BR102020025317A2

BR102020025317A2 - Dispositivo de controle de bloqueio e método de controle de bloqueio para dispositivo de transmissão de potência de veículo

Info

Publication number: BR102020025317A2
Application number: BR102020025317-4A
Authority: BR
Inventors: Ken IMAMURA
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-02-25
Filing date: 2020-12-11
Publication date: 2021-09-08
Also published as: CN113374861A; RU2755838C1; JP2021134826A; EP3872372A1; KR20210108298A; EP3872372B1; US11287034B2; US20210262567A1; JP7238833B2; CN113374861B

Abstract

dispositivo de controle de bloqueio e método de controle de bloqueio para dispositivo de transmissão de potência de veículo. a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de bloqueio e um método de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência de veículo (16) dotado de um dispositivo de transmissão de fluido (20) que inclui uma embreagem de bloqueio. a embreagem de bloqueio é controlada para realizar engatamento com deslizamento de modo que uma rotação diferencial entre um membro rotativo do lado de entrada e um membro rotativo do lado de saída do dispositivo de transmissão de fluido (20) seja uma rotação diferencial alvo definida antecipadamente e a rotação diferencial alvo seja corrigida com base na transição de uma quantidade de acumulação de calor aplicada a membros de atrito da embreagem de bloqueio.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE BLOQUEIO E MÉTODO DE CONTROLE DE BLOQUEIO PARA DISPOSITIVO DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA DE VEÍCULO

ANTECEDENTE DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de transmissão de potência de veículo e, em particular, refere-se a um dispositivo de controle de bloqueio e um método de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência de veículo que é dotado de um dispositivo de transmissão de fluido que inclui uma embreagem de bloqueio.

2. Descrição da Técnica Relacionada

[002] No que diz respeito a um dispositivo de transmissão de potência de veículo dotado de um dispositivo de transmissão de fluido que inclui uma embreagem de bloqueio, é conhecido um dispositivo de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência de veículo que executa o controle de bloqueio flexível para engatamento com deslizamento da embreagem de bloqueio de modo que a rotação diferencial de um membro rotativo do lado de entrada e um membro rotativo do lado de saída do dispositivo de transmissão de fluido é uma rotação diferencial alvo antecipada. Um dispositivo descrito na Publicação de Pedido de Patente Japonesa Não Examinada No. 2017-211027 (JP 2017-211027 A) é um exemplo do dispositivo de controle de bloqueio, e esta literatura propõe uma tecnologia que executa bloqueio de controle flexível de bloqueio levando em consideração a quantidade de calor gerado por membros de atrito da embreagem de bloqueio durante o engatamento com deslizamento da mesma sob o controle de bloqueio flexível, uma vez que o calor gerado pode comprometer a durabilidade.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] No entanto, há uma possibilidade de que o controle de bloqueio flexível com base na quantidade de calor gerada restrinja o controle de bloqueio flexível além da necessidade ou, de maneira inversa, não proteja suficientemente os membros de atrito e resulte em durabilidade comprometida.

[004] A invenção propõe um dispositivo de controle de bloqueio e um método de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência do veículo, em que os membros de atrito são adequadamente protegidos de deterioração devido ao calor e a durabilidade é melhorada, sem restringir o controle de bloqueio flexível além da necessidade.

[005] Um primeiro aspecto da invenção refere-se a um dispositivo de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência de veículo, dotado de um dispositivo de transmissão de fluido que inclui uma embreagem de bloqueio. O dispositivo de controle de bloqueio é dotado de uma unidade de controle eletrônico configurada como a seguir. A unidade de controle eletrônico é configurada para executar o controle de bloqueio flexível para causar engatamento com deslizamento da embreagem de bloqueio de modo que uma rotação diferencial entre um membro rotativo do lado de entrada e um membro rotativo do lado de saída do dispositivo de transmissão de fluido seja uma rotação diferencial alvo definida antecipadamente, e corrigir a rotação diferencial alvo com base na transição de uma quantidade de acumulação de calor aplicada a membros de atrito da embreagem de bloqueio.

[006] Com o dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo de acordo com o primeiro aspecto, a rotação diferencial alvo é corrigida com base na transição da quantidade de acumulação de calor aplicada aos membros de atrito da embreagem de bloqueio, e, consequentemente, os membros de atrito podem ser protegidos de forma adequada. Ou seja, a quantidade de acumulação de calor é obtida subtraindo uma quantidade de dissipação de calor de uma quantidade de geração de calor e é um parâmetro que reflete, de maneira mais apropriada, os efeitos do calor nos membros de atrito e, consequentemente, os membros de atrito podem ser protegidos de forma adequada contra a deterioração devida ao calor, e a durabilidade pode ser melhorada sem restringir o controle de bloqueio flexível além da necessidade.

[007] No dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo de acordo com o aspecto acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular a quantidade de acumulação de calor, para calcular uma alteração de longo prazo que é uma alteração em uma quantidade de acumulação de calor cumulativa obtida acumulando a quantidade de acumulação de calor, como a transição da quantidade de acumulação de calor, e para corrigir a quantidade de acumulação de calor para tornar menor a rotação diferencial alvo quando a alteração de longo prazo é grande, em comparação com quando a alteração de longo prazo é pequena.

[008] Com o dispositivo de controle de bloqueio da configuração acima, a correção da quantidade de acumulação de calor é realizada com base na alteração de longo prazo da quantidade de acumulação de calor que é uma alteração em uma quantidade de acumulação de calor acumulativa obtida acumulando a quantidade de acumulação de calor, para tornar menor a rotação diferencial alvo quando a alteração de longo prazo é grande, em comparação com quando a alteração de longo prazo é pequena. Isto é, mesmo embora os efeitos do calor realizando controle de bloqueio flexível uma vez possam ser pequenos, os membros de atrito deterioram devido à fadiga por execução repetida de controle de bloqueio flexível. No entanto, corrigir a rotação diferencial alvo com base na alteração de longo prazo da quantidade de acumulação de calor permite deterioração dos membros de atrito, devido à fadiga excessiva ser suprimida, e a durabilidade ser melhorada.

[009] No dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência do veículo de acordo com a configuração acima, a alteração de longo prazo pode ser uma alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa em relação a uma distância de condução de um veículo, e a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para corrigir a quantidade de acumulação de calor para tornar menor a rotação diferencial alvo quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa é grande e a distância de condução é curta, em comparação com quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa é pequena e a distância de condução é longa.

[0010] Com o dispositivo de controle de bloqueio da configuração acima, a magnitude na alteração de longo prazo da quantidade de acumulação de calor é especificamente definida, e a quantidade de acumulação de calor é corrigida para fazer menor a rotação diferencial alvo quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa é grande e a distância de condução é curta, isto é, quando a alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor é grande, em comparação com quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa é pequena e a distância de condução é longa, isto é, quando a alteração a longo prazo da quantidade de acumulação do calor é pequena, o que permite que a deterioração dos membros de atrito devido à fadiga excessiva seja adequadamente suprimida, e a durabilidade seja melhorada.

[0011] No dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência do veículo de acordo com a configuração acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para corrigir a quantidade de acumulação de calor seguindo uma regra de correção definida antecipadamente para cada uma de uma pluralidade de regiões definidas antecipadamente com a distância de condução e a quantidade de acumulação de calor cumulativa como parâmetros, para tornar menor a rotação diferencial alvo em uma região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa é grande e a distância de condução é curta, em comparação com uma região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa é pequena e a distância de condução é longa.

[0012] Com o dispositivo de controle de bloqueio da configuração acima, a quantidade de acumulação de calor é corrigida seguindo a regra de correção definida antecipadamente para cada uma de uma pluralidade de regiões definidas antecipadamente com a distância de condução do veículo e a quantidade de acumulação de calor cumulativa como parâmetros, para fazer a rotação diferencial alvo menor na região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa é grande e a distância de condução é curta, quando comparado com a região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa é pequena e a distância de condução é longa. Por conseguinte, a rotação diferencial alvo pode ser adequadamente corrigida de acordo com a transição (magnitude da alteração) de quantidades de acumulação de calor cumulativo diferente para cada uma das regiões, e a durabilidade dos membros de atrito pode ser melhorada.

[0013] No dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência do veículo de acordo com o aspecto acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular a quantidade de acumulação de calor, para calcular uma taxa de alteração da quantidade de acumulação de calor por unidade de tempo em um ponto atual no tempo, como a transição da quantidade de acumulação de calor, e para corrigir a quantidade de acumulação de calor para fazer menor a rotação diferencial alvo quando a taxa de alteração é grande, em comparação com quando a taxa de alteração é pequena.

[0014] Com o dispositivo de controle de bloqueio da configuração acima, a quantidade de acumulação de calor é corrigida com base na taxa de alteração da quantidade de acumulação de calor por unidade de tempo no ponto atual no tempo, para tornar menor a rotação diferencial alvo quando a taxa de alteração é grande, em comparação com quando a taxa de alteração é pequena. Consequentemente, a rotação diferencial alvo é corrigida de forma apropriada com base na taxa de alteração da quantidade de acumulação de calor, o que permite que a deterioração dos membros de atrito devido ao calor ser suprimida e a durabilidade ser melhorada.

[0015] No dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo de acordo com o aspecto acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, além de corrigir a rotação diferencial alvo com base na transição da quantidade de acumulação de calor, corrigir a rotação diferencial alvo de acordo com um grau de deterioração oxidativa do óleo lubrificante que lubrifica os membros de atrito, seguindo uma regra de correção de deterioração do óleo lubrificante definida antecipadamente, para tornar menor a rotação diferencial alvo quando o grau de deterioração oxidativa é grande, como comparado com quando o grau de deterioração oxidativa é pequeno.

[0016] Com o dispositivo de controle de bloqueio da configuração acima, ao corrigir a rotação diferencial alvo de acordo com o grau de deterioração oxidativa do óleo lubrificante seguindo a regra de correção da deterioração do óleo lubrificante, separadamente da correção da quantidade de acumulação de calor, aumento de carga térmica nos membros de atrito a partir de desempenho de lubrificação inferior devido à deterioração do óleo lubrificante, pode ser suprimido e a durabilidade pode ser melhorada.

[0017] No dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo de acordo com o aspecto acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, além de corrigir a rotação diferencial alvo com base na transição da quantidade de acumulação de calor, corrigir a rotação diferencial alvo de acordo com uma quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante que lubrifica os membros de atrito, seguindo uma regra de correção de inclusão de matéria estranha definida antecipadamente, para tornar menor a rotação diferencial alvo quando a quantidade de inclusão de matéria estranha é grande, quando comparado a quando a quantidade de inclusão de matéria estranha é pequena.

[0018] Com o dispositivo de controle de bloqueio da configuração acima, ao corrigir a rotação diferencial alvo de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante seguindo a regra de correção de inclusão de matéria estranha, separadamente da correção da quantidade de acumulação de calor, o aumento de carga térmica nos membros de atrito, a partir do desempenho inferior de lubrificação devido à inclusão de matéria estranha, pode ser suprimido e a durabilidade pode ser melhorada.

[0019] No dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo de acordo com o aspecto acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, além de corrigir a rotação diferencial alvo com base na transição da quantidade de acumulação de calor, corrigir a rotação diferencial alvo para cada uma de uma pluralidade de localidades onde um veículo no qual o dispositivo de transmissão de potência do veículo está instalado é usado, seguindo uma regra de correção baseada na localidade definida com antecedência, para tornar uma quantidade de correção da rotação diferencial alvo maior em uma localidade onde a quantidade de correção da rotação diferencial alvo devido à correção da quantidade de acumulação de calor é grande, em comparação com uma localidade onde a quantidade de correção é pequena.

[0020] Com o dispositivo de controle de bloqueio da configuração acima, ao corrigir a rotação diferencial alvo seguindo a regra de correção baseada em localidade para cada uma das localidades onde a quantidade de correção da rotação diferencial alvo devido à correção da quantidade de acumulação de calor difere entre as localidades, separadamente da correção da quantidade de acumulação de calor, a rotação diferencial alvo é adequadamente corrigida de acordo com a diferença da quantidade de correção da rotação diferencial alvo devido à correção da quantidade de acumulação de calor para cada um dos locais. Ou seja, a rotação diferencial alvo é corrigida adequadamente de acordo com a diferença na transição da quantidade de acumulação de calor que ocorre devido às diferenças nas condições de condução do veículo de cada uma das localidades e assim por diante, pelo que, a deterioração dos membros de atrito devido ao calor pode ser suprimida e a durabilidade pode ser melhorada.

[0021] Um segundo aspecto da invenção refere-se a um método de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência de veículo dotado de um dispositivo de transmissão de fluido que inclui uma embreagem de bloqueio. O método de controle de bloqueio inclui controlar a embreagem de bloqueio para realizar engatamento com deslizamento, de modo que uma rotação diferencial entre um membro rotativo do lado de entrada e um membro rotativo do lado de saída do dispositivo de transmissão de fluido seja uma rotação diferencial alvo definida antecipadamente; e corrigir a rotação diferencial alvo com base na transição de uma quantidade de acumulação de calor aplicada aos membros de atrito da embreagem de bloqueio.

[0022] Com o método de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de acordo com o segundo aspecto, a rotação diferencial alvo é corrigida com base na transição da quantidade de acumulação de calor aplicada aos membros de atrito da embreagem de bloqueio e, consequentemente, os membros de atrito podem ser protegidos de forma adequada. Ou seja, os membros de atrito podem ser protegidos adequadamente contra a deterioração devido ao calor e a durabilidade pode ser melhorada, sem restringir o controle de bloqueio flexível além da necessidade.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0023] Características, vantagens e significado técnico e industrial de modalidades exemplares da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais sinais semelhantes denotam elementos semelhantes, e em que:

[0024] A FIG. 1 é um diagrama que ilustra uma configuração esquemática de um sistema de acionamento de um veículo dotado de um dispositivo de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência do veículo de acordo com uma primeira modalidade da invenção, e que ilustra os componentes principais das funções de controle para vários tipos de controle no veículo;

[0025] A FIG. 2 é um diagrama básico que ilustra um exemplo de um conversor de torque e uma transmissão automática fornecida ao veículo na FIG. 1;

[0026] A FIG. 3 é uma vista esquemática em corte transversal, que ilustra o conversor de torque na FIG. 2 em detalhe;

[0027] A FIG. 4 é uma programação de engatamento que ilustra uma pluralidade de posições de engrenamento realizadas pela transmissão automática na FIG. 2, e um dispositivo de engatamento de atrito hidráulico que realiza as posições de engrenamento;

[0028] A FIG. 5 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de comutação da região desengatada, região engatada e região de controle flexível da embreagem de bloqueio fornecida ao conversor de torque na FIG. 2;

[0029] A FIG. 6 é um diagrama de circuito hidráulico que ilustra um exemplo de um circuito de controle hidráulico que inclui uma válvula solenoide linear SLU e assim por diante, que controla as operações da embreagem de bloqueio fornecida ao conversor de torque na FIG. 2;

[0030] A FIG. 7 é uma vista esquemática em corte transversal que ilustra um exemplo da válvula solenoide linear SLU na FIG. 6;

[0031] A FIG. 8 é um diagrama que ilustra um exemplo de características de pressão de saída da válvula solenoide linear SLU;

[0032] A FIG. 9 é um fluxograma que ilustra em detalhe o processamento de correção executado por uma unidade de correção de rotação diferencial alvo de uma unidade de controle eletrônico na FIG. 1;

[0033] A FIG. 10 é um diagrama que exemplifica uma linha QL definida antecipadamente como desempenho seguro da embreagem de bloqueio;

[0034] A FIG. 11 é um diagrama que ilustra um exemplo de níveis de necessidade de A a D para correção, definidos com antecedência de cada uma de uma pluralidade de regiões, a fim de determinar a necessidade de correção da rotação diferencial alvo na etapa S2 da FIG. 9;

[0035] A FIG. 12 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de coeficiente de correção usado em um caso de necessidade de nível B, ao calcular um coeficiente de correção Kq de acordo com os níveis de necessidade B a D para cada região na etapa S3 na FIG. 9;

[0036] A FIG. 13 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de coeficiente de correção usado em um caso de necessidade de nível C, ao calcular o coeficiente de correção Kq de acordo com os níveis de necessidade B a D para cada região na etapa S3 na FIG. 9;

[0037] A FIG. 14 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de coeficiente de correção usado em um caso de nível de necessidade D, ao calcular o coeficiente de correção Kq de acordo com os níveis de necessidade B a D para cada região na etapa S3 na FIG. 9;

[0038] A FIG. 15 é um diagrama que ilustra um exemplo de histórico de correção passado por localidade, usado ao calcular um coeficiente de correção Ke de acordo com histórico de correção passado por localidade na etapa S4 na FIG. 9;

[0039] A FIG. 16 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de coeficiente de correção usado ao calcular o coeficiente de correção Ke de acordo com o histórico de correção passado por localidade na etapa S4 na FIG. 9;

[0040] A FIG. 17 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa para encontrar um grau de deterioração oxidativa de acordo com a distância total de condução, ao calcular um coeficiente de correção Ko de acordo com o grau de deterioração oxidativa de óleo lubrificante na etapa S5 na FIG. 9;

[0041] A FIG. 18 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de coeficiente de correção usado ao calcular o coeficiente de correção Ko de acordo com o grau de deterioração oxidativa de óleo lubrificante na etapa S5 na FIG. 9;

[0042] A FIG. 19 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa para encontrar uma quantidade de inclusão de matéria estranha de acordo com a distância total de condução, ao calcular um coeficiente de correção Kf de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante na etapa S6 na FIG. 9;

[0043] A FIG. 20 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de coeficiente de correção usado ao calcular o coeficiente de correção Kf de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante na etapa S6 na FIG. 9;

[0044] A FIG. 21 é um fluxograma que ilustra o processamento de correção executado por uma unidade de correção de rotação diferencial alvo de uma unidade de controle eletrônico em um dispositivo de controle de bloqueio de acordo com uma segunda modalidade da invenção;

[0045] A FIG. 22 é um fluxograma que ilustra o processamento de correção executado por uma unidade de correção de rotação diferencial alvo de uma unidade de controle eletrônico em um dispositivo de controle de bloqueio de acordo com uma terceira modalidade da invenção; e

[0046] A FIG. 23 é um diagrama que ilustra um exemplo de um mapa de coeficiente de correção usado em um cenário de nível de necessidade A, ao calcular o coeficiente de correção Kq de acordo com os níveis de necessidade A a D para cada região na etapa S3-1 na FIG. 22

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

[0047] A invenção é aplicável a vários tipos de dispositivos de transmissão de potência de veículos dotados de um dispositivo de transmissão de fluido que inclui uma embreagem de bloqueio. Um motor de combustão interna, por exemplo, é usado como motor principal que é a fonte de energia do veículo, mas um arranjo pode ser usado onde um motor elétrico e um motor são usados em conjunto. Uma transmissão automática escalonada ou de velocidade variável é fornecida conforme necessário para o dispositivo de transmissão de potência do veículo. Um dispositivo de transmissão de fluido realiza transmissão de potência através de fluido, cujos exemplos incluem conversores de torque, acoplamento fluido e assim por diante. Uma embreagem de bloqueio permite a ligação direta entre um membro rotativo do lado de entrada e um membro rotativo do lado de saída do dispositivo de transmissão de fluido por meio de força de atrito. Uma embreagem de atrito hidráulica de placa única ou de múltiplas placas, que é capaz de engatamento com deslizamento, é usada adequadamente, mas podem ser empregadas embreagens de outros tipos de engatamento de atrito, como uma embreagem de atrito eletromagnética ou semelhante.

[0048] Correção baseada em quantidade de acumulação de calor, para corrigir a rotação diferencial alvo com base na transição da quantidade de acumulação de calor, usa uma alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa obtida acumulando a quantidade de acumulação de calor (alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor), por exemplo, como transição da quantidade de acumulação de calor. A correção é disposta para ser realizada com base nas magnitudes da alteração de longo prazo, de modo que quando a alteração de longo prazo é grande, a rotação diferencial alvo é menor em comparação com quando a alteração de longo prazo é pequena. A quantidade de correção da rotação diferencial alvo pode ser determinada de acordo com a magnitude da alteração de longo prazo aqui, ou a correção pode ser feita com base na taxa de alteração da quantidade de acumulação de calor no ponto atual no tempo, por exemplo, tal que quando a taxa de alteração é grande, a rotação diferencial alvo é menor em comparação com quando a taxa de alteração é pequena. A taxa de alteração da quantidade de acumulação de calor é também um exemplo da transição da quantidade de acumulação de calor, e a correção baseada em quantidade de acumulação de calor pode ser executada com base apenas na taxa de alteração, independentemente da alteração a longo prazo, de modo a que quando a taxa de alteração é grande, a rotação diferencial alvo é menor em comparação com quando a taxa de alteração é pequena, por exemplo. A correção da rotação diferencial alvo pode ser para corrigir ainda mais a rotação diferencial alvo no ponto atual no tempo após a correção ter sido realizada, ou a correção pode ser realizada com um valor inicial da rotação diferencial alvo definido antecipadamente como uma referência. Ao realizar a correção com o valor inicial como referência, a correção para baixo, onde a rotação diferencial alvo é definida para ser menor do que o valor inicial de acordo com a transição na quantidade de acumulação de calor, é normalmente realizada. Além disso, quando a rotação diferencial alvo é definida de forma variável de acordo com distância de condução e assim por diante, tendo em consideração a quantidade de acumulação de calor cumulativa, a rotação diferencial alvo é corrigida para cima/para baixo em conformidade com a transição real na quantidade de acumulação de calor.

[0049] Para a taxa de alteração na quantidade de acumulação de calor no ponto atual no tempo, a quantidade de alteração da quantidade de acumulação de calor por unidade de tempo, por exemplo, é adequada, mas vários arranjos podem ser feitos, tal como a quantidade de alteração na quantidade de acumulação de calor por unidade de distância de condução, a quantidade de alteração da quantidade de acumulação de calor por unidade de rotações de um membro predeterminado, e assim por diante. Para a alteração de longo prazo na quantidade de acumulação de calor, uma alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa (quantidade de alteração, taxa de alteração, e assim por diante) como para a distância de condução do veículo, por exemplo, é adequada. Para a quantidade de acumulação de calor cumulativa, a acumulação da quantidade de acumulação de calor durante todo o tempo em que o veículo é conduzido, por exemplo, é adequada, mas a acumulação apenas da quantidade de acumulação de calor durante o tempo em que o controle de bloqueio flexível está sendo executado é suficiente. Ao encontrar a quantidade de acumulação de calor cumulativa acumulando a quantidade de acumulação de calor por todo o tempo que o veículo é conduzido, corrigir a rotação diferencial alvo com base na alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa como para a distância total de condução do veículo é adequado. Além disso, vários parâmetros que têm um certo nível de correlação com a quantidade de acumulação de calor cumulativa podem ser usados além da distância de condução tais como, por exemplo, a alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa como rotações totais onde rotações do membro rotativo do lado de entrada ou do membro rotativo do lado de saída da embreagem de bloqueio são adicionados, a alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa como a rotação diferencial total, onde a rotação diferencial do membro rotativo do lado de entrada do seu membro rotativo do lado de saída são adicionados, a alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa como para o tempo de condução cumulativa, e assim por diante.

[0050] A correção acima descrita da rotação diferencial alvo com base na alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor (correção com base na quantidade de acumulação de calor) é realizada seguindo regras de correção definidas antecipadamente para cada uma de uma pluralidade de regiões definidas, com distância de condução e a quantidade de acumulação de calor cumulativa, por exemplo, como parâmetros. No entanto, um arranjo pode ser feito onde não há tais regiões definidas, e correção de rotação diferencial alvo contínua ou escalonada é realizada de acordo com a magnitude da alteração da quantidade de acumulação de calor cumulativa, seguindo regras de correção estabelecidas antecipadamente de modo a que, quando a alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa é grande (por exemplo, quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa é grande e a distância de condução é curta), a rotação diferencial alvo é tornada menor em comparação com quando a alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa é pequena (por exemplo, quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa é pequena e a distância de condução é longa). A correção da rotação diferencial alvo com base na taxa de alteração da quantidade de acumulação de calor no ponto atual no tempo (correção baseada na quantidade de acumulação de calor) também é organizada para ser realizada de modo que a correção da rotação diferencial alvo contínua ou escalonada seja realizada de acordo com a magnitude da taxa de alteração, seguindo regras de correção estabelecidas antecipadamente de modo a que, quando a taxa de alteração é grande, a rotação diferencial alvo é feita ser menor em comparação com quando a taxa de alteração é pequena, por exemplo.

[0051] Uma unidade de correção de rotação diferencial alvo é configurada para corrigir a rotação diferencial alvo de acordo com o grau de deterioração oxidativa e a quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante, ou a diferença na quantidade de correção dependendo da localidade, por exemplo, além da correção baseada na quantidade de acumulação de calor. No entanto, é suficiente para a invenção que pelo menos a correção baseada em quantidade de acumulação de calor seja executada, e correção da rotação diferencial alvo com base no grau de deterioração oxidativa e na quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante, ou a diferença em quantidade de correção dependendo da localidade, não necessariamente tenha que ser realizada. Além disso, ainda outros elementos de correção que são diferentes do grau de deterioração oxidativa e da quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante e a diferença na quantidade de correção dependendo da localidade, podem ser usados para corrigir a rotação diferencial alvo.

[0052] Modalidades da invenção serão descritas em detalhe abaixo, com referência aos desenhos. Observar que os desenhos nas modalidades a seguir foram simplificados ou modificados como adequado, e que as relações dimensionais, formas, e assim por diante das partes, não são necessariamente desenhadas com precisão.

[0053] A FIG. 1 é um diagrama que ilustra uma configuração esquemática de um sistema de acionamento de um veículo 10 dotado de um dispositivo de controle de bloqueio de acordo com uma primeira modalidade da invenção, e que ilustra os componentes principais das funções de controle para vários tipos de controle no veículo 10. O veículo 10 é dotado de um motor 12, rodas motrizes 14 e um dispositivo de transmissão de potência de veículo 16 (doravante referido como "dispositivo de transmissão de potência 16") fornecido em um trajeto de transmissão de potência entre o motor 12 e as rodas motrizes 14. O dispositivo de transmissão de potência 16 é dotado de um conversor de torque 20 e uma transmissão automática 22 acomodada dentro de um invólucro 18 (ver FIG. 2) que serve como um membro não rotativo, uma unidade de engrenagem diferencial (conjunto de engrenagem diferencial) 26 da qual uma engrenagem anel 26a engrena com uma engrenagem de saída de transmissão 24 que é um membro rotativo do lado de saída da transmissão automática 22, um par de eixos de transmissão 28 ligados à unidade de engrenagem diferencial 26 e assim por diante. O invólucro 18 é fixado ao corpo do veículo. No dispositivo de transmissão de potência 16, a saída de energia do motor 12 é transmitida às rodas motrizes 14 através do conversor de torque 20, da transmissão automática 22, a unidade de engrenagem diferencial 26, os eixos de transmissão 28, e assim por diante em sucessão. O motor 12 é a fonte de energia do veículo 10, isto é, o motor principal, e é um motor de combustão interna, como um motor a gasolina ou um motor a diesel ou semelhante, por exemplo, e o conversor de torque 20 é um dispositivo de transmissão de fluido.

[0054] A FIG. 2 é um diagrama de base que ilustra um exemplo do conversor de torque 20 e a transmissão automática 22, e a FIG. 3 é uma vista esquemática em corte transversal que ilustra o conversor de torque 20 em detalhe. O conversor de torque 20 e a transmissão automática 22 são configurados geralmente de maneira simétrica em relação a um centro de eixo RC de um eixo de entrada de transmissão (eixo de turbina) 30 que é um membro rotativo do lado de entrada da transmissão automática 22, com a metade inferior do centro do eixo RC omitida da ilustração na FIG. 2. Além disso, na FIG. 3, a porção abaixo do eixo de entrada de transmissão 30 é omitida da ilustração. O conversor de torque 20 é dotado de uma tampa frontal 34 e uma tampa traseira 35 que são soldadas juntas, um impulsor de bomba 20p e um rotor de turbina 20t. O impulsor da bomba 20p inclui uma pluralidade de palhetas de bomba 20f fixadas no lado interno da tampa traseira 35 e está ligado a um eixo de manivelas 12a do motor 12 de modo a ser capaz de transmitir energia, e disposto de modo a girar em torno do centro do eixo RC. O rotor de turbina 20t está disposto sobre o lado interno da tampa traseira 35, de modo a ficar de frente a tampa traseira 35, e está ligado ao eixo de entrada de transmissão 30, de modo a ser capaz de transmitir energia. O conversor de torque 20 é dotado de uma embreagem de bloqueio 32 que pode ligar diretamente entre o impulsor da bomba 20p e o rotor da turbina 20t, em outras palavras, entre o eixo de manivelas 12a, que é um membro rotativo do lado de entrada, e o eixo de entrada de transmissão 30, que é o membro rotativo do lado de saída, por meio da pressão de controle de bloqueio Pslu (ver FIG. 6) sendo fornecido dentro de uma câmara de fluido de controle hidráulico 20d. Ou seja, o conversor de torque 20 funciona como um dispositivo de transmissão de fluido de veículo com uma embreagem de bloqueio, que é fornecida no trajeto de transmissão de potência entre o motor 12 e a transmissão automática 22. O dispositivo de transmissão de potência 16 também é dotado de uma bomba de óleo mecânica 33 ligada ao impulsor da bomba 20p de modo a ser capaz de transmitir energia. A bomba de óleo 33 é acionada rotativamente pelo motor 12 para gerar pressão de fluido hidráulico para realizar o controle de mudança de marcha da transmissão automática 22, engatar a embreagem de bloqueio 32, fornecer óleo lubrificante para cada parte do trajeto de transmissão de potência do dispositivo de transmissão de potência 16, e assim por diante.

[0055] A embreagem de bloqueio 32 é uma embreagem de atrito multiplacas hidráulica (embreagem úmida multiplacas). Como mostrado na FIG. 3, a embreagem de bloqueio 32 é dotada de um primeiro membro anular 36 fixado por solda à tampa dianteira 34 que está integralmente ligada ao impulsor de bomba 20p, e uma pluralidade de (três na Fig. 3) primeiras placas de atrito anulares 38 que estão engatadas com dentes estriados de perímetro externo 36a formados no perímetro externo do primeiro elemento anular 36 de modo a serem incapazes de rotação relativa em torno do centro de eixo RC e para serem móveis na direção RC de centro de eixo (direção paralela ao centro de eixo RC). A embreagem de bloqueio 32 é também dotada de um segundo elemento anular 42 que está ligado ao eixo de entrada de transmissão 30 e ao rotor de turbina 20t através de uma unidade de amortecedor 40 fornecida dentro do conversor de torque 20, de modo a ser capaz de transmitir energia, e uma pluralidade de (duas na FIG. 3) segundas placas de atrito anulares 44 que estão dispostas entre as primeiras placas de atrito 38 e que estão engatadas com dentes estriados de perímetro interno 42a formados no perímetro interno do segundo membro anular 42 de modo a serem incapazes de rotação relativa em torno do centro de eixo RC e para serem móveis na direção do centro do eixo RC. A embreagem de bloqueio 32 é ainda dotada de um elemento de pressão anular (pistão) 48, que é suportado por um membro cubo 46, de modo a ser capaz de mover na direção de centro do eixo RC, e que fica de frente a tampa dianteira 34. O membro cubo 46 está fixo a uma porção do perímetro interior 34a da tampa frontal 34 e suporta uma porção de extremidade do eixo de entrada da transmissão 30 no lado da tampa frontal 34, de modo a ser capaz de rodar em torno do centro do eixo RC. A embreagem de bloqueio 32 é ainda dotada de um membro de fixação anular 50 que é suportado pelo membro cubo 46 de modo a ser posicionalmente fixado e que está disposto de frente para o membro de pressão 48 no lado oposto do lado da tampa frontal 34, de modo que o membro de pressão 48 é interposto entre o membro de fixação anular 50 e a tampa frontal 34. A embreagem de bloqueio 32 é ainda dotada de uma mola de retorno 52 que comprime o membro de pressão 48 em direção ao lado do membro de fixação 50 na direção do centro do eixo RC, isto é, comprime o elemento de pressão 48 em uma direção de modo a ser distanciado das primeiras placas de atrito 38 e das segundas placas de atrito 44 na direção do centro do eixo RC.

[0056] O conversor de torque 20 é dotado de uma câmara de fluido hidráulico principal (câmara de fluido hidráulico do conversor de torque) 20c dentro da tampa frontal 34 e da tampa traseira 35. Fluido de operação hidráulico saído da bomba de óleo 33 é fornecido à câmara de fluido hidráulico principal 20c a partir de uma porta de fornecimento de fluido de operação hidráulico 20a e o fluido de operação hidráulico dentro da câmara de fluido hidráulico principal 20c flui para fora a partir de uma porta de saída de fluido de operação hidráulico 20b (ver a seta de linha tracejada espessa na FIG. 6). Fornecidas dentro da câmara de fluido hidráulico principal 20c do conversor de torque 20 estão a embreagem de bloqueio 32, uma câmara de fluido de controle hidráulico 20d a qual é fornecida com pressão de controle de bloqueio Pslu para engatar a embreagem de bloqueio 32, isto é, para comprimir o membro de pressão 48 que pressiona as primeiras placas de atrito 38 e as segundas placas de atrito 44 da embreagem de bloqueio 32 em direção ao lado da tampa frontal 34, uma câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e a qual é fornecida com pressão de fluido hidráulico de segunda linha PL2 (ver FIG. 6) para desengatar a embreagem de bloqueio 32, isto é, para comprimir o membro de pressão 48 em direção ao lado oposto do lado da tampa frontal 34 e uma câmara de fluido hidráulico do lado traseiro 20g que se comunica com a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e e é preenchida com o fluido de operação hidráulico a partir da câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e, e a partir da qual o fluido de operação hidráulico flui para fora através da porta de saída de fluido de operação hidráulico 20b. Observar que a câmara de fluido de controle hidráulico 20d é um espaço apertado de óleo formado entre o membro de pressão 48 e o membro de fixação 50, a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e é um espaço formado entre o membro de pressão 48 e a tampa frontal 34, e a câmara de fluido hidráulico do lado traseiro 20g é o espaço na câmara de fluido hidráulico principal 20c, excluindo a câmara de fluido de controle hidráulico 20d e a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e.

[0057] Quando a pressão do fluido hidráulico do fluido de operação hidráulico fornecido à câmara de fluido de controle hidráulico 20d, isto é, a pressão de bloqueio Pluon é relativamente grande (a pressão do fluido hidráulico da câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e, isto é, a pressão de entrada do conversor de torque Ptcin é relativamente pequena) no conversor de torque 20, o membro de pressão 48 é comprime do e se move para o lado da tampa frontal 34, conforme indicado por linhas tracejadas curtas e tracejadas longas na FIG. 3. Por conseguinte, o membro de pressão 48 pressiona as primeiras placas de atrito 38 e as segundas placas de atrito 44 para um engatamento de atrito, e o impulsor de bomba 20p ligado ao primeiro membro anular 36 e ao rotor de turbina 20t ligado ao segundo elemento anular 42 giram integralmente. Ou seja, quando a embreagem de bloqueio 32 está engatada no conversor de torque 20, o impulsor da bomba 20p e o rotor da turbina 20t estão diretamente ligados. Além disso, quando a pressão de bloqueio Pluon da câmara de fluido hidráulico de controle 20d é relativamente pequena (a pressão de entrada do conversor de torque Ptcin da câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e é relativamente grande) no conversor de torque 20, o membro de pressão 48 se move para uma posição afastada das primeiras placas de atrito 38, como indicado por linhas contínuas, permitindo o impulsor da bomba 20p ligado ao primeiro membro anular 36 e o rotor de turbina 20t ligado ao segundo elemento anular 42 girarem relativamente. Ou seja, quando a embreagem de bloqueio 32 é desengatada no conversor de torque 20, o estado diretamente ligado do impulsor da bomba 20p e do rotor da turbina 20t é desengatado e rotação relativa é permitida.

[0058] O torque de transmissão da embreagem de bloqueio 32 é controlado com base na pressão diferencial de bloqueio ΔPlu expressa pela seguinte Expressão (1), por exemplo. A pressão diferencial de bloqueio ΔPlu é a pressão diferencial entre a pressão de bloqueio Pluon dentro da câmara de fluido de controle hidráulico 20d e uma pressão de desbloqueio que é um valor médio [(Ptcin + Ptcout)/2] da pressão de entrada no conversor de torque Ptcin dentro da câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e e pressão de saída do conversor de torque Ptcout que é a pressão do fluido hidráulico do fluido de operação hidráulico que flui para fora da porta de saída de fluido de operação hidráulico 20b. A expressão (1) é uma expressão experimental decidida por meio de experimentação e assim por diante, e é definida conforme apropriado de acordo com a estrutura do conversor de torque 20 e assim por diante. Além disso, a pressão de entrada do conversor de torque Ptcin e a pressão de saída do conversor de torque Ptcout na Expressão (1) mudam dependendo das rotações do motor Ne, rotações da turbina (rotações do eixo de entrada da transmissão 30) Nt, rotação diferencial ΔN (ou seja, Ne - Nt) do mesmo, pressão de fluido hidráulico de segunda linha PL2, torque do motor Te, e assim por diante. Observar que a pressão de saída do conversor de torque Ptcout também muda devido às rotações do motor Ne, rotações da turbina Nt, e assim por diante mudando, e a pressão de fluido hidráulico centrífuga dentro da câmara de fluido hidráulico do lado traseiro 20g do conversor de torque 20 mudando. A pressão diferencial de bloqueio ΔPlu descrita acima é equivalente a pressão de engatamento de bloqueio correspondente ao torque de transmissão.
ΔPlu = Pluon - (Ptcin + Ptcout)/2 (1)

[0059] A pressão diferencial de bloqueio Plu da embreagem de bloqueio 32 é controlada por uma unidade de controle eletrônico 56 por meio de um circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54 e, assim, a embreagem de bloqueio 32 é comutada para um estado operacional fora de um estado desengatado onde a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu é negativa e a embreagem de bloqueio 32 está desengatada, um estado engatado com deslizamento onde a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu não é menor que zero e a embreagem de bloqueio 32 está meio engatada com deslizamento, e um estado de bloqueio onde a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu é valor máximo e a embreagem de bloqueio 32 está completamente engatada. Ou seja, quando a relação Ptcin> Ptcout> Pluon é satisfeita, o estado é o estado desengatado, e quando a relação de Pluon> Ptcin> Ptcout é satisfeita, o estado é tanto o estado de bloqueio quanto o estado de engatamento com deslizamento de acordo com a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu. Observar que no conversor de torque 20, a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e e a câmara de fluido hidráulico do lado traseiro 20g são a mesma câmara, isto é, a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e e a câmara de fluido hidráulico do lado traseiro 20g se comunicam uma com a outra em todos os momentos, independentemente de a embreagem de bloqueio 32 estar no estado de bloqueio, no estado de engatamento com deslizamento ou no estado desengatado, e a embreagem de bloqueio 32 é constantemente resfriada pelo fluido de operação hidráulico viajando da porta de suprimento do fluido de operação hidráulico 20a em direção à câmara de fluido hidráulico do lado traseiro 20g.

[0060] A transmissão automática 22 ilustrada na FIG. 2 constitui uma parte do trajeto de transmissão de potência a partir do motor 12 para as rodas de acionamento 14, e é uma transmissão de engrenagem planetária de várias velocidades, que funciona como uma transmissão automática escalonada, onde uma pluralidade de posições de engrenamento (posições de mudança de marcha) com diferentes relações de engrenamento γ são formadas engatando e desengatando seletivamente uma pluralidade de uma primeira embreagem C1 através de uma quarta embreagem C4 que são dispositivos de engatamento de atrito hidráulico, um primeiro freio B1, e um segundo freio B2 (estes serão referidos simplesmente como "dispositivos de engatamento de atrito hidráulico CB", quando não distinguindo entre eles em particular). Esse arranjo é uma transmissão escalonada que realiza a assim chamada mudança de embreagem para embreagem, por exemplo, que é frequentemente usada em veículos. A transmissão automática 22 inclui uma primeira engrenagem planetária de pinhão duplo 58, uma segunda engrenagem planetária 60 e uma terceira engrenagem planetária 62 dispostas na mesma linha axial (no centro do eixo RC). Rotações do eixo de entrada 30 da transmissão, que é o membro rotativo do lado de entrada, são alteradas em velocidade e saem da engrenagem de saída da transmissão 24. Observar que a segunda engrenagem planetária 60 é um conjunto de engrenagens de pinhão único, enquanto a terceira engrenagem planetária 62 é um conjunto de engrenagens de pinhão duplo e está configurado como um conjunto de engrenagens Ravigneaux.

[0061] A primeira engrenagem planetária 58 é dotada de uma primeira engrenagem sol S1, uma primeira engrenagem anel R1 disposta concentricamente com a primeira engrenagem sol S1, uma primeira engrenagem pinhão P1 que é composta por um par de engrenagens que engrenam com a primeira engrenagem sol S1 e a primeira engrenagem anel R1 e um primeiro portador CA1 que suporta a primeira engrenagem pinhão P1 de modo que a primeira engrenagem pinhão P1 possa girar e rolar. A segunda engrenagem planetária 60 é dotada de uma segunda engrenagem sol S2, uma segunda engrenagem anel R2 disposta concentricamente com a segunda engrenagem sol S2, uma segunda engrenagem pinhão P2 que engrena com a segunda engrenagem sol S2 e a segunda engrenagem anel R2 e um segundo portador CA2 que suporta a segunda engrenagem pinhão P2 de modo que a segunda engrenagem pinhão P2 possa girar e rolar. A terceira engrenagem planetária 62 é dotada de uma terceira engrenagem sol S3, uma terceira engrenagem anel R3 disposta concentricamente com a terceira engrenagem sol S3, uma terceira engrenagem pinhão P3 que é composta de um par de engrenagens que engrenam com a terceira engrenagem sol S3 e a terceira engrenagem anel R3 e um terceiro portador CA3 que suporta a terceira engrenagem pinhão P3 de modo que a terceira engrenagem pinhão P3 possa girar e rolar.

[0062] Válvulas solenoides lineares SL1 até SL6 (ver Fig. 1) são fornecidas correspondendo aos atuadores hidráulicos dos dispositivos de engatamento de atrito hidráulico CB, e as válvulas solenoide lineares SL1 até SL6 são controladas de acordo com sinais de controle de mudança de marcha Sat saídos da unidade de controle eletrônico 56. O controle de engatamento/desengatamento de dispositivos de engatamento por atrito hidráulico individual CB é realizado, formando assim posições de engrenamento para oito velocidades de avanço e uma velocidade de ré de acordo com operações do acelerador do condutor, velocidade do veículo V, e assim por diante, como ilustrado no esquema de engatamento na FIG. 4 . Do "1°" ao "8°" na FIG. 4 indicam a posição de engrenamento da primeira velocidade até a posição de engrenamento da oitava velocidade como posições de engrenamento de marcha à frente e "Rev" indica a posição de engrenamento reversa (marcha à ré). Nas posições de marcha à frente, as relações de engrenamento γ (ou seja, rotações do eixo de entrada da transmissão Nin/rotações da engrenagem de saída da transmissão Nout) se tornam gradativamente menores a partir da posição da primeira marcha "1a" no lado de baixa velocidade do veículo em direção à posição da oitava marcha "8a" no lado da alta velocidade do veículo.

[0063] A FIG. 6 é um diagrama de circuito hidráulico para exemplificar especificamente a porção da embreagem de bloqueio 32 fornecida no circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54 que está relacionada ao controle de engatamento/desengatamento. O circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54 inclui uma válvula de controle de bloqueio 64, uma válvula solenoide linear SLU que regula uma pressão de fluido hidráulico de primeira linha PL1 que foi regulada por uma válvula reguladora de pressão de primeira linha de tipo de alívio 67, com pressão de fluido hidráulico gerada na bomba de óleo 33 como a pressão fonte, para a pressão de controle de bloqueio Pslu, e uma válvula moduladora 66 que regula para uma pressão do fluido hidráulico modulador constante Pmod com a pressão do fluido hidráulico de primeira linha PL1 como a pressão fonte. O circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54 é dotado de passagens de óleo que fornecem a pressão de fluido hidráulico de primeira linha PL1 para as válvulas solenoides lineares SL1 a SL6. Observar que na FIG. 6, enquanto a pressão de fluido hidráulico de primeira linha PL1 é usada como a fonte de pressão para a válvula solenoide linear SLU, a pressão de fluido hidráulico modulador Pmod pode ser usada em vez da pressão de fluido hidráulico de primeira linha PL1.

[0064] A válvula de controle de bloqueio 64 é uma válvula de comutação de duas posições, que é comutada a partir de uma posição DESLIGADA para uma posição LIGADA quando pressão do fluido hidráulico LIGADO é fornecida a partir de um válvula solenoide SL ligada/desligada. Quando a válvula de controle de bloqueio 64 é comutada para a posição LIGADA, uma primeira passagem de óleo L1 é fechada, uma segunda passagem de óleo L2 é conectada a uma terceira passagem de óleo L3, a primeira passagem de óleo L1 é conectada a uma passagem de óleo de descarga EX, uma quarta passagem de óleo L4 está conectada a um resfriador de óleo 68 e uma quinta passagem de óleo L5 está conectada a uma sexta passagem de óleo L6, conforme indicado por uma linha contínua na FIG. 6. A primeira passagem de óleo L1 é uma passagem de óleo onde o fluido de operação hidráulico da pressão do conversor de saída de torque Ptcout da saída a partir da porta de saída de fluido de operação hidráulico 20b do conversor de torque 20 é guiado. A segunda passagem de óleo L2 é uma passagem de óleo onde o fluido de operação hidráulico da pressão Pslu de controle de bloqueio que foi regulado pela válvula solenoide linear SLU é guiado. A terceira passagem de óleo L3 é uma passagem de óleo onde o fluido de operação hidráulico da pressão de bloqueio Pluon fornecido à câmara de fluido de controle hidráulico 20d do conversor de torque 20 é guiado. A quarta passagem de óleo L4 é uma passagem de óleo onde o fluido de operação hidráulico da segunda linha de pressão de fluido hidráulico PL2 é regulado por uma válvula reguladora de pressão de segunda linha 69, com a pressão de fluido hidráulico aliviada da válvula reguladora de pressão de primeira linha 67 como a fonte de pressão, é guiado. A quinta passagem de óleo L5 é uma passagem de óleo onde o fluido de operação hidráulico da pressão de fluido hidráulico modulador Pmod regulado a um valor constante pela válvula do modulador 66 é guiado. A sexta passagem de óleo L6 é uma passagem de óleo onde o fluido de operação hidráulico da pressão do conversor de torque Ptcin fornecido à câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e do conversor de torque 20 é guiado.

[0065] Além disso, quando a válvula de controle de bloqueio 64 é comutada para a posição DESLIGADA de acordo com a força de compressão de uma mola 64a, a primeira passagem de óleo L1 é conectada à terceira passagem de óleo L3, a segunda passagem de óleo L2 é fechada, a primeira passagem de óleo L1 é conectada ao resfriador de óleo 68, a quarta passagem de óleo L4 é conectada à sexta passagem de óleo L6 e a quinta passagem de óleo L5 é fechada, conforme indicado pela linha tracejada na FIG. 6. A válvula de controle de bloqueio 64 é uma válvula de carretel e é dotada da mola 64a que comprime um membro da válvula de carretel para o lado da posição DESLIGADA e uma câmara de fluido hidráulico comutável LIGADA 64b que aceita saída de pressão de fluido hidráulico LIGADA a partir da válvula solenoide SL ligada/desligada para comutar o membro da válvula de carretel para o lado da posição LIGADA. Na válvula de controle de bloqueio 64, quando o fornecimento da pressão do fluido hidráulico LIGADA a partir da válvula de solenoide SL ligada/desligada para a câmara de fluido hidráulico de comutação LIGADA 64b é interrompido, o membro de válvula de carretel é mantido na posição DESLIGADA em conformidade com a força de compressão da mola 64a, e quando a pressão de fluido hidráulico LIGADA é fornecida a partir da válvula solenoide SL ligada/desligada para a câmara de fluido hidráulico de comutação LIGADA 64b, o membro da válvula carretel é mantido na posição LIGADA contra a força de compressão da mola 64a.

[0066] Devido ao circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54 configurado como descrito acima, o estado operacional da embreagem de bloqueio 32 é comutado pelo fluido de operação hidráulico fornecido a partir da válvula de controle de bloqueio 64 para a câmara de fluido hidráulico de controle 20d e a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e do conversor de torque 20 é comutada. Em primeiro lugar, será descrita uma situação em que a embreagem de bloqueio 32 está em um estado de bloqueio ou em um estado engatado por deslizamento. Pressão do fluido hidráulico LIGADA é emitida da válvula solenoide ligada/desligada SL de acordo com um sinal de controle de bloqueio Slu saído da unidade de controle eletrônico 56, e quando a pressão de fluido hidráulico LIGADA é fornecida para a câmara de fluido hidráulico de comutação LIGADA 64b, a válvula de controle de bloqueio 64 é comutada para a posição LIGADA. Por conseguinte, fluido de operação hidráulico regulado para a pressão de controle de bloqueio Pslu é fornecido a partir da terceira passagem de óleo L3 para a câmara de fluido hidráulico de controle 20d do conversor de torque 20 como fluido de operação hidráulico da pressão de bloqueio Pluon, enquanto fluido de operação hidráulico regulado para a pressão de fluido hidráulico modulador Pmod é fornecido a partir da sexta passagem de óleo L6 para a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e do conversor de torque 20 como fluido de operação hidráulico da pressão do conversor de torque Ptcin, e fluido de operação hidráulico da pressão de saída do conversor de torque Ptcout é descarregado da primeira passagem de óleo L1 para a passagem de descarga de óleo EX. Aqui, a relação em magnitude entre a pressão de bloqueio Pluon, a pressão de entrada do conversor de torque Ptcin e a saída do conversor de torque Ptcout é Pluon> Ptcin> Ptcout. Assim, quando a pressão de bloqueio Pluon da câmara de fluido hidráulico de controle 20d do conversor de torque 20, isto é, a pressão de controle de bloqueio Pslu, é regulada pela válvula solenoide linear SLU de acordo com o sinal de controle de bloqueio Slu, a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu correspondente à pressão de engatamento de bloqueio é regulada e o estado operacional da embreagem de bloqueio 32 é controlado em uma faixa do estado de engatamento deslizante ou estado de bloqueio (estado completamente engatado). No estado engatado por deslizamento, a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu e, além disso, a quantidade de deslizamento ΔN da embreagem de bloqueio 32, podem ser ajustados continuamente controlando a pressão de controle de bloqueio Pslu. No estado engatado por deslizamento, a rotação diferencial ΔN das rotações do motor Ne e as rotações da turbina Nt são equivalentes à quantidade de deslizamento.

[0067] A seguir, será descrita uma situação em que a embreagem de bloqueio 32 está em um estado desengatado. Quando a saída da pressão do fluido hidráulico LIGADA a partir da válvula solenoide SL ligada/desligada é interrompida em conformidade com o sinal de controle de bloqueio Slu, e fornecimento de pressão do fluido hidráulico LIGADA para a câmara de comutação de fluido hidráulico LIGADA 64b é interrompido, o membro de válvula carretel é movido de acordo com uma força de compressão da mola 64a e a válvula de controle de bloqueio 64 é comutada para a posição DESLIGADA. Por conseguinte, o fluido de operação hidráulico da pressão de saída do conversor de torque Ptcout que flui da porta de saída de fluido de operação hidráulico 20b do conversor de torque 20 é fornecido para a câmara de fluido hidráulico de controle 20d do conversor de torque 20 como fluido de operação hidráulico na pressão do bloqueio Pluon através da primeira passagem de óleo L1 e da terceira passagem de óleo L3 e a pressão do fluido hidráulico de segunda linha PL2 é fornecida para a câmara de fluido hidráulico do lado frontal 20e do conversor de torque 20 como fluido de operação hidráulico da pressão de entrada do conversor de torque Ptcin a partir da sexta passagem de óleo L6. Além disso, parte do fluido de operação hidráulico da pressão de saída do conversor de torque Ptcout que flui da porta de saída de fluido de operação hidráulico 20b é fornecida a partir da primeira passagem de óleo L1 para o resfriador de óleo 68. Aqui, a relação em magnitude entre a pressão de bloqueio Pluon, a pressão de entrada do conversor de torque Ptcin e a pressão de saída do conversor de torque Ptcout é Ptcin> Ptcout> Pluon. Por conseguinte, o estado operacional da embreagem de bloqueio 32 é comutado para um estado desengatado.

[0068] Observar que, embora o conversor de torque 20 descrito acima inclua uma estrutura de três portas que inclui a porta de fornecimento de fluido de operação hidráulico 20a, a porta de saída de fluido de operação hidráulico 20b e uma porta que fornece a pressão de controle de bloqueio Pslu para câmara de fluido de controle hidráulico 20d e engata/desengata a embreagem de bloqueio de múltiplas placas 32 movendo o elemento de pressão 48, um conversor de torque que inclui uma estrutura de duas portas também pode ser empregado. Além disso, uma embreagem de bloqueio de placa única pode ser empregada em vez da embreagem de bloqueio de múltiplas placas 32. Além disso, embora a pressão de bloqueio diferencial ΔPlu que é pressão de engatamento de bloqueio seja controlada pela pressão de controle de bloqueio Pslu (pressão de bloqueio Pluon), uma configuração pode ser feita onde a pressão de engatamento de bloqueio pode ser controlada diretamente por uma válvula solenoide linear ou semelhante. Desta forma, podem ser empregados dispositivos de transmissão de fluido que incluem embreagens de bloqueio de várias estruturas.

[0069] A FIG. 7 é uma vista esquemática em corte transversal que ilustra um exemplo da válvula solenoide linear SLU. A válvula solenoide linear SLU é dotada de uma unidade solenoide 314 que é um dispositivo que converte energia elétrica em força motriz por meio de energia elétrica que é aplicada a ela, e uma unidade reguladora de pressão 316 que regula a pressão da pressão de fluido hidráulico de primeira linha PL1 que é pressão introduzida acionando a unidade de solenoide 314 para gerar uma pressão de saída predeterminada Pout, isto é, a pressão de controle de bloqueio Pslu. A unidade de solenoide 314 é composta de um núcleo de enrolamento cilíndrico 318, uma bobina 320 enrolada no lado do perímetro externo do núcleo de enrolamento 318, um núcleo 322 disposto dentro do núcleo de enrolamento 318 de modo a ser móvel na direção axial, um êmbolo 324 fixado na porção de extremidade do núcleo 322, que é o lado oposto da unidade de regulação de pressão 316, um revestimento 326 que acomoda cada um do núcleo de enrolamento 318, bobina 320, núcleo 322 e êmbolo 324, e uma tampa 328 se encaixa na abertura do invólucro 326. A unidade de regulação de pressão 316 é composta por uma luva 330 ajustada no invólucro 326, um carretel 332 fornecido dentro da luva 330 de modo a ser móvel na direção axial, e uma mola 334 que comprime o carretel 332 em direção à unidade de solenoide 314. A porção de extremidade do carretel 332 em direção ao lado da unidade de solenoide 314 encontra a porção de extremidade do núcleo 322 em direção ao lado da unidade de regulação de pressão 316. Na válvula solenoide linear SLU configurada como descrito acima, quando a corrente de acionamento Idr é aplicada à bobina 320, o êmbolo 324 é movido na direção axial que é comum ao núcleo 322 e ao carretel 332, de acordo com o seu valor atual e, assim, o núcleo 322 e, além disso, a bobina 332, são movidos na mesma direção. Assim, o fluxo de entrada de fluido de operação hidráulico introduzido de uma porta de entrada 336 e o fluxo de fluido de operação hidráulico descarregado de uma porta de drenagem 338 são ajustados, e a pressão de fluido hidráulico de primeira linha PL1 introduzido da porta de entrada 336 é regulada para uma pressão de saída predeterminada Pout correspondente à corrente de acionamento Idr e é emitida a partir de uma porta de saída 340, de acordo com as características de válvula apresentando a relação entre a corrente de acionamento Idr e a pressão de saída Pout ilustrada na FIG. 8, por exemplo. Observar que as válvulas solenoides lineares SL1 a SL6 também têm basicamente a mesma configuração da válvula solenoide linear SLU.

[0070] Voltando à FIG. 1, o veículo 10 é dotado da unidade de controle eletrônico 56 que serve como um controlador que executa o controle da embreagem de bloqueio onde a pressão de controle de bloqueio Pslu da embreagem de bloqueio 32, isto é, a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu é controlada, controle de mudança de marcha para controlar o pressão de engatamento dos dispositivos de engatamento de atrito hidráulico CB quando a transmissão automática 22 muda marchas, e assim por diante, por meio do circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54, por exemplo. A unidade de controle eletrônico 56 também serve como um controlador que controla a saída (torque) do motor 12. A FIG. 1 é um diagrama que ilustra um sistema de entrada/saída da unidade de controle eletrônico 56 e é um diagrama de blocos funcional que ilustra os componentes principais das funções de controle da unidade de controle eletrônico 56. A unidade de controle eletrônico 56 é configurada incluindo um assim chamado microcomputador que é fornecido com, por exemplo, uma unidade de processamento central (CPU), memória de acesso aleatório (RAM), memória de somente leitura (ROM), uma interface de entrada/ saída, e assim por diante. A CPU executa vários tipos de controle do veículo 10 realizando processamento de sinal que segue um programa armazenado na ROM com antecedência enquanto usa funções de armazenamento temporário da RAM. Uma unidade de controle eletrônico separada pode ser fornecida para controle do motor, para controle de mudança de marcha e assim por diante.

[0071] A unidade de controle eletrônico 56 é fornecida com sinais que representam vários tipos de informações detectadas por vários tipos de sensores com os quais o veículo 10 é dotado. Por exemplo, sinais que representam um grau de abertura de válvula de estrangulamento th, sinais que representam uma velocidade V do veículo, sinais que representam uma quantidade de operação do acelerador acc, sinais que representam uma primeira temperatura do fluido de operação hidráulico T1oil, sinais que representam uma segunda temperatura do fluido de operação hidráulico T2oil, sinais que representam revoluções (rotações do motor) Ne do motor 12, sinais que representam rotações (rotações da turbina) Nt, e assim por diante, são inseridos na unidade de controle eletrônico 56. Aqui, os sinais que representam o grau de abertura da válvula de estrangulamento th são detectados por um sensor de grau de abertura da válvula de estrangulamento 70 . Os sinais que representam a velocidade do veículo V são detectados por um sensor de velocidade do veículo 72. Os sinais que representam a quantidade de operação do acelerador acc são detectados por um sensor de quantidade de operação do acelerador 74. Os sinais que representam a primeira temperatura do fluido de operação hidráulico T1oil indicam a temperatura do fluido de operação hidráulico do circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54, detectada por um primeiro sensor de temperatura de fluido hidráulico 76. Os sinais que representam a segunda temperatura de fluido de operação hidráulico T2oil indicam a temperatura do fluido de operação hidráulico do circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54, detectada por um segundo sensor de temperatura de fluido hidráulico 77. Os sinais que representam as revoluções Ne do motor 12 são detectados por um sensor de rotação do motor 78. O sensor de velocidade do veículo 72 está disposto de modo a detectar as rotações da engrenagem de saída da transmissão Nout, que é a velocidade de rotação da engrenagem de saída da transmissão 24, por exemplo, e pode calcular a velocidade do veículo V a partir das rotações da engrenagem de saída da transmissão Nout. As rotações da turbina Nt são as mesmas que as rotações do eixo de entrada da transmissão Nin, que é a velocidade de rotação do eixo de entrada da transmissão 30. A primeira temperatura do fluido de operação hidráulico T1oil é a temperatura do fluido de operação hidráulico no lado a jusante da embreagem de bloqueio 32 no circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54 e é a temperatura do fluido de operação hidráulico que flui para fora da porta de saída do fluido de operação hidráulico 20b do conversor de torque 20, por exemplo. A segunda temperatura de fluido de operação hidráulico T2oil é a temperatura do fluido de operação hidráulico no lado a montante da embreagem de bloqueio 32 no circuito de controle de pressão do fluido hidráulico 54 e é a temperatura do fluido de operação hidráulico fornecido à porta de fornecimento de fluido de operação hidráulico 20a do conversor de torque 20, por exemplo.

[0072] Por outro lado, os sinais de controle do motor Se, sinais de controle de mudança de marcha Sat, sinais de controle de bloqueio Slu, e assim por diante, são saídas da unidade de controle eletrônico 56. Aqui, os sinais de controle do motor Se são sinais para controlar as operações do motor 12. Os sinais de controle de mudança de marcha Sat são sinais para o controle de pressão do fluido hidráulico relacionados às operações de mudança de marcha da transmissão automática 22. Os sinais de controle de bloqueio Slu são sinais de interrupção para controle da operação do estado da embreagem de bloqueio 32. Os sinais de controle do motor Se são sinais de controle para a realização controle de abertura/fechamento de uma válvula de estrangulamento eletrônica, o controle da quantidade de injeção de combustível por injetores de combustível, controle de tempo de ignição e assim por diante, e controle do torque do motor 12, por exemplo. Os sinais de controle de mudança de marcha Sat são sinais de controle para acionar as válvulas solenoides lineares SL1 a SL6 para engatar/desengatar o controle dos dispositivos de engatamento de atrito hidráulico CB. Além disso, os sinais de controle de bloqueio Slu são sinais de controle para acionar a válvula solenoide linear SLU para regular a pressão de controle de bloqueio Pslu, e sinais de controle para acionar a válvula solenoide ligada/desligada SL para produzir pressão de fluido hidráulico LIGADA.

[0073] A unidade de controle eletrônico 56 é funcionalmente dotada de uma unidade de controle de motor 100, uma unidade de controle de mudança de marcha 102 e uma unidade de controle de embreagem de bloqueio 110. A unidade de controle de motor 100 basicamente executa o controle de saída do motor 12 com base na quantidade de operação do acelerador acc, a velocidade do veículo V e assim por diante. A unidade de controle de mudança de marcha 102 determina as operações de mudança de marcha seguindo um mapa de mudança de marcha (condições de mudança de marcha) definido com antecedência, com a velocidade do veículo V e os valores de solicitação de saída, como a quantidade de operação do acelerador acc e assim por diante como parâmetros, por exemplo, muda automaticamente as posições de marcha da transmissão automática 22, conforme necessário, e também realiza a alteração de marcha manual das posições de mudança de marcha da transmissão automática 22 de acordo com as instruções de mudança de marcha do condutor por uma alavanca de mudança ou semelhante. O controle de alteração de velocidades é realizado executando controle de engatamento/desengatamento dos dispositivos de engatamento de atrito hidráulico CB através de válvulas de solenoide lineares SL1 até SL6. A pressão do fluido hidráulico de dispositivos de engatamento de atrito do lado desengatado é reduzida de acordo com um padrão de alteração definido antecipadamente, e a pressão do fluido hidráulico de dispositivos de engatamento de atrito do lado engatado é aumentada de acordo com um padrão de alteração definido com antecedência.

[0074] A unidade de controle da embreagem de bloqueio 110 executa o controle de comutação do estado operacional da embreagem de bloqueio 32 e funciona como um dispositivo de controle de bloqueio. A unidade de controle de embreagem de bloqueio 110 é funcionalmente dotada de uma unidade de controle de bloqueio completa 112, uma unidade de controle de bloqueio flexível 114 e uma unidade de correção de rotação diferencial alvo 116. A unidade de controle da embreagem de bloqueio 110 executa o controle de bloqueio onde a pressão diferencial de bloqueio ΔPlu da embreagem de bloqueio 32, isto é, a pressão de controle de bloqueio Pslu, é controlada. A unidade de controle da embreagem de bloqueio 110 comuta o estado operacional da embreagem de bloqueio 32 seguindo regras de comutação de bloqueio definidas antecipadamente, com o estado operacional, como a velocidade do veículo V e o grau de abertura da válvula de estrangulamento θth, e assim por diante, como parâmetros, por exemplo. A FIG. 5 é um exemplo de um mapa de comutação, que são as regras de comutação de bloqueio, e é dividido em três regiões de uma região desengatada para um estado desengatado, uma região de controle flexível para um estado engatado por deslizamento e uma região engatada para um estado de bloqueio, com a velocidade do veículo V e o grau de abertura da válvula de estrangulamento θth como parâmetros. Por exemplo, a região engatada é configurada para o lado de alta velocidade do veículo, a região desengatada é configurada para o lado de baixa velocidade do veículo e a região de controle flexível é configurada em uma região entre a região engatada e a região desengatada, onde o grau de abertura da válvula de estrangulamento θth é pequeno. É feita determinação em relação a que região da região desengatada, a região de controle flexível e a região engatada à que corresponde o estado atual, com base na velocidade real do veículo V e grau de abertura da válvula de estrangulamento θth, e controla o sinal de controle de bloqueio Slu de modo que a embreagem de bloqueio 32 realiza o estado operacional correspondente à região que foi determinada. A válvula solenoide linear SLU e a válvula solenoide ligada/desligada SL fornecidas ao circuito de controle de pressão do fluido hidráulico 54 são acionadas (operadas) de acordo com este sinal de controle de bloqueio Slu, controlando assim o estado operacional da embreagem de bloqueio 32 para o estado operacional correspondente à região que foi determinada. Observar que o grau de abertura da válvula de estrangulamento θth pode ser substituído pela quantidade de operação do acelerador θacc, força motriz solicitada, saída do motor ou semelhante.

[0075] A unidade de controle de bloqueio completa 112 executa o controle de bloqueio para engatamento completo da embreagem de bloqueio 32 quando a unidade de controle de embreagem de bloqueio 110 determina que o estado de condução do veículo 10 (velocidade do veículo V e grau de abertura da válvula de estrangulamento θth) está na região engatada do mapa de comutação. Especificamente, o sinal de controle de bloqueio Slu é emitido de modo que a pressão de fluido hidráulico LIGADA da válvula solenoide ligada/desligada SL seja emitida e a válvula de controle de bloqueio 64 seja mantida na posição LIGADA, e de modo que a pressão de controle de bloqueio Pslu regulada pela válvula solenoide linear SLU seja a pressão máxima. Assim, a embreagem de bloqueio 32 se encontra em um estado de bloqueio onde o impulsor da bomba 20p e o rotor da turbina 20t estão diretamente ligados (bloqueio-ligado).

[0076] A unidade de controle de bloqueio flexível 114 executa o controle de bloqueio flexível para um estado engatado por deslizamento da embreagem de bloqueio 32 quando a unidade de controle de embreagem de bloqueio 110 determina que o estado de condução do veículo 10 (velocidade do veículo V e grau de abertura da válvula de estrangulamento θth) está na região de controle flexível do mapa de comutação. Especificamente, o sinal de controle de bloqueio Slu é emitido para controlar a pressão de controle de bloqueio Pslu (pressão de bloqueio Pluon) regulada pela válvula solenoide linear SLU de modo que a rotação diferencial (quantidade de deslizamento) ΔN entre o impulsor da bomba 20p e o rotor da turbina 20t seja a rotação diferencial alvo ΔN* definida antecipadamente sem que a embreagem de bloqueio 32 esteja completamente engatada. Também neste controle de bloqueio flexível, a pressão do fluido hidráulico LIGADA da válvula solenoide SL ligada/desligada é emitida pelo sinal de controle de bloqueio Slu e a válvula de controle de bloqueio 64 é mantida na posição LIGADA. Assim, a embreagem de bloqueio 32 se encontra em estado engatado por deslizamento onde a rotação diferencial ΔN entre o impulsor da bomba 20p e o rotor da turbina 20t é a rotação diferencial alvo ΔN*. A rotação diferencial alvo ΔN* é lida a partir da unidade de correção de rotação diferencial alvo 116.

[0077] Quando a unidade de controle da embreagem de bloqueio 110 determina que o estado de condução do veículo 10 (velocidade do veículo V e o grau de abertura da válvula de estrangulamento θth) está na região desengatada do mapa de comutação, a unidade de controle da embreagem de bloqueio 110 executa controle de desengatamento da embreagem de bloqueio para controlar a embreagem de bloqueio 32 para um estado desengatado. Especificamente, o sinal de controle de bloqueio Slu é emitido para interromper a saída da pressão do fluido hidráulico LIGADA da válvula solenoide SL ligada/desligada. Assim, a válvula de controle de bloqueio 64 é mantida na posição DESLIGADA e a embreagem de bloqueio 32 está em um estado desengatado.

[0078] A unidade de correção de rotação diferencial alvo 116 realiza o processamento de correção em um valor inicial de rotação diferencial alvo ΔN*i definido antecipadamente, seguindo as etapas S1 a S8 (doravante "etapa" será omitida e reduzida para simplesmente S1 a S8) no fluxograma da FIG. 9, para calcular a rotação diferencial alvo ΔN* usada no controle de bloqueio flexível executado pela unidade de controle de bloqueio flexível 114. Na primeira modalidade, a correção é executada de acordo com um coeficiente de correção Kq relativo a uma quantidade de acumulação de calor Qa, um coeficiente de correção Ke relacionado ao histórico de correção passado por localidade, um coeficiente de correção Ko relacionado a um grau de deterioração oxidativa do fluido de operação hidráulico e um coeficiente de correção Kf relacionado a uma quantidade de inclusão de matéria estranha no fluido de operação hidráulico. O valor inicial de rotação diferencial alvo ΔN*i pode ser definido a um certo valor antecipadamente por experimentação e semelhantes, com base no consumo de combustível, desempenho de ruído e vibração (NV), durabilidade das placas de atrito 38 e 44 da embreagem de bloqueio 32, e assim por diante, ou pode ser definido para ser variável de acordo com um estado de condução do veículo 10 e assim por diante. As primeiras placas de atrito 38 e as segundas placas de atrito 44 correspondem aos membros de atrito da embreagem de bloqueio 32.

[0079] S1 a S8 na FIG. 9 são constantemente executados enquanto o veículo 10 está sendo conduzido, independentemente se deslocamento flexível está sendo executado, que é deslocar em um estado em que a embreagem de bloqueio 32 é engatada por deslizamento pela unidade de controle de bloqueio flexível 114. Em S1, uma distância total de condução Ltotal do veículo 10 é calculada, e uma quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac, onde a quantidade de acumulação de calor gerada Qa nas primeiras placas de atrito 38 e nas segundas placas de atrito 44 é acumulada, é calculada. A distância total de condução Ltotal é a distância de condução de transporte do veículo 10 e pode ser calculada pela distância cumulativa da velocidade do veículo V, ou alternativamente, o valor de um odômetro ou semelhante pode ser usado. A quantidade de acumulação de calor Qa é encontrada subtraindo- se a quantidade de dissipação de calor Qr da quantidade de geração de calor Qh, conforme mostrado na seguinte Expressão (2), e o valor cumulativo ∑Qa, obtido pela acumulação sucessiva da quantidade de acumulação de calor Qa, é armazenado em um meio de registro ou semelhante como a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac. Observar que a quantidade de acumulação de calor Qa, a quantidade de geração de calor Qh e a quantidade de dissipação de calor Qr são todos valores estimados.
Qa = Qh - Qr (2)

[0080] A quantidade de geração de calor Qh é a quantidade de calor gerada pelo atrito de deslizamento entre as primeiras placas de atrito 38 e as segundas placas de atrito 44 e é calculada pela seguinte Expressão (3), usando ganho de geração de calor Kheat, torque de transmissão Tlu da embreagem de bloqueio 32 e rotação diferencial ΔN da embreagem de bloqueio 32, por exemplo. O ganho de geração de calor Kheat é definido de acordo com a rotação diferencial N, seguindo um mapa ou semelhante, definido antecipadamente, onde quanto maior for a rotação diferencial ΔN, maior será o valor de Kheat, por exemplo. O torque de transmissão Tlu pode ser calculado a partir da seguinte Expressão (4), usando o torque do motor Te que pode ser encontrado com o grau de abertura da válvula de estrangulamento θth e as rotações do motor Ne como parâmetros, as rotações do motor Ne e um coeficiente de capacidade c do conversor de torque 20, por exemplo. O coeficiente de capacidade c é obtido a partir de uma curva de desempenho do conversor de torque 20 definida antecipadamente. Observar que este é um exemplo do método de calcular a quantidade de geração de calor Qh e pode ser alterado conforme apropriado.
Qh = Kheat × Tlu × Δ N (3)
Tlu = Te - c × Ne2 (4)

[0081] Além disso, a quantidade de dissipação de calor Qr é a quantidade de calor que o fluido de operação hidráulico do circuito de controle de pressão do fluido hidráulico 54 que flui pela embreagem de bloqueio 32 afasta das primeiras placas de atrito 38 e das segundas placas de atrito 44, e é calculado pela seguinte Expressão (5), usando um ganho de dissipação de calor Kcool, uma temperatura estimada do membro de atrito T0, que é a temperatura estimada das primeiras placas de atrito 38 e das segundas placas de atrito 44, a segunda temperatura do fluido de operação hidráulico T2oil, e uma constante A definida antecipadamente, por exemplo. O ganho de dissipação de calor Kcool é definido de acordo com as rotações da turbina Nt, seguindo um mapa ou similar antecipadamente definido, onde quanto maior a rotação da turbina Nt, maior é o valor do Kcool, por exemplo. A temperatura estimada T0 do membro de atrito é calculada com base na capacidade térmica, na quantidade de geração de calor Qh, na quantidade de dissipação de calor Qr e assim por diante, das primeiras placas de atrito 38 e das segundas placas de atrito 44 da embreagem de bloqueio 32, por exemplo, mas pode ser substituída pela primeira temperatura de fluido de operação hidráulico T1oil em vez disso. Observar que este é um exemplo do método de calcular a quantidade de dissipação de calor Qr e pode ser alterado apropriadamente conforme necessário.
Qr = Kcool × [(T0 - T2oil) - A ] (5)

[0082] Em S2 na FIG. 9, a alteração de longo prazo que é uma alteração da quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac em relação à distância total de condução Ltotal é usada como transição da quantidade de acumulação de calor Qa, e determinação é feita em relação à se correção da rotação diferencial alvo ΔN* é necessária, com base na alteração de longo prazo. Ou seja, a linha QL ilustrada na FIG. 10, por exemplo, é definida como desempenho garantido da embreagem de bloqueio 32, em relação à alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa. A linha QL é definida como uma linha reta em coordenadas bidimensionais da distância total de condução Ltotal e a quantidade de acumulação de calor cumulativo Qac, que indica que a quantidade de acumulação de calor cumulativo Qac abaixo da linha QL está dentro de um intervalo seguro e, consequentemente, pouca ou nenhuma correção é necessária. Por outro lado, quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac aumenta para acima da linha QL, isso significa que a durabilidade não é garantida e, portanto, correção é necessária. A magnitude da alteração de longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa nas coordenadas bidimensionais da distância total de condução Ltotal e a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac é maior quando maior for a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac e quanto mais curta for a distância total de condução Ltotal, e é menor quando menor for a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac e quanto maior for a distância total de condução Ltotal, como ilustrado na FIG. 10. Quanto maior for a alteração de longo prazo, maior será a necessidade de correção, e quanto menor for a alteração de longo prazo, menor será a necessidade de correção.

[0083] A FIG. 11 é um mapa onde as coordenadas bidimensionais da distância de condução total Ltotal e a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac foram seccionadas em uma pluralidade de regiões por linhas tracejadas e os níveis de necessidade de correção de A a D foram definidos para cada região, com base na necessidade de correção de acordo com a linha QL, que é desempenho garantido, e a magnitude da alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa. Os níveis de necessidade de correção de A a D foram definidos de acordo com a magnitude na alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa, com a magnitude da necessidade de correção seguindo a relação de A < B < C < D. Isto é, correção desnecessária na região do nível de necessidade A, enquanto correção é necessária nas regiões de níveis de necessidade B até D. Em S2, a determinação é feita sobre se é necessário correção, com base no mapa de necessidade de correção na FIG. 11. Consequentemente, quando o ponto de transição da quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac quanto à distância total de condução Ltotal no ponto atual no tempo pertence a uma região de nível de necessidade A, a correção é desnecessária e é determinada como NÃO (negativo) em S2, e consequentemente em S8, o valor inicial de rotação diferencial alvo ΔN*i é usado como a rotação diferencial alvo ΔN*, sem alteração. Por conseguinte, a unidade de controle de bloqueio flexível 114 realiza controle de bloqueio flexível usando a rotação diferencial alvo ΔN* (isto é, ΔN*i).

[0084] Por outro lado, quando o ponto de transição da quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac como para a distância total de condução Ltotal no ponto atual no tempo pertence a uma das regiões de níveis necessidade B a D, correção é necessária e é determinado como SIM (positivo) em S2 e, consequentemente, S3 e, daí em diante, é executada seguindo S2. Em S3, o coeficiente de correção Kq é calculado seguindo as regras de correção definidas antecipadamente de acordo com os níveis de necessidade B a D. O coeficiente de correção Kq é um coeficiente para obter a rotação diferencial alvo ΔN* que é multiplicado pelo valor inicial da rotação diferencial alvo ΔN*i, e é definido dentro de um intervalo de 0 ≤ Kq ≤ 1,0. O coeficiente de correção Kq = 1,0 significa nenhuma correção e, consequentemente, o valor inicial da rotação diferencial alvo ΔN*i continua a ser usado sem alteração, e a rotação diferencial alvo ΔN* = ΔN*i é definida. Quanto menor for o coeficiente de correção Kq, maior será a quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN*. O coeficiente de correção Kq = 0 significa que a rotação diferencial alvo ΔN* = 0, onde a embreagem de bloqueio 32 está completamente engatada e em um estado de bloqueio. Isso é válido também para os outros coeficientes de correção Ke, Ko e Kf.

[0085] Um certo valor pode ser definido para o coeficiente de correção Kq de acordo com os níveis de necessidade B a D para as regras de correção, mas na primeira modalidade, o coeficiente de correção Kq é calculado de acordo com uma taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa no ponto atual no tempo, seguindo um mapa de coeficiente de correção definido com antecedência para cada nível de necessidade B a D, como ilustrado nas FIGS. 12 a 14. A taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa é a quantidade de alteração da quantidade de acumulação de calor Qa por unidade de tempo. Cada um dos mapas de coeficiente de correção é definido de modo que quando a taxa de alteração ΔQa é grande, o coeficiente de correção Kq é pequeno em comparação com quando a taxa de alteração Qa é pequena, ou seja, de modo que a quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* é grande. Os mapas de coeficiente de correção também são definidos de modo que a magnitude do coeficiente de correção Kq esteja em uma relação de B > C > D, ou seja, de tal forma que a quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* esteja em uma relação de B < C <D de acordo com a necessidade de correção nos níveis de necessidade B a D. As linhas tracejadas nas FIGS. 13 e 14 indicam o mapa do coeficiente de correção do nível de necessidade B ilustrado na FIG. 12 para comparação.

[0086] Descrevendo os mapas de coeficiente de correção acima em detalhe, para o nível de necessidade B na FIG. 12, não há correção (Kq = 1,0), enquanto a taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa é pequena e conforme a taxa de alteração ΔQa aumenta, o coeficiente de correção Kq é gradualmente reduzido de acordo com o aumento na taxa de alteração ΔQa. Para o nível de necessidade C na FIG. 13, o coeficiente de correção Kq é gradualmente reduzido em conformidade com o aumento da taxa de alteração ΔQa a partir do momento em que a taxa de variação ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa é pequena. Para o nível de necessidade D na FIG. 14, o coeficiente de correção Kq é pequeno, mesmo quando a taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa é pequena, e conforme a taxa de alteração ΔQa aumenta, o coeficiente de correção Kq é gradualmente reduzido ainda mais de acordo com o aumento na alteração da taxa ΔQa. Na primeira modalidade, o processamento do coeficiente de correção Kq sendo obtido de acordo com a taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa em S3, seguindo os mapas de coeficiente de correção definidos em relação aos níveis de necessidade B a D e calculando a rotação diferencial alvo ΔN* em S7 utilizando o coeficiente de correção Kq, é equivalente à correção com base na quantidade de acumulação de calor de corrigir a rotação diferencial alvo ΔN* com base na transição da quantidade de acumulação de calor Qa.

[0087] Em S4 na FIG. 9, o coeficiente de correção Ke é calculado de acordo com o histórico de correção passado por localidade. Ou seja, os dados relativos ao coeficiente de correção Kq para um grande número de veículos 10 nos quais o dispositivo de transmissão de potência 16 está instalado, são adquiridos a partir de grandes dados ou semelhante, e o coeficiente de correção Ke é calculado seguindo as regras de correção baseadas em localidade definidas com antecedência, de modo que a quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* seja grande em localidades onde a quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* obtida pelo coeficiente de correção Kq é grande, em comparação com localidades onde sua quantidade de correção para baixo é pequena. A FIG. 15 ilustra o histórico de correção passado de cada uma de uma pluralidade de localidades EA, EB, EC e assim por diante, adquiridos com base no coeficiente de correção Kq do grande número de veículos 10 adquiridos de grandes dados ou semelhante. O eixo vertical é a quantidade média de correção para baixo por veículo 10. A quantidade de correção para baixo pode ser encontrada pela seguinte Expressão (6), por exemplo, ou pode ser o inverso do coeficiente de correção Kq ou semelhante.
Quantidade de correção para baixo = ΔN*i × (1,0 - Kq) (6)

[0088] Em localidades onde o histórico de correção passado não é menor do que um valor de determinação limiar α definido com antecedência, por exemplo, localidades EA e ED na FIG. 15, por exemplo, o coeficiente de correção Ke é calculado, e a rotação diferencial alvo ΔN* é feita menor de acordo com o seu coeficiente de correção Ke. Ou seja, quando a localidade onde o veículo 10 que executa este processamento de correção está se deslocando pertence a localidades EA ou ED, a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida de acordo com o coeficiente de correção Ke. Em localidades onde o histórico de correção passado é menor do que o valor de determinação limiar α, Ke = 1,0 é definido e a correção em relação ao histórico de correção passado por localidade não é realizada. Se correção é realizada dependendo da localidade é equivalente às regras de correção baseadas em localidade. Um valor constante pode ser definido para o coeficiente de correção Ke, mas na primeira modalidade, o coeficiente de correção Ke é calculado de acordo com a taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa, seguindo o mapa de coeficiente de correção indicado pela linha contínua na FIG. 16. Ou seja, não há correção (Ke = 1,0) enquanto a taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa é pequena, e conforme a taxa de alteração ΔQa aumenta, o coeficiente de correção Ke é gradualmente reduzido de acordo com o aumento da taxa de variação ΔQa. Observar que um arranjo pode ser feito onde um segundo valor de limiar de determinação β, que é um valor maior do que o valor de limiar de determinação α é definido, e em uma localidade onde o histórico de correção passado não é menor que o segundo valor de limiar de determinação β, tal como a localidade EA na FIG. 15 por exemplo, o coeficiente de correção Ke é calculado usando um mapa de coeficiente de correção em que o coeficiente de correção Ke é pequeno, mesmo quando a taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa é pequena, e conforme a taxa de alteração ΔQa aumenta, o coeficiente de correção Ke é gradualmente reduzido ainda mais de acordo com o aumento na taxa de alteração ΔQa , conforme indicado pela linha tracejada na FIG. 16.

[0089] Em S5 na FIG. 9, o coeficiente de correção Ko é calculado de acordo com o grau de deterioração oxidativa do fluido de operação hidráulico no circuito de controle da pressão de fluido hidráulico 54. O fluido de operação hidráulico também funciona como óleo lubrificante para lubrificar e resfriar a embreagem de bloqueio 32. Ou seja, quando o grau de deterioração oxidativa do fluido de operação hidráulico é grande, existe a possibilidade de o desempenho de durabilidade das placas de atrito 38 e 44 poder se deteriorar e, consequentemente, a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida de acordo com o grau de deterioração oxidativa, seguindo regras de correção de deterioração do óleo lubrificante definidas com antecedência, de modo que a rotação diferencial alvo ΔN* seja menor em comparação com um caso em que o grau de deterioração oxidativa é pequeno. O grau de deterioração oxidativa do fluido de operação hidráulico progride de acordo com a distância total de condução Ltotal do veículo 10, por exemplo, e, consequentemente, o grau de deterioração oxidativa é encontrado de acordo com a distância total de condução Ltotal, seguindo um mapa definido antecipadamente de modo que quanto maior é a distância total de condução Ltotal, maior se torna o grau de deterioração oxidativa, como ilustrado na FIG. 17. Para o mapa, um mapa definido com antecedência por experimentação, ou semelhante, pode ser usado sem alterações, ou pode ser atualizado conforme apropriado usando grandes dados. O coeficiente de correção Ko é então calculado de acordo com o grau de deterioração oxidativa, seguindo um mapa de coeficiente de correção definido com antecedência de modo que o coeficiente de correção Ko se torna continuamente menor conforme o grau de deterioração oxidativa se torna maior, isto é, de modo que a quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* se torne maior, como ilustrado na FIG. 18 por exemplo. O mapa do coeficiente de correção é equivalente às regras de correção de deterioração do óleo lubrificante. Observar que o grau de deterioração oxidativa do fluido de operação hidráulico também é afetado pelas temperaturas do fluido de operação hidráulico T1oil e T2oil, tempo de uso (tempo de condução e assim por diante), rotações de peças como as rotações da turbina Nt e assim por diante, além da distância total de condução Ltotal do veículo 10. Consequentemente, o grau de deterioração oxidativa também pode ser estimado usando valores de integração ou valores cumulativos ou semelhantes.

[0090] Em S6 na FIG. 9, o coeficiente de correção Kf é calculado de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha no fluido de operação hidráulico do circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54. O fluido de operação hidráulico também funciona como óleo lubrificante para lubrificar e resfriar a embreagem de bloqueio 32. Ou seja, quando a quantidade de inclusão de matéria estranha no fluido hidráulico operacional é grande, existe a possibilidade que o desempenho de durabilidade das placas de atrito 38 e 44 possa se deteriorar e, consequentemente, a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha, seguindo regras de correção de inclusão de matéria estranha definidas antecipadamente, de modo que a rotação diferencial alvo ΔN* seja menor em comparação com um caso onde a quantidade de inclusão de matéria estranha é pequena. A quantidade de inclusão de matéria estranha no fluido de operação hidráulico aumenta de acordo com a distância total de condução Ltotal do veículo 10, por exemplo, e consequentemente a quantidade de inclusão de matéria estranha é encontrada de acordo com a distância total de condução Ltotal, seguindo um mapa definido antecipadamente de modo que quanto maior a distância total de condução Ltotal, maior se torna a quantidade de inclusão de matéria estranha, como ilustrado na FIG. 19. Para o mapa, um mapa definido com antecedência por experimentação, ou semelhante, pode ser usado sem alterações, ou pode ser atualizado conforme apropriado usando grandes dados. O coeficiente de correção Kf é então calculado de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha, seguindo um mapa de coeficiente de correção definido com antecedência de modo que o coeficiente de correção Kf se torne continuamente menor conforme a quantidade de inclusão de matéria estranha se torna maior, isto é, de modo que a quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* se torne maior, como ilustrado na FIG. 20, por exemplo. O mapa de coeficiente de correção é equivalente às regras de correção de inclusão de matéria estranha. Observar que a quantidade de inclusão de matéria estranha também é afetada pelo torque de transmissão, tempo de uso (tempo de condução e assim por diante), rotações de peças como engrenagens e assim por diante, além da distância total de condução Ltotal do veículo 10. Consequentemente, a quantidade de inclusão de matéria estranha também pode ser estimada usando valores de integração ou valores cumulativos, ou semelhantes.

[0091] Então, em S7, o coeficiente de correção Kq encontrado de acordo com a transição da quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac em S3, o coeficiente de correção Ke encontrado de acordo com o histórico de correção passado por localidade em S4, o coeficiente de correção Ko encontrado de acordo com o grau de deterioração oxidativa do fluido de operação hidráulico em S5, e o coeficiente de correção Kf encontrado de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha no fluido de operação hidráulico em S6, são todos multiplicados pelo valor inicial de rotação diferencial alvo ΔN*i, calculando assim a rotação diferencial alvo ΔN*, conforme mostrado na seguinte Expressão (7). Por conseguinte, a unidade de controle de bloqueio flexível 114 executa o controle de bloqueio flexível usando a rotação diferencial alvo ΔN*.
ΔN* = ΔN*i ×Kq × Ke × Ko × Kf (7)

[0092] Assim, de acordo com o dispositivo de controle de bloqueio da primeira modalidade, isto é, a unidade de controle da embreagem de bloqueio 110, a quantidade de acumulação de calor Qa aplicada às placas de atrito 38 e 44 da embreagem de bloqueio 32 ao conduzir o veículo 10, durante o controle de bloqueio flexível é calculada e a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida com base na transição da quantidade de acumulação de calor Qa. Por conseguinte, as placas de atrito 38 e 44 podem ser protegidas de forma adequada por esta correção. Ou seja, a quantidade de acumulação de calor Qa é obtida subtraindo a quantidade de dissipação de calor Qr da quantidade de geração de calor Qh, e é um parâmetro que reflete os efeitos térmicos nas placas de atrito 38 e 44 de forma mais apropriada. Consequentemente, as placas de atrito 38 e 44 podem ser adequadamente protegidas da deterioração devido ao calor, sem restringir o controle de bloqueio flexível além da necessidade, e a durabilidade pode ser melhorada.

[0093] Além disso, a correção baseada na quantidade de acumulação de calor é realizada em S3 e S7 com base na alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa, que é uma alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac obtida através da acumulação da quantidade de acumulação de calor Qa, de modo que quando a alteração de longo prazo é grande, a rotação diferencial alvo ΔN* é pequena em comparação com quando a alteração de longo prazo é pequena. Ou seja, mesmo que os efeitos do calor ao realizar o controle de bloqueio flexível possam ser pequenos, as placas de atrito 38 e 44 se deterioram devido à fadiga pela execução repetida do controle de bloqueio flexível. No entanto, corrigir a rotação diferencial alvo ΔN* com base na alteração a longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa permite que a deterioração das placas de atrito 38 e 44 devido à fadiga excessiva seja suprimida, e a durabilidade seja melhorada.

[0094] Além disso, a correção baseada na quantidade de acumulação de calor é realizada em S3 e S7, de modo que quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac é grande e a distância total de condução Ltotal é curta (ou seja, quando a alteração de longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa é grande), a rotação diferencial alvo ΔN* é pequena em comparação com quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac é pequena e a distância total de condução Ltotal é longa (ou seja, quando a alteração de longo prazo da quantidade de acumulação de calor Qa é pequena). Por conseguinte, a deterioração das placas de atrito 38 e 44 devido à fadiga excessiva pode ser suprimida de forma adequada e a durabilidade pode ser melhorada.

[0095] Além disso, a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida seguindo regras de correção (mapas de coeficiente de correção nas FIGS. 12 a 14) definidas antecipadamente para cada uma de uma pluralidade de regiões definidas antecipadamente com a distância total de condução Ltotal e a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac como parâmetros, de acordo com os níveis de necessidade B a D para cada região, para tornar a rotação diferencial alvo ΔN* menor em uma região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac é grande e a distância total de condução Ltotal é curta, em comparação com uma região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac é pequena e a distância total de condução Ltotal é longa, como ilustrado na FIG. 11. Por conseguinte, a rotação diferencial alvo ΔN* pode ser corrigida apropriadamente de acordo com a transição (magnitude da alteração) de diferentes quantidades de acumulação de calor cumulativa Qac para cada região e a durabilidade das placas de atrito 38 e 44 pode ser melhorada.

[0096] Além disso, os mapas de coeficiente de correção nas FIGS. 12 a 14 são definidos com base na taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa no ponto atual no tempo, de modo que quando a taxa de alteração Qa é grande, a rotação diferencial alvo ΔN* é pequena em comparação com quando o taxa de alteração ΔQa é pequena. Deste modo, a rotação diferencial alvo ΔN* é apropriadamente corrigida com base na taxa de alteração ΔQa da quantidade de acumulação de calor Qa, e a deterioração das placas de atrito 38 e 44 devido ao calor pode ser suprimida e a durabilidade pode ser melhorada.

[0097] Além disso, a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida seguindo o mapa de coeficiente de correção na FIG. 18, de acordo com o grau de deterioração oxidativa do fluido de operação hidráulico do circuito de controle de pressão do fluido hidráulico 54, usado como óleo lubrificante, separadamente da correção baseada na quantidade de acumulação de calor com base em S3. Consequentemente, aumento da carga térmica sobre as placas de atrito 38 e 44 a partir do desempenho de lubrificação inferior devido à deterioração do fluido de operação hidráulico pode ser suprimido, e a durabilidade pode ser melhorada.

[0098] Além disso, a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida seguindo o mapa de coeficiente de correção na FIG. 20 de acordo com a quantidade de inclusão de matéria estranha no fluido de operação hidráulico do circuito de controle de pressão de fluido hidráulico 54, usado como óleo lubrificante, separadamente da correção baseada na quantidade de acumulação de calor com base em S3. Consequentemente, aumento da carga térmica sobre as placas de atrito 38 e 44 a partir do desempenho de lubrificação inferior devido à inclusão de matéria estranha pode ser suprimido, e a durabilidade pode ser melhorada.

[0099] Além disso, separadamente da correção baseada na quantidade de acumulação de calor com base em S3, a determinação é feita em relação à necessidade de correção para cada localidade com diferentes valores de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* de acordo com correção baseada na quantidade de acumulação de calor e a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida nas localidades EA e ED onde o histórico de correção passado é grande. Consequentemente, a rotação diferencial alvo ΔN* é corrigida apropriadamente de acordo com a diferença na quantidade de correção para baixo da rotação diferencial alvo ΔN* devido à correção baseada na quantidade de acumulação de calor para cada localidade. Ou seja, a rotação diferencial alvo ΔN* pode ser prontamente e apropriadamente corrigida de acordo com a diferença na transição da quantidade de acumulação de calor Qa devido à diferença nas condições de condução do veículo 10 e assim por diante para cada localidade, e deterioração das placas de atrito 38 e 44 devido a calor pode ser suprimida e a durabilidade pode ser melhorada.

[00100] A seguir, outras modalidades da invenção serão descritas. Observar que nas modalidades a seguir, as partes que são substancialmente em comum com a primeira modalidade são indicadas pelos mesmos sinais e a descrição detalhada será omitida.

[00101] Uma segunda modalidade da invenção será descrita abaixo. Na primeira modalidade, quando é determinado que não há necessidade de correção com base na transição da quantidade de acumulação de calor Qa em S2, ou seja, quando o ponto de transição da quantidade de acumulação de calor cumulativa Qac para a distância total de condução Ltotal pertence a uma região de nível de necessidade A na FIG. 11, nenhuma correção é realizada, e em S8 o valor inicial da rotação diferencial alvo ΔN*i é usado como a rotação diferencial alvo ΔN* sem alteração. Por outro lado, na segunda modalidade, a correção de S4 a S6 pode ser realizada mesmo pertencendo a uma região de nível de necessidade A, como nos fluxogramas nas FIGS. 21 e 22. Ou seja, na FIG. 21, quando for determinado como NÃO (negativo) em S2, S2-1 é executada para definir coeficiente de correção Kq = 1,0, após o que, etapas de S4 e, daí em diante, são executadas, e S8 é omitida.

[00102] A seguir, uma terceira modalidade da invenção será descrita. Na terceira modalidade, S2 e S8 no fluxograma da FIG. 9 na primeira modalidade são omitidas e S3-1 é executada após S1, como mostrado no fluxograma ilustrado na FIG. 22. Assim, o coeficiente de correção Kq é calculado de acordo com os níveis de necessidade A a D em todas as regiões, o que inclui regiões de nível de necessidade A. O coeficiente de correção Kq pode ser calculado para regiões de níveis de necessidade B a D seguindo os mapas de coeficiente de correção nas FIGS. 12 a 14 da mesma maneira que na primeira modalidade, e o coeficiente de correção Kq pode ser calculado para regiões de nível de necessidade A seguindo o mapa de coeficiente de correção ilustrado na FIG. 23, por exemplo. Ou seja, substancialmente, o coeficiente de correção Kq = 1,0 é definido em regiões de nível de necessidade A, e controle, que é o mesmo que aquele do fluxograma ilustrado na FIG. 21 na segunda modalidade, é realizado.

[00103] Embora a invenção tenha sido descrita em detalhe por meio da primeira, segunda e terceira modalidades, com referência aos desenhos, estes são apenas modalidades, e aqueles versados na técnica serão capazes de realizar a invenção com várias modificações e melhoramentos com base em seus conhecimentos.

Claims

Dispositivo de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16) que inclui um dispositivo de transmissão de fluido (20) que inclui uma embreagem de bloqueio (32), o dispositivo de controle de bloqueio caracterizado pelo fato de compreender uma unidade de controle eletrônico (56) configurada para:
executar controle de bloqueio flexível para causar o engatamento com deslizamento da embreagem de bloqueio (32) de modo que uma rotação diferencial entre um membro rotativo do lado de entrada (12a) e um membro rotativo do lado de saída (30) do dispositivo de transmissão de fluido (20) seja uma rotação diferencial alvo (ΔN*) definida antecipadamente; e
corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) com base na transição de uma quantidade de acumulação de calor (Qa) aplicada aos membros de atrito (38, 44) da embreagem de bloqueio (32).
Dispositivo de controle de bloqueio para dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a unidade de controle eletrônico (56) estar configurada para:
calcular a quantidade de acumulação de calor (Qa);
calcular uma alteração de longo prazo que é uma alteração em uma quantidade de acumulação de calor cumulativa (Qac) obtida pela acumulação da quantidade de acumulação de calor (Qa), como a transição da quantidade de acumulação de calor (Qa); e
corrigir a quantidade de acumulação de calor (Qa) para tornar a rotação diferencial alvo (ΔN*) menor quando a alteração de longo prazo é grande, como em comparação com quando a alteração de longo prazo é pequena.
Dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de:
a alteração de longo prazo ser a alteração na quantidade de acumulação de calor cumulativa (Qac) em relação à distância de condução de um veículo; e
a unidade de controle eletrônico (56) ser configurada para corrigir a quantidade de acumulação de calor (Qa) para tornar a rotação diferencial alvo (ΔN*) menor quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa (Qac) é grande e a distância de condução é curta, em comparação com quando a quantidade de acumulação de calor cumulativa (Qac) é pequena e a distância de condução é longa.
Dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de a unidade de controle eletrônico (56) estar configurada para corrigir a quantidade de acumulação de calor (Qa) seguindo uma regra de correção definida antecipadamente para cada uma de uma pluralidade de regiões definidas antecipadamente com a distância de condução e a quantidade de acumulação de calor cumulativa (Qac) como parâmetros, para tornar a rotação diferencial alvo (ΔN*) menor em uma região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa (Qac) é grande e a distância de condução é curta, em comparação com uma região onde a quantidade de acumulação de calor cumulativa (Qac) é pequena e a distância de condução é longa.
Dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de a unidade de controle eletrônico (56) estar configurada para:
calcular a quantidade de acumulação de calor (Qa);
calcular uma taxa de alteração (ΔQa) da quantidade de acumulação de calor (Qa) por unidade de tempo em um ponto atual no tempo, como a transição da quantidade de acumulação de calor (Qa); e
corrigir a quantidade de acumulação de calor (Qa) para tornar a rotação diferencial alvo (ΔN*) menor quando a taxa de alteração (ΔQa) é grande, em comparação com quando a taxa de alteração (ΔQa) é pequena.
Dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de a unidade de controle eletrônico (56) estar configurada para, além de corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) com base na transição da quantidade de acumulação de calor (Qa), corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) de acordo com um grau de deterioração oxidativa do óleo lubrificante que lubrifica os membros de atrito (38, 44) seguindo uma regra de correção de deterioração de óleo lubrificante definida com antecedência, para tornar a rotação diferencial alvo menor quando o grau de deterioração oxidativa é grande, em comparação com quando o grau de deterioração oxidativa é pequeno.
Dispositivo de controle de bloqueio do dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de a unidade de controle eletrônico (56) estar configurada para, além de corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) com base na transição da quantidade de acumulação de calor (Qa), corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) de acordo com uma quantidade de inclusão de matéria estranha no óleo lubrificante que lubrifica os membros de atrito (38, 44) seguindo um regra de correção de inclusão de matéria estranha definida com antecedência, para tornar a rotação diferencial alvo (ΔN*) menor quando a quantidade de inclusão de matéria estranha é grande, em comparação com quando a quantidade de inclusão de matéria estranha é pequena.
Dispositivo de controle de bloqueio para o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de a unidade de controle eletrônico (56) ser configurada para, além de corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) com base na transição da quantidade de acumulação de calor (Qa), corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) para cada uma de uma pluralidade de localidades onde um veículo no qual o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16) está instalado é usado, seguindo uma regra de correção com base em localidade definida com antecedência, para tornar uma quantidade de correção da rotação diferencial alvo (ΔN*) maior em uma localidade onde a quantidade de correção da rotação diferencial alvo (ΔN*) devido à correção da quantidade de acumulação de calor (Qa) é grande em comparação com uma localidade onde a quantidade de correção devido à correção da quantidade de acumulação de calor (Qa) é pequena.
Método de controle de bloqueio para um dispositivo de transmissão de potência de veículo (16), o dispositivo de transmissão de potência de veículo (16) dotado de um dispositivo de transmissão de fluido (20) que inclui uma embreagem de bloqueio (32), o método de controle de bloqueio caracterizado pelo fato de compreender:
controlar a embreagem de bloqueio (32) para executar engatamento com deslizamento de modo que uma rotação diferencial entre um membro rotativo do lado de entrada (12a) e um membro rotativo do lado de saída (30) do dispositivo de transmissão de fluido (20) seja uma rotação diferencial alvo (ΔN*) definida antecipadamente; e
corrigir a rotação diferencial alvo (ΔN*) com base na transição de uma quantidade de acumulação de calor (Qa) aplicada a membros de atrito (38, 44) da embreagem de bloqueio (32).