CN1986271B

CN1986271B - 车辆挂档滑行控制装置

Info

Publication number: CN1986271B
Application number: CN2006101702280A
Authority: CN
Inventors: 上野宗利
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-12-21
Filing date: 2006-12-21
Publication date: 2011-05-18
Anticipated expiration: 2026-12-21
Also published as: KR20070067629A; US7848867B2; JP2007168565A; KR100908950B1; JP5247000B2; US20070173372A1; EP1800985B1; EP1800985A2; CN1986271A; EP1800985A3

Abstract

本发明公开一种用于车辆的减速控制装置，所述车辆具有包括发动机、变速器及电动发电机的驱动系统，在所述驱动系统中，所述发动机具有可检测的发动机转速，所述变速器具有可检测的可变传动比，所述电动发电机具有可调节的转矩，所述减速控制装置包括可以在其中执行的程序，所述程序根据对驾驶者松开加速器的检测计算驾驶者的减速需求，并且在检测到驾驶者的减速需求时根据发动机转速和变速器的传动比计算目标滑行减速度。所述减速控制装置中的驱动系统控制器响应所计算出的目标滑行减速度，选择变速器的滑行传动比，并且调整电动发电机的转矩，以使车辆可以达到所计算出的目标减速度。

Description

车辆挂档滑行控制装置

技术领域

本发明总的来说涉及车辆，更具体地涉及车用挂档滑行控制装置和方法，其中所述车辆采用配备电动发电机和变速器的驱动系统。

背景技术

在配备有有级变速器的机动车辆中，根据加速器位置或是否进行制动，滑行减速度受到发动机摩擦力大小的影响。而且，发动机摩擦力可以随发动机的转数发生改变，所述转数为发动机转速或发动机每分钟转数(RPM)的函数。此外，因为摩擦力而传送至变速器后端部分的力随着换档规律所确定的变速传动比而发生改变。

通常，配备有有级变速器的车辆其滑行减速度在设计发动机时即已确定。因此，无法调整滑行减速度的范围，以满足各种驾驶条件。例如，如果驾驶者觉得挂档滑行进行得过慢，那么驾驶者可以采用较低滑行范围或者取消超速传动，以加快挂档滑行。然而，仍然不容易以理想的速率进行挂档滑行。

配备CVT(无级变速器)的车辆可以检测驾驶者的意图，以便快速进行挂档滑行并改变CVT的变速传动比，从而将滑行减速度调整为所需的驾驶性能。在例如申请号为No.2003-74682的日本专利早期公开申请中举例说明了这种特性。

发明内容

在配备CVT的机动车辆中，仅仅通过改变变速传动比来控制变速器输入速度，不能在大范围内对滑行减速度进行调整。因此，无论驾驶者是否手动控制挂档滑行，如果目标变速传动比超过允许的变速传动比(临界值)，则仍难以快速进行所需的挂档滑行，以满足驾驶者的需要。

本发明公开了车辆挂档滑行控制装置的一个或多个实施例，所述装置可以根据驾驶者的减速需要对滑行减速度进行调整，其方式为，在松开加速器的情况下控制发动机挂档滑行并使发动机以更高速率旋转。这样，在伴随有松开加速器操作的挂档滑行过程中，可以确定驾驶者所需减速程度或驾驶者所期望的减速度，并且将确定的结果用于控制发动机传动比或/和车辆发动机作用于电动发电机的转矩量。应该理解，本文中使用的“滑行过程”是指车辆未受发动机动力驱动的任一时段。而且，伴随有“松开加速器操作”的滑行过程是指伴随有驾驶者松开加速器的滑行过程，例如，驾驶者的脚从加速器移开，因发动机旋转所产生或者期望产生的摩擦动力损耗而导致的滑行加速或减速。

在本发明所公开的车辆挂档滑行控制装置的一个或多个实施例中，所述车辆具有配备电动发电机和变速器的驱动系统。所述挂档滑行控制装置可以包括目标滑行减速度计算部件，所述计算部件在伴随有松开加速器操作的滑行过程中判断驾驶者对控制挂档滑行的需求是强或是弱。此后所述计算部件可以计算并设定目标滑行减速度。如果驾驶者对控制挂档滑行的需求较弱，则减速度值可以设为较小值；如果驾驶者对控制挂档滑行的需求较强，则减速度值可以设为较大值；根据所确定的驾驶者需求程度，目标减速度值可以设为从小到大的范围内的某一值。这样，所确定的驾驶者需求越强烈，则目标减速度就越大。所述挂档滑行控制装置还可以包括挂档滑行控制部件，所述控制部件利用电动发电机转矩控制对所述目标滑行减速度计算部件计算所得到的目标滑行减速度进行调整，所述电动发电机与发动机旋转相接合。

因此，在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，所述目标滑行减速度计算部件判断驾驶者对于挂档滑行的需求是强还是弱。此后，如果判断驾驶者对于挂档滑行的需求较强，则所述计算部件采用较大值计算目标滑行减速度。所述挂档滑行控制部件利用电动发电机转矩控制对所述目标滑行减速度计算部件计算所得到的目标滑行减速度进行调整。特别地，在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，车辆的滑行减速度可以仅根据所述驱动系统的制动转矩的大小来确定。而所述制动转矩根据驱动轮输入转矩与变速器输出轴转矩之差进行确定。但是，这种滑行减速度不能反映驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度。本申请的发明人已经发现，可以通过检测驾驶者对加速器和/或制动器的操作来判别驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度。因此，通过例如检测驾驶者由加速器操作转为制动操作的速率，可以计算出驾驶者的需求，并且可以根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度有效调整挂档滑行。例如，对于装有CVT的车辆，通过将CVT的变速传动比改变为某一比值，可以调整发动机摩擦力所产生的滑行减速度。然而，可获得的最大调整度限于变速器最低传送比和最高传动比的输出转矩之差。这样，如果仅通过改变变速传动比，滑行减速度的可调范围受到限制。在其驱动系统配备有电动发电机的车辆中，可以在较大范围内对电动发电机转矩的控制自由度进行调整，从而获得适当的控制响应。如此便可利用电动发电机转矩控制，使电动发电机满足全部的滑行减速需求，或者使滑行减速度调整值可以调整为能够对变速换档满足滑行减速的限制加以补偿。因此，可以根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度对滑行减速度进行调整。于是，在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，可以根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度对滑行减速度进行调整，从而改善驾驶性能。

在一个实施例中，驾驶者对于控制挂档滑行或车辆减速的需求可以根据驾驶者从松开加速器转为实施制动的快速程度加以确定。转换时间越短，则认为降档控制或减速的需求越高。在其它实施例中，可以利用对加速器与制动器的多种操作与操作速率，以及加速器与制动器操作之间的时间间隔，判断驾驶者对于降档减速的需求。根据以下描述和所附权利要求书，本发明各实施例的其他方面和有益效果是显而易见的。

附图说明

图1为示出配备根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置的后轮驱动混合动力车辆的示意性系统图。

图2为示出根据本发明一个或多个实施例的集成控制器的框图，该集成控制器具有计算机程序并包括各种功能单元和计算单元。

图3示出图2所示目标驱动力计算单元中用于计算目标驱动力的目标驱动力映射的一个示例。

图4示出图2所示模式选择单元中用于选择目标模式的目标模式映射的一个示例。

图5示出图2所示目标充电/放电计算单元中用于计算目标充电/放电电力的目标充电/放电量映射的一个示例。

图6示出图2所示运行点命令单元中用于计算目标变速传动比的换档规律的一个示例。

图7为示出在根据本发明一个或多个实施例的集成控制器中所执行的挂档滑行控制处理的流程图。

图8示出松开加速器时的目标驱动力特性的一个示例，其用于根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制。

图9为示出用于根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制的计算处理的流程图，所述计算处理包括计算目标滑行减速度增加修正系数ZpB和目标滑行减速度减少修正系数ZmA。

图10示出挂档滑行减速度修正系数Zp1相对于定时器所计时间的曲线图的一个示例，该曲线图可以用于根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制。

图11示出挂档滑行减速度修正系数Zp2相对于制动液压力的曲线图的一个示例，该曲线图可以用于根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制。

图12示出滑行减速度修正系数Zm2相对于加速器开度的映射的一个示例，该映射可以用于根据本发明一个或多个实施的挂档滑行控制。

图13为示出包括计算目标滑行减速度增加修正系数ZpV的计算处理的流程图，该计算处理可以用于根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制。

图14示出挂档滑行减速度修正系数ZpV相对于加速器开度微分值的曲线图的一个示例，该曲线图可以用于根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制。

图15为示出在根据本发明一个或多个实施例的集成控制器中执行的挂档滑行控制处理的流程图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的示例性实施例进行说明。图中同一部件以相同参照标号表示。

在本发明的实施例中阐述了多项具体内容，以便使读者更透彻地理解本发明。然而，对本领域的普通技术人员而言很显然，无需这些具体内容也可以实施本发明。在其他情况下，为了避免使本发明重点不明确，对众所周知的特性则未加详细描述。

以下参照附图对本发明的各实施例进行说明。在以下所述的附图中，相同参考标号用于表示具有基本相同的功能和构造的相应部件，对这些部件则不另赘述。

[混合动力车辆的驱动系统与控制系统]

图1示出配备根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置的后轮驱动混合动力车辆的一个示例的示意图。如图1所示，混合动力车辆的驱动系统包括发动机E、飞轮FW、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL、右后轮RR、左前轮FL和右前轮FR。

例如，发动机E可以是汽油发动机或柴油发动机。节气门开度根据发动机控制器1(见下文所述)所发出的控制指令进行控制。飞轮FW与发动机E的输出轴相连。

第一离合器CL1置于发动机E和电动发电机MG之间。第一离合器CL1的操作包括滑动接合与滑动分离。由第一离合器液压单元6根据第一离合器控制器5(见下文所述)发出的控制指令所产生的控制液压力来控制上述操作。

例如，电动发电机MG可以是同步电动发电机。这种电动发电机MG包括固定有永磁体的转子。电动发电机MG还包括外围缠有线圈的定子。电动发电机MG由变换器3根据电动机控制器2(见下文所述)发出的控制指令所产生的三相交流电进行控制。电动发电机MG可以作为由蓄电池4提供的动力进行驱动的电动机。可选的是，电动发电机MG可以作为发电机，其在定子线圈两端产生电动势以使蓄电池4充电。电动发电机MG的转子与自动变速器AT的输入轴相连。在本实施例中，转子与输入轴可以通过减震器(图中未示出)相连。

第二离合器CL2置于电动发电机MG和驱动轮之间，在本实施例中驱动轮为左后轮RL和右后轮RR。第二离合器CL2的操作包括滑动接合与滑动分离，由第二离合器液压单元8根据自动变速器控制器7(见下文所述)发出的控制指令所产生的控制液压力来控制该操作。

例如，自动变速器AT可以是具有5级前进档和1级倒车档的有级变速器，其中可以根据车速或与加速器开度(accelerator opening)关联地自动进行换档。第二离合器CL2是不能与其他部件分离的部件，而是优选地选自与自动变速器AT各档位相接合的多个离合器。自动变速器AT的输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL和右驱动轴DSR与左后轮RL和右后轮RR相连。

湿式多板离合器(wet multi-plate clutch)可以连续控制油流速率和比例电磁阀中的液压力，其可以用作第一离合器CL1和第二离合器CL2。根据第一离合器CL1是处于接合状态还是分离状态，混合驱动系统工作于两种驱动模式之一。当第一离合器CL1处于分离状态时，混合驱动系统以电动车驱动模式(“EV模式”)进行操作，其中，车辆仅由电动发电机MG提供的动力进行驱动。另一方面，当第一离合器CL1和第二离合器CL2均处于接合状态时，混合驱动系统以混合电动车驱动模式(“HEV模式”)进行操作，其中，车辆由发动机E和电动发电机MG两者的动力进行驱动。

现在参照图1描述根据本发明一个或多个实施例的混合动力车辆的控制系统。

如图1所示，混合动力车辆的控制系统包括发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压单元6、自动变速器控制器7、第二离合器液压单元8、制动控制器9和集成控制器10。发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、自动变速器控制器7、制动控制器9和集成控制器10通过控制局域网(“CAN”)通信线路11相互连接，用于相互交换信息。

发动机控制器1接收从发动机RPM传感器12发出的有关发动机E转数的信息，并响应集成控制器10发出的目标发动机转矩指令，将用于控制发动机运行点Ne和Te的指令输出至例如节气门致动器(图中未示出)。然后将有关发动机E转数Ne的信息通过CAN通信线路11传送至集成控制器10。

电动机控制器2接收解析器13所发出的信息，所述解析器检测电动发电机MG的转子旋转位置。然后电动机控制器2响应集成控制器10发出的目标电动发电机转矩指令，将用于控制电动发电机MG的电动机运行点Nm和Tm的指令输出至变换器3。电动机控制器2监视蓄电池的充电状态(“SOC”)。有关SOC的信息用于控制电动发电机MG，并通过CAN通信线路11传送至集成控制器10。

第一离合器控制器5接收由第一离合器液压传感器14和第二离合器液压传感器15检测所得到的信息。然后第一离合器控制器5响应集成控制器10发出的第一离合器控制指令，将用于控制第一离合器CL1的接合/分离的指令发送至第一离合器液压单元6。有关第一离合器行程C1S的信息通过CAN通信线路11传送至集成控制器10。

自动变速器控制器7接收由加速器开度传感器16、速度传感器17和第二离合器液压传感器18检测所得到的信息。然后自动变速器控制器7响应集成控制器10发出的第二离合器控制指令，将用于控制第二离合器CL2接合/分离的指令发送至自动变速器液压控制阀中的第二离合器液压单元8。有关加速器开度APO与车速VSP的信息通过CAN通信线路11传送至集成控制器10。

制动控制器9接收由轮速传感器19和制动行程传感器20检测所得到的信息，其中轮速传感器19检测四个车轮中每一车轮的速度。例如，利用再生制动力可能无法满足压下制动器或形成制动行程(“BS”)所需的制动操作力。制动控制器9响应集成控制器10发出的反馈协作控制指令，进行再生协作制动控制，从而利用机械制动力(液压制动力和电动机制动力)补偿再生制动力的不足。

集成控制器10构造为控制车辆的能耗，从而以最大功效驱动车辆。集成控制器10接收由电动机RPM传感器21(用于检测电动机的转数Nm)、第二离合器输出RPM传感器22(用于检测第二离合器的转数N2out)和第二离合器转矩传感器23(用于检测第二离合器的转矩TCL2)检测所得到的信息。

集成控制器10响应发动机控制器1发出的控制指令控制发动机E的运转，响应电动机控制器2发出的控制指令控制电动发电机MG的运转，响应第一离合器控制器5发出的控制指令控制第一离合器CL1的接合/分离，响应自动变速器离合器控制器7发出的控制指令控制第二离合器CL1的接合/分离。

现在参照图2说明在根据本发明一个或多个实施例的集成控制器10中所执行的计算处理。例如，集成控制器10可以以10毫秒为控制周期反复执行计算处理。集成控制器10包括目标驱动力计算单元100、模式选择单元200、目标充电/放电计算单元300、运行点命令单元400和变速控制单元500。

目标驱动力计算单元100利用例如图3中所示的目标驱动力映射，根据加速器开度APO及车速VSP计算目标驱动力tFo0。

模式选择单元200采用例如图4中所示的EV-HEV选择映射，根据加速器开度APO及车速VSP计算目标模式。如果蓄电池SOC小于参考值，则模式选择单元200选择HEV模式作为目标模式。

目标充电/放电计算单元300采用例如图5中所示的目标充电/放电映射，根据蓄电池SOC计算目标充电/放电电力tP。

运行点命令单元400根据加速器开度APO、目标驱动力tFo0、目标模式、车速VSP和目标充电/放电电力tP计算过渡目标发动机转矩、目标电动发电机转矩、目标第二离合器最大转矩、目标变速传动比和第一离合器螺线管电流指令。采用例如图6中所示的换档规律，根据加速器开度APO及车速VSP计算目标变速传动比。

变速控制单元500控制自动变速器中电磁阀的操作，以获得目标第二离合器最大转矩和目标变速传动比。

[滑行减速度控制系统]

图7为示出根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制处理的流程图。挂档滑行控制处理在集成控制器10中执行。

在步骤S1中，读取滑行减速度增加修正系数ZpB与滑行减速度减少修正系数ZmA。采用以下参照图9所述的计算处理计算滑行减速度增加修正系数ZpB和滑行减速度减少修正系数ZmA。同时，读取滑行减速度增加修正系数ZpV。采用以下参照图13所述的计算处理计算滑行减速度增加修正系数ZpV。

在步骤S2中，计算滑行时的目标驱动力。本申请中的术语“滑行时”是指车辆滑行过程中的一个时间点。如果加速器开度APO为0(APO＝0)，则可以例如利用如图8中所示目标驱动力与车速之间的关系来计算目标驱动力。目标驱动力分别乘以滑行减速度修正系数ZpB、ZmA和ZpV。选择能够最确切地反映驾驶者控制挂档滑行的需要的乘积，例如，利用如图8中所示的关系计算目标驱动力，将该目标驱动力乘以与1相差最大的修正系数所得到的值。所选值被设为滑行时的目标驱动力。该步骤与滑行时的目标驱动力计算处理相对应。如图8中所示，当加速器开度APO为0(APO＝0)时，目标驱动力可以随车速的增加而显著减小。步骤S1和S2对应目标滑行减速度计算处理，该计算处理用于伴随有松开加速器操作的滑行过程中，判断驾驶者控制挂档滑行的需求程度，并且在控制挂档滑行的需求程度增强时，将目标滑行减速度设为更大值。

在步骤S3中，利用滑行时的目标驱动力和档位的变速传动比(变速比)，计算电动发电机需求转矩tTm，其中，档位根据例如图6中所示的换档规律而选择。步骤3与电动发电机需求转矩计算处理相对应。在“EV模式”下，由于只有电动发电机MG作为驱动源，因此根据滑行时的目标驱动力和变速传动比计算电动发电机需求转矩tTm。在“HEV模式”下，由于发动机E和电动发电机MG均可作为驱动源，因此根据滑行时的目标驱动力、变速传动比和滑行时的发动机驱动力计算电动发电机需求转矩tTm。

在步骤S4中，判断电动发电机需求转矩tTm是否等于或小于电动发电机转矩极限值TmLmt(tTm≤TmLmt)。电动发电机转矩极限值TmLmt根据蓄电池SOC和电动发电机的温度加以确定。当蓄电池SOC和电动发电机温度中的任一个较高时，则可以对电动发电机需求转矩tTm加以限制。如果tTm≤TmLmt，则该处理转入步骤S5。否则，该处理转入步骤S6。

在步骤S5中，将步骤S3中计算所得到的电动发电机需求转矩tTm设定为电动发电机转矩指令。此后该处理完成(“返回”步骤)。

另一方面，如果在步骤S4中判断tTm＞TmLmt，则该处理转入步骤S6，其中，将电动发电机转矩极限值TmLmt设定为电动发电机转矩指令。此后该处理完成。此时，步骤S4、S5和S6对应电动发电机输出处理，该输出处理用于在将电动发电机转矩极限值TmLmt设定为上限值时，确定电动发电机需求转矩tTm，并将与电动发电机需求转矩对应的电动发电机转矩指令发送至电动发电机MG。

图9为示出在根据本发明一个或多个实施例的集成控制器10中所执行的挂档滑行控制中所执行的处理的流程图，所述处理用于计算滑行减速度增加修正系数ZpB和滑行减速度减少修正系数ZmA。该处理与滑行减速度修正系数计算处理相对应。

在步骤S11中，判断加速器开度APO是否为0(APO＝0)，并判断车速VSP是否大于0(VSP＞0)。如果APO＝0且VSP＞0，则该处理转入步骤S12。否则，该处理完成(“返回”步骤)。也就是说，在步骤S11中，判断车辆是否处于伴随有松开加速器操作的滑行状态，并判断车辆是否处于需要减速的行驶状态。

在步骤S12中，定时器开始计时。

在步骤S13中，判断与制动踏压力相对应的制动液压力BPS是否大于0(BPS＞0)。如果BPS＞0，则该处理转入步骤S14。否则，该处理转入步骤S17。

在步骤S14中，定时器停止计时。保存定时器所计时间，并重设定时器。

在步骤S15中，计算目标滑行减速度增加修正系数ZpB。将滑行减速度修正系数Zp1乘以滑行减速度修正系数Zp2计算得到目标滑行减速度增加修正系数ZpB。根据步骤S14中定时器所计时间(即，从松开加速器操作结束至制动踏压操作开始这段时间)和例如图10中所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zp1。在图10中，当定时器所计时间大于参考时间T0时，将滑行减速度修正系数Zp1设为1(Zp1＝1)。另一方面，当定时器所计时间小于参考时间T0时，滑行减速度修正系数Zp1大于1，并随所计时间缩短而增大。根据制动液压力BPS(与制动踏压力对应)和如图11所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zp2。参见图11，滑行减速度修正系数Zp2随制动液压力BPS升高而增大。

在步骤S17中，如果在步骤S13中发现BPS≤0，则判断加速器开度APO是否大于0(APO＞0)。如果APO＞0，则该处理转入步骤S18。否则，该处理完成。

在步骤S18中，定时器停止计时。保存定时器所计时间，并重设定时器。

在步骤S19中，计算目标滑行减速度减少修正系数ZmA。将滑行减速度修正系数Zm1乘以滑行减速度修正系数Zm2计算得到目标滑行减速度减少修正系数ZmA。根据步骤S18中定时器所计时间和例如图10所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zp1。滑行减速度修正系数Zm1为Zp1的倒数。根据加速器开度APO和例如图12所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zm2。在图12中，滑行减速度修正系数Zm2设为1(Zm2＝1)，直至加速器开度APO变为参考开度APOTH。此时，当加速器开度APO超过参考开度APOTH时，滑行减速度修正系数Zm2随加速器开度APO增大而从1减小。

图13为示出在根据本发明一个或多个实施例的集成控制器10中执行的挂档滑行控制中所执行的处理的流程图，该处理用于计算滑行减速度增加修正系数ZpV。该处理与滑行减速度修正系数计算处理相对应。

在步骤S31中，判断加速器开度APO是否为0(APO＝0)。如果APO＝0，则该处理转入步骤S32。否则，该处理完成(“返回”步骤)。

在步骤S32中，计算加速器松开速度dAPO/dt，并判断加速器松开速度dAPO/dt是否大于参考值K(dAPO/dt＞K)。如果dAPO/dt＞K，则该处理转入步骤S33。否则，该处理完成。

在步骤S33中，判断与车辆加速度相对应的车速VSP的微分值dVSP/dt是否大于0(dVSP/dt＞0)。如果dVSP/dt＞0，则该处理转入步骤S34。否则，该处理完成。

在步骤S34中，根据加速器松开速度dAPO/dt和例如图14中所示滑行减速度修正系数的特性，确定目标滑行减速度增加修正系数ZpV。此时，如图14中所示，当加速器松开速度dAPO/dt大于参考值K时，随着加速器松开速度dAPO/dt升高，则判断驾驶者希望快速执行目标挂档滑行，ZpV值增大(大于1)。此后，该处理完成。

以下说明挂档滑行控制操作。

[挂档滑行控制操作]

配备CVT(无级变速器)的车辆可以监测驾驶者希望快速执行挂档滑行的意图，并改变CVT的变速传动比，从而将实际滑行减速度调整为接近驾驶者所需的水平。

然而，仅仅通过改变变速传动比来控制变速器输入RPM，难以在较大范围内对滑行减速度进行调整。因此，当目标变速传动比超过允许变速传动比(临界值)时，无论驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度如何，均难以达到驾驶者所希望的挂档滑行水平。

在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置中，在滑行时判断驾驶者对于控制挂档滑行的需求是强或是弱。随着驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度增强，由挂档滑行控制装置所确定的目标滑行减速度值增大。此外，挂档滑行控制装置可以执行目标滑行减速度调整处理，该处理通过电动发电机转矩控制对目标滑行减速度进行调整。在伴随有松开加速器操作的滑行中，挂档滑行控制装置根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度来对滑行减速度进行调整，从而改善驾驶性能。

也就是说，在伴随有松开加速器操作的滑行中，车辆滑行减速度仅仅根据驱动系统制动转矩的大小加以确定，其中，根据驱动轮的输入转矩与变速器输出轴的转矩之差产生制动转矩。但是，由于这种滑行减速度不能反映驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度(这种需求程度可通过监测驾驶者的加速或制动操作进行识别)，因此需要根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度对滑行减速度进行调整。

例如，配备有CVT的车辆可以通过改变CVT的变速传动比来调整由发动机摩擦力产生的滑行减速度。但是，由于只有滑行时的变速传动比与变速传动比上限或下限值之间的差值为变速器输出轴转矩的调整值，因此只能在有限范围内对滑行减速度进行调整。

根据本发明一个或多个实施例在驱动系统中配备有电动发电机MG的混合动力车辆，其控制电动发电机转矩的自由度可以在较大范围内调整。此外，可以获得最佳控制响应。在“EV”模式下，滑行减速度完全通过电动发电机转矩控制进行调整。在“HEV”模式下，滑行减速度调整值(与发动机转矩相对应的部分除外)的范围通过电动发电机转矩控制进行调整。从而，可以根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度对滑行减速度进行调整。

于是，在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度(例如，采用制动操作停车，以再加速的意图使车辆减速，或在加速过程中暂时使车辆减速)对滑行减速度进行不同调整，可以根据驾驶者的意图使车速降低，从而改善驾驶性能。

在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置中，目标滑行减速度计算处理包括滑行减速度修正系数计算处理(图9和13)，该滑行减速度修正系数计算处理根据代表驾驶者控制挂档滑行意图的参数计算滑行减速度修正系数。这种计算处理还包括目标驱动力计算处理，该目标驱动力计算处理将滑行减速度修正系数乘以松开加速器时的目标驱动力，以此计算滑行时的目标驱动力。此外，挂档滑行控制装置执行电动发电机需求转矩计算处理(步骤S3)，该处理根据滑行时的目标驱动力和自动变速器AT的变速传动比计算电动发电机需求转矩tTm。挂档滑行控制装置还执行电动发电机输出处理(步骤S4、S5和S6)，该处理在将电动发电机转矩极限值TmLmt设为上限值时，确定电动发电机需求转矩tTm，并将与所得到的电动发电机需求转矩对应的电动发电机转矩指令输出至电动发电机MG。这样，通过分别计算滑行时的目标驱动力和滑行减速度修正系数，易于计算目标滑行减速度。挂档滑行控制将电动发电机转矩极限值TmLmt用于确定电动发电机需求转矩tTm。

根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置可以用于配备有混合驱动系统的混合动力车辆中，其中，混合驱动系统包括发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、自动变速器AT以及驱动轮RL和RR。这种混合动力车辆的驱动模式包括“HEV模式”和“EV模式”。在HEV模式下，第一离合器CL1接合，并且发动机E和电动发电机MG均作为动力源进行驱动。在EV模式下，第一离合器CL1分离，并且只有电动发电机MG作为动力源进行驱动。在“EV模式”下，滑行减速度完全通过电动发电机转矩控制进行调整。在“HEV模式”下，滑行减速度调整值(与发动机转矩相对应的部分除外)的范围通过电动发电机转矩控制进行调整。

因此，在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，可以根据驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度对滑行减速度进行调整，从而改善驾驶性能。

[伴随有制动操作的停车过程中的挂档滑行控制]

在车辆以恒定速度运行期间，当松开加速器并踏压制动器以使车辆减速时，处理通过反复执行下列步骤而执行(从松开加速器操作结束至踏压制动器操作开始这段时间)，所述步骤如图9流程图所示：步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S17→返回。当制动器踏压器操作开始时，处理以下列顺序执行：步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S14→步骤S15→步骤S16(如图9流程图所示)。当踏压制动器时，处理通过执行下列步骤而反复执行：即步骤S15→步骤S16。

因此，在步骤S15中，根据定时器所计时间(从松开加速器操作结束至踏压制动器操作开始这段时间)和例如图10所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zp1。根据制动液压力BPS(与制动踏压力相对应)和例如图11所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zp2。用滑行减速度修正系数Zp1乘以滑行减速度修正系数Zp2，计算得到目标滑行减速度增加修正系数ZpB。

也就是说，如果从松开加速器操作结束至踏压制动器操作开始这段时间(定时器所计时间)小于参考时间T0，则判断驾驶者希望快速执行挂档滑行。而且，随定时器所计时间缩短，滑行减速度修正系数Zp1增大，如例如图10中所示。并且，当制动液压力BPS(与制动踏压力相对应)升高时，判断驾驶者希望快速执行挂档滑行，并且滑行减速度修正系数Zp2增大，如例如图11中所示。

因此，在伴随有制动操作的停车操作中，处理按下列顺序执行：步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5(或步骤S6)，如图7流程图所示。在步骤S2中，根据步骤S1中所读取的目标滑行减速度增加修正系数ZpB，将滑行目标驱动力调整为低于松开加速器时的目标驱动力。步骤S3结束后，即获得修正后的滑行目标驱动力。也就是说，通过执行电动发电机MG转矩控制，获得目标滑行减速度。

于是，在伴随有制动操作的停车操作中，如果从松开加速器操作结束至踏压制动器操作开始这段时间缩短或者制动踏压力增大，则判断驾驶者希望快速执行挂档滑行。而且，通过电动发电机转矩控制，执行与驾驶者的意图相对应的大幅度滑行减速，从而在减小制动距离或减小操作制动负载的同时使车辆停在目标停止位置。

如上所述，在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置所执行的滑行减速度修正系数计算处理(步骤S15)中，如果从松开加速器结束至踏压制动器开始这段时间(定时器所计时间)小于参考时间T0，则判断驾驶者希望快速执行挂档滑行。而且，随着定时器所计时间缩短，滑行减速度修正系数Zp1增大。例如，在从松开加速器操作结束至踏压制动器操作开始这段时间，如果滑行减速度未受影响而保持不变，即使驾驶者在松开加速器后立即踏压制动器，希望快速执行挂档滑行，仍然难以快速执行滑行减速。这样可能增大制动距离，导致车辆偏离目标停止位置，或者操作制动器所需的负载可能增加。根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置构造为，当驾驶者在松开加速器后立即踏压制动器，希望快速执行挂档滑行时，可以快速执行滑行减速，以减小制动距离或操作制动器所需的负载，从而使车辆可靠地停在目标停止位置。

在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置所执行的滑行减速度修正系数计算处理(步骤S15)中，检测制动液压力BPS(与制动踏压力对应)。而且，随着制动液压力BPS升高，滑行减速度修正系数Zp2增大。例如，当滑行减速度未受制动踏压力大小的影响而保持不变时，即使驾驶者在松开加速器后立即踏压制动器，希望快速执行挂档滑行，仍然难以快速执行滑行减速。这样可能增大制动距离，导致车辆偏离目标停止位置，或者可能增大操作制动器所需的负载。根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置构造为，当驾驶者用力踏压制动器希望快速执行挂档滑行时，可以快速执行滑行减速，以减小制动距离或操作制动器所需的负载，从而使车辆可靠地停在目标停止位置。

[需再加速的减速驱动中的挂档滑行控制]

当通过松开加速器，暂时踏压制动器并再次踏压加速器而使车辆由恒定速度开始减速时(例如，在弯道上行驶时)，在从松开加速器操作开始至踏压制动器操作结束这段时间内，处理通过反复执行下列步骤而执行：即，步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S17→返回，如图9流程图所示。在制动器踏压操作开始时，处理按下列顺序执行：步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S14→步骤S15→步骤S16(如图9流程图所示)。此后，在踏压制动器时，处理通过反复执行下列步骤而执行，即步骤S15→步骤S16。而且，在松开制动器时，处理按下列顺序执行：步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S17→返回(如图9流程图所示)。在加速器踏压操作开始时，处理按下列顺序执行：步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S17→步骤S18→步骤S19→步骤S20(如图9流程图所示)。在踏压加速器时，处理反复执行步骤S19→步骤S20。

因此，在步骤S19中，根据定时器所计时间(从松开加速器操作结束至再次踏压加速器操作开始这段时间)和如图10中所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zp1。将Zp1的倒数设为滑行减速度修正系数Zm1。而且，根据加速器开度APO和如图12中所示滑行减速度修正系数的特性确定滑行减速度修正系数Zm2。用滑行减速度修正系数Zm1乘以滑行减速度修正系数Zm2，计算得到目标滑行减速度减少修正系数ZmA。

也就是说，如果从松开加速器操作结束至再次踏压加速器开始这段时间(定时器所计时间)小于参考时间T0，则判断驾驶者希望缓慢执行挂档滑行。因此，随着定时器所计时间缩短，滑行减速度修正系数Zm1减小(Zm1为图10中Zp1的倒数)。当再次踏压加速器时，将滑行减速度修正系数Zm2设为1(Zm2＝1)，直至加速器开度APO变为参考开度APOTH。如果加速器开度APO超过参考开度APOTH，则判断驾驶者希望缓慢执行挂档滑行。而且，随着加速器开度APO增大，滑行减速度修正系数Zm2减小(图12)。

因此，在减速及随后的再加速过程中，处理按下列顺序执行：步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5(或步骤S6)(如图7流程图所示)。在步骤S2中，根据步骤S1中所读取的目标滑行减速度增加修正系数ZmA，将滑行目标驱动力调整为大于松开加速器时的目标驱动力。步骤S3结束后，执行电动发电机MG转矩控制以获得调整后的滑行目标驱动力，即目标滑行减速度。

于是，在减速及随后的再加速过程中，如果在松开加速器后再次踏压加速器，等待直至加速器开度APO达到参考开度APOTH，从而改变修正系数，在稍后踏压制动器时即可获得所需的减速水平。当从松开加速器操作结束至再次踏压加速器操作开始这段时间缩短或随着加速器开度APO增加时，则判断驾驶者希望缓慢执行挂档滑行。而且，通过电动发电机转矩控制执行与驾驶者的意图对应的小幅度滑行减速，从而提高再加速的响应速度，并使车辆在短时间内加速至所需速度，同时减小操作加速器所需的负载。

如上所述，在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置所执行的滑行减速度修正系数计算处理(步骤S19)中，当踏压制动器后松开制动器，并且加速器开度APO超过参考开度APOTH时，滑行减速度修正系数Zm2减小。例如，如果目标滑行减速度在制动器踏压期间发生改变，则需要减小协作再生量，以使车辆减速度保持不变，还需要通过电动发电机转矩操作液压制动器以减小速度。但是，由于液压制动器的响应速度比电动发电机MG慢，车辆减速度可能改变。本发明一个或多个实施例构造为，当松开制动器且加速器开度APO超过参考开度APOTH时，由于目标滑行减速度在加速期间发生了改变，因而可以在稍后踏压制动器时获得所需的车辆减速水平。

在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置所执行的滑行减速度修正系数计算处理(步骤S19)中，如果从松开加速器结束至再次踏压加速器开始这段时间(定时器所计时间)小于参考时间T0，则判断驾驶者希望缓慢执行挂档滑行。而且，随着定时器所计时间缩短，滑行减速度修正系数Zm1减小。例如，在从松开加速器结束至再次踏压加速器开始这段时间，当滑行减速度未受影响而保持不变时，即使驾驶者在松开加速器后立即再次踏压加速器，希望缓慢执行挂档滑行，仍然难以将滑行减速度的值限于某一小范围内。这样，要使车辆加速至所需速度可能会耗时较长，并可能会增大操作加速器所需的负载。根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置构造为，随着从松开加速器结束至再次踏压加速器开始这段时间缩短，目标滑行减速度减小，从而提高再加速响应速度，并使车辆在短时间内加速至所需速度，同时降低操作加速器的负载。

在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置所执行的滑行减速度修正系数计算处理(步骤S19)中，检测再次踏压加速器时的加速器开度APO。而且，随加速器开度APO增大，滑行减速度修正系数Zm2减小。例如，在再次踏压加速器时，如果滑行减速度未受加速器开度大小的影响而保持不变，即使驾驶者用力再次踏压加速器，希望缓慢执行挂档滑行，仍然难以将滑行减速度的大小限制在某一小范围内。这样，要使车辆加速至所需速度可能耗时较长，并可能增大操作加速器的负载。根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置构造为，随着再次踏压加速器时的加速器开度APO增大，目标滑行减速度减小，从而提高再加速响应速度，并使车辆在短时间内加速至所需速度，同时降低操作加速器的负载。

[加速行驶期间暂时减速中的挂档滑行控制]

当快速松开加速器以暂时使车辆减速时(例如，当在弯道上行驶时)，处理按下列顺序执行：步骤S31→步骤S32→步骤S33→步骤S34(如图13流程图所示)。在步骤S34中，根据加速器松开速度dAPO/dt和如例如图14中所示的滑行减速度修正系数的特性确定目标滑行减速度增加修正系数ZpV。

于是，当加速器松开速度dAPO/dt超过参考值K并且车辆处于加速状态时，由于加速器松开速度dAPO/dt增大，因此判断驾驶者希望快速执行目标挂档滑行。因此，通过电动发电机转矩控制获得与驾驶者的意图对应的大幅度滑行减速。因此，例如，即使在弯路上行驶时，也可以通过在不操作制动器的情况下使车辆减速而实现高的转弯稳定性。

如上所述，在根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置的滑行减速度修正系数计算单元(步骤S34)中，当加速器松开速度dAPO/dt超过参考值K且车辆处于加速状态时，判断驾驶者希望快速执行挂档滑行。而且，随着加速器松开速度dAPO/dt增大，滑行减速度增加修正系数ZpV增大。例如，当滑行减速度未受加速器松开速度大小的影响而保持不变时，即使驾驶者快速松开加速器，也难以执行大幅度的滑行减速。因此，当在弯路上行驶时，在加速状态下仅仅执行松开加速器的操作不足以使车辆减速。这种情况下，车辆可能会偏离目标行驶轨迹，或者驾驶者需要操作制动器以确保充分减速。根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置构造为，通过加速器松开速度dAPO/dt反映驾驶者希望快速执行目标挂档滑行的意图，从而获得较大的滑行减速度。因此，在减速停止过程中，可以在不增加操作制动器负载的情况下减小制动距离。而且，即使在弯路上行驶时，也可以通过在不操作制动器的情况下减小车速而获得高的转弯稳定性。

根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置还可以具有以下一个或多个优点：

(1)车辆所配备的驱动系统包括电动发电机MG和自动变速器AT，则在伴随有松开加速器操作的滑行中，判断驾驶者对于控制挂档滑行的需求程度是强或是弱。在目标滑行减速度计算处理中，当驾驶者对挂档滑行的需求程度增强时，将目标滑行减速度设定为较大值；在挂档滑行控制处理中，通过电动发电机转矩控制对目标滑行减速度计算处理计算所得到的目标滑行减速度加以调整，通过利用目标滑行减速度计算处理(步骤S1和步骤S2)和挂档滑行控制处理(步骤S3、S4、S5和S6)，可以根据驾驶者对挂档滑行的需求程度，对滑行减速度进行适当调整，从而改善驾驶性能。

(2)目标滑行减速度计算处理包括滑行减速度修正系数计算处理(图9和图13)和目标驱动力计算处理(步骤S2)，其中滑行减速度修正系数计算处理根据表示驾驶者对挂档滑行需求程度的参数对滑行减速度修正系数进行计算；而目标驱动力计算处理通过用滑行减速度修正系数乘以松开加速器时的目标驱动力来计算滑行时的目标驱动力。挂档滑行控制处理包括电动发电机需求转矩计算处理(步骤S3)，该计算处理根据滑行时的目标驱动力和自动变速器AT的变速传动比计算电动发电机需求转矩tTm。挂档滑行控制处理还包括电动发电机输出处理(步骤S4、S5和S6)，该输出处理在通过电动发电机转矩极限值TmLmt对上限值进行限制的同时，产生电动发电机需求转矩tTm，并将与所产生的电动发电机需求转矩相对应的电动发电机转矩指令输出至电动发电机MG。因此，通过单独计算滑行时的目标驱动力和滑行减速度修正系数，易于计算得到目标滑行减速度。而且，在通过挂档滑行控制产生电动发电机需求转矩tTm时，应考虑电动发电机转矩极限值TmLmt。

(3)在滑行减速度修正系数计算处理(步骤S15)中，如果从松开加速器结束至踏压制动器开始这段时间(定时器所计时间)小于参考时间T0，则判断驾驶者希望快速执行挂档滑行。而且，随着定时器所计时间缩短，滑行减速度修正系数Zp1增大。因此，当驾驶者在松开加速器后立即踏压制动器，希望快速执行挂档滑行时，则执行大幅度的滑行减速，以便减小制动距离或操作制动器所需的负载，从而使车辆可靠地停于目标停止位置。

(4)在滑行减速度修正系数计算处理(步骤S15)中，检测制动液压力BPS(与制动踏压力相对应)。而且，随制动液压力BPS升高，滑行减速度修正系数Zp2增大。当驾驶者用力踏压制动器希望快速执行挂档滑行时，则执行大幅度的滑行减速，以便减小制动距离或操作制动器所需的负载，从而使车辆可靠地停于目标停止位置。

(5)在滑行减速度修正系数计算处理(步骤S19)中，当踏压制动器后松开制动器，并且加速器开度APO超过参考开度APOTH时，滑行减速度修正系数Zm2减小。这样，由于加速过程中目标滑行减速度发生改变，因而可以在稍后踏压制动器时获得所需的车辆减速水平。

(6)在滑行减速度修正系数计算处理(步骤S19)中，如果从松开加速器结束至再次踏压加速器开始这段时间(定时器所计时间)小于参考时间T0，则判断驾驶者希望缓慢执行挂档滑行。当定时器所计时间缩短时，滑行减速度修正系数Zm1减小，从而提高再加速响应速度，并在降低操作加速器负载的同时使车辆在短时间内加速至所需速度。

(7)在滑行减速度修正系数计算处理(步骤S19)中，检测再次踏压加速器时的加速器开度APO。随着加速器开度APO增大，滑行减速度修正系数Zm2减小，从而提高再加速响应速度，并在降低操作加速器负载的同时使车辆在短时间内加速至所需速度。

(8)在滑行减速度修正系数计算处理(步骤S34)中，当加速器松开速度dAPO/dt超过参考值K且车辆处于加速状态时，判断驾驶者希望快速执行挂档滑行。而且，随着加速器松开速度dAPO/dt增大，滑行减速度增加修正系数ZpV增大。因此，在减速停止过程中，可以在未增加操作制动器负载的同时减小制动距离。而且，即使在弯路上行驶时，也可以通过在不操作制动器的情况下减小车速而获得所需的转弯稳定性。

(9)具有上述构造的挂档滑行控制装置可以用于配备有混合驱动系统的混合动力车辆中，其中，混合驱动系统包括发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、自动变速器AT以及驱动轮RL和RR。驱动模式包括“HEV模式”，在该模式下，第一离合器CL1接合，并且发动机E和电动发电机MG两者作为动力源进行驱动。驱动模式还包括“EV模式”，在该模式下，第一离合器CL1分离，并且只有电动发电机MG作为动力源进行驱动。在“EV模式”下，滑行减速度完全通过电动发电机转矩控制进行调整。在“HEV模式”下，滑行减速度调整值(与发动机转矩相对应的部分除外)的范围通过电动发电机转矩控制进行调整。因此，在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，可以根据驾驶者对挂档滑行的需求程度对滑行减速度进行调整，从而改善驾驶性能。

在本发明一个或多个实施例中，CVT可作为变速器使用。挂档滑行控制的执行采用如下方式：当电动发电机转矩指令受转矩极限值限制时，通过控制CVT的变速传动比以补偿驱动力的不足。

在根据本发明一个或多个实施例的混合动力车辆的驱动系统中，采用CVT变速器(如带式CVT、环形CVT等)。

图15为示出根据本发明一个或多个实施例在集成控制器10(挂档滑行控制单元)中执行的挂档滑行控制处理的流程图。由于图15中的步骤S41至S46分别对应图7中的步骤S1至S6，因而在此略去详细说明。

在步骤S46中，将电动发电机转矩极限值TmLmt设为电动发电机转矩指令(MG转矩指令＝TmLmt)，步骤S46执行完毕后处理转入步骤S47。在步骤S47中，由于驱动力的不足量为与电动发电机需求转矩tTm和电动发电机转矩极限值TmLmt之差(tTm-TmLmt)相对应的量，因此计算变速传动比，用以补偿驱动力不足。而且，将用以实现所计算变速传动比的变速器输入RPM设为目标RPM(CVT输出处理)。此后该处理完成(返回步骤)。

在本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置中，处理按下列顺序执行：步骤S41→步骤S42→步骤S43，如图15流程图所示。在步骤S43中，计算电动发电机需求转矩tTm。在步骤S44中，如果确定电动发电机需求转矩tTm超过电动发电机转矩极限值TmLmt，则该处理转入步骤S46。在步骤S46中，将电动发电机转矩极限值TmLmt设为电动发电机转矩指令(MG转矩指令＝TmLmt)。在步骤S47中，计算变速传动比，用以补偿与电动发电机需求转矩tTm和电动发电机转矩极限值TmLmt之差(tTm-TmLmt)对应的驱动力不足。而且，将用以实现所计算变速传动比的变速器输入RPM设为目标RPM。

如上所述，根据本发明一个或多个实施例的挂档滑行控制装置可以配备CVT作为变速器。而且，挂档滑行控制单元包括电动发电机需求转矩计算处理(步骤S43)，该计算处理根据滑行时的目标驱动力和CVT的变速传动比计算电动发电机需求转矩tTm。此外，挂档滑行控制装置还可以执行电动发电机输出处理(步骤S46)，如果电动发电机需求转矩tTm超过电动发电机转矩极限值TmLmt，则该处理将电动发电机转矩指令(即，电动发电机转矩极限值TmLmt)输出至电动发电机MG。挂档滑行控制装置还可以执行CVT输出处理(步骤S47)，该输出处理计算变速传动比，用以补偿与电动发电机需求转矩tTm和电动发电机转矩极限值TmLmt之差(tTm-TmLmt)相对应的驱动力不足，并向CVT发送指令，将用于实现所计算变速传动比的变速器输入RPM设为目标RPM。例如，在一些实施例中，当电动发电机转矩受到蓄电池SOC或电动发电机系统温度升高所限时，如果电动发电机需求转矩tTm超过电动发电机转矩极限值TmLmt，则可能无法达到所需的滑行减速度水平。另一方面，在本发明一个或多个实施例中，通过控制CVT的变速传动比补偿与“tTm-TmLmt”相对应的驱动力不足。这样，即使电动发电机需求转矩tTm超过电动发电机转矩极限值TmLmt，仍能可靠地获得所需的滑行减速度水平。

除上述优点外，本发明的一个或多个实施例还可以具有以下一个或多个优点：

(10)在本发明的一个或多个实施例中，CVT可作为变速器使用。而且，挂档滑行控制装置可以执行电动发电机需求转矩计算处理(步骤S43)，该计算处理根据滑行时的目标驱动力和CVT的变速传动比计算电动发电机需求转矩tTm。所述挂档滑行控制装置还可以执行电动发电机输出处理(步骤S46)，如果电动发电机需求转矩tTm超过电动发电机转矩极限值TmLmt，则该处理将电动发电机转矩指令(即，电动发电机转矩极限值TmLmt)输出至电动发电机MG。挂档滑行控制装置还可以执行CVT输出处理(步骤S47)，该输出处理计算变速传动比，用以补偿与电动发电机需求转矩tTm和电动发电机转矩极限值TmLmt之差(tTm-TmLmt)相对应的驱动力不足，并向CVT输出指令，将用以实现所计算变速传动比的变速器输入RPM设为目标RPM。因此，在通过电动发电机转矩实现的挂档滑行控制中，即使电动发电机需求转矩tTm超过电动发电机转矩极限值TmLmt，仍能可靠地获得所需的滑行减速度水平。

在不背离本发明精神或范围的条件下，能够以其他具体形式实现根据本发明一个或多个实施例的车辆挂档滑行控制装置。应理解，无论从哪方面来看，上述实施例都只是说明性的而非限制性的。因此，本发明的范围由所附权利要求书而非上述描述进行限定。权利要求书等同含义和范围内的所有变更都包含于本发明范围之内。

在本发明的一个或多个实施例中，目标滑行减速度计算处理包括滑行减速度修正系数计算处理以及目标驱动力计算方法，该计算方法计算与目标滑行减速度对应的滑行时目标驱动力。挂档滑行控制装置可以执行电动发电机需求转矩计算处理和电动发电机输出处理。在本发明的一个或多个实施例中，挂档滑行控制单元可以执行电动发电机需求转矩计算处理、电动发电机输出处理和CVT输出处理。但是，只要处理设计为这样：即，在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，判断驾驶者对挂档滑行的需求是强或是弱，并随驾驶者对挂档滑行的需要变强而将目标滑行减速度设为较大值，则目标滑行减速度计算处理的详细设定不仅限于上述实施例。此外，只要所述装置构造为这样：即，通过电动发电机转矩控制对目标滑行减速度计算处理计算所得到的目标滑行减速度进行调整，则挂档滑行控制装置的详细设定不仅限于上述实施例。

尽管如前文所述可将本发明的实施例用于后轮驱动混合动力车辆，但是本发明也可以应用于前轮驱动混合动力车辆或四轮驱动混合动力车辆。而且，本发明的实施例还可以应用于电动车或燃料蓄电池车。此外，本发明的实施例还可以应用于配备手动操作或驱动操作变速器(即手动变速器、自动MT等)以及自动变速器和CVT的车辆。因此，本发明可以应用于其驱动系统包括电动发电机和变速器的车辆。

尽管已经通过有限实施例对本发明进行了说明，但是本领域技术人员应理解，在不背离本文中的权利要求所公开的本发明范围的条件下，可以设计出其它实施例。因此，本发明的范围应该仅受所附权利要求书限制。

Claims

1.一种用于车辆的挂档滑行控制装置，所述车辆具有包括电动发电机和变速器的驱动系统，所述挂档滑行控制装置包括：

控制单元，其可在所述挂档滑行控制装置中执行下述处理：

目标滑行减速度计算处理，其确定在伴随有松开加速器操作的滑行过程中关于执行挂档滑行需求程度的驾驶者意图，其中

所述目标滑行减速度计算处理计算目标滑行减速度，并且

所述目标滑行减速度随着关于执行挂档滑行需求程度的驾驶者意图的增强而增加，并且所述目标滑行减速度计算处理包括目标驱动力计算处理，所述目标驱动力计算处理根据驾驶者对挂档滑行的需求程度和松开加速器时的目标驱动力计算滑行时的目标驱动力；以及

挂档滑行控制处理，其包括电动发电机需求转矩计算处理，所述电动发电机需求转矩计算处理根据所述滑行时的目标驱动力和所述变速器的传动比计算电动发电机需求转矩，从而通过控制所述电动发电机的转矩，对所述目标滑行减速度计算处理所计算出的所述目标滑行减速度进行调整。

2.根据权利要求1所述的挂档滑行控制装置，其中，

所述挂档滑行控制处理还包括电动发电机输出处理，所述电动发电机输出处理获取所述电动发电机需求转矩，并将与所获得的所述电动发电机需求转矩相对应的电动发电机转矩指令输出至所述电动发电机。

3.根据权利要求2所述的挂档滑行控制装置，其中，

当松开加速器后直至踏压制动器所经历的时间小于预定时间时，滑行减速度修正系数计算处理判断驾驶者对于执行挂档滑行的需求程度强，并且随着松开加速器后直至踏压制动器所经历的时间缩短而增大滑行减速度修正系数。

4.根据权利要求3所述的挂档滑行控制装置，其中，

所述滑行减速度修正系数计算处理检测制动踏压力，并随着所述制动踏压力升高而增大所述滑行减速度修正系数。

5.根据权利要求3所述的挂档滑行控制装置，其中，

在踏压制动器之后松开制动器并且加速器开度超过预定开度时，所述滑行减速度修正系数计算处理减小所述滑行减速度修正系数。

6.根据权利要求2所述的挂档滑行控制装置，其中，

当松开加速器后直至再次踏压加速器所经历的时间小于预定时间时，滑行减速度修正系数计算处理判断驾驶者意图缓慢执行挂档滑行，并随着松开加速器后直至再次踏压加速器所经历的时间缩短而减小滑行减速度修正系数。

7.根据权利要求6所述的挂档滑行控制装置，其中，

所述滑行减速度修正系数计算处理检测再次踏压加速器时的加速器开度，并随所述加速器开度增大而减小所述滑行减速度修正系数。

8.根据权利要求2所述的挂档滑行控制装置，其中，

当加速器松开速度超过一参考值并且车辆处于加速状态时，滑行减速度修正系数计算处理判断驾驶者意图快速执行挂档滑行，并随所述加速器松开速度加快而增大所述滑行减速度修正系数。

9.根据权利要求1所述的挂档滑行控制装置，其中，

所述目标滑行减速度计算处理包括：

滑行减速度修正系数计算处理，其根据表示驾驶者对挂档滑行需求程度的参数计算滑行减速度修正系数，以及

目标驱动力计算处理，其用所述滑行减速度修正系数乘以松开加速器时的目标驱动力，以计算滑行时的目标驱动力，以及

所述挂档滑行控制处理包括：

电动发电机需求转矩计算处理，其根据所述滑行时的目标驱动力和所述变速器的传动比计算电动发电机需求转矩，以及

电动发电机输出处理，其获取所述电动发电机需求转矩，并将与所获得的所述电动发电机需求转矩相对应的电动发电机转矩指令输出至所述电动发电机。

10.一种配备混合驱动系统的混合动力车辆，所述混合驱动系统包括：发动机、第一离合器、电动发电机、变速器和驱动轮，所述车辆包括如权利要求1所述的挂档滑行控制装置，其中，所述车辆具有多种驱动模式，所述多种驱动模式包括：

HEV模式，在该模式下，所述第一离合器接合，并且所述发动机和所述电动发电机作为动力源进行驱动，以及

EV模式，在该模式下，所述第一离合器分离，并且所述电动发电机作为动力源进行驱动。

11.根据权利要求1所述的挂档滑行控制装置，其中，所述变速器为无级变速器，所述挂档滑行控制处理包括：

电动发电机需求转矩计算处理，其根据滑行时的目标驱动力和所述变速器的传动比计算电动发电机需求转矩；

电动发电机输出处理，当所述电动发电机需求转矩超过电动发电机转矩极限值时，所述电动发电机输出处理将与所述电动发电机转矩极限值相对应的电动发电机转矩指令输出至所述电动发电机；以及

无级变速器输出处理，其计算用于补偿与所述电动发电机需求转矩和所述电动发电机转矩极限值之差相对应的驱动力不足的变速传动比，所述无级变速器输出处理还构造为：输出设定变速器输入每分钟转数的指令，并将所计算出的变速传动比设为所述无级变速器的目标每分钟转数。

12.一种用于车辆的控制装置，所述车辆具有包括电动发电机和变速器的驱动系统，以及如权利要求1所述的挂档滑行控制装置，其中，

在伴随有松开加速器操作的滑行过程中，确定驾驶者对挂档滑行的需求程度；

随驾驶者对挂档滑行的需求程度增强，目标滑行减速度计算为较大；以及

所述目标滑行减速度通过对电动发电机进行转矩控制来调整，以满足所计算出的驾驶者对挂档滑行的需求程度。

13.一种用于车辆的挂档滑行控制装置，所述车辆具有包括电动发电机和变速器的驱动系统，所述控制装置包括：

目标滑行减速度计算部件，其确定在伴随有松开加速器操作的滑行过程中关于执行挂档滑行需求程度的驾驶者意图，其中，

所述目标滑行减速度计算部件计算目标滑行减速度，并且

随着关于执行挂档滑行需求程度的驾驶者意图的增强，增加所述目标滑行减速度，并且，所述目标滑行减速度计算部件根据驾驶者对挂档滑行的需求程度和松开加速器时的目标驱动力计算滑行时的目标驱动力；以及

挂档滑行控制部件，根据所述滑行时的目标驱动力和所述变速器的传动比计算电动发电机需求转矩，从而通过控制所述电动发电机的转矩，对所述目标滑行减速度计算部件所计算出的所述目标滑行减速度进行调整。

14.一种用于车辆的减速控制装置，所述车辆具有包括发动机、变速器及电动发电机的驱动系统，所述发动机具有发动机转速，所述变速器具有可变传动比，所述电动发电机具有可调节的转矩，所述减速控制装置包括：

可以在所述减速控制装置中执行的程序，其用以执行下述计算：

根据对驾驶者松开加速器的检测，计算驾驶者的减速需求，以及

在检测到驾驶者的减速需求时，根据所述发动机转速和所述变速器的传动比计算目标滑行减速度，以及

驱动系统控制器，其响应所述程序计算出的目标滑行减速度，选择所述变速器的传动比，并且调整所述电动发电机的转矩，以使所述车辆可以达到所计算出的目标减速度，

其中，计算所述目标滑行减速度的处理包括目标驱动力计算处理，所述目标驱动力计算处理根据驾驶者对挂档滑行的需求程度和松开加速器时的目标驱动力计算滑行时的目标驱动力，

所述减速控制装置还执行根据所述滑行时的目标驱动力和所述变速器的传动比计算电动发电机需求转矩的处理。

15.根据权利要求14所述的挂档滑行控制装置，其中，

所述车辆包括制动器；

计算驾驶者的减速需求包括：

检测从驾驶者松开加速器至驾驶者实施制动的时间；以及

响应从松开加速器至驾驶者实施制动的时间缩短而增加所计算出的驾驶者需求程度，以及

计算所述目标滑行减速度包括：根据所计算出的驾驶者需求程度计算所述目标减速度，以使在所计算出的驾驶者需求程度增强时使所计算出的目标减速度增加。

16.根据权利要求15所述的挂档滑行控制装置，其中，

通过反复检测滑行过程中的发动机转速和所述变速器的传动比，反复检测加速器松开、实施制动、制动器松开、实施加速及这些操作之间的时间间隔，并反复计算驾驶者对减速的需求程度，从而由所述程序反复计算所述目标减速度；以及

所述驱动系统控制器响应反复计算所得到的目标滑行减速度，而反复选择所述变速器的传动比，并反复调整所述电动发电机的转矩，以使车辆可以达到反复计算所得到的目标减速度。

17.一种用于车辆的挂档滑行控制方法，所述车辆具有包括发动机、变速器及电动发电机的驱动系统，以及如权利要求1所述的挂挡滑行控制装置，所述发动机具有发动机转速，所述变速器具有可变传动比，所述电动发电机具有可调节的转矩，所述挂档滑行控制方法包括：

检测驾驶者松开加速器；

根据对驾驶者松开加速器的检测计算驾驶者的减速需求，

当检测到驾驶者的减速需求时，根据所述发动机转速和所述变速器的传动比，计算目标滑行减速度，以及

响应所述目标滑行减速度的计算结果，控制所述变速器的传动比和所述电动发电机的转矩，以使车辆可以达到所计算出的目标减速度。