JP2017211027A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フレックスロックアップ制御によるロックアップクラッチの摩擦材への耐久性低下を抑制すると共に、従来に比較して燃費向上またはＮＶ性能を向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】差温ΔＴ１が第１閾値ＴＡ以上であり第２閾値ＴＢ未満である場合には、フレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊が、差温ΔＴ１が第１閾値ＴＡ未満である場合に比べて小さい値に変更されるので、フレックスロックアップ制御によりロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発生する熱が抑制されてそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の耐久性低下が抑制されると共に、フレックスロックアップ制御が実施される期間が従来に比較して増加されて従来に比べて燃費が向上または例えばこもり音などのＮＶ性能が向上させられる。【選択図】図６

Description

本発明は、ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する温度推定部と、ロックアップクラッチを完全係合させずに流体継手において入力部材と出力部材とを予め設定された目標差回転にロックアップクラッチの実際の差回転が一致するように制御するフレックスロックアップ制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、フレックスロックアップ制御によるロックアップクラッチの摩擦材の耐久性低下を抑制すると共に、燃費向上または例えばこもり音などのＮＶ（Noise、Vibration）性能を向上させる技術に関するものである。

ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する温度推定部と、前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記流体継手において入力部材と出力部材とを予め設定された目標差回転に前記ロックアップクラッチの実際の差回転が一致するように制御するフレックスロックアップ制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、ロックアップクラッチの係合状態、すなわちロックアップクラッチが解放している状態、ロックアップクラッチが完全係合している状態、およびロックアップクラッチがスリップしている状態にそれぞれ応じた推定温度算出式を用いて、ロックアップクラッチの摩擦材の表面温度を推定することが記載されている。また、推定されたロックアップクラッチの摩擦材の表面温度が所定値以上である場合には、フレックスロックアップ制御（スリップ制御）が禁止されるので、ロックアップクラッチの摩擦材の耐久性低下が抑制される。

特開２０１１−２４７２８５号公報

しかしながら、上記特許文献１では、ロックアップクラッチの摩擦材の推定温度が所定温度以上である場合には、フレックスロックアップ制御を禁止すなわちロックアップクラッチを解放または完全係合するだけであるので、例えばロックアップクラッチの摩擦材の推定温度によってはフレックスロックアップ制御を禁止しなくともそのフレックスロックアップ制御の目標差回転を小さくすればロックアップクラッチの摩擦材の耐久性低下を抑制することができる場合であっても、フレックスロックアップ制御を継続することができないという問題があった。このため、フレックスロックアップ制御の禁止によりロックアップクラッチが完全解放する場合には、燃費が低下してしまうという問題が生じ、または、フレックスロックアップ制御の禁止によりロックアップクラッチが完全係合する場合には、車速によってはこもり音などＮＶ性能が悪化してしまうという問題が生じる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フレックスロックアップ制御によるロックアップクラッチの摩擦材への耐久性低下を抑制すると共に、従来に比較して、燃費向上または例えばこもり音などのＮＶ性能を向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する温度推定部と、前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記流体継手において入力部材と出力部材とを予め設定された目標差回転に前記ロックアップクラッチの実際の差回転が一致するように制御するフレックスロックアップ制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチの摩擦材で発熱する発熱量が増大し易い発熱傾向にあるか否かを判定する発熱傾向判定部と、（ｃ）前記温度推定部で推定された前記摩擦材の推定温度が予め設定された低減判定温度閾値以上である場合には、前記フレックスロックアップ制御部で実施されているフレックスロックアップ制御の前記目標差回転を、前記推定温度が前記低減判定温度閾値未満である場合に比べて小さい値に変更する目標差回転変更部と、（ｄ）前記推定温度が前記低減判定温度閾値より大きく予め定められたロックアップクラッチ解放判定温度閾値以上である場合には、前記フレックスロックアップ制御から前記ロックアップクラッチを解放させるロックアップクラッチ解放制御部と、（ｅ）前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、前記ロックアップクラッチ解放判定温度閾値を大きく設定する閾値設定部とを備えることにある。

第１発明によれば、前記ロックアップクラッチの摩擦材で発熱する発熱量が増大し易い発熱傾向にあるか否かを判定する発熱傾向判定部と、前記温度推定部で推定された前記摩擦材の推定温度が予め設定された低減判定温度閾値以上である場合には、前記フレックスロックアップ制御部で実施されているフレックスロックアップ制御の前記目標差回転を、前記推定温度が前記低減判定温度閾値未満である場合に比べて小さい値に変更する目標差回転変更部と、前記推定温度が前記低減判定温度閾値より大きく予め定められたロックアップクラッチ解放判定温度閾値以上である場合には、前記フレックスロックアップ制御から前記ロックアップクラッチを解放させるロックアップクラッチ解放制御部と、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、前記ロックアップクラッチ解放判定温度閾値を大きく設定する閾値設定部とを備える。このため、前記推定温度が前記低減判定温度閾値以上である場合には、前記フレックスロックアップ制御の前記目標差回転が、前記推定温度が前記低減判定温度閾値未満である場合に比べて小さい値に変更されるので、前記フレックスロックアップ制御により前記ロックアップクラッチの摩擦材で発生する熱が抑制されて前記摩擦材の耐久性低下が抑制されると共に、前記フレックスロックアップ制御が実施される期間が従来に比較して増加されて従来に比べて燃費が向上または例えばこもり音などのＮＶ性能が向上させられる。また、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、前記ロックアップクラッチ解放判定温度閾値が大きく設定されるので、前記推定温度が上昇することによって前記ロックアップクラッチが解放させられる割合が、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して低くなり走行中の動力性能や燃費が好適に向上させられる。また、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易くない発熱傾向であると判定される場合には、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易い発熱傾向であると判定される場合に比較して、前記ロックアップクラッチ解放判定温度閾値が小さく設定されるので、前記推定温度が上昇することによって前記ロックアップクラッチが解放させられる割合が、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易い発熱傾向であると判定される場合に比較して高くなり走行中の前記ＮＶ性能が好適に向上させられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２のトルクコンバータの断面図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 図１の電子制御装置において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、第１油温センサ７６により検出される、ロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において下流側の実際の第１実油温（実油温）Ｔ１oil（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから流出される作動油の実際の第１実油温Ｔ１oil（℃）を表す信号、第２油温センサ７８により検出される、ロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において上流側の実際の第２実油温Ｔ２oil（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油供給ポート２０ａに供給される作動油の実際の第２実油温Ｔ２oil（℃）を表す信号、エンジン回転センサ８０により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ８２により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、スポーツモード選択スイッチ８４により検出されるスポーツモード選択スイッチ８４が操作されたか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、エコモード選択スイッチ８６により検出されるエコモード選択スイッチ８６が操作されたか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部９０と、摩擦材温度推定部（温度推定部）９２と、発熱傾向判定部９４とを含んでいる。図１に示すロックアップクラッチ制御部９０は、完全ロックアップ制御部９０ａと、フレックスロックアップ制御部９０ｂと、ロックアップクラッチ解放制御部９０ｃと、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄと、目標差回転変更部９０ｅと、閾値設定部９０ｆ等とを備えている。

ロックアップクラッチ制御部９０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部９０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。

完全ロックアップ制御部９０ａは、ロックアップクラッチ制御部９０での前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する完全ロックアップ制御を実施する。

フレックスロックアップ制御部９０ｂは、ロックアップクラッチ制御部９０での前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ３２の実際の差回転（スリップ回転）ΔＮが一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するフレックスロックアップ制御を実施する。なお、上記差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。

ロックアップクラッチ解放制御部９０ｃは、ロックアップクラッチ制御部９０での前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオフ領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を解放するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップクラッチ解放制御を実施する。

フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄは、フレックスロックアップ制御部９０ｂでフレックスロックアップ制御が実施中であるか否かを判定する。例えば、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、ロックアップクラッチ制御部９０での前記ロックアップ領域線図において、前記スリップ作動領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオン領域または前記ロックアップオフ領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中でないと判定する。

摩擦材温度推定部９２は、発熱量推定部９２ａと、放熱量推定部９２ｂと、記憶部９２ｃとを備える。摩擦材温度推定部９２は、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、予め定められた推定温度算出式である後述する式（４）を用いてロックアップクラッチ３２の摩擦材の推定温度Ｔｃｌ（℃）すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。

発熱ゲイン設定部９２ｄを有する発熱量推定部９２ａは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを発熱ゲイン設定部９２ｄで設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いて推定する。

発熱ゲイン設定部９２ｄは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、ロックアップクラッチ３２におけるポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転ΔＮ、ロックアップクラッチ３２に伝達されるクラッチ伝達トルクＴＱｃＬ（Ｎｍ）を用いて、例えば、上記差回転ΔＮと発熱ゲインＫｈｅａｔとの関係マップ、上記クラッチ伝達トルクＴＱｃＬと発熱ゲインＫｈｅａｔとの関係マップ等から、発熱ゲインＫｈｅａｔを設定する。例えば、発熱ゲイン設定部９２ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きい程、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。また、発熱ゲイン設定部９２ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きい程、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。なお、ロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬは、次式（１）により算出される。
ＴＱｃＬ＝Ｔｅ−ｃ×Ｎｅ^２ ・・・（１）
式（１）において、Ｔｅはエンジン１２の出力トルクであり、予め求められているアクセル開度θaccおよびエンジン回転数ＮｅからなるエンジントルクＴｅの関係マップから、実際のアクセル開度θaccおよび実際のエンジン回転数Ｎｅに基いて求められる。また、上記ｃは、トルクコンバータ２０の容量係数に対応しており、例えば、電子制御装置５６に予め記憶されているトルクコンバータ２０の性能曲線により求められる。

発熱量推定部９２ａは、発熱ゲイン設定部９２ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、その設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを推定する。すなわち、発熱量推定部９２ａは、発熱ゲイン設定部９２ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、次式（２）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを算出する。
Ｑｈ＝Ｋｈｅａｔ×ＴＱｃＬ×ΔＮ ・・・（２）

放熱ゲイン設定部９２ｅを有する放熱量推定部９２ｂは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを、放熱ゲイン設定部９２ｅで設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いて推定する。

放熱ゲイン設定部９２ｅは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、記憶部９２ｃに記憶されたロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）と第１油温センサ７６で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ（℃）等を用いて、例えば、上記タービン回転数Ｎｔと放熱ゲインＫｃｏｏｌとの関係マップ、上記差温ΔＴと放熱ゲインＫｃｏｏｌとの関係マップ等から、放熱ゲインＫｃｏｏｌを設定する。例えば、放熱ゲイン設定部９２ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高い程、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。また、放熱ゲイン設定部９２ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の差温ΔＴ（℃）が大きい程、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。

放熱量推定部９２ｂは、放熱ゲイン設定部９２ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、その設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを推定する。すなわち、放熱量推定部９２ｂは、放熱ゲイン設定部９２ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、次式（３）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃを算出する。
Ｑｃ＝Ｋｃｏｏｌ×（（Ｔ０−Ｔ２oil）−Ａ） ・・・（３）
なお、式（３）において、Ａは、予め設定された定数である。

記憶部９２ｃは、摩擦材温度推定部９２でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定温度Ｔ０（℃）として記憶する。なお、記憶部９２ｃでは、摩擦材温度推定部９２でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されていない場合には、初期値として例えば第１油温センサ７６で検出される第１実油温Ｔ１oil（℃）が推定温度Ｔ０（℃）として記憶される。

摩擦材温度推定部９２は、発熱量推定部９２ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部９２ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、その推定された発熱量Ｑｈからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が上昇する上昇温度ΔＴｈｅａｔ（℃）を算出し、その推定された放熱量Ｑｃからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が下降する下降温度ΔＴｃｏｏｌ（℃）を算出して、記憶部９２ｃに記憶された推定温度Ｔ０（℃）を基にしてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。すなわち、摩擦材温度推定部９２では、発熱量推定部９２ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部９２ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、予め定められた推定温度算出式である次式（４）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を算出する。
Ｔｃｌ＝Ｔ０＋（（Ｑｈ／Ｃｃｌ）−（Ｑｃ／Ｃｃｌ）） ・・・（４）
なお、式（４）において、Ｃｃｌは、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の熱容量である。また、式（４）右辺の（Ｑｈ／Ｃｃｌ）は上昇温度ΔＴｈｅａｔに対応し、（Ｑｃ／Ｃｃｌ）は下降温度ΔＴｃｏｏｌに対応する。

目標差回転変更部９０ｅは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、摩擦材温度推定部９２でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定され、且つ、摩擦材温度推定部９２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）とその推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の第１油温センサ７６で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が、予め設定された第１閾値（低減判定温度閾値）ＴＡ（℃）以上であり且つ予め定められた第２閾値ＴＢ（℃）未満（ＴＡ≦ΔＴ１＜ＴＢ）であると、フレックスロックアップ制御部９０ｂで実施されているフレックスロックアップ制御の予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満である場合に比べて小さい値に変更する（例えば、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満である場合に目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が５０ｒｐｍであれば、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）以上である場合に目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を２５ｒｐｍに変更する）。なお、フレックスロックアップ制御部９０ｂは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、摩擦材温度推定部９２でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定され、且つ、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満であると、フレックスロックアップ制御部９０ｂで実施されているフレックスロックアップ制御を継続して実施すなわち予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を変更しないでフレックスロックアップ制御を実施する。

なお、第１閾値ＴＡ（℃）は、例えばフレックスロックアップ制御部９０ｂで継続してフレックスロックアップ制御が実施されることによってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する熱により、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度（℃）である。また、第２閾値ＴＢ（℃）は、例えばフレックスロックアップ制御部９０ｂで実施されているフレックスロックアップ制御から目標差回転変更部９０ｅでそのフレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を小さい値に変更しても、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発生する熱により、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度である。

完全ロックアップ制御部９０ａは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、摩擦材温度推定部９２でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定され、且つ、摩擦材温度推定部９２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）とその推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の第１油温センサ７６で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が、第２閾値ＴＢ（℃）以上であり且つ予め定められた第３閾値（ロックアップクラッチ解放判定温度閾値）ＴＣ（℃）未満（ＴＢ≦ΔＴ１＜ＴＣ）であると、フレックスロックアップ制御部９０ｂで実施されているフレックスロックアップ制御からロックアップクラッチ３２を完全係合させる完全ロックアップ制御を実施する。なお、第３閾値ＴＣ（℃）は、例えばフレックスロックアップ制御部９０ｂで実施されているフレックスロックアップ制御から完全ロックアップ制御に切り替えてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から熱を放熱させても、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の熱により、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度である。また、上記した第１閾値ＴＡ（℃）、第２閾値ＴＢ（℃）、第３閾値ＴＣ（℃）は、例えばＴＡ＜ＴＢ＜ＴＣとなるように設定されている。

ロックアップクラッチ解放制御部９０ｃは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、摩擦材温度推定部９２でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定され、且つ、摩擦材温度推定部９２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）とその推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の第１油温センサ７６で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が、第３閾値ＴＣ（℃）以上（ＴＣ≦ΔＴ１）であると、フレックスロックアップ制御部９０ｂで実施されているフレックスロックアップ制御からロックアップクラッチ３２を解放させるロックアップクラッチ解放制御を実施する。

発熱傾向判定部９４は、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向か否かを判定する。例えば、発熱傾向判定部９４では、スポーツモード選択スイッチ８４が操作されて走行中に例えば高負荷要求等が求められるスポーツモードが電子制御装置５６で選択されていると、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定する。また、発熱傾向判定部９４では、エコモード選択スイッチ８６が操作されて走行中に例えば燃費、走行性等を優先させるエコモードが電子制御装置５６で選択されていると、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定する。

閾値設定部９０ｆは、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向か否かが判定されると、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｃの増大傾向によって、第１閾値ＴＡ（℃）、第２閾値ＴＢ（℃）、第３閾値ＴＣ（℃）を設定する。例えば、閾値設定部９０ｆでは、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定されると、例えば、第１閾値ＴＡ（℃）を１２０℃、第２閾値ＴＢ（℃）を１６０℃、第３閾値ＴＣ（℃）を２００℃に設定する。また、閾値設定部９０ｆでは、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定されると、例えば、第１閾値ＴＡ（℃）を１２０℃、第２閾値ＴＢ（℃）を１４０℃、第３閾値ＴＣ（℃）を１６０℃に設定する。すなわち、閾値設定部９０ｆでは、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、第２閾値ＴＢ（℃）および第３閾値ＴＣ（℃）を大きく設定する。なお、本実施例において、閾値設定部９０ｆでは、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定されても、またはそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定されても、第１閾値ＴＡ（℃）は同じ大きさに設定される。

図６は、電子制御装置５６において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

先ず、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ｄの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フレックスロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、発熱量推定部９２ａ、放熱量推定部９２ｂ等の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で放熱する放熱量Ｑｃが推定される。次に、摩擦材温度推定部９２の機能に対応するＳ３では、Ｓ２で推定された発熱量Ｑｈおよび放熱量Ｑｃ等を用いて、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定される。

次に、発熱傾向判定部９４の機能に対応するＳ４において、スポーツモードが選択されているか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、閾値設定部９０ｆの機能に対応するＳ５が実行されるが、Ｓ４の判定が否定される場合すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合には、閾値設定部９０ｆの機能に対応するＳ６が実行される。Ｓ５では、例えば、第１閾値ＴＡ（℃）が１２０℃、第２閾値ＴＢ（℃）が１６０℃、第３閾値ＴＣ（℃）が２００℃に設定、つまり第３閾値ＴＣ（℃）の値が後述するＳ６で設定される第３閾値ＴＣ（℃）に比較して大きく設定される。Ｓ６では、例えば、第１閾値ＴＡ（℃）が１２０℃、第２閾値ＴＢ（℃）が１４０℃、第３閾値ＴＣ（℃）が１６０℃に設定、つまり第３閾値ＴＣ（℃）の値がＳ５で設定される第３閾値ＴＣ（℃）に比較して小さく設定される。

次に、フレックスロックアップ制御部９０ｂの機能に対応するＳ７において、Ｓ３で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）とＳ３で推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満（ΔＴ１＜ＴＡ）であるか否かが判定される。Ｓ７の判定が肯定される場合には、フレックスロックアップ制御部９０ｂの機能に対応するＳ８が実行され、Ｓ７の判定が否定される場合には、目標差回転変更部９０ｅの機能に対応するＳ９が実行される。Ｓ８では、フレックスロックアップ制御が継続して実施させられる。Ｓ９では、上記差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）以上であり且つ第２閾値ＴＢ（℃）未満（ＴＡ≦ΔＴ１＜ＴＢ）であるか否かが判定される。

Ｓ９の判定が肯定される場合には、目標差回転変更部９０ｅの機能に対応するＳ１０が実行されるが、Ｓ９の判定が否定される場合には、完全ロックアップ制御部９０ａの機能に対応するＳ１１が実行される。Ｓ１０では、フレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊が、Ｓ８で実行されるフレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（例えば５０ｒｐｍ）に比べて小さい値（例えば２５ｒｐｍ）に変更させられる。Ｓ１１では、上記差温ΔＴ１（℃）が第２閾値ＴＢ（℃）以上であり且つ第３閾値ＴＣ（℃）未満（ＴＢ≦ΔＴ１＜ＴＣ）であるか否かが判定される。

Ｓ１１の判定が肯定される場合には、完全ロックアップ制御部９０ａの機能に対応するＳ１２が実行されるが、Ｓ１１の判定が否定される場合には、ロックアップクラッチ解放制御部９０ｃの機能に対応するＳ１３が実行される。Ｓ１２では、フレックスロックアップ制御からロックアップクラッチ３２を完全係合させる完全ロックアップ制御が実施される。Ｓ１３では、フレックスロックアップ制御からロックアップクラッチ３２を解放させるロックアップクラッチ解放制御が実施される。

図６のフローチャートでは、Ｓ９において推定温度Ｔｃｌ（℃）すなわち差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）以上であり且つ第２閾値ＴＢ（℃）未満（ＴＡ≦ΔＴ１＜ＴＢ）である場合には、Ｓ１０においてフレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満でＳ８で実施されるフレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に比べて小さい値に変更されるので、フレックスロックアップ制御によりロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発生する熱が抑制されてそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の耐久性低下が抑制されると共に、フレックスロックアップ制御が実施される期間が好適に増加させられる。また、Ｓ４においてスポーツモードが選択される場合すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、Ｓ４においてスポーツモードが選択されない場合すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、第３閾値ＴＣ（℃）が大きく設定されるので、推定温度Ｔｃｌ（℃）が上昇することによってロックアップクラッチ３２が解放させられる割合が、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して低くなる。また、Ｓ４においてスポーツモードが選択されない場合すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合には、Ｓ４においてスポーツモードが選択される場合すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合に比較して、第３閾値ＴＣ（℃）が小さく設定されるので、推定温度Ｔｃｌ（℃）が上昇することによってロックアップクラッチ３２が解放させられる割合が、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合に比較して高くなる。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向か否かを判定する発熱傾向判定部９４と、摩擦材温度推定部９２で推定された第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）とその推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の第１油温センサ７６で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）以上であり且つ第２閾値ＴＢ（℃）未満である場合には、フレックスロックアップ制御部９０ｂで実施されているフレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満である場合に比べて小さい値に変更する目標差回転変更部９０ｅと、差温ΔＴ１（℃）が第３閾値ＴＣ（℃）以上である場合には、フレックスロックアップ制御からロックアップクラッチ３２を解放させるロックアップクラッチ解放制御部９０ｃと、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、第３閾値ＴＣ（℃）を大きく設定する閾値設定部９０ｆとを備える。このため、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）以上であり第２閾値ＴＢ（℃）未満である場合には、フレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満である場合に比べて小さい値に変更されるので、フレックスロックアップ制御によりロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発生する熱が抑制されてそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の耐久性低下が抑制されると共に、フレックスロックアップ制御が実施される期間が従来に比較して増加されて従来に比べて燃費が向上または例えばこもり音などのＮＶ性能が向上させられる。また、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、第３閾値ＴＣ（℃）が大きく設定されるので、推定温度Ｔｃｌ（℃）が上昇することによってロックアップクラッチ３２が解放させられる割合が、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して低くなり走行中の動力性能や燃費が好適に向上させられる。また、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合には、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合に比較して、第３閾値ＴＣ（℃）が小さく設定されるので、推定温度Ｔｃｌ（℃）が上昇することによってロックアップクラッチ３２が解放させられる割合が、発熱傾向判定部９４で発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合に比較して高くなり走行中の前記ＮＶ性能が好適に向上させられる。また、本実施例のロックアップクラッチ３２は、多板式クラッチであるので、単板式クラッチに比較して摩擦板から放熱される放熱量Ｑｃが多く、フレックスロックアップ制御が実施される期間が好適に増加されて燃費が一層効果的に向上させられ、または例えばこもり音などのＮＶ性能が一層効果的に向上させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。

また、前述の実施例において、完全ロックアップ制御部９０ａ、フレックスロックアップ制御部９０ｂ、ロックアップクラッチ解放制御部９０ｃ、目標差回転変更部９０ｅでは、摩擦材温度推定部９２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）とその推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の第１油温センサ７６で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が、第１閾値ＴＡ（℃）、第２閾値ＴＢ（℃）、第３閾値ＴＣ（℃）によって定められた所定の範囲（例えば、ΔＴ１＜ＴＡ、ＴＡ≦ΔＴ１＜ＴＢ、ＴＢ≦ΔＴ１＜ＴＣ、ＴＣ≦ΔＴ１）の時に、フレックスロックアップ制御を継続して実行したり、フレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を変更したり、ロックアップクラッチ３２を完全係合させたり、ロックアップクラッチ３２を解放させたりしていたが、例えば、上記差温ΔＴ１（℃）に替えて推定温度Ｔｃｌ（℃）が用いられても良い。なお、推定温度Ｔｃｌ（℃）だけを用いる場合には、推定温度Ｔｃｌ（℃）を計算する計算値のずれなどにより、例えば図６のフローチャートのＳ７、Ｓ９、Ｓ１１で誤判定等のリスクがあるが、信頼性の高い第１油温センサ７６からの実際の第１実油温Ｔ１oil（℃）を利用して差温ΔＴ１（℃）を利用すると上記誤判定等のリスクが好適に低減する。

また、前述の実施例において、目標差回転変更部９０ｅでは、差温ΔＴ１（℃）が、第１閾値ＴＡ（℃）以上であり且つ第２閾値ＴＢ（℃）未満である場合に、フレックスロックアップ制御の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を、差温ΔＴ１（℃）が第１閾値ＴＡ（℃）未満である場合に比べて小さい値に（例えば目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を５０ｒｐｍから２５ｒｐｍへ）変更していたが、例えば、差温ΔＴ１（℃）が、第１閾値ＴＡ（℃）以上であり且つ第２閾値ＴＢ（℃）未満である場合において、差温ΔＴ１（推定温度Ｔｃｌ）（℃）が上昇するとその差温ΔＴ１の上昇に反比例して目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が減少するようにしても良い。

また、前述の実施例において、閾値設定部９０ｆでは、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して第２閾値ＴＢ（℃）を大きく設定していたが、例えば、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して第２閾値ＴＢ（℃）を小さく設定しても良い。例えば、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合すなわちスポーツモードが選択されている場合には、一般的には第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度上昇が早いので、早めに完全ロックアップに移行し、第１摩擦板３８および第２摩擦板の温度上昇を抑えたほうが、運転者の意図にあう。また、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合すなわちエコモードが選択されている場合には、一般的には走行性最優先なのでＮＶ性能等が悪化する完全ロックアップを避けたほうが、運転者の意図にあう。また、前述の実施例では、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であるか否かの判定に関係なく、設定される第１閾値ＴＡ（℃）の大きさが変わらなかったが、例えば、閾値設定部９０ｆでは、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、発熱傾向判定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して第１閾値ＴＡ（℃）を大きく設定しても良い。

また、前述の実施例において、発熱傾向判定部９４では、スポーツモードが選択されている時にロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向であると判定され、エコモードが選択されている時にロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易くない発熱傾向であると判定されていたが、走行時の選択されている走行モードによってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向か否かを判定するだけでなく、例えば周辺環境（油温等）、車両状態（車速、旋回等）等によって、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが増大し易い発熱傾向か否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ３２が多板式クラッチであったが、例えばロックアップクラッチ３２として単板式クラッチを適用することも可能である。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
３２：ロックアップクラッチ
３８：第１摩擦板（摩擦材）
４４：第２摩擦板（摩擦材）
５６：電子制御装置（制御装置）
９０ｂ：フレックスロックアップ制御部
９０ｃ：ロックアップクラッチ解放制御部
９０ｅ：目標差回転変更部
９０ｆ：閾値設定部
９２：摩擦材温度推定部（温度推定部）
９４：発熱傾向判定部
ΔＮ：差回転
ΔＮ＊：目標差回転
Ｑｈ：発熱量
ＴＡ：第１閾値（低減判定温度閾値）
ＴＣ：第３閾値（ロックアップクラッチ解放判定温度閾値）
Ｔｃｌ：推定温度

Claims (1)

1. ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する温度推定部と、前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記流体継手において入力部材と出力部材とを予め設定された目標差回転に前記ロックアップクラッチの実際の差回転が一致するように制御するフレックスロックアップ制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチの摩擦材で発熱する発熱量が増大し易い発熱傾向にあるか否かを判定する発熱傾向判定部と、
   前記温度推定部で推定された前記摩擦材の推定温度が予め設定された低減判定温度閾値以上である場合には、前記フレックスロックアップ制御部で実施されているフレックスロックアップ制御の前記目標差回転を、前記推定温度が前記低減判定温度閾値未満である場合に比べて小さい値に変更する目標差回転変更部と、
   前記推定温度が前記低減判定温度閾値より大きく予め定められたロックアップクラッチ解放判定温度閾値以上である場合には、前記フレックスロックアップ制御から前記ロックアップクラッチを解放させるロックアップクラッチ解放制御部と、
   前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易い発熱傾向であると判定される場合には、前記発熱傾向判定部で前記発熱量が増大し易くない発熱傾向であると判定される場合に比較して、前記ロックアップクラッチ解放判定温度閾値を大きく設定する閾値設定部と
   を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

Images