JP2014213770A - ハイブリッド自動車の制御装置および減速度制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の回生トルクを減速トルクとして利用する際に、運転者が要求する減速トルクを得ること。
【解決手段】本発明は、走行用の動力源としてエンジン２と電動機３とを有し、電動機３の回生トルクを減速トルクとして利用するハイブリッド自動車１の制御装置５である。この制御装置５は、アクセルペダル１３が開放状態に操作される際に、アクセルペダル１３の開放速度に応じて減速トルクとして利用する回生トルクの強さを制御する構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置および減速度制御方法に関する。

走行用の動力源としてエンジンと電動機とを有するハイブリッド自動車では、エンジンのみによる走行を実施するエンジン走行モード、電動機のみによる走行を実施する電動機走行モード、またはエンジンと電動機とが協働する走行を実施する協働走行モードのいずれかの走行モードで走行することができる。

このようなハイブリッド自動車では、運転者がアクセルペダルを開放したときに、可能であれば電動機の回生トルクによって減速トルクを発生するように制御することが好ましい。これにより、ハイブリッド自動車では、電動機の回生発電によるエネルギの回収効率を向上させることができる（たとえば特許文献１参照）。

特開２００７−２２３４２１号公報

従来のハイブリッド自動車では、運転者がアクセルペダルを開放したときに減速トルクとして利用する回生トルクの強さは、たとえば、エンジンブレーキ相当などとして一意に設定される。

このように、アクセルペダルの開放時の回生トルクの強さが一意に設定されていると、たとえば、運転者が要求する減速トルクよりも回生トルクが小さいと感ずるときには、運転者はブレーキペダルを踏むことになる。これによれば回生電力の損失が生じる。一方、運転者が要求する減速トルクよりも回生トルクが大きいと感ずるときには、運転者は、再度、アクセルペダルを踏んで加速することになる。これによれば燃料消費量が増える。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電動機の回生トルクを減速トルクとして利用する際に、運転者が要求する減速トルクを得ることができるハイブリッド自動車の制御装置および減速度制御方法を提供することを目的とする。

本発明の第一の観点は、ハイブリッド自動車の制御装置としての観点である。本発明は、走行用の動力源としてエンジンと電動機とを有し、電動機の回生トルクを減速トルクとして利用するハイブリッド自動車の制御装置において、アクセルペダルが開放状態に操作される際に、アクセルペダルの開放速度に応じて減速トルクとして利用する回生トルクの強さを制御する制御手段を有するものである。

たとえば、本発明のハイブリッド自動車の制御装置の制御手段は、アクセルペダルの開放速度に応じた目標減速度の設定と、目標減速度を達成するための減速トルクの目標値の設定と、を行う減速トルク目標値設定手段と、減速トルクの目標値を電動機が発生する回生トルクにより達成するように制御する減速トルク制御手段と、を有する。

このときに、本発明のハイブリッド自動車の制御装置の減速トルク制御手段は、減速トルクの目標値に相当する回生トルクを電動機が発生可能か否かを判定し、発生可能な場合には、電動機が発生する回生トルクを減速トルクの目標値に合わせるように制御し、発生不可能な場合には、電動機の回生トルクに加えて他の減速トルク発生手段の減速トルクにより減速トルクの目標値に相当する減速トルクを発生するように制御することができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車の制御装置の減速トルク目標値設定手段は、アクセルペダルが開放状態での減速中に、アクセルペダルの踏み込み操作があるときには、既に設定されている目標減速度をいったん破棄すると共に、アクセルペダルの踏み込み操作により要求されたトルクが所定の値以下であるときには、アクセルペダルが踏み込み状態から開放状態に遷移するときに適用する目標減速度の設定ルールとは異なる設定ルールにより新たな目標減速度を破棄した目標減速度より小さい値に再設定することができる。

本発明の第二の観点は、ハイブリッド自動車の減速度制御方法としての観点である。本発明は、走行用の動力源としてエンジンと電動機とを有し、電動機の回生トルクを減速トルクとして利用するハイブリッド自動車の制御装置が実行する減速度制御方法において、アクセルペダルが開放状態に操作される際に、アクセルペダルの開放速度に応じて減速トルクとして利用する回生トルクの強さを制御する制御ステップを有するものである。

たとえば、本発明のハイブリッド自動車の減速度制御方法の制御ステップの処理は、アクセルペダルの開放速度に応じた目標減速度を設定する目標減速度設定ステップと、目標減速度を達成するための減速トルクの目標値を設定する減速トルク目標値設定ステップと、減速トルクの目標値を電動機が発生する回生トルクにより達成するように制御する減速トルク制御ステップと、を有する。

このときに、本発明のハイブリッド自動車の減速度制御方法の減速トルク制御ステップの処理は、減速トルクの目標値に相当する回生トルクを電動機が発生可能か否かを判定するステップと、発生可能な場合には、電動機が発生する回生トルクを減速トルクの目標値に合わせるように制御するステップと、発生不可能な場合には、電動機の回生トルクに加えて他の減速トルク発生手段の減速トルクにより減速トルクの目標値に相当する減速トルクを発生するように制御するステップと、を有することができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車の減速度制御方法の目標減速度設定ステップの処理は、アクセルペダルが開放状態での減速中に、アクセルペダルの踏み込み操作があるときには、既に設定されている目標減速度をいったん破棄するステップと、アクセルペダルの踏み込み操作により要求されたトルクが所定の値以下であるときには、アクセルペダルが踏み込み状態から開放状態に遷移するときに適用する目標減速度の設定ルールとは異なる設定ルールにより新たな目標減速度を破棄した目標減速度より小さい値に再設定するステップと、を有することができる。

本発明によれば、電動機の回生トルクを減速トルクとして利用する際に、運転者が要求する減速トルクを得ることができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の構成を示す図である。 図１の制御装置の内部構成を示す図である。 図２の目標減速度設定部および減速トルク制御部が減速トルクの制御を実施するトルクの領域を説明するためのガバナマップを示す図である。 図２の目標減速度設定部の動作を示すフローチャートである。 目標減速度の設定ルールを示す図であり、アクセル開度の変化率と設定される目標減速度との関係を示す図である。 従来例のアクセル開度の変化率と設定される目標減速度との関係を示す図である。 図２の減速トルク制御部の動作を示すフローチャートである。 図５に示す目標減速度の設定ルールとは異なる目標減速度の設定ルールを説明するための図である。 図８の目標減速度の設定ルールに基づく目標減速度設定部の動作を示すフローチャートである。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１は、図１に示すように、走行用の動力源としてエンジン２と電動機３とを有し、電動機３の回生トルクを減速トルクとして利用する。エンジン２と電動機３との間には、クラッチ４が介挿される。クラッチ４は、制御装置５の制御によって動作し、エンジン２の回転軸と電動機３の回転軸とを接続または切り離す。また、図１でクラッチ４は、模式的に、向かい合う二枚のクラッチ板の形状を図示したが、クラッチ４は、クラッチ板の駆動機構を有し、制御装置５は、この駆動機構を制御する。

クラッチ４が切り離されると、エンジン２の回転軸と電動機３の回転軸とは切り離される。このときに、ハイブリッド自動車１は、電動機３のみを走行用の動力源として使用する電動機走行モードを実施することができる。また、クラッチ４が切り離されると、ハイブリッド自動車１の減速時には、電動機３は、エンジン２のフリクションの影響を受けることなく効率の良い回生発電を実施することができる。

一方、クラッチ４が接続されると、エンジン２の回転軸と電動機３の回転軸とは接続される。このときに、ハイブリッド自動車１は、エンジン２のみを走行用の動力源として使用するエンジン走行モードを実施することができる。また、クラッチ４が接続されると、エンジン２と電動機３とが協働して走行する協働走行モードを実施することができる。また、クラッチ４が接続されると、ハイブリッド自動車１は、エンジン２の出力によって電動機３を回転させることで、電動機３を発電機として運転することができる。また、クラッチ４が接続されると、ハイブリッド自動車１の減速中に、エンジン２のエンジンブレーキを減速トルクとして利用することができる。また、クラッチ４が接続されると、ハイブリッド自動車１の減速中に、エンジン２のエンジンブレーキと電動機３の回生トルクとを減速トルクとして利用することができる。

電動機３は、インバータ７を介してバッテリ８に接続される。インバータ７は、電動機３が動力源として動作する際には、バッテリ８の直流電力を交流電力に変換して電動機３に供給する。一方、インバータ７は、電動機３が発電機として動作する際には、電動機３が発電した交流電力（すなわち回生電力）を直流電力に変換してバッテリ８に充電する。

インバータ７は、制御装置５の制御により、電動機３へのバッテリ８からの供給電力を調整する。これによれば、制御装置５は、インバータ７を制御することによって、間接的に電動機３の回転速度および加速トルクを制御することができる。同様に、インバータ７は、制御装置５の制御により、電動機３からバッテリ８へ供給される充電電力を調整する。これによれば、制御装置５は、電動機３が回生発電中に、インバータ７を制御することによって、間接的に電動機３の回生トルクを制御することができる。

電動機３の出力軸の後段には、トランスミッション６とリターダ１０とが設けられる。トランスミッション６は、変速機構であり、ハイブリッド自動車１がマニュアル仕様であれば、ギア段数は運転者が指示するが、ハイブリッド自動車１がオートマチック仕様であれば、ギア段数は制御装置５が制御する。トランスミッション６の出力軸には、リターダ１０を介してプロペラシャフト９が接続される。

リターダ１０は、補助ブレーキのひとつであり、たとえばプロペラシャフト９と共に回転する永久磁石と、この永久磁石の磁力線が通る固定された金属製のドラムとを有する。これによりリターダ１０は、プロペラシャフト９と共に回転する永久磁石により金属ドラムが渦電流を発生して発熱し、プロペラシャフト９の回転エネルギを熱エネルギに変換して消費させることができる。

また、リターダ１０は、一般的に、車両の運転者が手動により操作するものであるが、ハイブリッド自動車１では、運転者の手動による操作の他に、制御装置５によって、自動的に操作することができる。

これは、エンジン２のエンジンブレーキについても同様である。すなわち、エンジンブレーキは、一般的に、エンジン走行モード時または協働走行モード時などのクラッチ４が接続された状態で、運転者がアクセルペダル１３を開放することによって、減速トルクを発生させる。これに対し、ハイブリッド自動車１では、クラッチ４が切り離されている電動機走行モード時であっても自動的に制御装置５がクラッチ４を接続してエンジン２と電動機３とを接続することにより、エンジンブレーキの減速トルクを発生させることができる。

プロペラシャフト９の回転は、ディファレンシャルギア１１を介して駆動輪１２に伝達される。

制御装置５は、エンジン２、クラッチ４、トランスミッション６、インバータ７、バッテリ８、およびリターダ１０を制御する。また、制御装置５には、アクセルペダル１３の操作情報等がアクセルペダル１３のストロークセンサ１４から伝達される。なお、実際には、エンジン２、クラッチ４、トランスミッション６、インバータ７、バッテリ８、およびリターダ１０の各部には、それぞれＥＣＵ(Electric Control Unit)が制御機能として設けられているが、これらのＥＣＵは互いに連系しているので、ここでは、これらのＥＣＵをひとつにまとめて制御装置５として説明する。

制御装置５は、アクセルペダル１３が開放方向に操作される際に、アクセルペダル１３の開放速度に応じて減速トルクとして利用する電動機３の回生トルクの強さを制御する。このような制御を実現するために、制御装置５は、図２に示すように、アクセルペダル１３の開放速度に応じた目標減速度の設定と、目標減速度を達成するための減速トルクの目標値の設定と、を行う減速トルク目標値設定部２０を有する。なお、減速トルク目標値設定部２０は、ハイブリッド自動車１がエンジンブレーキ相当の減速トルク以下の減速トルク時には、アクセル開度情報および電動機回転速度情報に基づき、後述するガバナマップ（図３）を参照して減速トルクの目標値を出力することができる。さらに、制御装置５は、減速トルク目標値設定部２０が設定した減速トルクの目標値を電動機３が発生する回生トルクにより達成するように制御する減速トルク制御部２１を有する。

減速トルク制御部２１は、インバータ７を制御することにより、電動機３の回生トルクを制御する他に、エンジン２、クラッチ４、およびリターダ１０を制御し、エンジンブレーキにより発生する減速トルクと、リターダ１０が発生する減速トルクとを制御することができる。また、減速トルク制御部２１は、現在のバッテリ８の充電状態(ＳＯＣ：State of Charge)の情報と、電動機３、インバータ７、およびバッテリ８の温度の情報とを取得することにより、現在の環境における電動機３の発生し得る回生トルクを計算する機能を有する。

たとえば、現在のバッテリ８のＳＯＣが既に満充電状態、または、バッテリ８のＳＯＣは、未だ充電可能な状態であるが、バッテリ８の温度が上限の温度であれば、電動機３は、現在の環境で回生発電を行うことができない。この場合、「電動機３が現在の環境で発生し得る回生トルク」はゼロになる。あるいは、現在の電動機３の内部（コイル等）の温度が上限に近い温度、または、インバータ７の内部（デバイス等）の温度が上限に近い温度であれば、電動機３はあまり大きな回生電力を発電することはできないので、電動機３の発生する回生トルクは小さく制限される。このように、電動機３自体または電動機３を取り巻く様々な現在の環境の要因によって、電動機３が発生し得る回生トルクは変化する。したがって、減速トルク制御部２１は、バッテリ８のＳＯＣおよび温度、電動機３の温度、またはインバータ７の温度などの情報を取得することにより、電動機３が現在の環境で発生し得る回生トルクを計算する機能を有する。

図２に示す減速トルク目標値設定部２０および減速トルク制御部２１によって、制御される減速トルクについて図３のガバナマップを参照しながら説明する。図３のガバナマップは、縦軸にトルクをとり、横軸に電動機３の回転速度をとる。図３の横軸よりも上方のトルクは、加速トルクであり、横軸よりも下方のトルクは、減速トルクである。図３において、縦軸は、下方に向かうほど減速トルクが大きくなる。図３の横軸よりも上方には、機関最大トルクｔｒ１を示す曲線が図示されている。機関最大トルクとは、エンジン２と電動機３とが協働して出力し得る最大トルクである。また、図３の右下がりの複数の破線は、アクセルの開度を示すものである。破線で囲まれた数値はアクセルの開度であり１０％〜８０％の範囲を示している。すなわち、図３の右下がりの複数の破線のうちで、最も左側に位置する破線はアクセル開度が１０％を示す破線である。以降は、左側から順番に、２０％、３０％、４０％、５０％、６０％、７０％、８０％を示す破線である。

図３には、アクセル開度が４０％から２０％まで小さくなった場合のガバナマップの読み方が例示してある。これによれば、電動機３の回転速度(横軸)が一定であるときに、アクセル開度が４０％であるときには、横軸よりも上方の加速側にあったトルクが、アクセル開度が２０％になると、横軸よりも下方の減速側のトルクになることを示している。すなわち、運転者がアクセルペダル１３を踏み込んだ状態から開放する方向に操作することで、運転者の要求するトルクは、加速側のトルクから減速側のトルクに変化することを示している。

また、図３の横軸よりも下方の右下がりの実線の曲線は、エンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を示す曲線である。また、図３の横軸よりも下方の右上がりの一点鎖線の曲線は、電動機３の性能（仕様）によって定まる回生トルクの最大値ｔｒ３を示す曲線である。そして、エンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を示す曲線よりも下方の領域Ｄ（すなわち、エンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を超える減速トルクの領域）は、減速トルク目標値設定部２０および減速トルク制御部２１によって、アクセルペダル１３の開放速度に応じた減速トルクの制御が実施される領域である。

なお、エンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を示す曲線よりも上方の減速トルク（すなわち、エンジンブレーキ相当の減速トルク以下の減速トルク）については、従来より、アクセル開度に応じた減速トルクの制御が実施されている。たとえば、減速トルク目標値設定部２０は、図３のガバナマップを不図示のメモリに記憶しており、不図示のアクセル開度センサ等から伝達される現在のアクセル開度情報と電動機回転速度情報とを取得してハイブリッド自動車１が現在発生すべき減速トルクの目標値を、ガバナマップを参照して求める。このようにして求めた減速トルクの目標値は、減速トルク目標値設定部２０から減速トルク制御部２１に指示される。減速トルク制御部２１は、減速トルク目標値設定部２０から指示された減速トルクの目標値に追随するように減速トルクの制御を実施する。すなわち、エンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２以下の減速トルクについては、従来より、減速トルク目標値設定部２０および減速トルク制御部２１によって、図３に示すガバナマップどおりの減速トルクが発生するように制御される。

一方、従来は、エンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を示す曲線よりも下方の減速トルク（すなわち、エンジンブレーキ相当の減速トルクを超える減速トルク）については、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を超えると、一定の値に設定されるように制御されるが、減速トルク目標値設定部２０および減速トルク制御部２１による新規の制御では、アクセルペダル１３の開放速度に応じて様々な値に設定されるように制御される。

ここで、減速トルク目標値設定部２０の動作を図４のフローチャートを参照しながら説明する。図４のフローにおける「ＳＴＡＲＴ」の条件は、ハイブリッド自動車１のキースイッチ（不図示）がＯＮ状態であり、ハイブリッド自動車１が走行中であるという条件である。図４のフローにおいて、「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされると、フローは、ステップＳ１に進む。なお、図４のフローにおいて、「ＳＴＡＲＴ」から「ＥＮＤ」までの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了（「ＥＮＤ」）したときに、「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされていれば、フローは、再び実行される。

ステップＳ１において、減速トルク目標値設定部２０は、アクセル開度情報に基づいて、エンジン２のアクセル開度が「要求トルクゼロとなるアクセル開度」以下か否かを判定する。ステップＳ１において、アクセル開度が「要求トルクゼロとなるアクセル開度」以下であると判定されると、フローは、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、アクセル開度が「要求トルクゼロとなるアクセル開度」よりも大きなアクセル開度であると判定されると、フローは、ステップＳ１を繰り返す。

なお、「要求トルクゼロとなるアクセル開度」とは、ハイブリッド自動車１が加速も減速もしないアクセル開度である。この「要求トルクゼロとなるアクセル開度」を、図３を参照しながら説明すると、図３の横軸におけるある値の電動機回転速度に着目したときに、この着目した電動機回転速度の値をとる横軸と交差するところにあるアクセル開度（右下がりの破線で表す）がこの電動機回転速度において、「要求トルクゼロとなるアクセル開度」になる。図３によれば、電動機回転速度が高いと、比較的大きなアクセル開度で要求トルクゼロとなり、電動機回転速度が低いと、比較的小さなアクセル開度で要求トルクゼロとなることがわかる。

ステップＳ２において、減速トルク目標値設定部２０は、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルク（図３のｔｒ２）を超えたか否かを判定する。ステップＳ２において、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を超えたと判定されると、フローは、ステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２において、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２以下であると判定されると、フローは、ステップＳ５に進む。

なお、上述したように、エンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２以下の減速トルクについては、減速トルク目標値設定部２０および減速トルク制御部２１によって、図３に示すガバナマップどおりの減速トルクが発生するように制御されるので、ハイブリッド自動車１の減速トルクの値は、図３に示すガバナマップを減速トルク目標値設定部２０が参照することで求めることができる。

ステップＳ３において、減速トルク目標値設定部２０は、アクセルペダル１３の開放速度に応じて予め定められている目標減速度を設定する。たとえば、アクセルペダル１３の開放速度と目標減速度との対応関係を記録したテーブルを減速トルク目標値設定部２０が記憶しており、減速トルク目標値設定部２０にアクセルペダル１３の開放速度の情報が入力されると、減速トルク目標値設定部２０がこのテーブルを参照し、アクセルペダル１３の開放速度に対応する目標減速度を読み出して設定する。ステップＳ３において、目標減速度が設定されると、フローは、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、減速トルク目標値設定部２０は、目標減速度を達成するための減速トルクの目標値を設定する。ステップＳ４において、減速トルクの目標値が設定されると、フローは、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

このとき、目標減速度を達成するための減速トルクの目標値を求める方法については、周知のどのような方法を用いてもよい。たとえば、ハイブリッド自動車１の重量を車体自重と積載貨物の重量とから求め、重量と減速度とトルクとの関係式（物理学の分野において周知）を用いれば、上述の減速トルクの目標値を求めることができる。さらに、ハイブリッド自動車１が走行中の路面の勾配の情報を勾配センサなどから求め、登り勾配か、または下り勾配かの別、および勾配の大きさによって、上述の減速トルクの目標値を補正する。なお、積載貨物の重量が予め判明していない場合には、車軸に取り付けられた軸重計などを用いて計測するようにしてもよい。

なお、ステップＳ３において、アクセルペダル１３の開放速度の情報を必要とするが、減速トルク目標値設定部２０は、ハイブリッド自動車１のキースイッチがＯＮ状態であるときに、常時、アクセルペダル１３の操作の状況をストロークセンサ１４からのアクセルペダル１３のストロークの変化の情報に基づいて監視している。これにより、減速トルク目標値設定部２０は、ストロークセンサ１４から取得したアクセルペダル１３のストロークの変化の情報に基づき、アクセルペダル１３の開放速度を計算する。すなわち、減速トルク目標値設定部２０は、アクセルペダル１３の開放操作によるアクセルペダル１３のストロークの変化量に基づいて、アクセルペダル１３の開放速度を計算する。たとえば、アクセルペダル１３のストロークの変化量を、アクセルペダル１３のストロークの変化に要した時間で割ることにより、アクセルペダル１３の開放速度を計算することができる。この計算は、アクセルペダル１３のストロークの変化の開始時点から終了時点までの間で行ってもよいし、あるいは、所定の単位時間毎に順次区切って行ってもよく、どのようにしてもよい。

ステップＳ５において、減速トルク目標値設定部２０は、従来から行われているように、アクセル開度に応じた減速トルクの目標値を設定する。ステップＳ５において、アクセル開度に応じた減速トルクの目標値の設定が行われると、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにして、減速トルク目標値設定部２０は、エンジン２のアクセル開度が「要求トルクゼロとなるアクセル開度」以下であると共に、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を超えると、アクセルペダル１３の開放速度に応じて目標減速度を設定し、さらに、設定した目標減速度を達成するための減速トルクの目標値を設定する。

ここで、図５を参照しながら目標減速度の設定について、さらに詳細に説明する。図５の上段の図は、縦軸にアクセル開度をとり、横軸に時間をとる。図５の下段の図は、縦軸に目標減速度をとり、横軸に時間をとる。

図５の上段の図の一点鎖線と破線とはそれぞれアクセルペダル１３の操作によるアクセル開度の変化の状態を示している。一点鎖線で示したアクセル開度の変化率はＡ１である。また、破線で示したアクセル開度の変化率はＡ２である。アクセルペダル１３の開放速度が速いほど、アクセル開度の変化率は、減少する方向（すなわち、マイナス方向）への変化率がより大きくなる。変化率Ａ１，Ａ２の大小関係は、ここでは、｜Ａ１｜＜｜Ａ２｜の関係である。なお、図５の上段の図では、説明を分かり易くするために、アクセル開度の変化を直線的（すなわち変化率一定）に図示している。実際には、アクセルペダル１３の操作にムラがある場合、アクセル開度の変化もムラが生じ、直線的な変化ではないが、アクセルペダル１３の開放の開始から終了までのアクセルペダル１３のストロークの変化量とアクセルペダル１３のストロークの変化に要した時間とが分かれば、アクセルペダル１３の開放速度は計算することができる。

アクセルペダル１３が開放側に操作されてアクセル開度が「要求トルクゼロとなるアクセル開度」に達すると、ハイブリッド自動車１は、従来どおり、アクセル開度に応じた減速トルクの制御を開始する。図５の上段の図の例では、「要求トルクゼロとなるアクセル開度」からアクセル開度はさらに漸減し、やがてアクセル開度は０％となる。アクセル開度が０％のときは、エンジン２がアイドリングしている状態になっている。

図５の下段の図の一点鎖線は、図５の上段の図の一点鎖線で示したアクセル開度の変化の状態に対応するように設定された目標減速度の変化を示す。また、図５の下段の図の破線は、図５の上段の図の破線で示したアクセル開度の変化の状態に対応するように設定された目標減速度の変化を示す。図５の下段の図の点Ｐ１は、ハイブリッド自動車１の減速トルクが図３に示すエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２に達した時点を示す点である。同じく、図５の下段の図の点Ｐ２は、ハイブリッド自動車１の減速トルクが図３に示すエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２に達した時点を示す点である。このように、アクセル開度が「要求トルクゼロとなるアクセル開度」に達して開始されたアクセル開度に応じた減速トルクの制御は、図５の下段の図の点Ｐ１，Ｐ２までは、従来どおりの制御が適用される。

ここで、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を超えると、アクセルペダル１３の開放速度に応じた目標減速度の設定と、この目標減速度を達成するための減速トルクの目標値の設定の制御が開始される。

すなわち、図５の下段の図の目標減速度を表す一点鎖線は、点Ｐ１を超えると、概ね変化率Ｂ１で変化しつつ最終的には目標減速度Ｔ１に到達する。同じく、図５の下段の図の目標減速度を表す破線は、点Ｐ２を超えると、概ね変化率Ｂ２で変化しつつ最終的には目標減速度Ｔ２に到達する。最も下にある目標減速度Ｔ３は、たとえば、電動機３の性能によって定まる目標減速度の最大値である。なお、実際には、トランスミッション６のギア段数毎に、目標減速度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は異なる値が設定されるが、ここでは説明を分かり易くするために、ギア段数は一定として説明する。

このようにして、減速トルク目標値設定部２０は、アクセルペダル１３の開放速度（すなわち変化率（Ａ１，Ａ２）に応じて最終的な目標減速度（Ｔ１，Ｔ２）をそれぞれ個別に設定する。このときに、｜Ａ１｜＜｜Ａ２｜であり｜Ｂ１｜＜｜Ｂ２｜という大小関係に対し、｜Ｔ１｜＜｜Ｔ２｜という大小関係を有する。なお、図５の例では、２つのアクセルペダル１３の開放速度（Ａ１，Ａ２）に対して２つの目標減速度（Ｔ１，Ｔ２）を設定する例を示したが、無段階に変化するアクセルペダル１３の開放速度に対して無段階に変化する目標減速度を設定することができる。

比較例として、図６に、従来の目標減速度の設定方法を示す。図６の上段の図は、縦軸にアクセル開度をとり、横軸に時間をとる。図６の下段の図は、縦軸に目標減速度をとり、横軸に時間をとる。

図６の上段の図と図５の上段の図とは同じである。図６の下段の図の一点鎖線および破線は、図６の上段の図の一点鎖線および破線で示したアクセル開度の変化の状態に対応するように設定された目標減速度の変化を示す。図６の下段の図の点Ｐ３，Ｐ４は、図５の下段の図の点Ｐ１，Ｐ２と同じ状態を示すものである。その後、図６の下段の図の点Ｐ３，Ｐ４よりも大きな目標減速度の設定の制御については、従来は、一点鎖線および破線のいずれも同じように、概ね変化率Ｂ３で変化しつつ最終的には目標減速度Ｔ４に設定される。なお、目標減速度Ｔ４は、たとえば、トランスミッション６のギア段数毎に、設定された最大の目標減速度である。このように、従来は、アクセル開度の変化率Ａ１，Ａ２が｜Ａ１｜＜｜Ａ２｜という大小関係であっても最終的に設定される目標減速度Ｔ４は一定である。

以上説明したように、減速トルク目標値設定部２０は、アクセルペダル１３の開放速度に応じて目標とする減速度を設定すると共に、目標とする減速度を達成するための減速トルクの目標値を設定するので、電動機３の回生トルクを減速トルクとして利用する際に、運転者が要求する減速トルクを得ることができる。したがって、運転者が要求する減速トルクよりも回生トルクが小さいと感ずるときに、運転者がブレーキペダルを踏むことによる回生電力の損失、および運転者が要求する減速トルクよりも回生トルクが大きいと感ずるときに、運転者が、再度、アクセルペダルを踏んで加速することによる燃料消費量の増加を無くすことができる。

次に、減速トルク制御部２１の動作を図７のフローチャートを参照しながら説明する。減速トルク制御部２１は、減速トルク目標値設定部２０が設定した減速トルクの目標値を電動機３の回生トルクにより達成するように制御する。図７のフローチャートにおける「ＳＴＡＲＴ」の条件は、減速トルク目標値設定部２０が減速トルクの目標値を設定したという条件である。図７のフローにおいて、「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされると、フローは、ステップＳ１０に進む。なお、図７のフローにおいて、「ＳＴＡＲＴ」から「ＥＮＤ」までの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了（「ＥＮＤ」）したときに、「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされていれば、フローは、再び実行される。

ステップＳ１０において、減速トルク制御部２１は、減速トルクの目標値に相当する回生トルクを電動機３が発生可能か否かを判定する。ステップＳ１０において、減速トルクの目標値に相当する回生トルクを電動機３が発生可能と判定されると、フローは、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ１０において、減速トルクの目標値に相当する回生トルクを電動機３が発生不可能と判定されると、フローは、ステップＳ１２に進む。

なお、上述の「減速トルクの目標値に相当する回生トルクを電動機３が発生不可能」である状況は、たとえば、電動機３の現在の回転速度に応じて電動機３が発生し得る回生トルクの最大値（図３のｔｒ３）および現在のバッテリ８のＳＯＣなどを考慮した電動機３が発生し得る現在の回生トルクの最大値よりも現在の減速トルクの目標値がさらに大きい状況である。

ステップＳ１１において、減速トルク制御部２１は、電動機３が発生する回生トルクを減速トルクの目標値に合わせるように制御する。ステップＳ１１において、電動機１３が発生する回生トルクが減速トルクの目標値に合わせるように制御されると、フローは、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１２において、減速トルク制御部２１は、減速トルクの目標値に相当する減速トルクを現在の環境において電動機３が発生し得る回生トルクとエンジンブレーキの減速トルクとを合わせた減速トルクで発生可能か否かを判定する。ステップＳ１２において、減速トルクの目標値に相当する減速トルクを現在の環境において電動機３が発生し得る回生トルクとエンジンブレーキの減速トルクとを合わせた減速トルクで発生可能と判定されると、フローは、ステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ１２において、減速トルクの目標値に相当する減速トルクを電動機３が発生し得る回生トルクとエンジンブレーキの減速トルクとを合わせた減速トルクで発生不可能と判定されると、フローは、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３において、減速トルク制御部２１は、電動機３が発生する回生トルクとエンジンブレーキの減速トルクとを合わせた減速トルクが減速トルクの目標値と同じ値になるように制御する。すなわち、減速トルク制御部２１は、ハイブリッド自動車１が電動機走行モードであり、クラッチ４が切り離されている状態からクラッチ４を接続状態に制御する。これにより、電動機３の回生トルクとエンジン２のエンジンブレーキとが共に減速トルクとして作用するようになる。ステップＳ１３において、電動機１３が発生する回生トルクとエンジンブレーキの減速トルクとを合わせた減速トルクが減速トルクの目標値と同じ値になるように制御されると、フローは、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１４において、減速トルク制御部２１は、電動機３が発生する回生トルクとエンジンブレーキおよびリターダ１０の減速トルクとを合わせた減速トルクが減速トルクの目標値と同じ値になるように制御する。すなわち、減速トルク制御部２１は、ハイブリッド自動車１が電動機走行モードであり、クラッチ４が切り離されている状態からクラッチ４を接続状態に制御する。さらに、減速トルク制御部２１は、リターダ１０を制御して減速トルクを発生させる。これにより、電動機３の回生トルクとエンジン２のエンジンブレーキとリターダ１０の減速トルクとを合わせた減速トルクが１つの減速トルクとして作用するようになる。

なお、リターダ１０が減速トルクを複数の段階で調整可能である構成の場合には、可能ならばリターダ１０の減速トルクは最小とし、回生トルクの配分がより多くなるように制御する。ステップＳ１４において、電動機１３が発生する回生トルクとエンジンブレーキおよびリターダ１０の減速トルクとを合わせた減速トルクが減速トルクの目標値と同じ値になるように制御されると、フローは、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

以上説明したように、減速トルク目標値設定部２０が設定した減速トルクの目標値を電動機３が発生する回生トルクにより達成するように制御する減速トルク制御部２１によれば、電動機３の回生トルクにより減速トルクの目標値を達成することを優先し、達成が困難な場合に限り、エンジンブレーキまたはリターダ１０などの他の減速トルク発生手段の減速トルクを利用するように制御する。これにより、運転者が要求する減速度を満足しつつ電動機３の回生発電を効率的に行い、ハイブリッド自動車１におけるエネルギの回収効率を向上させることができる。

なお、既に説明したように、従来の制御は、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を超えると、予め決められた１つの目標減速度に収束する。これに対し、減速トルク目標値設定部２０は、ハイブリッド自動車１の減速トルクがエンジンブレーキ相当の減速トルクｔｒ２を超えると、アクセルペダル１３の開放速度に応じて様々な目標減速度を設定する。したがって、従来の制御と比べると、様々な目標減速度が設定されるため、どのような目標減速度に設定された場合でもその目標減速度を達成するための減速トルクを発生可能とするために、上述した減速トルク制御部２１の制御は有用になる。

さらに、減速トルク目標値設定部２０は、アクセルペダル１３が開放状態での減速中に、アクセルペダル１３の踏み込み操作があるときには、既に設定されている目標減速度をいったん破棄する。その上で、減速トルク目標値設定部２０は、アクセルペダル１３の踏み込み操作により要求されたトルクが所定の値以下であるときには、アクセルペダル１３が踏み込み状態から開放状態に遷移するときに適用する目標減速度の設定ルールとは異なる設定ルールにより新たな目標減速度を破棄した目標減速度より小さい値に再設定する。

上述の「異なる設定ルール」について、図８を参照しながら説明する。図８は、縦軸に目標減速度をとり、横軸にアクセルペダル１３のストロークの変化率（すなわち変化の速度）をとる。なお、「アクセルペダル１３が踏み込み状態から開放状態に遷移するときに適用する目標減速度の設定ルール」とは、図５を参照しながら説明した設定ルールである。図８の縦軸よりも左側の折れ線は、図５の下段に示す図における、たとえば破線で示す折れ線を左右逆方向に見たものに相当する。すなわち、図８の縦軸よりも左側は、図５を参照しながら説明した設定ルールに相当する。これに対し、図８の縦軸よりも右側は、上述の「異なる設定ルール」に相当する。

図８によれば、図８の横軸に示すアクセルペダル１３のストロークの変化率がマイナス方向（すなわち開放方向：縦軸よりも左側の領域）の変化率である場合、図５を参照しながら説明した設定ルールが適用される。一方、図８の横軸に示すアクセルペダル３１のストロークの変化率がプラス方向（すなわち踏み込み方向：縦軸よりも右側の領域）の変化率である場合、「異なる設定ルール」が適用される。なお、「異なる設定ルール」では、アクセルペダル１３のストロークに基づき判定する要求トルクが所定の値よりも大きいときには、減速度の制御は行わない。ここで、「所定の値」とは、たとえば、エンジンブレーキ相当の減速トルクと均衡する大きさの加速トルクである。また、図８に示すように、アクセルペダル１３のストロークの変化率がＰ５よりも大きい場合には、目標減速度はゼロになり、実質的に、減速度の制御は行わない。

「異なる設定ルール」は、図５を参照しながら説明した設定ルールに比べると、より小さい目標減速度を設定するようなルールである。すなわち、図８の目標減速度Ｔ５は、図５を参照しながら説明した設定ルールにおける最小の目標減速度であるのに対し、その目標減速度Ｔ５よりもさらに小さい目標減速度Ｔ６は、「異なる設定ルール」における最大の目標減速度である。これによれば、アクセルペダル１３が開放状態における減速中に、運転者がアクセルペダル１３を踏み込むのは、減速度が大きいと感じたためであるので、目標減速度をより小さく再設定することにより、運転者の要求する減速度を達成するように制御することができる。

図８を参照しながら説明した「異なる設定ルール」を設定する際の減速トルク目標値設定部２０の動作を図９のフローチャートを参照しながら説明する。図９のフローにおける「ＳＴＡＲＴ」の条件は、アクセルペダル１３が開放状態であり、図４のフローチャートの処理が実行され、既に、図５を参照しながら説明した設定ルールによって、減速トルクの目標値が設定されているという条件である。図９のフローにおいて、「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされると、フローは、ステップＳ２０に進む。なお、図９のフローにおいて、「ＳＴＡＲＴ」から「ＥＮＤ」までの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了（「ＥＮＤ」）したときに、「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされていれば、フローは、再び実行される。

ステップＳ２０において、減速トルク目標値設定部２０は、図４のフローチャートの処理が実行され、既に開放状態にあるアクセルペダル１３のストロークを監視する。ステップＳ２０において、開放状態にあるアクセルペダル１３のストロークの監視が行われると、フローは、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１において、減速トルク目標値設定部２０は、ステップＳ２０において監視しているアクセルペダル１３のストロークの情報に基づき、アクセルペダル１３の踏み込みの有無を判定する。ステップＳ２１において、アクセルペダル１３の踏み込みが有ると判定されると、フローは、ステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ２１において、アクセルペダル１３の踏み込みは無いと判定されると、フローは、ステップＳ２０に戻る。

ステップＳ２２において、減速トルク目標値設定部２０は、既設の目標減速度を破棄する。ステップＳ２２において、既設の目標減速度が破棄されると、フローは、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、減速トルク目標値設定部２０は、アクセルペダル１３の踏み込み操作により要求されたトルク（すなわち要求トルク）は所定値以下か否かを判定する。ステップＳ２３において、要求トルクは所定値以下であると判定されると、フローは、ステップＳ２４に進む。一方、ステップＳ２３において、要求トルクは所定値を超えていると判定されると、フローは、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２４において、減速トルク目標値設定部２０は、「異なる設定ルール」で新たな目標減速度を設定する。ステップＳ２４において、「異なる設定ルール」で新たな目標減速度が設定されると、フローは、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５において、減速トルク目標値設定部２０は、ステップＳ２４で設定した新たな目標減速度を達成するための減速トルクの目標値を設定する。ステップＳ２５において、ステップＳ２４で設定した新たな目標減速度を達成するための減速トルクの目標値が設定されると、フローは、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ２６において、減速トルク目標値設定部２０は、減速度の制御を終了する。すなわち、減速トルク目標値設定部２０は、減速トルクの目標値を設定しない。減速トルク目標値設定部２０が減速トルクの目標値を設定しないと、減速トルク制御部２１も減速トルクの制御が出来ないので、ハイブリッド自動車１における減速度の制御はいったん終了する。ステップＳ２６において、減速度の制御が終了されると、フローは、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

このように、アクセルペダル１３が開放状態であるときに、アクセルペダル１３の踏み込み操作が行われた場合、その踏み込み量が比較的小さく、要求トルクが所定の値以下であるときには、直ちに減速度の制御を終了するのではなく、これまでよりも小さい新たな目標減速度を再設定して減速度の制御を続行する。これによれば、アクセルペダル１３が開放状態から少しだけ踏み込まれた場合には、エンジン２への燃料噴射は行わずに、引き続き電動機３の回生発電が行われるので、燃費とエネルギ回収効率の双方にとって好ましい走行状態を維持することができる。

また、制御装置５は、情報処理装置が予めインストールされている所定のプログラムを実行することによって実現することができる。このような情報処理装置は、たとえば、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置５の機能が実現される。なお、ＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。

また、上述の所定のプログラムは、制御装置５の出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置５の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置５の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置５の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、上述の所定のプログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置５を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

なお、情報処理装置が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、様々に変更することができる。たとえば、回生トルク以外の減速トルクを発生する手段として、エンジンブレーキやリターダ１０の他に、排気ブレーキやエンジンリターダなど、制御装置５によって減速トルクの制御が可能な構成であれば、その他の様々な補助ブレーキを用いることができる。あるいは、リターダ１０を有さないハイブリッド自動車１であっても回生トルク以外の減速トルクを発生する手段としてエンジンブレーキのみで上述した制御を実施することができる。この場合、図７のフローチャートにおけるステップＳ１２とステップＳ１４の処理は無くなり、ステップＳ１０で「Ｎｏ」の場合には、ステップＳ１３のフローに進む。

また、上述の実施の形態では、電動機３の回生トルクだけで目標減速度を達成するための減速トルクが得られない場合には、可能な限り回生トルクを最大に利用し、他の減速トルク発生手段は、その不足分を補うように説明したが、トルクの分配比率をこれに限定するものではない。たとえば、バッテリ８のＳＯＣがもうすぐ満充電状態になるが、今は未だ充電が可能であるという場合は、回生トルクの分配比率を小さくすることができる。たとえば、このような場合には、回生トルクと他の減速トルク発生手段が発生する減速トルクとを半分ずつ分配する、あるいは、回生トルクは減速トルク全体の三分の一にするなど、分配比率は、様々に変更してもよい。

また、上述の実施の形態では、１つの制御装置５を説明したが、制御装置５は、エンジン２、クラッチ４、トランスミッション６、インバータ７、バッテリ８、およびリターダ１０などの個々に設けられるＥＣＵによって実現してもよい。この場合、各ＥＣＵは、互いに連系して動作する。または、制御装置５の一部の機能を取り出してＥＣＵとし、これを制御装置５の下位装置として所定の位置に配置してもよい。

また、上述の実施の形態では、アクセルペダル１３の開放速度の情報を取得するために、ストロークセンサ１４の情報を用いたが、アクセルペダル１３の開放速度の情報が取得できれば、どのような方法を用いてもよい。たとえば、アクセルペダル１３の動きを画像として捉える小型のカメラ装置を運転室に配置し、このカメラ装置が撮像する画像を解析することで、アクセルペダル１３の開放速度の情報を取得してもよい。

１…ハイブリッド自動車、２…エンジン、３…電動機、４…クラッチ、５…制御装置、６…トランスミッション、７…インバータ、８…バッテリ、１０…リターダ（他の減速トルク発生手段のひとつ）、１３…アクセルペダル、２０…減速トルク目標値設定部（制御手段、減速トルク目標値設定手段）、２１…減速トルク制御部（制御手段、減速トルク制御手段）

Claims (8)

1. 走行用の動力源としてエンジンと電動機とを有し、前記電動機の回生トルクを減速トルクとして利用するハイブリッド自動車の制御装置において、
   アクセルペダルが開放状態に操作される際に、前記アクセルペダルの開放速度に応じて減速トルクとして利用する回生トルクの強さを制御する制御手段を有する、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１記載の制御装置において、
   前記制御手段は、
   アクセルペダルの開放速度に応じた目標減速度の設定と、前記目標減速度を達成するための減速トルクの目標値の設定と、を行う減速トルク目標値設定手段と、
   前記減速トルクの目標値を前記電動機が発生する回生トルクにより達成するように制御する減速トルク制御手段と、
   を有することを特徴とする制御装置。
3. 請求項２記載の制御装置において、
   前記減速トルク制御手段は、前記減速トルクの目標値に相当する回生トルクを前記電動機が発生可能か否かを判定し、発生可能な場合には、前記電動機が発生する回生トルクを前記減速トルクの目標値に合わせるように制御し、発生不可能な場合には、前記電動機の回生トルクに加えて他の減速トルク発生手段の減速トルクにより前記減速トルクの目標値に相当する減速トルクを発生するように制御する、
   ことを特徴とする制御装置。
4. 請求項２または３記載の制御装置において、
   前記減速トルク目標値設定手段は、前記アクセルペダルが開放状態での減速中に、前記アクセルペダルの踏み込み操作があるときには、既に設定されている目標減速度をいったん破棄すると共に、前記アクセルペダルの踏み込み操作により要求されたトルクが所定の値以下であるときには、前記アクセルペダルが踏み込み状態から開放状態に遷移するときに適用する目標減速度の設定ルールとは異なる設定ルールにより新たな目標減速度を破棄した目標減速度より小さい値に再設定する、
   ことを特徴とする制御装置。
5. 走行用の動力源としてエンジンと電動機とを有し、前記電動機の回生トルクを減速トルクとして利用するハイブリッド自動車の制御装置が実行する減速度制御方法において、
   アクセルペダルが開放状態に操作される際に、前記アクセルペダルの開放速度に応じて減速トルクとして利用する回生トルクの強さを制御する制御ステップを有する、
   ことを特徴とする減速度制御方法。
6. 請求項５記載の減速度制御方法において、
   前記制御ステップの処理は、
   アクセルペダルの開放速度に応じた目標減速度を設定する目標減速度設定ステップと、
   前記目標減速度を達成するための減速トルクの目標値を設定する減速トルク目標値設定ステップと、
   前記減速トルクの目標値を前記電動機が発生する回生トルクにより達成するように制御する減速トルク制御ステップと、
   を有する、
   ことを特徴とする減速度制御方法。
7. 請求項６記載の減速度制御方法において、
   前記減速トルク制御ステップの処理は、
   前記減速トルクの目標値に相当する回生トルクを前記電動機が発生可能か否かを判定するステップと、
   発生可能な場合には、前記電動機が発生する回生トルクを前記減速トルクの目標値に合わせるように制御するステップと、
   発生不可能な場合には、前記電動機の回生トルクに加えて他の減速トルク発生手段の減速トルクにより前記減速トルクの目標値に相当する減速トルクを発生するように制御するステップと、
   を有する、
   ことを特徴とする減速度制御方法。
8. 請求項６または７記載の減速度制御方法において、
   前記目標減速度設定ステップの処理は、
   前記アクセルペダルが開放状態での減速中に、前記アクセルペダルの踏み込み操作があるときには、既に設定されている目標減速度をいったん破棄するステップと、
   前記アクセルペダルの踏み込み操作により要求されたトルクが所定の値以下であるときには、前記アクセルペダルが踏み込み状態から開放状態に遷移するときに適用する目標減速度の設定ルールとは異なる設定ルールにより新たな目標減速度を破棄した目標減速度より小さい値に再設定するステップと、
   を有する、
   ことを特徴とする減速度制御方法。

Images