部114使锁止离合器32滑移接合的状态下行驶的挠性行驶过程中，在车辆10的驾驶时都始终执行图9的S1～S8。在S1中，计算车辆10的总行驶距离Ltotal，并且计算对第1摩擦板38以及第2摩擦板44所产生的蓄热量Qa进行累计而得到的累积蓄热量Qac。总行驶距离Ltotal为从车辆10出厂时起的行驶距离，也可以根据车速V来求出距离而进行累计，但也可以直接使用里程表等的值。蓄热量Qa通过如下式(2)所示从发热量Qh减去散热量Qr而求出，将对该蓄热量Qa进行逐次累计而得到的累计值ΣQa作为累积蓄热量Qac而存储于记录介质等。蓄热量Qa、发热量Qh、散热量Qr都为推测值。

Qa＝Qh－Qr (2)

上述发热量Qh为通过第1摩擦板38与第2摩擦板44的滑动摩擦而产生的热量，例如使用发热增益Kheat、锁止离合器32的传递转矩Tlu以及锁止离合器32的差动转速ΔN，依照下式(3)而计算。发热增益Kheat例如依照以差动转速ΔN越大则值越大的方式预先决定的映射图等，根据差动转速ΔN来设定。传递转矩Tlu例如能够使用将节气阀开度θth以及引擎转速Ne作为参数而求出的引擎转矩Te、引擎转速Ne以及变矩器20的容量系数c，依照下式(4)而计算。容量系数c根据预先决定的变矩器20的性能曲线来求出。该发热量Qh的计算方法为一个例子，也可以适当地变更。

Qh＝Kheat×Tlu×ΔN (3)

Tlu＝Te－c×Ne² (4)

另外，所述散热量Qr为利用在锁止离合器32中流通的油压控制电路54的工作油从第1摩擦板38以及第2摩擦板44获取的热量，例如使用散热增益Kcool、第1摩擦板38以及第2摩擦板44的推测温度即摩擦件推测温度T0、第2工作油温度T2oil、预先设定的常数A，依照下式(5)而进行计算。散热增益Kcool例如依照以涡轮转速Nt越高则值越大的方式预先决定的映射图等，根据涡轮转速Nt来设定。摩擦件推测温度T0例如根据锁止离合器32的第1摩擦板38以及第2摩擦板44的热容量、发热量Qh、散热量Qr等来计算，但还能够用第1工作油温度T1oil进行代替。该散热量Qr的计算方法为一个例子，也可以根据需要而适当地变更。

Qr＝Kcool×〔(T0－T2oil)－A〕 (5)

在图9的S2中，作为蓄热量Qa的转变，使用作为累积蓄热量Qac相对于总行驶距离Ltotal的变化的长期的变化，根据该长期的变化判断是否需要目标差动转速ΔN＊的校正。即，作为与蓄热量Qa的长期的变化有关的锁止离合器32的保障性能，决定例如图10所示的QL线。QL线在总行驶距离Ltotal以及累积蓄热量Qac的2维坐标上被决定为直线，在累积蓄热量Qac比QL线小的情况下，意味着在保障的范围内，也可以不需要校正或者为微小的校正，在累积蓄热量Qac超过QL线地变大的情况下，意味着耐久性无法被保障，所以需要校正。另外，关于总行驶距离Ltotal以及累积蓄热量Qac的2维坐标中的蓄热量Qa的长期的变化的大小，如图10所示，当累积蓄热量Qac越大且总行驶距离Ltotal越短时则越大，当累积蓄热量Qac越小且总行驶距离Ltotal越长时则越小。而且，该长期的变化越大，则校正的必要性越高，长期的变化越小，则校正的必要性越低。

图11是将总行驶距离Ltotal以及累积蓄热量Qac的2维坐标如虚线所示划分为多个区域，根据基于作为保障性能的QL线以及蓄热量Qa的长期的变化的大小所得出的校正的必要性，针对该区域的每个区域而决定校正的必要性等级A～D的映射图。校正的必要性等级A～D与蓄热量Qa的长期的变化的大小对应地决定，校正的必要性按照A<B<C<D的关系变高。即，在必要性等级A的区域，不需要校正，在必要性等级B～D的区域，需要校正。在S2中，根据该图11的校正必要性映射图来判断是否需要校正。因而，在累积蓄热量Qac相对于当前时间点的总行驶距离Ltotal的转变点属于必要性等级A的区域的情况下，不需要校正，S2的判断成为否(否定)，在S8中，将目标差动转速初始值ΔN＊i直接设为目标差动转速ΔN＊。由此，所述挠性锁止控制部114使用该目标差动转速ΔN＊(＝ΔN＊i)来执行挠性锁止控制。

另一方面，在累积蓄热量Qac相对于当前时间点的总行驶距离Ltotal的转变点属于必要性等级B～D中的任意区域的情况下，都需要校正，S2的判断成为是(肯定)，接着S2之后，执行S3以后的步骤。在S3中，依照根据必要性等级B～D而预先决定的校正规则，计算校正系数Kq。校正系数Kq为通过与目标差动转速初始值ΔN＊i相乘而求出目标差动转速ΔN＊的系数，在0≤Kq≤1.0的范围内决定。校正系数Kq＝1.0意味着没有校正，仍维持目标差动转速初始值ΔN＊i不变，目标差动转速ΔN＊＝ΔN＊i，随着校正系数Kq变小，目标差动转速ΔN＊的减少校正量变大，在校正系数Kq＝0的情况下，意味着目标差动转速ΔN＊＝0，锁止离合器32被完全接合，成为锁止状态。关于其它校正系数Ke、Ko、Kf也相同。

关于校正规则，也可以根据必要性等级B～D，为校正系数Kq决定恒定的值，但在本第1实施方式中，如图12～图14所示，依照针对每个必要性等级B～D预先决定的校正系数映射图，根据蓄热量Qa在当前时间点的变化率ΔQa来计算校正系数Kq。蓄热量Qa的变化率ΔQa为每单位时间的蓄热量Qa的变化量。任意的校正系数映射图都以在变化率ΔQa大的情况下使校正系数Kq小于该变化率ΔQa小的情况的方式、即以作为目标差动转速ΔN＊的减少校正量变大的方式决定。另外，各校正系数映射图根据必要性等级B～D中的校正的必要性，以作为校正系数Kq的大小而为B>C>D的关系的方式，即以作为目标差动转速ΔN＊的减少校正量而为B<C<D的关系的方式决定。图13以及图14的虚线是为了比较图12所示的必要性等级B的校正系数映射图而示出的。

当具体地说明上述校正系数映射图时，在图12的必要性等级B的情况下，在蓄热量Qa的变化率ΔQa小的期间，没有校正(Kq＝1.0)，当变化率ΔQa变大时，伴随变化率ΔQa的增大，逐渐减小校正系数Kq。在图13的必要性等级C的情况下，从蓄热量Qa的变化率ΔQa小的期间起，伴随变化率ΔQa的增大而逐渐减小校正系数Kq。另外，在图14的必要性等级D的情况下，即使在蓄热量Qa的变化率ΔQa小的状态下也减小校正系数Kq，当变化率ΔQa变大时，伴随变化率ΔQa的增大，进一步逐渐减小校正系数Kq。在本第1实施方式中，依照在该S3中根据必要性等级B～D而决定的校正系数映射图，根据蓄热量Qa的变化率ΔQa来求出校正系数Kq，在S7中使用该校正系数Kq来计算目标差动转速ΔN＊的处理相当于根据蓄热量Qa的转变来校正目标差动转速ΔN＊的蓄热量对应校正。

在图9的S4中，根据按地域的校正实绩来计算校正系数Ke。即，从大数据等获取与搭载有动力传递装置16的大量车辆10的所述校正系数Kq有关的数据，依照以在基于校正系数Kq的目标差动转速ΔN＊的减少校正量大的地域使目标差动转速ΔN＊的减少校正量大于该减少校正量小的地域的方式预先决定的按地域的校正规则，计算校正系数Ke。图15为根据通过大数据等获取到的大量车辆10的校正系数Kq而得到的多个地域EA、EB、EC，…的每个地域的校正实绩，纵轴为车辆10的每1台的平均减少校正量。减少校正量例如依照下式(6)而求出，但也可以为校正系数Kq的倒数等。

减少校正量＝ΔN＊i×(1.0－Kq) (6)

然后，在上述校正实绩为预先决定的判定阈值α以上的地域、例如在图15中为地域EA、ED中，计算校正系数Ke，根据该校正系数Ke来减小目标差动转速ΔN＊。即，在执行本次的校正处理的车辆10的行驶地属于地域EA或者ED的情况下，利用校正系数Ke来校正目标差动转速ΔN＊。关于校正实绩比判定阈值α小的其它地域，设为Ke＝1.0而不进行基于按地域的校正实绩的校正。这样基于地域的校正的有无相当于按地域的校正规则。校正系数Ke也可以决定为恒定值，但在本第1实施方式中，依照在图16中用实线表示的校正系数映射图，根据蓄热量Qa的变化率ΔQa来计算校正系数Ke。即，在蓄热量Qa的变化率ΔQa小的期间没有校正(Ke＝1.0)，当变化率ΔQa变大时，伴随变化率ΔQa的增大，逐渐减小校正系数Ke。此外，也可以设为设定比判定阈值α大的值的第2判定阈值β，在校正实绩为第2判定阈值β以上的地域、例如在图15中为地域EA中，使用如图16中虚线所示，即使在蓄热量Qa的变化率ΔQa小的状态下也减小校正系数Ke，当变化率ΔQa变大时，伴随变化率ΔQa的增大而进一步逐渐减小校正系数Ke的校正系数映射图来计算校正系数Ke。

在图9的S5中，根据还作为对锁止离合器32进行润滑冷却的润滑油发挥功能的油压控制电路54的工作油的氧化劣化度来计算校正系数Ko。即，在工作油的氧化劣化度大的情况下，摩擦板38、44的耐久性能有可能会下降，所以依照以与氧化劣化度小的情况相比目标差动转速ΔN＊变小的方式预先决定的润滑油劣化校正规则，根据氧化劣化度来校正目标差动转速ΔN＊。工作油的氧化劣化度例如与车辆10的总行驶距离Ltotal相应地加深，所以依照以如图17所示总行驶距离Ltotal越长，则使氧化劣化度越大的方式预先决定的映射图，根据总行驶距离Ltotal来求出氧化劣化度。该映射图也可以直接使用通过实验等预先决定的映射图，也能够利用大数据适当地更新。然后，例如如图18所示，依照以随着氧化劣化度变大而校正系数Ko连续地变小的方式、即以作为目标差动转速ΔN＊的减少校正量而变大的方式预先决定的校正系数映射图，根据氧化劣化度来计算校正系数Ko。该校正系数映射图相当于润滑油劣化校正规则。此外，工作油的氧化劣化度除了受到车辆10的总行驶距离Ltotal的影响之外，还受到工作油温度T1oil、T2oil、使用时间(行驶时间等)、或者涡轮转速Nt等各部分的转速等的影响，所以还能够使用它们的积分值、累积值等来推测氧化劣化度。

在图9的S6中，根据还作为对锁止离合器32进行润滑冷却的润滑油发挥功能的油压控制电路54的工作油中的异物混入量来计算校正系数Kf。即，在工作油中的异物混入量多的情况下，摩擦板38、44的耐久性能有可能会下降，所以依照以与异物混入量少的情况相比目标差动转速ΔN＊变小的方式预先决定的异物混入校正规则，根据异物混入量来校正目标差动转速ΔN＊。工作油的异物混入量例如与车辆10的总行驶距离Ltotal相应地增大，所以依照以如图19所示总行驶距离Ltotal越长则使异物混入量越多的方式预先决定的映射图，根据总行驶距离Ltotal来求出异物混入量。该映射图也可以直接使用通过实验等而预先决定的映射图，但还能够利用大数据来适当地更新。然后，例如如图20所示依照以随着异物混入量变多而使校正系数Kf连续地变小的方式，即以作为目标差动转速ΔN＊的减少校正量而变大的方式预先决定的校正系数映射图，根据异物混入量来计算校正系数Kf。该校正系数映射图相当于异物混入校正规则。此外，异物混入量除了受到车辆10的总行驶距离Ltotal的影响之外，还受到传递转矩、使用时间(行驶时间等)、或者齿轮等各部分的转速等的影响，所以还能够使用它们的积分值、累积值等来推测异物混入量。

然后，在S7中，如下式(7)所示，将在S3中根据累积蓄热量Qac的转变而求出的校正系数Kq、在S4中根据按地域的校正实绩而求出的校正系数Ke、在S5中根据工作油的氧化劣化度而求出的校正系数Ko、在S6中根据工作油的异物混入量而求出的校正系数Kf全部与目标差动转速初始值ΔN＊i相乘，从而计算目标差动转速ΔN＊。由此，所述挠性锁止控制部114使用该目标差动转速ΔN＊来执行挠性锁止控制。

ΔN＊＝ΔN＊i×Kq×Ke×Ko×Kf (7)

这样，根据本第1实施方式的锁止控制装置即锁止离合器控制部110，计算在包括挠性锁止控制时在内的车辆10的驾驶时施加到锁止离合器32的摩擦板38、44的蓄热量Qa，根据该蓄热量Qa的转变来校正目标差动转速ΔN＊，所以能够通过该校正来适当地保护摩擦板38、44。即，蓄热量Qa是从发热量Qh减去散热量Qr而得到的，为更适当地反映对摩擦板38、44的热影响的参数，所以无需过度限制挠性锁止控制，就能够适当地保护摩擦板38、44免受热所致的劣化的影响而提高耐久性。

另外，根据作为对蓄热量Qa进行累计而得到的累积蓄热量Qac的变化的蓄热量Qa的长期的变化，以在该长期的变化大的情况下使目标差动转速ΔN＊小于长期的变化小的情况的方式，在S3以及S7中进行蓄热量对应校正。即，即使在每1次的挠性锁止控制所致的热影响小的情况下，通过重复执行挠性锁止控制，摩擦板38、44也会因疲劳而劣化，但根据蓄热量Qa的长期的变化来校正目标差动转速ΔN＊，从而能够抑制过度的疲劳所致的摩擦板38、44的劣化而提高耐久性。

另外，以在累积蓄热量Qac大且总行驶距离Ltotal短的情况(换言之，蓄热量Qa的长期的变化大的情况)下，使目标差动转速ΔN＊小于累积蓄热量Qac小且总行驶距离Ltotal长的情况(换言之，蓄热量Qa的长期的变化小的情况)的方式，在S3以及S7中进行蓄热量对应校正，所以能够适当地抑制过度的疲劳所致的摩擦板38、44的劣化而提高耐久性。

另外，关于如图11那样将总行驶距离Ltotal以及累积蓄热量Qac作为参数而预先决定的多个区域，依照以在累积蓄热量Qac大且总行驶距离Ltotal短的区域，使目标差动转速ΔN＊小于累积蓄热量Qac小且总行驶距离Ltotal长的区域的方式，针对每个区域而根据必要性等级B～D预先决定的校正规则(图12～图14的校正系数映射图)来校正目标差动转速ΔN＊，所以能够根据针对每个区域而不同的累积蓄热量Qac的转变(变化的大小)来适当地校正目标差动转速ΔN＊，提高摩擦板38、44的耐久性。

另外，在图12～图14的校正系数映射图中，根据蓄热量Qa在当前时间点的变化率ΔQa，以在该变化率ΔQa大的情况下使目标差动转速ΔN＊小于变化率ΔQa小的情况的方式决定，所以能够根据蓄热量Qa的变化率ΔQa来适当地校正目标差动转速ΔN＊，抑制热所致的摩擦板38、44的劣化而提高耐久性。

另外，与基于S3的蓄热量对应校正分开地，根据被用作润滑油的油压控制电路54的工作油的氧化劣化度，依照图18的校正系数映射图而校正目标差动转速ΔN＊，所以能够抑制工作油的劣化所致的润滑性能的下降所引起的摩擦板38、44的热负荷的增加而提高耐久性。

另外，与基于S3的蓄热量对应校正分开地，根据被用作润滑油的油压控制电路54的工作油中的异物混入量，依照图20的校正系数映射图而校正目标差动转速ΔN＊，所以能够抑制异物混入所致的润滑性能的下降所引起的摩擦板38、44的热负荷的增加而提高耐久性。

另外，与基于S3的蓄热量对应校正分开地，按照基于该蓄热量对应校正的目标差动转速ΔN＊的减少校正量不同的地域判断有无校正的必要性，在校正实绩大的地域EA、ED中，校正目标差动转速ΔN＊，所以根据基于每个地域的蓄热量对应校正的目标差动转速ΔN＊的减少校正量的差异来适当地校正目标差动转速ΔN＊。即，根据每个地域的车辆10的行驶条件的差异等所引起的蓄热量Qa的转变的差异，迅速且适当地校正目标差动转速ΔN＊，能够抑制热所致的摩擦板38、44的劣化而提高耐久性。

接下来，说明本发明的其它实施方式。此外，在以下的实施方式中，对与所述第1实施方式实质上共同的部分附加相同的符号，省略详细的说明。

以下，说明本发明的第2实施方式。在所述第1实施方式中，当在S2中判断为不需要基于蓄热量Qa的转变的校正的情况、即累积蓄热量Qac相对于总行驶距离Ltotal的转变点属于图11中的必要性等级A的区域的情况下，不进行任何校正，而在S8中，目标差动转速初始值ΔN＊i直接当作目标差动转速ΔN＊。相对于此，在第2实施方式中，如图21或者图22所示的流程图那样，即使在属于必要性等级A的区域的情况下也能够进行S4～S6的校正。即，在图21中，在S2的判断为否(否定)的情况下执行S2－1并且校正系数Kq＝1.0，之后执行S4以后的步骤，删除S8。

接下来，说明本发明的第3实施方式。在第3实施方式中，如图22所示的流程图那样，删除在第1实施方式的图9的流程图中示出的S2以及S8，接着S1之后执行S3－1，从而在包括必要性等级A的区域在内的整个区域根据必要性等级A～D来计算校正系数Kq。关于必要性等级B～D的区域，与所述第1实施方式同样地，依照图12～图14的校正系数映射图而计算校正系数Kq即可，关于必要性等级A的区域，例如依照图23所示的校正系数映射图而计算校正系数Kq即可。即，实质上在必要性等级A的区域中，校正系数Kq＝1.0，进行与第2实施方式的图21所示的流程图相同的控制。

以上，根据附图，详细地说明了本发明的第1、第2、第3实施方式，但这些仅仅是一个实施方式，本发明能够按照根据本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方案来实施。

Claims (9)

1.一种车辆用动力传递装置的锁止控制装置，该车辆用动力传递装置具备具有锁止离合器的流体式传动装置，所述锁止控制装置的特征在于，包括：

电子控制装置，该电子控制装置被构成为

执行使所述锁止离合器滑移接合的挠性锁止控制，以使所述流体式传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件的差动转速成为预先决定的目标差动转速，

根据被施加到所述锁止离合器的摩擦件的蓄热量的转变来校正所述目标差动转速。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被构成为

计算所述蓄热量，

作为所述蓄热量的转变而计算作为对该蓄热量进行累计而得到的累积蓄热量的变化的长期的变化，

以在该长期的变化大的情况下使所述目标差动转速小于该长期的变化小的情况的方式进行所述蓄热量的校正。

3.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，其特征在于，

所述长期的变化为所述累积蓄热量相对于车辆的行驶距离的变化，

所述电子控制装置被构成为以在所述累积蓄热量大且所述行驶距离短的情况下，使所述目标差动转速小于所述累积蓄热量小且所述行驶距离长的情况的方式进行所述蓄热量的校正。

4.根据权利要求3所述的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被构成为关于将所述行驶距离以及所述累积蓄热量作为参数而预先决定的多个区域，依照以在所述累积蓄热量大且所述行驶距离短的区域使所述目标差动转速小于所述累积蓄热量小且所述行驶距离长的区域的方式针对每个所述区域而预先决定的校正规则进行所述蓄热量的校正。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被构成为

计算所述蓄热量，

作为所述蓄热量的转变而计算该蓄热量在当前时间点的每单位时间的变化率，

以在该变化率大的情况下使所述目标差动转速小于该变化率小的情况的方式进行所述蓄热量的校正。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被构成为除了基于所述蓄热量的转变的所述目标差动转速的校正之外，还依照以在对所述摩擦件进行润滑的润滑油的氧化劣化度大的情况下使所述目标差动转速小于该氧化劣化度小的情况的方式预先决定的润滑油劣化校正规则，根据所述氧化劣化度来校正所述目标差动转速。

7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被构成为除了基于所述蓄热量的转变的所述目标差动转速的校正之外，还依照以在对所述摩擦件进行润滑的润滑油中的异物混入量多的情况下使所述目标差动转速小于该异物混入量少的情况的方式预先决定的异物混入校正规则，根据所述异物混入量来校正所述目标差动转速。

8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的锁止控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被构成为除了基于所述蓄热量的转变的所述目标差动转速的校正之外，还关于使用搭载有所述车辆用动力传递装置的车辆的多个地域，依照以在基于所述蓄热量的校正产生的所述目标差动转速的校正量大的地域使所述目标差动转速的校正量大于该校正量小的地域的方式预先决定的按地域的校正规则，按所述地域校正所述目标差动转速。

9.一种车辆用动力传递装置的锁止控制方法，所述车辆用动力传递装置具备具有锁止离合器的流体式传动装置，所述锁止控制方法的特征在于，包括：

控制成使所述锁止离合器滑移接合，以使所述流体式传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件的差动转速成为预先决定的目标差动转速；以及

根据被施加到所述锁止离合器的摩擦件的蓄热量的转变来校正所述目标差动转速。

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