CN102463981B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，抑制离合器的劣化，同时提高驾驶性。控制装置具备：输出车辆的驱动力的电动机；离合器，其安装在所述电动机和驱动轮之间，基于指令油压产生传递转矩容量；行驶模式，其为对所述离合器进行滑动控制，且以所述离合器的电动机侧的转速成为比所述离合器的驱动轮侧的转速高出规定量的转速的方式对所述电动机进行转速控制；判定车辆停止状态的车辆停止状态判定装置；检测所述电动机的实际转矩的转矩检测装置；车辆停止时传递转矩容量修正装置，在判定为车辆停止状态时，使所述指令油压从初始指令油压降低到所述电动机的实际转矩不变化的油压即最终指令油压后，设置为所述初始指令油压以下，且比所述最终指令油压高的修正指令油压。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及对动力源和驱动轮之间的联接元件进行滑动控制的车辆的控制装置。

背景技术

作为车辆的控制装置，已公开了专利文献1记载的技术。该公报中公开了使用发动机和电动机双方的驱动力，使电动机和驱动轮之间的离合器滑动，同时进行起步的发动机使用滑动模式(以下，记为WSC行驶模式)的技术。

专利文献1：(日本)特开2010-77981号公报

但是，在WSC行驶模式中，当驾驶员踩踏制动器踏板变为停车状态时，离合器滑动状态持续，可能会引起离合器的发热或劣化。由此，考虑通过降低离合器的输入转矩来抑制离合器的发热。但是，若将向离合器供给的油压过于降低，则有可能存在以下问题，即，离合器的传递转矩容量从大致零(相当于传递转矩容量的发生开始点)的状态变为进一步向释放侧释放的状态。该状态下，若驾驶员离开制动器踏板而踩踏加速踏板起步时，有可能产生以下问题，即、在离合器开始具有传递转矩容量之前耗费时间，产生起步时的延迟或冲击等，车辆的驾驶性降低。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，其抑制动力源和驱动轮之间的联接元件的发热或劣化，同时，可提高驾驶性。

在本发明中，具备：电动机，其输出车辆的驱动力；离合器，其安装在所述电动机与驱动轮之间，基于指令油压产生传递转矩容量；行驶模式，其为对所述离合器进行滑动控制，并且，以所述离合器的电动机侧的转速成为比所述离合器的驱动轮侧的转速高出规定量的转速的方式对所述电动机进行转速控制的模式；车辆停止状态判定装置，其判定车辆停止状态；转矩检测装置，其检测所述电动机的实际转矩；车辆停止时传递转矩容量修正装置，当在所述行驶模式中判定为车辆停止状态时，在使所述指令油压从初始指令油压降低到所述电动机的实际转矩不变化的油压即最终指令油压后，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置将所述指令油压设定为所述初始指令油压以下且比所述最终指令油压高的修正指令油压。

由此，能够缩小离合器的传递转矩容量，能够抑制离合器片的发热或劣化等。另外，通过确认完全释放状态的油压，并设置为比该油压高的油压，在起步时不会在传递转矩容量产生前产生滞后，此外，可避免联接冲击等，提高车辆的驾驶性。

附图说明

图1是表示实施例1的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示实施例1的综合控制器的运算处理流程的控制框图；

图3是表示在图2的目标驱动力运算部使用于目标驱动力运算中的目标驱动力图之一例的图；

图4是表示在图2的模式选择部中模式图和推定坡度的关系的图；

图5是表示在图2的模式选择部中目标模式的选择所使用的通常模式图的图；

图6是表示在图2的模式选择部中目标模式的选择所使用的MWSC对应模式图的图；

图7是表示在图2的目标充放电运算部中使用于目标充放电电力的运算的目标充放电量图之一例的图；

图8(a)～(c)是表示WSC行驶模式的发动机动作点设定处理的概略图；

图9是表示WSC行驶模式的发动机目标转速的图；

图10是表示使车速以规定状态上升时的发动机转速的变化的时间图；

图11是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的流程图；

图12是实施例1的预充入量图；

图13是实施例1的预充入时间图；

图14是实施例1的偏移量图；

图15是实施例1的油压恢复量图；

图16是实施例1的安全偏移量图；

图17是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的时间图；

符号说明

E发动机

CL1第一离合器

MG电动发电机

CL2第二离合器

AT自动变速器

1发动机控制器

2电动机控制器

3逆变器

4蓄电池

5第一离合器控制器

6第一离合器油压单元

7AT控制器

8第二离合器油压单元

9制动器控制器

10综合控制器

24制动器油压传感器

100目标驱动力运算部

200模式选择部

300目标充放电运算部

400动作点指令部

300变速控制部

具体实施方式

(实施例1)

首先，说明混合动力车辆的驱动系构成。图1是表示适用了实施例1的发动机起动控制器的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。如图1所示，实施例1的混合动力车的驱动系具有：发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL是左前轮、FR是右前轮。

发动机E例如为汽油机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令，控制节气门阀的阀开度等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。

第一离合器CL1是介装于发动机E和电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的离合器控制器5的控制指令，通过由第一离合器油压单元6制作出的控制油压，对包含滑动联接的联接、释放进行控制。

电动发电机MG是在转子上埋设有永久磁铁且在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过附加由逆变器3制作出的三相交流来控制。该电动发电机MG也能够作为接收来自蓄电池4的电力供给进行旋转驱动的电动机来动作(以下，将该状态简称为“牵引”)，在转子通过外力而旋转的情况下，也能够作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥功能，对蓄电池4充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。另外，该电动发电机MG的转子经由未图示的减振器，与自动变速器AT的输入轴连接。

第二离合器CL2是介装于电动发电机MG和左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自后述的AT控制器7的控制指令，通过由AT油压单元8制作出的控制油压，对包含滑动联接的联接、释放进行控制。

自动变速器AT是根据车速及加速开度等将前进7速后退1速等有级变速比进行自动切换的变速器，第二离合器CL2不是作为专用离合器而新追加的离合器，而是通用由自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中的几个摩擦联接元件。另外，关于其详情将在后面进行叙述。

而且，自动变速器AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR，与左右后轮RL、RR连接。另外，上述第一离合器CL1和第二离合器CL2使用例如能够用比例电磁铁对油流量及油压进行连续控制的湿式多板离合器。

制动单元900的构成为具备液压泵和多个电磁阀，通过泵增压确保相当于要求制动转矩的液压，通过各轮的电磁阀的开关控制对车轮油缸压进行控制的所谓线控制动系统控制(ブレ一キバイワイヤ制御)。各轮FR、FL、RR、RL具备制动盘901和制动钳902，通过从制动单元900供给的制动器液压产生摩擦制动转矩。另外，作为液压源也可以是具备蓄压器等的类型，也可以是取代液压制动器而具备电动制动钳的构成。

该混合动力驱动系统根据第一离合器CL1的联接、释放状态具有三个行驶模式。第一行驶模式是作为使用电动机行驶模式的电动汽车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)，所述使用电动机行驶模式是在第一离合器CL1的释放状态下仅以电动发电机MG的动力为动力源而行驶。第二行驶模式是使用发动机行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)，所述使用发动机行驶模式在第一离合器CL1的联接状态下，以包含发动机E的动力源为动力源而行驶。第三行驶模式使用发动机滑动行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式”)，所述使用发动机滑动行驶模式在第一离合器CL1的联接状态下使第二离合器CL2进行滑动控制，以包含发动机E的动力源为动力源而行驶。该模式特别是在蓄电池SOC低时或发动机水温低时，是可实现爬行行驶的模式。另外，在从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时，将第一离合器CL1联接，利用电动发电机MG的转矩进行发动机起动。

上述“HEV行驶模式”具有“发动机行驶模式”和“电动机辅助行驶模式”和“行驶发电模式”这三个行驶模式。

“发动机行驶模式”仅以发动机E为动力源使驱动轮转动。“电动机辅助行驶模式”以发动机E和电动发电机MG这两个为动力源使驱动轮转动。“行驶发电模式”以发动机E为动力源使驱动轮RR、RL转动，同时使电动发电机MG作为发电机而发挥功能。

在定速运转时及加速运转时，利用发动机E的动力，使电动发电机MG作为发电机而动作。另外，在减速运转时，再生制动能量，利用电动发电机MG来发电，用于蓄电池4的充电而使用。另外，作为进一步的模式，具有发电模式，所述发电模式是在车辆停止时利用发动机E的动力将电动发电机MG作为发电机而动作。

然后，说明混合动力车辆的控制系统。如图1所示，实施例1的混合动力车辆的控制系的构成具有：发动机控制器1、电动机控制器2、逆变器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10而构成。另外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9及综合控制器10经由可进行相互的信息交换的CAN通信线11而连接。

发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自综合控制器10的目标发动机转矩指令等，向例如图外的节气门促动器输出控制发动机动作点(Ne：发动机转速.Te：发动机转矩)的指令。关于更详细的发动机控制内容将在后面进行叙述。此外，发动机转速Ne等信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

电动机控制器2输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的分解器13的信息，且根据来自综合控制器10的目标电动发电动机转矩指令等向逆变器3输出控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm：电动发电动机转速Tm：电动发电动机转矩)的指令。另外，该电动机控制器2对表示蓄电池4的充入状态的蓄电池SOC进行监视，蓄电池SOC信息用于电动发电动机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器冲程传感器15的传感器信息，且根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，向第一离合器油压单元6输出控制第一离合器CL1的联接、释放的指令。此外，第一离合器冲程C1S的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

AT控制器7输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17、第二离合器油压传感器18及输出对应驾驶员的操作的变速杆的位置的信号的断路开关的传感器信息，并根据来自综合控制器10的第二离合器控制指令向AT油压控制阀门内的第二离合器油压单元8输出控制第二离合器CL2的联接、释放的指令。此外，将加速踏板开度APO、车速VSP及断路开关的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

制动器控制器9输入来自检测四轮的各车轮速的车轮速传感器19和制动器冲程传感器20的传感器信息，在例如制动器踩踏制动时，相对于根据制动器冲程BS求出的驱动要求制动转矩，再生制动转矩不足的情况下，以由机械制动转矩(摩擦制动器产生的制动转矩)补充其不足部分的方式，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动器控制。此外，并不限于根据驱动要求制动转矩的制动器液压，当然也包含根据其它的控制要求而可任意产生的制动器液压。

综合控制器10担负用于管理车辆整体的消耗能量，使车辆以最高效率行驶的功能，其输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21、检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22、检测第二离合器传递转矩容量TCL2的第二离合器转矩传感器23、制动器油压传感器24、检测第二离合器CL2的温度的温度传感器10a、检测前后加速度的G传感器10b的信息及经由CAN通信线11获得的信息。

另外，综合控制器10进行以下的控制，即、向发动机控制器1输出控制指令的发动机E的动作控制、向电动机控制器2输出控制指令的电动发电机MG的动作控制、向第一离合器控制器5输出控制指令的第一离合器CL1的联接、释放控制、向AT控制器7输出控制指令的第二离合器CL2的联接、释放控制。

另外，综合控制器10具有：基于后述被推定的路面坡度运算对作用于车轮的坡度负载转矩相当值的坡度负载转矩相当值运算部600、在规定条件成立时产生与驱动的制动器踏板操作量无关的制动器液压的第二离合器保护控制部700。

所谓坡度负载转矩相当值，是在由于路面坡度对车辆产生作用的重力欲使车辆后退时，与作用于车轮的负载转矩相当的值。使车轮产生机械制动转矩的制动器，通过用制动钳902按压刹车片相对制动盘901而产生制动转矩。由此，在车辆由于重力的作用欲后退时，制动转矩的方向为车辆前进方向。与该车辆前进方向一致的制动转矩定义为坡度负载转矩。该坡度负载转矩由于可由路面坡度和车辆的惯性决定，因此，基于在综合控制器10内预设定的车辆重量等运算坡度负载转矩相当值。此外，可以将坡度负载转矩直接作为相当值，也可以进行加减规定值等后作为相当值。

在第二离合器保护控制部700中，在坡度路上车辆停止时，运算可避免该车辆后退的所谓的逆转的制动转矩最小值(上述坡度负载转矩以上的制动转矩)，在规定条件(路面坡度为规定值以上状态下车辆停止时)成立时，向制动器控制器9输出制动转矩最小值而作为控制下限值。

在实施例1中，使制动器液压仅作用于作为驱动轮的后轮上。但是，也可以设计为添加前后轮分配等而向四轮供给制动器液压的构成，也可以设计为只向前轮供给制动器液压的构成。

另一方面，在上述规定条件不成立时，输出逐渐减小制动转矩的指令。另外，第二离合器保护控制部700在规定条件成立时，向AT控制器7输出禁止向第二离合器CL2的传递转矩容量控制输出的要求。

下面，使用图2所示的框图说明由实施例1的在综合控制器10运算的控制。例如，该运算通过综合控制器10在每控制周期10msec进行运算。综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400、变速控制部500。

目标驱动力运算部100使用图3所示的目标驱动力图，根据加速踏板开度APO和车速VSP，运算目标驱动力tFo0(驱动要求转矩)。

模式选择部200具有基于G传感器10b的检测值推定路面坡度的路面坡度推定运算部201。路面坡度推定运算部201根据车轮速传感器19的车轮速加速度平均值等运算实际加速度，根据该运算结果和G传感器检测值的偏差推定路面坡度。

而且，模式选择部200具有基于推定的路面坡度选择后述两个模式图中的一个的模式图选择部202。图4是表示模式图选择部202的选择逻辑的概略图。当推定坡度为规定值g2以上时，模式图选择部202从选择了通常模式图的状态切换到坡度路对应模式图。另一方面，当推定坡度不足规定值g1(＜g2)时，从选择了坡度路对应模式图的状态切换为通常模式图。即，对推定坡度设置滞后，防止图切换时的控制变动。

接着，对模式图进行说明。作为模式图具有在推定坡度不足规定值时被选择的通常模式图和在推定坡度为规定值以上时被选择的坡度路对应模式图。图5表示通常模式图，图6表示坡度路对应模式图。

在通常模式图内，具有EV行驶模式、WSC行驶模式、HEV行驶模式，根据加速踏板开度APO和车速VSP运算目标模式。但是，即使选择了EV行驶模式，只要蓄电池SOC在规定值以下，则强制将“HEV行驶模式”或“WSC行驶模式”作为目标模式。

在图5的通常模式图中，HEV→WSC切换线在规定加速开度不足APO1的区域内，当自动变速器AT为1速级时，设定为低于下限车速VSP1的区域，所述下限车速VSP1为比发动机E的怠速小的转速。另外，在规定加速开度为APO1以上的区域内，由于要求大的驱动转矩，因此，将WSC行驶模式设定到比下限车速VSP1高的车速VSP1′区域。另外，构成为，在蓄电池SOC低且不能实现EV行驶模式时，即使是起步时等，也选择WSC行驶模式。

当加速踏板开度APO大时，通过与怠速附近的发动机转速对应的发动机转矩和电动发电机MG的转矩来实现其要求有时较困难。在此，如果发动机转速上升，则发动机转矩能够输出更大的转矩。因此，如果提升发动机转速输出更大的转矩，则例如即使直到比下限车速VSP1高的车速，都执行WSC行驶模式，也能够在短时间内从WSC行驶模式过渡到HEV行驶模式。该情况是图5所示的扩大到下限车速VSP1′的WSC区域。

在坡度路对应模式图内，在EV行驶模式区域未设定这一点与通常模式图不同。另外，作为WSC行驶模式区域，不使区域根据加速踏板开度ARO而变更，仅由下限车速VSP1规定区域这一点与通常模式图不同。

在目标充放电运算部300，使用图7所示的目标充放电量图并根据蓄电池SOC运算目标充放电电力tP。另外，在目标充放电量图中，用于允许或禁止EV行驶模式的EVON线(MWSCON线)被设定为SOC＝50％，EVOFF线(MWSCOFF线)被设定为SOC＝35％。

当SOC≥50％时，图5的通常模式图中出现EV行驶模式区域。当在模式图内出现一次EV区域时，在SOC低于35％之前，该区域连续出现。

当SOC＜35％时，在图5的通常模式图中，EV行驶模式区域消除。当当EV行驶模式区域从模式图内消除时，直到SOC达到50％之前，该区域连续消除。

在动作点指令部400，根据加速踏板开度APO、目标驱动力tFo0(驾驶员要求转矩)、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tP，作为它们的动作点到达目标，运算过渡性的目标发动机转矩、目标电动发电机转矩、目标第二离合器传递转矩容量TCL2*、自动变速器AT的目标变速级、第一离合器电磁铁电流指令。另外，在动作点指令部400设有在从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时起动发动机E的发动机起动控制部。

变速控制部500沿变速图所示的换档程序以实现目标第二离合器传递转矩容量TCL2*和目标变速级的方式，对自动变速器AT内的电磁铁阀进行驱动控制。另外，变速图是基于车速VSP和加速踏板开度APO预先设定了目标变速级的图。

(关于WSC行驶模式)

接着，对WSC行驶模式的详细内容进行说明。所谓WSC行驶模式的特征在于维持发动机E工作的状态这一点上，对驾驶员驱动转矩变化的响应性高。具体而言，将第一离合器CL1完全联接，对第二离合器CL2进行滑动控制，以作为目标驱动转矩相应的传递转矩容量，利用发动机E及/或电动发电机MG的驱动转矩而行驶。

在实施例1的混合动力车辆中，如液力变矩器那样，由于不存在吸收转速差的元件，因此，当第一离合器CL1和第二离合器CL2完全联接时，根据发动机E的转速而决定车速。在发动机E上存在用于维持独立旋转的怠速的下限值，在通过发动机的预热运转等进行怠速运转时，该怠速的下限值会进一步升高。另外，在目标驱动转矩较高的状态下，有时不能迅速地过渡到HEV行驶模式。

另一方面，在EV行驶模式中，由于将第一离合器CL1释放，因此，没有上述发动机转速的下限值带来的限制。但是，在因基于蓄电池SOC的限制而使EV行驶模式的行驶困难的情况下或仅用电动发电机M6不能实现目标驱动转矩的区域内，并没有通过发动机E产生稳定的转矩的手段。

于是，在比相当于上述下限值的车速低的低车速区域，且难以进行EV行驶模式下的行驶的情况、或在只通过电动发电机MG无法实现的驾驶员要求转矩的区域，选择将发动机转速维持在规定的下限转速，对第二离合器CL2进行滑动控制，使用发动机转矩行驶的WSC行驶模式。

图8是表示WSC行驶模式的发动机动作点设定处理的概略图，图9是表示WSC行驶模式的发动机目标转速的图。在WSC行驶模式中，当驾驶员操作加速踏板时，则于图9选择对应于加速踏板开度的目标发动机转速特性，并沿该特性设定对应于车速的目标发动机转速。而且，通过图8所示发动机动作点设定处理，运算对应于目标发动机转速的目标发动机转矩。

在此，定义发动机E的动作点为由发动机转速和发动机转矩规定的点。如图8所示，优选是，发动机动作点在连结发动机E的输出效率高的动作点的线(以下，称为α线)上运转。

但是，在如上所述设定发动机转速的情况下，选择根据驾驶员的加速踏板操作量(驾驶员要求转矩)远离α线的动作点。于是，为了使发动机动作点接近α线，目标发动机转矩被前馈控制为参考了α线的值。

另一方面，电动发电机MG执行将设定的发动机转速作为目标转速的转速反馈控制(以下，记载为转速控制。)。现在，由于将发动机E和电动发电机MG形成为直接连结状态，因此，通过以维持目标转速的方式控制电动发电机MG，发动机E的转速也被自动地进行反馈控制(以下，记载为电动机ISC控制)。

此时，电动发电机MG输出的转矩被自动控制，以使对考虑α线而决定的目标发动机转矩和驾驶员要求转矩之间的偏差进行补偿。在电动发电机MG中，被赋予基础性的转矩控制量(再生、牵引)，以使补偿上述偏差，进一步，被反馈控制为与目标发动机转速一致。

在某发动机转速下，在驾驶员要求转矩小于α线上的驱动转矩的情况下，增大了发动机输出转矩的一方的发动机输出效率上升。此时，通过电动发电机MG回收增大了输出的相应的能量，由此，输入到第二离合器CL2的转矩自身可作为驾驶员的要求转矩，且可实现效率良好的发电。但是，由于根据蓄电池SOC的状态决定可发电的转矩上限值，因此，需要考虑来自蓄电池SOC的要求发电输出(SOC要求发电电力)与当前的动作点的转矩和α线上的转矩之间的偏差(α线发电电力)之间的大小关系。

图8(a)是α线发电电力大于SOC要求发电电力时的概要图。在SOC要求发电电力以上时，不能使发动机输出转矩上升，因此，不能使动作点移动到α线上。但是，通过使其向效率更高的点移动，来改善燃油效率。

图8(b)是α线发电电力小于SOC要求发电电力时的概要图。只要在SOC要求发电电力的范围内，就能够使发动机动作点移动到α线上，因此在这种情况下，能够维持燃油效率最高的动作点，同时能发电。

图8(c)是发动机动作点高于α线时的概要图。在与驾驶员要求转矩对应的动作点高于α线时，以蓄电池SOC有富余作为条件，使发动机转矩降低，通过电动发电机MG的牵引，来补充不足部分。由此，能够提高燃油效率，且能够实现驾驶员要求转矩。

接着，对根据推定坡度变更WSC行驶模式区域这一点进行说明。图10是使车速在规定状态下上升时的发动机转速图。在平坦路中，在加速踏板开度为大于APO1的值的情况下，WSC行驶模式区域被执行到高于下限车速VSP1的车速区域。此时，随着车速的上升，如图9所示的图那样，目标发动机转速逐渐上升。而且，当到达相当于VSP1′的车速时，第二离合器CL2的滑动状态被解除，过渡到HEV行驶模式。

在推定坡度大于规定坡度(g1或g2)的坡路中，当要维持与上述相同的车速上升状态时，相应地成为较大的加速踏板开度。此时，第二离合器CL2的传递转矩容量TCL2比平坦路时大。在该状态下，假设如图5所示的图那样，当扩大了WSC行驶模式区域时，第二离合器CL2就持续较强的联接力的滑动状态，发热量有可能过剩。因此，在推定坡度较大的坡路时进行选择的图6的MWSC对应模式图中，不要将MWSC行驶模式区域扩大到相当于车速VSP1的区域。由此，避免WSC行驶模式的过剩发热。

此外，在通过电动发电机MG难以进行转速控制的情况下，即例如在受蓄电池SOC的限制的情况、或由于极低温而无法确保电动发电机MG的控制性的情况等中，实施用发动机E进行转速控制的发动机ISC控制。

(关于MWSC行驶模式)

接着，对设定MWSC行驶模式区域的理由进行说明。在推定坡度大于规定坡度(g1或g2)时，例如，当不进行制动器踏板操作就要将车辆维持在停止状态或微速起步状态时，要求比平坦路时大的驱动力。原因是，需要与本车辆的荷载负荷抗衡。

从避免第二离合器CL2的滑动引起的发热的观点出发，在蓄电池SOC富余时，也考虑选择EV行驶模式。此时，在从EV行驶模式区域过渡到了WSC行驶模式区域时，需要进行发动机起动，电动发电机MG由于在确保了发动机起动用转矩的状态下将驱动转矩输出，因此，不需要缩小驱动转矩上限值。

另外，在EV行驶模式下，当向电动发电机MG仅输出转矩且使电动发电机MG的旋转停止或极低速旋转时，会向逆变器的开关元件流动闩锁电流(ロツク電流)(电流持续流到一个元件的现象)，有可能导致耐久性下降。

另外，在1速且比相当于发动机E的怠速的下限车速VSP1低的区域(VSP2以下的区域)内，发动机E自身不能使其从怠速下降。此时，当选择WSC行驶模式时，第二离合器CL2的滑动量增大，有可能给第二离合器CL2的耐久性带来影响。

特别是，在坡路中，由于要求比平坦路大的驱动转矩，因此，第二离合器CL2要求的传递转矩容量升高，持续高转矩且高滑动量的状态易导致第二离合器CL2的耐久性下降。另外，由于车速的上升也缓慢，因此，直到向HEV行驶模式的过渡要花费时间，进而有可能发热。

因此，设定了MWSC行驶模式，所述MWSC行驶模式是在保持发动机E工作的状态下，将第一离合器CL1释放，将第二离合器CL2的传递转矩容量控制为驾驶员的目标驱动转矩，且将电动发电机MG的转速反馈控制为比第二离合器CL2的输出转速高规定转速的目标转速。

换言之，将电动发电机MG的旋转状态设为比发动机的怠速低的转速，且该状态是对第二离合器CL2进行滑动控制的状态。同时，发动机E切换到以怠速为目标转速的反馈控制。在WSC行驶模式中，通过电动发电机MG的转速反馈控制，来维持发动机转速。与此相对，当第一离合器CL1被释放时，不能通过电动发电机MG将发动机转速控制为怠速。因而，通过发动机E自身，进行发动机转速反馈控制。

通过MWSC行驶模式区域的设定，可得到以下列举的效果。

1)由于发动机E处于工作状态，因此，不需要电动发电机MG剩余发动机起动相应的驱动转矩，能够加大电动发电机MG的驱动转矩上限值。具体而言，通过要求驱动力轴上看时，能够与比EV行驶模式的区域高的要求转矩相对应。

2)通过确保电动发电机MG的旋转状态，能够提高开关元件等的耐久性。

3)由于以低于怠速的转速使电动发电机MG旋转，因此，能够减小第二离合器CL2的滑动量，能够实现第二离合器CL2的耐久性提高。

(WSC行驶模式下的车辆停止状态的课题)

如上所述，在选择了WSC行驶模式的状态下，在驾驶员踩踏制动器踏板而成为车辆停止状态的情况下，在第二离合器CL2中设定爬行转矩相当的传递转矩容量，以与发动机E直接连结的电动发电机MG维持怠速的方式执行转速控制。驱动轮由于车辆停止而转速为零，因此，在第二离合器CL2中产生怠速相当的滑动量。若该状态持续较长，第二离合器CL2的耐久性有可能降低，因此，在由驾驶员踩踏制动器踏板维持为车辆停止状态的情况下，优选释放第二离合器CL2。

在此，问题在于释放第二离合器CL2的控制。即，第二离合器CL2为湿式多板离合器，通过由活塞按压多个离合器片而产生传递转矩容量。从减轻转距中的拖曳观点出发，在该活塞上设有复位弹簧，当向第二离合器CL2供给的供给油压过低时，通过复位弹簧使活塞返回。由此，当活塞和离合器片分离时，即使再次开始油压供给，直到活塞进行冲程并与离合器片抵接，在第二离合器CL2中不产生传递转矩容量，因此，有可能导致直至起步前的滞后(包含因此产生的逆转等)、联接冲击等。另外，即使以成为预先设定的最合适的传递转矩容量的方式控制供给油压，由于油温的影响或制造偏差等也有可能无法设定最合适的传递转矩容量。

于是，在实施例1中，导入将第二离合器CL2的传递转矩容量设定为可避免时间滞后或联接冲击等的传递转矩容量的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理，设定车辆停止时的最合适的传递转矩容量。

(车辆停止时传递转矩容量修正控制处理)

图11是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的流程图。

在步骤S1中，判断修正开始条件是否成立，成立时进入步骤S2，不成立时结束本控制。在此，修正开始条件为制动器踏板为ON、加速踏板开度为零、车速为零、处于WSC行驶模式中且电动机ISC控制中(即，电动发电机MG进行转速控制，在第二离合器CL2中设定有爬行转矩相当的传递转矩容量的状态)、及通过其它控制器等判定的停止判定标记为开等。另外，零只要是作为传感器检测值可大致识别为零的值就可以。

另外，在从发动机E进行自身调节吸入空气量而进行维持怠速的发动机独立旋转控制的MWSC行驶模式向WSC行驶模式过渡的情况下，或在WSC行驶模式中，从发动机E进行转速控制的发动机ISC控制的状态过渡至通过电动发电机MG的转速控制维持怠速的电动机ISC控制的状态时，从该过渡开始经过规定时间后允许修正开始。这是由于在发动机E进行的转速控制中，为了进行点火时机或吸入空气量的变更，需要考虑它们带来的影响。

在步骤S2中，执行目标MG转矩设定处理。在此，目标MG转矩不是实际在电动发电机MG的控制中所使用的值，而是在本控制处理中使用的目标值。即、由于在电动机控制器2中进行转速控制，因此电动发电机MG以持续怠速的方式输出转矩指令。换言之，由于电动发电机MG的实际转矩由作用于电动发电动机M6的负载决定，因此在发动机侧的负载一定的情况下，电动发电动机MG的转矩变化量可视为第二离合器CL2的传递转矩容量的变化。于是，在第二离合器CL2中，基于认为将供给油压变更规定量时而发生变化的负载而设定目标MG转矩(在负载变化时，MG转矩为假定变化为该值的值)。同样地，实际MG转矩是基于从电动机控制器2接收的电动机驱动电流等算出的值(相当于转矩检测装置)。

关于具体的设定内容，在后述步骤S10～S12中判断为跟随MG转矩的情况下，设定为从上次的目标MG转矩以阶梯状减去规定量后的值(以下，记载为阶梯减算量。)。除此之外，基本维持上次的目标MG转矩。该阶梯减算量设定为比坡路控制产生的降低量大的值。这是由于，由于本控制处理是通过时间管理实现稳定的状态(静状态)，然后进行各种判定的构成，因此，当以微小的量变化时，直至设定最合适的修正量为止耗费时间。换言之，难以在动的状态下进行适当的状态判定，即、由于使某程度状态变化后需要待机，因此，设定较大的阶梯减算量。由阶梯减算量进行减算前的指令油压为初始指令油压。

在步骤S3中，对反馈禁止计时器进行计时。

在步骤S4中，判断反馈禁止计时值是否在反馈禁止时间以上，在YES的情况下进入步骤S6，在NO的情况下进入步骤S5。即，该计时器进行计时期间没有输出反馈控制量。

在步骤S5中，执行作为对第二离合器CL2的指令油压以阶梯状降低的前馈控制处理，然后进入步骤S16。换言之，即使指令油压和实际油压中存在偏差，也不考虑该偏差而连续不断地输出一定的指令值。另外，该实际油压是根据实际MG转矩推定的值。

在步骤S6中，作为对第二离合器CL2的指令油压，在前馈控制量的基础上，执行加算反馈控制量的控制处理。换言之，在目标MG转矩和实际MG转矩存在偏差的情况下，赋予对应该偏差的控制量。即，在目标MG转矩和实际MG转矩不一致的情况下，根据该偏差进一步输出更降低的指令油压。之因此加算反馈控制量是由于难以判别是仅仅由于实际油压相对指令油压未充分降低而实际MG转矩未跟随目标MG转矩，还是由于第二离合器CL2变为完全释放状态(活塞从离合器的传递转矩容量大致为零的状态向进一步释放侧移动，且释放离合器的状态)而未跟随。

在步骤S7中，使反馈响应计时器进行计时。

在步骤S8中，判断反馈响应计时值是否在响应时间以上，在YES的情况下进入步骤S9，在NO的情况下进入步骤S16。即，在使该计时器进行计时期间，只要产生目标MG转矩和实际MG转矩的偏差，就作为指令油压输出降低的值。

在步骤S9中，判定实际MG转矩和目标MG转矩的差是否在恢复判定值以上，在恢复判定值以上时进入步骤S14，在不足恢复判定值时，进入步骤S10。在此，恢复判定值是表示在考虑了误差等时，实际MG转矩恢复为目标MG转矩的规定值。另外，设置该步骤的理由在步骤S14、15中进行说明。

在步骤S10中，判定实际MG转矩和目标MG转矩的差的绝对值是否不足跟随判定值，在YES的情况下进入步骤S11，在NO的情况下，进入步骤S16。

在步骤S11中，使跟随判定计时器进行计时。

在步骤S12中，判定跟随判定计时值是否在跟随时间以上，在YES的情况下进入步骤S13，在NO的情况下进入步骤S16。即，若第二离合器CL2具有传递转矩容量，则在降低指令油压时，实际MG转矩也应该跟随进行变化。由此，是指在考虑到目标MG转矩和实际MG转矩正在跟随的范围内的时间为跟随时间以上的情况下，第二离合器CL2还未处于完全释放状态。

在步骤S13中，将各计时值清除。即、进行在下次的控制周期中用于使指令油压再次阶梯状降低的准备。

在步骤S14中，使恢复判定计时器进行计时。

在步骤S15中，判定恢复判定计时值是否在恢复时间以上，在YES时进入步骤S17，在NO时进入步骤S10。即，在通过反馈控制使指令油压降低时，只要电动发电机MG的负载降低，实际MG转矩就应该恢复为目标MG转矩。另一方面，若第二离合器CL2变为释放状态，则不管将指令油压降低多少，实际MG转矩都不会恢复到目标MG转矩。即，是指第二离合器CL2已经完全释放。该时刻的指令油压为最终指令油压。

在步骤S16中，判断修正继续条件是否成立，在判定为成立时进入步骤S2继续执行本控制处理，在判定为不成立时结束本控制。修正继续条件与修正开始条件基本相同，通过使阈值等具有滞后来避免变动等。

另外，在从电动机ISC控制过渡至发动机ISC控制的情况下，立即结束本控制处理。这是由于，当从电动发电动机MG进行的转速控制向发动机E进行的转速控制切换时，则进行点火时机或吸入空气量的变更，引起发动机负载变动，因此，无法判别是第二离合器CL2的变化引起的MG转矩的变化还是发动机负载的变化引起的MG转矩的变化。

(预充入处理)

在步骤S17中执行预充入处理。预充入处理是在即使使指令油压充分降低(最终指令油压)，实际MG转矩也不朝向目标MG转矩变化的情况下，用于解除在第二离合器CL2中产生的活塞损耗冲程的处理。图12是实施例1的预充入量图，图13是实施例1的预充入时间图，图14是实施例1的偏移量图。预充入是在规定时间期间作为指令油压输出高值，在活塞冲程期间，实际油压几乎不上升。另外，偏移量是在预充入后成为用于以规定的转矩产生坡度使指令油压上升的基点的值，根据该基点运算以预设定的转矩产生坡度使指令油压上升的值。

在此，各个图都是基于变化量ΔTMG来设定。在此，变化量ΔTMG是恢复判定计时值经过恢复时间后的时刻的实际MG转矩和上次判定为实际MG转矩不跟随目标MG转矩时的实际MG转矩的偏差。

即，可以说，变化量ΔTMG大时，是指在使其降低仅阶梯减算量时，在某程度前具有传递转矩容量，但在此以后完全释放，且变为完全释放状态后的活塞损耗冲程小。另一方面，可以说，变化量ΔTMG小时，在使其阶梯状降低时，传递转矩容量立即变成没有，成为完全释放状态后的活塞损耗冲程大。由于通过计时管理继续进行反馈控制。由此，设定为变化量ΔTMG越大，则预充入量越小；预充入时间越短则偏移量越小。

然后，在经过预充入时间后继续上升，直至判定为第二离合器CL2开始具有传递转矩容量为止。第二离合器CL2是否具有传递转矩容量是通过实际MG转矩的变化量是否变化为转矩发生判定变化量以上来判定。而且，在判定为第二离合器CL2具有传递转矩容量时，进入步骤S18。

(修正后供给油压设定处理)

在步骤S18中，执行修正后供给油压设定处理，设定修正后指令油压。修正后供给油压设定处理是对第二离合器CL2开始具有传递转矩容量的极限值(或若干具有传递转矩容量的状态)修正指令油压的处理。图15是实施例1的油压恢复量图，图16是实施例1的安全偏移量图。

在此，所谓油压恢复量是从上次判定为实际MG转矩跟随目标MG转矩时的指令油压(以下，记载为上次的指令油压。)中减去修正的量，即、基于变化量ΔTMG来设定。变化量ΔTMG大时，是指在某程度前具有传递转矩容量，但之后被释放，由于上次的指令油压过高，因此，大幅度进行减算修正。另一方面，变化量ΔTMG小时，在使其阶梯状降低时，传递转矩容量立即变成没有，且上次的指令油压为接近适当值的值，因此，小幅度进行减算修正。

接着，在该修正后的值上加上安全偏移量，决定最终的修正后的指令油压。安全偏移量是根据油温而设定的值，油温越低则设定为越高的值。由于油温低时，油的粘性高、控制性差，因此，为了确保传递转矩容量而设定大的安全偏移量。另一方面，油温高时，由于油的粘性没那么高，因此，设定小的安全偏移量。

(车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的作用)

图17是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的时间图。初始条件为选择WSC行驶模式、制动器踏板被踩踏的状态、加速踏板被松开状态、车辆停止状态、连续不断地实施电动机ISC控制。

在时刻t1，当判定为修正开始条件成立时，指令油压根据阶梯减算量而降低，目标MG转矩也根据阶梯减算量而降低。此时，开始反馈禁止计时器的计时。

在时刻t2，当反馈禁止计时值达到禁止时间时，开始反馈响应计时器的计时，并且开始反馈控制量的加算。此时，由于目标MG转矩和实际MG转矩的偏差基本收敛，因此，作为反馈控制量基本没有输出。

在时刻t3，当反馈响应计时值达到响应时间时，实际MG转矩和目标MG转矩的偏差较小，且该偏差处于跟随判定值以内，因此，开始跟随判定计时器的计时。

在时刻t4，当跟随判定计时值到达跟随时间时，判定为第二离合器CL2的传递转矩容量仍在确保而未释放，将各计时值清除，而且进行对应阶梯减算量的指令油压的降低及目标MG转矩的降低，开始反馈禁止计时器的计时。

在时刻t5，当反馈禁止计时值达到禁止时间时，开始反馈响应计时器的计时，并且，开始反馈控制量的加算。此时，由于目标MG转矩和实际MG转矩产生偏差，因此，输出反馈控制量，指令油压逐渐开始降低。该情况下，由于第二离合器CL2已经完全释放，因此，离合器活塞开始向释放侧进行冲程。

在时刻t6，当反馈响应计时值达到响应时间时，由于实际MG转矩和目标MG转矩的偏差比恢复判定值大，因此，开始恢复判定计时器的计时。

在时刻t7，当恢复判定计时值达到恢复时间时，在该时刻，实际MG转矩和目标MG转矩的偏差处于恢复判定值以上，因此，存储该时刻的变化量ΔTMG，开始预充入处理。在预充入处理中，根据图设定对应变化量ΔTMG的预充入量、预充入时间及偏移量后，进行将活塞损耗冲程恢复到适当位置的动作。

在时刻t8，当经过预充入时间时，基于预设定的转矩发生坡度使指令油压上升，由此，实际油压也逐渐上升。由此，当第二离合器CL2开始具有传递转矩容量时，与此相对应，在电动发电机MG开始作用负载，因此，实际MG转矩上升。

在时刻t9，在实际MG转矩变化转矩产生判定变化量以上时，结束预充入处理，进行修正后供给油压设定处理。由此，指令油压设定为在从上次的指令油压(上次判定为实际MG转矩未跟随目标MG转矩时的指令油压)减去油压返回量后，加上安全偏移量后的值，达到具有若干的传递转矩容量的状态。

在时刻t10，当驾驶员的脚离开制动器踏板且踩踏加速踏板时，由于目标驱动转矩上升，因此，与之相应，指令油压上升。此时，由于第二离合器CL2被控制为开始具有传递转矩容量的极限的值，因此，能够立即起步。

如以上说明的那样，实施例1的混合动力车辆能够得到以下列举的作用效果。

(1)该车辆具有：电动发电机MG(电动机)，其输出车辆的驱动力；第二离合器CL2(离合器)，其安装在电动发电机MG和驱动轮之间，基于指令油压产生传递转矩容量；WCS行驶模式(行驶模式)，其为对第二离合器CL2进行滑动控制，并且以电动发电机侧的转速成为比第二离合器CL2的驱动轮侧的转速高规定量的转速的方式，对电动发电机MG进行转速控制的模式；步骤S1(车辆停止状态判定装置)，其判定车辆停止状态；电动机控制器2(转矩检测装置)，其检测电动发电机MG的实际转矩；车辆停止时传递转矩容量修正控制处理(车辆停止时传递转矩容量修正装置)，当在所述行驶模式中判定为车辆停止状态时，在使所述指令油压从初始指令油压降低到实际MG转矩(电动机的实际转矩)不变化的油压即最终指令油压后，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置将所述指令油压设定为所述初始指令油压以下且比所述最终指令油压高的修正指令油压。

因此，能够缩小第二离合器CL2的传递转矩容量，能够抑制离合器片的发热或劣化等。另外，通过确认完全释放状态的油压，并设置为比该油压高的油压，在起步时，在产生传递转矩容量前不产生滞后，此外，可避免联接冲击等。

(2)当指令油压为从初始指令油压以阶梯状降低规定量的指令油压时而实际MG转矩不变化时，车辆停止时传递转矩容量修正控制处理将设定修正后指令油压，所述修正后指令油压为所述初始指令油压以下且比以所述阶梯状降低规定量的指令油压高

这样，通过阶梯状地进行减算，可在短时间内达到静的状态下的实际MG转矩的变化等，可在早期设定修正后指令油压。因此，可避免第二离合器CL2的无用的滑动。

(3)设置基于指令油压运算电动发电机MG的目标MG转矩(目标转矩)的步骤S2(目标转矩运算装置)，车辆停止时传递转矩容量修正控制处理在使指令油压以阶梯状降低规定量时而实际MG转矩不变化时，通过对应目标MG转矩和实际MG转矩的偏差的反馈控制量，使指令油压进一步降低。

由此，能够判别是仅仅由于实际油压相对指令油压未充分降低而实际MG转矩未跟随目标MG转矩，还是由于第二离合器CL2的完全释放而未跟随，能够高精度地修正指令油压。

(4)车辆停止时传递转矩容量修正控制处理在实际MG转矩不变化时，将比初始指令油压高的预充入量(预充指令油压)持续预充入时间(规定时间)后，设定修正后指令油压。

由此，能够迅速地消除离合器活塞的损耗冲程，可在早期设定修正后指令油压。特别是在加算反馈控制量的情况下，由于损耗冲程量大，在该情况下特别有效。

(5)车辆停止时传递转矩容量修正控制处理在将预充入量持续预充入时间之后且设定修正后指令油压之前，使指令油压降低至比预充入量低的规定指令油压(由偏移量和规定的转矩发生坡度决定的指令油压)之后，根据规定的转矩发生坡度逐渐上升。

由此，能够对活塞冲程速度恰当地进行管理，另外，能够在第二离合器CL2开始具有传递转矩容量时抑制急剧的转矩变化，可避免联接冲击。

(6)油压恢复量(修正后指令油压)基于变化量ΔTMG(电动机的实转矩变化量)进行设定。

即，变化量ΔTMG大时，是指在仅降低阶梯减算量时，在某程度下具有传递转矩容量，但在此以后释放，由于上次的指令油压过高，因此，进行大幅减算修正。另一方面，变化量ΔTMG小时，在阶梯状降低时传递转矩容量立即变成没有，且上次的指令油压为接近适当值的值，因此，小幅度进行减算修正。这样，基于变化量ΔTMG设定油压恢复量，由此，可设定最合适的修正后指令油压。

(7)与油温高的情况相比，在油温低的情况下，安全偏移量(修正后指令油压)设定得较高。

油温低时，由于油的粘性高、控制性差，为了确保传递转矩容量而设定为大的安全偏移量，因此，能够确保适当的传递转矩容量。

以上，基于实施例1对本发明进行了说明，但是具体的构成也可以是其它构成。例如，实施例1适用于混合动力车辆，但是，只要是具有起步离合器的车辆都同样可适用。另外，在实施例1中，说明了FR型混合动力车辆，但也可以是FF型混合动力车辆。

另外，在实施例1中，在WSC行驶模式时进行车辆停止时传递转矩容量修正控制处理，但是，在其它的滑动控制时，即只要是对电动发电机进行转速控制时，也同样可以适用。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：

电动机，其输出车辆的驱动力；

离合器，其安装在所述电动机与驱动轮之间，基于指令油压产生传递转矩容量；

行驶模式，其为对所述离合器进行滑动控制，并且，以所述离合器的电动机侧的转速成为比所述离合器的驱动轮侧的转速高出规定量的转速的方式对所述电动机进行转速控制的模式；

车辆停止状态判定装置，其判定车辆停止状态；

转矩检测装置，其检测所述电动机的实际转矩；

车辆停止时传递转矩容量修正装置，当在所述行驶模式中判定为车辆停止状态时，在使所述指令油压从初始指令油压降低到所述电动机的实际转矩不变化的油压即最终指令油压后，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置将所述指令油压设定为所述初始指令油压以下且比所述最终指令油压高的修正指令油压。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当所述指令油压为从初始指令油压以阶梯状降低规定量的指令油压时而所述电动机的实际转矩不变化时，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置设定修正后指令油压，所述修正后指令油压为所述初始指令油压以下且比以所述阶梯状降低规定量的指令油压高。

3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

设置有基于所述指令油压运算所述电动机的目标转矩的目标转矩运算装置，

在以所述阶梯状降低规定量的指令油压时而所述电动机的实际转矩不变化时，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置根据所述目标转矩和所述实际转矩的偏差使指令油压进一步降低。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述电动机的实际转矩不变化时，在将比所述初始指令油压高的预充指令油压持续规定时间后，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置设定所述修正后指令油压。

5.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在将所述预充指令油压持续规定时间之后且在设定所述修正后指令油压之前，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置使指令油压降低至比所述预充指令油压低的规定指令油压之后，使指令油压逐步上升。

6.如权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述修正后指令油压基于所述电动机的实际转矩变化量而设定。

7.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

与油温高的情况相比，在油温低的情况下，所述修正后指令油压设定得较高。