JP6027507B2

JP6027507B2 - 回転センサの信号処理装置

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Publication number: JP6027507B2
Application number: JP2013175827A
Authority: JP
Inventors: 耕一畑島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2013-08-27
Filing date: 2013-08-27
Publication date: 2016-11-16
Anticipated expiration: 2033-08-27
Also published as: CN105473905B; WO2015029572A1; EP3040585A1; JP2015045354A; EP3040585A4; CN105473905A; KR101780904B1; EP3040585B1; KR20160024944A; US20160215878A1; US9920832B2

Description

本発明は、車両の無段変速機の入力軸の回転を検出する回転センサの信号処理装置に関するものである。

エンジンやモータ等のパワープラントや、このパワープラントに接続された無段変速機の制御には、パワープラントや無段変速機の要部の回転（回転速度、又は単位時間当たりの回転数、単に回転数とも言う）の情報が必要であり、回転センサによりこれを検出して、制御に利用している。

例えば、自動車のパワープラントに接続されたベルト式無段変速機では、プライマリ軸の回転を検出する入力回転センサ（プライマリ回転センサ）と、セカンダリ軸の回転を検出する出力回転センサ（セカンダリ回転センサ）とを設け、これらの回転センサからの検出情報を含んだ入力情報に基づいて目標変速比を算出し、変速比がこの目標変速比となるように変速制御を行なう。

しかし、入力回転センサ及び出力回転センサの何れかに異常が生じた場合に、これらの回転センサからの検出情報を含んだ入力情報に基づいて目標変速比を算出すると、適切な目標変速比が得られなくなり、変速制御等を適切に行なえない。そこで、回転センサに異常が発生していると判定すると、フェールセーフ処理を実施するようにしている。

また、入力回転センサにより検出されるプライマリ軸の回転速度に基づいて、下限セカンダリプーリ圧を算出し、センサで検出したセカンダリプーリ圧が下限セカンダリプーリ圧よりも低い場合には、プライマリプーリ側においてベルトに滑りが発生していると判定して、変速比固定制御を行なう。

ところで、回転センサとしては、プライマリ軸やセカンダリ軸等の回転体に設置されたセンシングロータ（シグナルロータ）と、このセンシングロータに非接触で配置されたセンサと、から構成されるデジタルエンコーダが一般的である。センシングロータの外周面には複数の歯（突起）が設けられ、センサは回転体が回転する際にセンシングロータの歯に対応するパルス信号を発生し、このパルス信号とこれに伴うタイマ信号とから回転体の回転速度を得ることができる。

しかし、パルス信号に基づいて回転体の回転状態を把握しようとすると、回転体の僅かな回転に反応してパルス信号が出力される場合や、ノイズによってパルス信号が出力される場合などに、回転体の回転状態を誤って把握してしまう場合がある。このように回転状態を誤って把握すると、これに基づいた制御を適切にできなくなることや、本来正常な回転センサを故障していると誤判定してしまうことがある。

このような点に着目した技術が特許文献１に開示されている。この技術は、センサで検出した検出波形を所定の基準電圧と比較して回転パルスを生成するものにおいて、検出素子のハイサイドと所定の低電圧地点とを電気的に断続するスイッチング素子を設け、回転検出が不要の場合には、スイッチング素子によって回転検出を禁止するものであり、これにより、ノイズ等による回転誤検出を防止できるとしている。

特開２００３−２１４９０５号公報

ところで、前記のベルト式無段変速機を備えた自動車において、入力回転センサの異常やベルトの滑りを判定する場合、一般に、以下のようなフェール判定ロジックを用いる。つまり、ベルト滑り（ベルトスリップ）の判定については、車両が停止してプライマリ軸が停止している状況下で、入力回転センサの検出パルスデータをフィルタ処理した回転速度（処理後回転速度）Ｎｆが、所定回転速度Ｎ_ＳＬを超えた状態が所定時間Ｔ_ＳＬ以上継続すると、ベルトスリップが生じていると判定する。また、入力回転センサの断線の判定については、処理後回転速度Ｎｆが、所定回転速度Ｎ_ＳＮを超えてからパルスの無入力が確定すると、入力回転センサが断線したものと判定する。

しかしながら、このような一般的なフェール判定ロジックでは、前記のベルト式無段変速機を備えた自動車において、入力回転センサが正常であるにもかかわらず断線しているものと誤判定する場合や、ベルトに滑りが生じていないにもかかわらずベルトスリップが生じていると誤判定してしまう場合が生じることが判明した。いずれの場合も、回転センサのパルスの異常入力が原因であることがわかった。

具体的に考察すると、パワープラントと無段変速機とを接続するクラッチを切り離していて、パワープラントを駆動させた場合に、プライマリ軸は本来停止状態であるのに、プライマリ軸の入力回転センサが反応して短周期のパルスを出力することがあり、この場合、短周期のパルスからプライマリ軸の瞬時回転速度Ｎｍが極めて高い回転速度となることがある。この後は入力回転センサからパルスは入力されなくなるが、車両に装備された、処理後回転速度Ｎｆを保持する機能（タイヤロックの回転パルス無入力状態で直前の回転速度を保持する機能）が動作して、所定時間Ｔ_ＷＬ（一般に、Ｔ_ＷＬ＞Ｔ_ＳＬ）が経過するまでは直前に算出したプライマリ軸の処理後回転速度Ｎｆを保持する。

この結果、上記の短周期のパルスに起因した処理後回転速度Ｎｆがベルトスリップの判定に関する所定回転速度Ｎ_ＳＮを超えた状態が所定時間Ｔ_ＳＬ以上継続すると、ベルトスリップが生じていると判定することになる。また、上記の短周期のパルスに起因した処理後回転速度Ｎｆが所定回転速度Ｎ_ＳＮを超える場合があるので、その後、パルスの無入力が確定すると、入力回転センサが断線したものと判定することになる。
そこで、こうした誤判定を回避できるようにしたい。

特許文献１の技術では、必要に応じて回転検出を禁止するようにしているため、回転検出を禁止する条件設定が容易ではない。また、特許文献１の技術のように、スイッチング素子を新たに設けるなど装置のハード構成を追加すると、コスト上昇を招いてしまうので、コスト上昇を抑えながら誤判定の回避を実現したい。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、パワープラントにクラッチを介して接続されたベルト式無段変速機の入力回転を検出するセンサが正常であるにもかかわらず断線しているものとする誤判定や、ベルトスリップが生じていないにもかかわらず生じているとする誤判定を、装置のコスト増を招くことなく回避することができるようにした、回転センサの信号処理装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の回転センサの信号処理装置は、上記の目的を達成するために創案されたもので、パワープラントと、前記パワープラントにクラッチを介して断接可能に入力軸が接続されたベルト式無段変速機と、前記入力軸の回転を検出する回転センサと、停車時に前記入力軸の回転速度がスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上の状態がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬ以上継続すると前記ベルト式無段変速機にベルトスリップが生じていると判定するスリップ判定手段と、を有する車両に装備され、前記回転センサから入力されるパルス信号を処理する信号処理装置であって、前記パルス信号の入力される周期から前記入力軸の瞬時回転速度Ｎｍを演算する瞬時回転速度演算手段と、前記瞬時回転速度Ｎｍをフィルタ処理により平滑化して回転速度Ｎｆを演算する回転速度演算手段と、前記パルス信号が、無入力判定時間Ｔ_ＮＩだけ継続して無入力となった場合の無入力状態から入力状態となってからの経過時間を演算する時間演算手段と、前記瞬時回転速度Ｎｍを前記スリップ判定速度Ｎ_ＳＬの近傍速度である第１基準速度Ｎ_Ｓ１及び前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１よりも高速の第２基準速度Ｎ_Ｓ２と比較判定する瞬時回転速度判定手段と、前記クラッチの解放時に、前記経過時間及び前記瞬時回転速度Ｎｍに基づいて、前記回転速度演算手段による演算を操作する演算操作手段と、を備え、前記演算操作手段は、前記経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達した以降は、前記パルス信号の無入力が発生すると、該無入力の継続時間が車輪ロックに対応すべく設定され前記スリップ判定時間Ｔ_ＳＬよりも長い車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えるまでは前記回転速度演算手段に直前の前記回転速度Ｎｆを保持させ、前記無入力の継続時間が前記車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えたら前記瞬時回転速度Ｎｍとして０を前記回転速度演算手段に入力する車輪ロック対応処理を行ない、前記経過時間が前記基準時間Ｔ_Ｓ１に達するまでの間は、前記判定手段により前記瞬時回転速度Ｎｍが前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１以下のゾーンにあると判定された場合は、前記車輪ロック対応処理を行ない、前記判定手段により前記瞬時回転速度が前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１と前記第２基準速度Ｎ_Ｓ２との間のゾーンにあると判定された場合は、前記パルス信号の無入力が発生すると前記瞬時回転速度Ｎｍとして０を前記回転速度演算手段に入力し、前記判定手段により前記瞬時回転速度Ｎｍが前記第２基準速度Ｎ_Ｓ２以上のゾーンにあると判定された場合は、前記回転速度演算手段に直前に演算した前記回転速度Ｎｆの値を保持させることを特徴としている。

（２）前記基準時間Ｔ_Ｓ１は、前記クラッチの解放時に、前記パワープラントのトルクの急変動が前記入力軸に伝達されて微小量だけ瞬時回転したことで生じる短周期のパルス信号の発生しうる時間範囲を包含するように設定され、前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１は、前記スリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりも微小量だけ高速に設定され、前記第２基準速度Ｎ_Ｓ２は、前記パワープラントのトルクを受けて前記入力軸が通常に回転し始める場合に発生可能な瞬時回転速度Ｎｍの最大値に基づいて設定されていることが好ましい。

（３）前記回転速度が断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えてからパルス信号の前記無入力状態が確定すると、前記回転センサが断線しているものと判定する断線判定手段をそなえ、前記第２基準回転速度Ｎ_Ｓ２は、前記断線判定回転速度Ｎ_ＳＮよりも大きく設定されると共に、前記クラッチの解放時に、前記パワープラントのトルクの急変動が前記入力軸に伝達されて微小量だけ瞬時回転したことで生じる短周期のパルス信号に基づく前記瞬時回転速度Ｎｍを前記回転速度演算手段によりフィルタ処理することによって得られる前記回転速度Ｎｆが、前記断線判定回転速度Ｎ_ＳＮ以下になるように設定されることが好ましい。

（４）前記パワープラントは、内燃機関が用いられたエンジンと、前記エンジンと第１クラッチを介して接続された電気モータと、を備え、前記電気モータの出力軸と、前記ベルト式無段変速機の前記入力軸との間には、前記クラッチとしての第２クラッチが介装され、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、締結モード及び開放モードの他に、滑り係合モードを有していることが好ましい。

本発明の回転センサの信号処理装置によれば、以下の効果を得ることができる。
車両のベルト式無段変速機の入力軸（プライマリ軸）の回転速度Ｎｆを演算する場合、一般に、車輪ロックに対応する処理が実施される。つまり、車輪ロック時にはパルス信号は無入力となるが、このパルス信号の無入力がそのまま回転速度演算手段による回転速度Ｎｆの演算に利用されてしまうと、回転速度Ｎｆに基づく判定や制御に影響を及ぼすので、パルス信号の無入力の継続が所定時間（車輪ロック対応時間）Ｔ_ＷＬ内であれば、パルス信号無入力の直前の回転速度Ｎｆを保持する車輪ロック対応処理をすることで、回転速度Ｎｆに基づく判定や制御への影響を回避している。

一方、クラッチの解放時であっても、パワープラント側にトルクの急変動があると、このトルク急変動が入力軸に伝達されて入力軸が微小回転して（プライマリ軸のガタ打ち）、回転センサから一瞬だけ短周期のパルス信号が発生し入力される。回転速度演算手段は、パルス信号の入力される周期から演算した瞬時回転速度Ｎｍをフィルタ処理により平滑化して回転速度Ｎｆを演算するが、僅かな数のパルス信号であっても極めて短周期であれば、実際には回転していないにもかかわらず、瞬時回転速度Ｎｍが過大になるため回転速度Ｎｆも大きな値になる。回転速度Ｎｆの値が大きくなると、この回転速度Ｎｆに基づく判定や制御に影響を及ぼす。

パワープラントのトルク急変動によるパルス信号の入力は、瞬時的なものなので、パルス信号が無入力状態から入力状態となってからの経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達するまでに限定される。
パワープラントのトルクを受けて入力軸が通常に回転し始める場合に、パルス信号が無入力状態から入力状態となるが、この場合、入力状態となった直後の瞬時回転速度は一定値（第２基準速度Ｎ_Ｓ２）以内に収まるものと考えられる。そこで、瞬時回転速度が第２基準速度Ｎ_Ｓ２以上になったら、トルク急変動によるパルス信号の入力と判断し、この瞬時回転速度Ｎｍは回転速度Ｎｆの演算にカウントしないで、直前の回転速度Ｎｆの値を保持させることで、誤って過大な回転速度Ｎｆを演算することが防止され、この回転速度Ｎｆに基づく判定や制御への影響が回避される。

瞬時回転速度Ｎｍは第２基準速度Ｎ_Ｓ２よりも小さければ、瞬時回転速度Ｎｍが、トルク急変動によるパルス信号によるものか、入力軸が回転し始めたことによるものかを切り分けられないが、トルク急変動によるパルス信号の場合、この短周期のパルス信号が入力された後、パルス信号が無入力状態となるが、ここで、車輪ロック対応処理をすると、車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬだけ直前の回転速度Ｎｆを保持するため、停車時に入力軸の回転速度Ｎｆがスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上の状態がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬ以上継続し、ベルトにスリップが生じていると誤判定する場合がある。しかし、このときには、車輪ロック対応処理は行わず、パルス信号の無入力が発生すると即座に瞬時回転速度Ｎｍとして０を回転速度演算手段に入力するので、ベルトスリップの誤判定を回避することができる。

なお、入力軸の回転速度Ｎｆが断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えてからパルス信号の無入力状態が確定すると、回転センサが断線しているものと判定することにより、回転センサの断線を判定することができる。前記のトルク急変動によるパルス信号が発生すると、瞬時回転速度Ｎｍが第２基準回転速度Ｎ_Ｓ２未満であれば、回転速度演算手段の演算に用いられるが、瞬時回転速度Ｎｍが大きく発生した後には瞬時回転速度Ｎｍは０となりこれが継続するので、回転速度演算手段による演算される回転速度Ｎｆは制限される。第２基準回転速度Ｎ_Ｓ２は、こうして回転速度演算手段による演算される回転速度が断線判定回転速度Ｎ_ＳＮよりも小さくなるように値が設定されているので、トルク急変動によるパルス信号に起因した断線の誤判定を回避することができる。

本実施形態にかかる回転センサの信号処理装置が適用されたハイブリッド自動車の駆動系の構成図である。ハイブリッド自動車のモード切替マップの一例である。回転センサの一例を説明する図であって、（ａ）は回転センサの模式的な構成図、（ｂ）はセンサ素子が電磁ピックアップの場合の出力電圧の変化を示す図、（ｃ）は出力電圧に基づくパルス信号を示す図である。本実施形態にかかる回転センサの信号処理の処理区分マップの一例である。本実施形態にかかる駆動系の要部構成図である。本実施形態にかかる回転速度（処理後回転速度）の演算を説明するフローチャートである。本実施形態にかかる回転センサの信号処理における回転センサ信号の無入力状態の判定を説明するフローチャートである。本実施形態にかかる回転センサの信号処理の処理区分（経過時間による区分）を説明するフローチャートである。本実施形態にかかる回転センサの信号処理の処理区分（瞬時回転速度による区分）を説明するフローチャートである。無段変速機のベルトスリップ判定を説明するフローチャートである。回転センサの断線判定を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

〔車両の構成〕
まず、本実施形態にかかるハイブリッド自動車（単に、車両ともいう）の駆動系を説明する。
図１に示すように、本実施形態にかかる車両１００は、内燃機関が用いられたエンジン１と、第１クラッチ２と、電動モータ（電動機）としても機能するモータジェネレータ（以下、ＭＧともいう）３と、第１オイルポンプ４と、第２オイルポンプ５と、第２クラッチ６と、無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）７と、駆動輪８と、統合コントローラ５０とを備えている。なお、エンジン１及びＭＧ３は、パワープラントとも総称する。

エンジン１は、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等の内燃機関であり、統合コントローラ５０からのエンジン制御指令に基づいて、燃料噴射量や吸気量等を調整されてエンジンの回転速度やトルク等を制御される。

第１クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧式クラッチである。第１クラッチは、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧によって、締結、解放が制御される。この第１クラッチ２には、例えば乾式多板クラッチが用いられる。

ＭＧ３は、エンジン１に対して直列に配置され、永久磁石が埋設されたロータと、ステータコイルが巻き付けられたステータとを有する同期型回転電機である。ＭＧ３は、統合コントローラからの指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３はバッテリ１０からの電力を受けて回転する電動機として動作することができる。また、ＭＧ３はロータがエンジン２や駆動輪８から回転エネルギを受けると、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能する。この発電電力によりバッテリ１０を充電することができる。

第１オイルポンプ４は、ＭＧ３の回転がベルト４ｂを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。第１オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

第２オイルポンプ５は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプである。第２オイルポンプ５は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合等に駆動され、第１オイルポンプ４と同様に、ＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

第２クラッチ６は、ＭＧ３とＣＶＴ７との間に介装される。第２クラッチは統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧によって、締結、解放が制御される、この第２クラッチ６には、例えばノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

ＣＶＴ７は、ＭＧ３の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。このＣＶＴ７は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらのプーリに架け渡されたベルトとを備える。第１オイルポンプ４及び第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によってプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧とを作り出し、各プーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に移動させ、ベルトのプーリ接触半径を変化させることにより変速比を無段階に変更する。

ＣＶＴ７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。このディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して左右の駆動輪８が接続される。

統合コントローラ５０は、図示しないが、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えており、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）とも称する。

この統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する回転センサ５１、第２クラッチの出力回転速度（＝ＣＶＴ７の入力回転速度）を検出する回転センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトポジション（前進、更新、ニュートラル、パーキング等を切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５等からの信号が入力される。統合コントローラ５０は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン１、ＭＧ３（インバータ９）、ＣＶＴ７に対する制御を行なう。

なお、車速センサ５５は、ＣＶＴ７の出力回転速度を検出する出力回転センサとしても機能する。また、回転センサ５１，５２，５５により検出する回転速度については、単位時間当たりの回転数により表記するため、単に回転数とも言う。

統合コントローラ５０は、図２に示すモード切替マップを参照して、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードと、ＨＥＶモードとを切り替える。
ＥＶモードは、第１クラッチ２を解放し、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。このＥＶモードは、要求駆動力が低く、且つ、バッテリ１０の充電量が十分ある時に選択される。

ＥＨＶモードは、第１クラッチ２を締結し、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。このＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、又は、バッテリ１０の充電量が不足している時に選択される。
なお、これらＨＶモードとＥＨＶモードとの切り替えがハンチングしないように、ＨＶモードからＥＨＶモードへの切り替え線は、ＥＨＶモードからＨＶモードへの切り替え線よりも高速且つアクセル開度大の側に設定されている。

また、車両１００は、トルクコンバータを備えていないため、図２に示すＷＳＣ（Wet Start Clutch）領域では、第２クラッチ６をスリップさせながら発進及び停止をするＷＳＣ制御を行なう。ＷＳＣ領域は、発進時や減速停止時で、車速が所定車速ＶＳＰ１以下の低車速領域であり、ＶＳＰ１は例えば１０ｋｍ／ｈとする。

具体的には、ＣＶＴ７のセレクトポジションが非走行ポジション（Ｎ，Ｐ等）から走行ポジション（Ｄ，Ｒ等）に切り替えられて車両１００が発進する場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給する油圧を徐々に上昇させていき、第２クラッチをスリップさせながら徐々に締結する。そして、車速がＶＳＰ１に到達すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全締結し、ＷＳＣ制御を終了する。

また、ＣＶＴ７のセレクトポジションが走行ポジション（Ｄ，Ｒ等）で車両１００が走行していて、車両１００が減速して車速がＶＳＰ１まで低下した場合には、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給する油圧を徐々に低下させていき、第２クラッチをスリップさせながら徐々に解放する。そして、車速が停車すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全解放し、ＷＳＣ制御を終了する。

（ＣＶＴ及びその入力回転センサ）
このような車両１００において、ＣＶＴ７に着目すると、統合コントローラ５０は、回転センサ（入力回転センサとも言う）５２により検出されるＣＶＴ７の入力回転速度と、車速センサ（出力回転センサとも言う）５５により検出されるＣＶＴ７の出力回転速度を含んだ入力情報に基づいて目標変速比を算出し、変速比がこの目標変速比となるようにＣＶＴ７の変速制御を行なう。

しかし、入力回転センサ５２及び出力回転センサ５５の何れかが異常であると、これらの回転センサ５２，５５からの検出情報を含んだ入力情報に基づいて目標変速比を算出すると、適切な目標変速比が得られない。そこで、統合コントローラ５０では、回転センサ５２，５５からの情報に基づいて回転センサ５２，５５に異常が発生すると、回転センサ異常と判定して、フェールセーフ処理を実施するようにしている。また、入力回転センサ５２や出力回転センサ５５からの情報に基づいてベルトスリップの判定を行ない、ベルトスリップに対しては変速比固定制御等のスリップ回避処理を実施するようにしている。

例えば、統合コントローラ５０には、回転センサ５２からの情報とタイマからのカウント情報とに基づいてベルトスリップを判定するスリップ判定部（スリップ判定手段）５０１と、回転センサ５２からの情報とパルス信号の無入力状態確定情報とに基づいて回転センサ５２の断線を判定する断線判定部（断線判定手段）５０２とが設けられている。

統合コントローラ５０には、スリップ判定部５０１及び断線判定部５０２等に情報を提供すべく、回転センサ５２からの情報等に基づいて、演算サイクル毎にその時点の瞬時回転速度Ｎｍを演算する瞬時回転速度演算部（瞬時回転速度演算手段）５０３と、瞬時回転速度演算部５０３により演算された瞬時回転速度Ｎｍをフィルタ処理により平滑化して回転速度（処理後回転速度とも言う）Ｎｆを演算する回転速度演算部（回転速度演算手段）５０４と、パルス信号が無入力判定時間Ｔ_ＮＩだけ継続して無入力の場合に無入力状態であることを確定する信号無入力判定部（信号無入力判定手段）５０５と、回転速度演算部５０４による演算を操作する演算操作部（演算操作手段）５０８と、が設けられている。

回転センサ５２は、図３（ａ）に模式的に示すように、プライマリ軸に設置されたセンシングロータ（シグナルプレート）５２ａと、このセンシングロータ５２ａに非接触で配置されたセンサ５２ｂと、から構成されるデジタルエンコーダが一般的である。センシングロータ５２ａの外周面には複数の歯（突起）５２ｃが設けられ、センサ５２ｂはプライマリ軸が回転する際にセンシングロータ５２ａの歯５２ｃに対応するパルス信号を発生する。センサ５２ｂが電磁ピックアップの場合、図３（ｂ）に示すように、プセンサ５２ｂを歯５２ｃの歯の回転方向始端が通過する際と回転方向終端が通過する際とに、出力電圧の変化が生じ、これに基づき、図３（ｃ）に示すようなパルス信号が得られる。

瞬時回転速度演算部５０３では、統合コントローラ５０に入力される回転センサ５２からのパルス信号を処理して、瞬時回転速度Ｎｍを演算する。つまり、図３（ｃ）に示すパルス信号の一周期分、例えばある立ち上がり部から次の立ち上がり部までの時間（周期）を演算し、センシングロータ５２ａの歯５２ｃの一周期分の角度を周期時間で除算することにより、回転センサ５２の一周期分の瞬時回転速度Ｎｍを得ることができる。

回転速度演算部５０４では、瞬時回転速度Ｎｍを、例えば下記の式（１）に示すようなフィルタ処理により平滑化して回転速度Ｎｆを演算する。なお、Ｎｆ（ｎ−１）は前回の演算周期の回転速度、Ｎｍ（ｎ）は今回の演算周期の瞬時回転速度、Ｎｆ（ｎ）は今回の演算周期の回転速度であり、ａ，ｂはフィルタ係数である。

Ｎｆ（ｎ）＝ａＮｍ（ｎ）＋ｂＮｆ（ｎ−１）・・・（１）
ただし、ａ＋ｂ＝１

信号無入力判定部５０５は、パルス信号の無入力の状態が無入力判定時間Ｔ_ＮＩだけ継続した場合に無入力状態であると判定する。これはノイズ等の影響で検出したパルス信号が瞬間的無入力となる場合等の対処したものであり、このように瞬間的無入力となる場合を除去するために、パルス信号の無入力の状態が無入力判定時間Ｔ_ＮＩだけ継続した場合に、パルス信号が無入力状態であると判定する。

演算操作部５０８は、第２クラッチ６の解放時に、無入力状態から入力状態となってからの経過時間及び瞬時回転速度に基づいた判定によって、回転速度演算部５０４による演算を操作する。このため、統合コントローラ５０には、パルス信号が無入力状態から入力状態となった時点からの経過時間を演算する時間演算部（時間演算手段）５０６と、経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達したか否かを判定する時間判定部（時間判定手段）５０６ａと、瞬時回転速度Ｎｍを第１基準速度Ｎ_Ｓ１及び第２基準速度Ｎ_Ｓ２と比較判定する瞬時回転速度判定部（瞬時回転速度判定手段）５０７と、が設けられている。

時間演算部５０６は、信号無入力判定部５０５により無入力状態であることが判定された条件下でパルス信号の入力があると、この時点からの経過時間を演算する。
時間判定部５０６ａは、時間演算部５０６で演算された経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達したか否かを判定する。

瞬時回転速度判定部５０７は、瞬時回転速度演算部５０３で演算された瞬時回転速度Ｎｍを、第１基準速度Ｎ_Ｓ１及び第２基準速度Ｎ_Ｓ２と比較判定するが、ここでは、なお、第１基準速度Ｎ_Ｓ１はスリップ判定速度Ｎ_ＳＬの近傍速度に設定され、第２基準速度Ｎ_Ｓ２は第１基準速度Ｎ_Ｓ１よりも高速な値に設定される。なお、ここでは、第１基準速度Ｎ_Ｓ１はスリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりもやや高い速度に設定される。また、第２基準速度Ｎ_Ｓ２はスリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりも大幅に高い速度で、後述の断線判定回転速度Ｎ_ＳＮよりも高い速度に設定される。これらについては後述する。

図４は、時間判定部５０６ａ及び瞬時回転速度判定部５０７による判定結果による信号処理の区分を分類する処理区分マップの一例である。図４に示すように、処理区分は、経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達する前で且つ瞬時回転速度Ｎｍが第２基準速度Ｎ_Ｓ２以上のゾーンＡと、経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達する前で且つ瞬時回転速度Ｎｍが第１基準速度Ｎ_Ｓ１と第２基準速度Ｎ_Ｓ２との間のゾーンＢと、その他のゾーンＣとの３つに分類される。ゾーンＣは、経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達する前であっても瞬時回転速度Ｎｍが第１基準速度Ｎ_Ｓ１以下のゾーンと、経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達した以降のゾーンとからなっている。

演算操作部５０８は、経過時間及び瞬時回転速度ＮｍがゾーンＡにある場合には、回転速度演算部５０４に、直前の周期で演算した回転速度Ｎｆの値を保持させる処理Ａを行なう。また、経過時間及び瞬時回転速度ＮｍがゾーンＢにある場合には、パルス信号の無入力が発生すると無入力状態の判定を待たずに瞬時回転速度Ｎｍとして値０を回転速度演算部５０４に入力する処理Ｂを行なう。経過時間及び瞬時回転速度ＮｍがゾーンＣにある場合には、回転速度演算部５０４で通常の処理をさせる。

ここで、通常の処理とは、車輪ロック対応処理を実施することであり、パルス信号の無入力が発生すると、この無入力の継続時間がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬよりも長い車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えるまでは回転速度演算部５０４に直前の回転速度Ｎｍを保持させ、無入力の継続時間が車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えたら瞬時回転速度Ｎｆとして値０を回転速度演算部５０４に入力する処理である。

以下に、このように演算操作部５０８により経過時間及び瞬時回転速度Ｎｍに応じて回転速度演算部５０４による演算を操作する理由を説明するが、これには、スリップ判定及び断線判定が起因しているので、まず、スリップ判定部５０１及び断線判定部５０２によるこれらの判定を説明する。

スリップ判定部５０１では、一般的なフェール判定ロジックを用いており、車両１００の停車時（回転センサ５５の出力０から判定できる）に、回転センサ５２により検出されたＣＶＴ７の入力軸（プライマリ軸）の回転速度Ｎｆがスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上の状態がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬ以上継続するとＣＶＴ７にベルトスリップが生じていると判定する。

断線判定部５０２でも、一般的なフェール判定ロジックを用いており、回転センサ５２により検出された回転速度Ｎｆが断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えてから回転センサ５２からのパルス信号の無入力状態が確定すると、回転センサ５２が断線しているものと判定する。無入力状態の確定の判定については、前述の無入力状態の判定と同様のロジックであり、パルス信号の無入力の状態が無入力確定判定時間Ｔ_ＮＩＪだけ継続した場合に無入力状態であることを確定する。なお、無入力確定判定時間Ｔ_ＮＩＪは、前述の無入力判定時間Ｔ_ＮＩと等しい値に設定しても良く、断線判定をより慎重にするために、無入力判定時間Ｔ_ＮＩよりも長い時間に設定しても良い。

しかし、前述のように、このようなフェール判定ロジックでは、回転センサ５２のパルスの異常入力があると、回転センサ５２が正常であるにもかかわらず断線しているものと誤判定する場合や、ベルトスリップが生じていないにもかかわらずベルトスリップが生じていると誤判定してしまう場合があることが判明した。

この状況は、図５に模式的に示すように、ＭＧ３とＣＶＴ７とを接続する第２クラッチ６を解放していて、エンジン１やＭＧ３（パワープラント）にトルクの急変動が生じた場合に発生する。パワープラントのトルクの急変動の要因は、例えば、第１クラッチ２を解放状態から締結させることによりエンジン１の入力トルクが第２クラッチ６の入力側に突然加わる場合や、ＭＧ３をスタータモータとして作動させて停止していたエンジン１を始動させた際のエンジン完爆時等に発生する引きずりトルクの発生が挙げられる。

第２クラッチ６を解放していても、大きな引きずりトルクが、第２クラッチ６の入力側（パワープラント側）に瞬時に発生すると、これによる振動が第２クラッチ６の出力側に伝搬して、第２クラッチ６の出力側であるＣＶＴ７の入力軸（プライマリ軸）に装備されたセンシングロータ５２ｂが僅かだが回転や逆回転などの揺れ戻し動作をする。センシングロータ５２ｂの揺れ戻し動作は、微小ではあるものの高速であるため、回転センサ５２から一周期分のパルス信号が極めて短時間（短周期）に入力される。

パルス信号の周期が短いほど、瞬時回転速度算出部５０３で演算される瞬時回転速度Ｎｍは高速になる。こうしたセンシングロータ５２ｂの揺れ戻し動作による回転センサ５２からのパルス信号のパルス数は僅かであり、その後はパルス信号が入力されない状態（無入力状態）が続く。このため、回転速度算出部５０４によるフィルタ処理によって、処理後の回転速度Ｎｆは瞬時回転速度Ｎｍよりも小さなものになるが、例え僅かなパルス信号でも極めて短周期であると、瞬時回転速度Ｎｍは極めて高速になり、処理後の回転速度Ｎｆも高速になる。

しかも、通常の制御では、回転センサ５２からのパルス信号の無入力が発生すると、この無入力の継続時間が車輪ロックに対応すべく設定された車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えるまでは直前の回転速度Ｎｆを保持するので、瞬時回転速度Ｎｍが高い値になった時点で、処理後の回転速度Ｎｆも高速の値になって断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超える場合がある。その後、パルス信号の無入力が続くため、処理後の回転速度Ｎｆが高い値をキープすることになり、パルス信号の無入力が車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えたら無入力が確定する。
この状況は、断線判定部５０２による断線判定条件に適合してしまうため、回転センサ５２の断線が生じていないにもかかわらず断線が発生したと誤判定することになる。

また、車両１００の停車時に、車輪ロックに対応する回転速度Ｎｆの保持が行なわれると、回転速度Ｎｆがスリップ判定速度Ｎ_ＳＬの状態が、車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬだけ保持される場合がある。通常、車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬはスリップ判定時間Ｔ_ＳＬよりも長く設定されるため、車両１００の停車時に、ＣＶＴ７の入力軸（プライマリ軸）の回転速度Ｎｆがスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上の状態がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬ以上継続したことになる。スリップ判定部５０１によるベルトスリップ判定条件に適合してしまうため、ＣＶＴ７にベルトスリップが生じていないにもかかわらずベルトスリップが発生したと誤判定することになる。

そこで、このようなセンシングロータ５２ｂの揺れ戻し動作による回転センサ５２からのパルス信号が入力される特性に着目し、パルス信号の入力を、こうした特殊な要因によるものと、他のものとに切り分け、且つ、誤判定される状況とそうでないものとに切り分けて、必要な場合にのみ、演算操作部５０８によって回転速度演算部５０４による演算を操作している。

まず、ゾーンＡ及びＢについて信号入力があってからの経過時間から既定する基準時間Ｔ_Ｓ１は、上記のセンシングロータ５２ｂの揺れ戻し動作による微小量だけ瞬時回転したことで生じる回転センサ５２からの短周期のパルス信号の入力が短時間であるという時間的な特性に基づいて、かかるパルス信号の発生しうる時間範囲を包含するように設定される。
つまり、かかるパルス信号の入力は、瞬時であり、時間的には２０ｍｓｅｃ程度の時間内に限られることが実機試験から判明している。そこで、このようなパルス信号の入力が発生すると想定される時間に基づいて、例えば想定時間に安全率ｆを乗算したりして余裕値αを加算したりして基準時間Ｔ_Ｓ１を設定する。例えば、入力想定時間が２０ｍｓｅｃであり、安全率ｆを２、余裕値αを１０ｍｓｅｃとすれば、基準時間Ｔ_Ｓ１は、５０ｍｓｅｃ（＝２０ｍｓｅｃ×２＋１０ｍｓｅｃ）となる。

次に、ゾーンＡ及びＢについて瞬時回転速度Ｎｍについて既定する第１基準速度Ｎ_Ｓ１及び第２基準速度Ｎ_Ｓ２は、上記のフェール判定に対応して設定される。つまり、第１基準速度Ｎ_Ｓ１は、スリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりも微小量だけ高速に設定される。スリップ判定速度Ｎ_ＳＬとして、例えば４５０ｒｐｍが設定される場合、第１基準速度Ｎ_Ｓ１をこれよりもやや高い例えば５００ｒｐｍ程度に設定する。

これは、回転速度算出部５０４によるフィルタ処理によって、処理後の回転速度Ｎｆは瞬時回転速度Ｎｍよりも小さなものになるため、これに応じるように瞬時回転速度Ｎｍについて既定する第１基準速度Ｎ_Ｓ１を処理後の回転速度Ｎｆについて既定するスリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりもやや高い速度に設定している。また、第１基準速度Ｎ_Ｓ１以上のゾーンＢにかかる回転速度域は、パワープラント１，３のトルクを受けてＣＶＴ７の入力軸が通常に回転し始める場合に発生可能な回転速度であり、車輪ロック対応処理で、信号無入力があっても所定時間無入力前の値が保持されると、ベルトスリップ判定に適合してしまうため、これを回避すべく、車輪ロック対応処理を中止するものである。

このように処理後回転速度Ｎｆとの相違を考慮して、第１基準速度Ｎ_Ｓ１は、スリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりも微小量だけ高速に設定することが好ましく、また、この場合の微小量は、処理後の回転速度Ｎｆが瞬時回転速度Ｎｍよりも小さくなる点に着目して設定することが好ましい。ただし、第１基準速度Ｎ_Ｓ１を、単にスリップ判定速度Ｎ_ＳＬの近傍速度とするだけでも、ベルトスリップ判定に適合してしまうことを回避する点で一定の効果はある。

また、第２基準速度Ｎ_Ｓ２は、パワープラントのトルクを受けてＣＶＴ７の入力軸が通常に回転し始める場合に発生可能と想定される瞬時回転速度Ｎｍの最大値に基づいて設定されている。なお、この第２基準速度Ｎ_Ｓ２は、断線判定回転速度Ｎ_ＳＮよりも高い回転速度に設定される。例えば、断線判定回転速度Ｎ_ＳＮは１０００ｒｐｍ程度に設定され、第２基準速度Ｎ_Ｓ２は１３００ｒｐｍ程度に設定される。処理後の回転速度Ｎｆは瞬時回転速度Ｎｍよりも小さなものになることを考慮しても、回転センサ５２の断線判定を誤って行なう状況が生じるが、通常発生し得ない瞬時回転速度Ｎｍについては回転速度Ｎｆの演算に採用せずに前回値を保持することにより、回転センサ５２の断線判定を誤って行わないようにすることになる。

（作用、効果）
本発明の一実施形態にかかる回転センサの信号処理装置は、上述のように構成されているので、例えば図６〜図１１の各フローチャートに示すように、各処理が行われる。なお、図７〜図１１の処理は制御開始条件が成立すると設定された同一の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で制御終了まで繰り返し行われる。なお、図６の処理は図７〜図１１の処理にかかる制御周期よりもごく短い周期で行なうものとする。

まず、回転速度演算部５０４による回転速度（処理後回転速度）Ｎｆの演算は、図６に示すように、その時点の瞬時回転速度Ｎｍ（ｎ）を取り込んで（ステップＡ１０）、瞬時回転速度Ｎｍ（ｎ）を例えば前記式（１）でフィルタ処理することにより平滑化して回転速度Ｎｆ（ｎ）を演算する（ステップＡ２０）。そして、この処理後回転速度Ｎｆ（ｎ）を出力する（ステップＡ３０）。

次に、信号無入力判定部５０５では、図７に示すように、回転センサ５２からのパルス信号の入力がなし（パルス信号なし）か否かを判定し（ステップＢ１０）、パルス信号なしならば、無入力タイマ（カウント値はＴＣ１）のカウントを行ない（ステップＢ２０）、無入力タイマのカウント値ＴＣ１が、無入力判定時間Ｔ_ＮＩに対応する無入力判定カウント値ＴＣ_Ｎ１以上になったかを判定する（ステップＢ３０）。

カウント値ＴＣ１が無入力判定カウント値ＴＣ_Ｎ１以上になったら、第１フラグＦ１を１とし（ステップＢ４０）、カウント値ＴＣ１を０にリセットする（ステップＢ５０）。第１フラグＦ１は、「１」で無入力状態が確定したことを示し、「０」で無入力状態が確定していないことを示す。

カウント値ＴＣ１が無入力判定カウント値ＴＣ_Ｎ１以上にならなければ、ステップＢ３０からリターンする。
一方、パルス信号があれば、第１フラグＦ１を０とし（ステップＢ６０）、カウント値ＴＣ１を０にリセットする（ステップＢ５０）。
以上により、各制御周期で、無入力状態が確定したか否かが決まる。

次に、時間判定部５０６ａでは、図８に示すように、第１フラグＦ１が０か否かを判定し（ステップＣ１０）、第１フラグＦ１が０ならば、パルス信号の入力があり（パルス信号あり）か否かを判定する（ステップＣ２０）。ここで、パルス信号ありならば、パルス信号の無入力状態から入力状態に切り替わったこととなり、入力後タイマ（カウント値はＴＣ２）のカウントを行ない（ステップＣ３０）、入力後タイマのカウント値ＴＣ２が、基準時間Ｔ_Ｓ１に対応する入力後基準カウント値ＴＣ_Ｓ１以上になったかを判定する（ステップＣ４０）。

カウント値ＴＣ２が入力後基準カウント値ＴＣ_Ｓ１未満になったら、第２フラグＦ２を１とし（ステップＣ５０）、カウント値ＴＣ２を０にリセットする（ステップＣ６０）。第２フラグＦ２は、「１」で経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１内であることを示し、「０」でパルス信号なし又は経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１以上であることを示す。

カウント値ＴＣ２が入力後基準カウント値ＴＣ_Ｓ１以上ならば、ステップＣ４０からリターンする。
一方、第１フラグＦ１が０でない場合やパルス信号の入力がない場合は、第２フラグＦ２を０とし（ステップＣ７０）、カウント値ＴＣ２を０にリセットする（ステップＣ６０）。

次に、演算操作部５０８による処理は、図９に示すように、まず、第２フラグＦ２が１、即ち、経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１内であるか否か否かを判定し（ステップＤ１０）、第２フラグＦ２が１（経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１内）ならば、パルス周期から瞬時回転速度Ｎｍを演算する（ステップＤ２０）。次に、瞬時回転速度Ｎｍを第１基準速度Ｎ_Ｓ１及び第２基準速度Ｎ_Ｓ２と比較判定する（ステップＤ３０，Ｄ４０）。

瞬時回転速度Ｎｍが第２基準速度Ｎ_Ｓ２以上のゾーンにあれば、処理Ａ（前回の処理後回転速度Ｎｆを保持）を実施し（ステップＤ５０）、瞬時回転速度Ｎｍが第１基準速度Ｎ_Ｓ２と第２基準速度Ｎ_Ｓ２との間のゾーンにあれば、処理Ｂ（その後、パルス無入力なら瞬時回転速度Ｎｍを０とする）を実施し（ステップＤ６０）、瞬時回転速度Ｎｍが第１基準速度Ｎ_Ｓ２以下のゾーンにあれば、処理Ｃ（車輪ロック対応制御ありの通常制御）を実施する（ステップＤ７０）。また、その他、経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１外の場合も、処理Ｃ（車輪ロック対応制御ありの通常制御）を実施する（ステップＤ７０）。

次に、スリップ判定部５０１による処理は、図１０に示すように、車両１００の停車時に、回転センサ５２により検出されたＣＶＴ７の入力軸（プライマリ軸）の回転速度Ｎｆ（ｎ）がスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上であるか否かを判定し（ステップＥ１０）、回転速度Ｎｆ（ｎ）がスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上であればスリップ判定タイマ（カウント値ＴＣ３）のカウントを実施する（ステップＥ２０）。

そして、スリップ判定タイマのカウント値ＴＣ３がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬに対応するスリップ判定カウント値ＴＣ_ＳＬ以上継続したか否かを判定し（ステップＥ３０）、スリップ判定タイマのカウント値ＴＣ３がスリップ判定カウント値ＴＣ_ＳＬ以上継続するとＣＶＴ７にベルトスリップが生じていると判定する（ステップＥ４０）。回転速度Ｎｆ（ｎ）がスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上でなければ、カウント値ＴＣ３を０にリセットする（ステップＥ５０）。

また、断線判定部５０２による処理は、図１１に示すように、まず、第３フラグＦ３が１であるか否かを判定する（ステップＦ１０）。第３フラグＦ３は、処理後回転速度Ｎｆ（ｎ）が断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えた場合に１とされ、その後、回転センサ５２からのパルス信号の無入力状態を判定する際には１が保持され、断線判定後や、パルス信号の無入力状態の判定前にパルス信号の入力があり処理後回転速度Ｎｆ（ｎ）が断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えない場合に０にリセットされる。

第３フラグＦ３が１でなければ、処理後回転速度Ｎｆ（ｎ）が断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えたか否かを判定する（ステップＦ２０）。処理後回転速度Ｎｆ（ｎ）が断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えた場合には、第３フラグＦ３を１として（ステップＦ３０）、断線判定タイマ（カウント値ＴＣ４）のカウントを０から開始し（ステップＦ４０）、リターンする。処理後回転速度Ｎｆが断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えない場合には、断線判定タイマのカウント値ＴＣ４を０にリセットし（ステップＦ１１０）、第３フラグＦ３を０にリセットし（ステップＦ１２０）、リターンする。

一方、第３フラグＦ３が１であれば、瞬時回転速度Ｎｍ（ｎ）が０か否か、回転センサ５２からのパルス信号が無入力であるか否かを判定する（ステップＦ５０）。ここで、瞬時回転速度Ｎｍ（ｎ）が０でなければ、ステップＦ２０に進んで上記の処理を行なう。瞬時回転速度Ｎｍが０であれば、断線判定タイマをカウントし（ステップＦ６０）、断線判定タイマのカウント値ＴＣ４が無入力確定判定時間Ｔ_ＮＩＪに対応する無入力確定判定カウント値ＴＣ_Ｎ１Ｊ以上になったかを判定する（ステップＢ７０）。

断線判定タイマのカウント値ＴＣ４が無入力確定判定カウント値ＴＣ_Ｎ１Ｊ以上にならなければリターンし、断線判定タイマのカウント値ＴＣ４が無入力確定判定カウント値ＴＣ_Ｎ１Ｊ以上になったら、無入力状態が確定したものとして、回転センサ５２が断線していると判定する（ステップＦ８０）。その後、断線判定タイマのカウント値ＴＣ４を０にリセットし（ステップＦ９０）、第３フラグＦ３を０にリセットして（ステップＦ１００）、断線判定を終了する。

こうして、処理後回転速度Ｎｆや瞬時回転速度Ｎｍに基づいて、ＣＶＴ７のベルトスリップの判定や、回転センサ５２の断線を判定するが、車輪ロック時に発生するパルス信号は無入力に対し、通常制御では、この車輪ロック時のパルス信号無入力を考慮して、パルス信号の無入力の継続が所定時間（車輪ロック対応時間）Ｔ_ＷＬ内であれば、パルス信号無入力の直前の回転速度を保持する車輪ロック対応処理をすることで、車輪ロックによるパルス信号無入力に起因した処理後回転速度の値に基づく判定やその他の制御への影響を回避することができる。

一方、第２クラッチ６の解放時にパワープラントのトルクの急変動に起因したセンシングロータ５２ｂの揺れ戻し動作による短周期のパルス信号が入力されることで、高速の瞬時回転速度Ｎｍが演算された場合には、処理後回転速度Ｎｆや瞬時回転速度Ｎｍについて、特有の操作を行なうので誤判定が回避される。

つまり、パワープラントのトルク急変動によるパルス信号の入力は、瞬時的なものなので、パルス信号が無入力状態から入力状態となってからの経過時間が基準時間Ｔ _Ｓ１に達するまでに限定される。そこで、経過時間が基準時間Ｔ _Ｓ１に達するまでに限定して、瞬時回転速度Ｎｍを第１基準速度Ｎ_Ｓ１及び第２基準速度Ｎ_Ｓ２と比較し、瞬時回転速度Ｎｍの大きさに応じて、処理Ａ及び処理Ｂの特定の処理を行なう。

瞬時回転速度Ｎｍが通常発生し得ない第２基準速度Ｎ_Ｓ２以上のゾーン内の値になったら、トルク急変動によるパルス信号の入力と判断し、この瞬時回転速度は回転速度の演算にカウントしないで、直前の回転速度値を保持させる処理Ａを行なう。これにより、過大な瞬時回転速度Ｎｍによって誤って過大な処理後回転速度Ｎｆを演算することが防止され、処理後回転速度Ｎｆに基づく判定や制御への影響が回避される。特に、過大な処理後回転速度Ｎｆは、断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超える場合があるため、回転センサ５２の断線を誤判定することが回避される。

経過時間が基準時間Ｔ _Ｓ１に達するまでに、瞬時回転速度Ｎｍが第１基準速度Ｎ_Ｓ１と第２基準速度Ｎ_Ｓ２との間のゾーンの値になったら、車輪ロック対応処理は行わず、パルス信号の無入力が発生すると即座に瞬時回転速度として０を回転速度演算手段に入力する処理Ｂを行なう。第１基準速度Ｎ_Ｓ１はスリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりもやや高い値なので、車輪ロック対応処理をすると、車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬだけ直前の回転速度を保持するため、停車時に入力軸の回転速度がスリップ判定速度以上の状態がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬ以上継続し、ベルトにスリップが生じていると誤判定する場合があるが、処理Ｂを行なうので、ベルトスリップの誤判定を回避することができる。

（その他）
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、上記の実施形態を適宜変形したり、一部を採用したりして実施することができる。
例えば、上記の実施形態では、パワープラントがエンジン１とＭＧ３とから構成されるが、パワープラントはこれに限定されない。少なくともパワープラントにクラッチを介して断接可能に入力軸が接続されたベルト式無段変速機であって、入力軸の回転速度を回転センサで検出し、停車時に入力軸の回転速度がスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上の状態がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬ以上継続するとベルト式無段変速機にベルトスリップが生じていると判定する車両において、回転センサから入力されるパルス信号を処理する際に広く適用いすることができる。

また、回転センサはパルス信号を出力するものであれば電磁式のものに限るものではなき、例えば光学式のものなど種々の方式のものに広く適用できる。
なお、上記実施形態では言及していないが、本発明で着目するパルス入力時点が、回転センサの断線の判定中で断線確定前の場合には、正常なパルス判定があったものとして処理Ｃを実施することが好ましい。

１エンジン（パワープラント）
２第１クラッチ
３モータジェネレータ（ＭＧ、パワープラント）
６第２クラッチ
７無段変速機（ＣＶＴ）
８駆動輪
５０統合コントローラ
５２回転センサ
５０１スリップ判定部（スリップ判定手段）
５０２断線判定部（断線判定手段）
５０３瞬時回転速度演算部（瞬時回転速度演算手段）
５０４回転速度演算部（回転速度演算手段）
５０５信号無入力判定部（信号無入力判定手段）
５０６時間演算部（時間演算手段）
５０６ａ時間判定部（時間判定手段）
５０７瞬時回転速度判定部（瞬時回転速度判定手段）
５０８演算操作部（演算操作手段）

Claims

パワープラントと、前記パワープラントにクラッチを介して断接可能に入力軸が接続されたベルト式無段変速機と、前記入力軸の回転を検出する回転センサと、停車時に前記入力軸の回転速度がスリップ判定速度Ｎ_ＳＬ以上の状態がスリップ判定時間Ｔ_ＳＬ以上継続すると前記ベルト式無段変速機にベルトスリップが生じていると判定するスリップ判定手段と、を有する車両に装備され、前記回転センサから入力されるパルス信号を処理する信号処理装置であって、
前記パルス信号の入力される周期から前記入力軸の瞬時回転速度Ｎｍを演算する瞬時回転速度演算手段と、
前記瞬時回転速度Ｎｍをフィルタ処理により平滑化して回転速度Ｎｆを演算する回転速度演算手段と、
前記パルス信号が、無入力判定時間Ｔ_ＮＩだけ継続して無入力となった場合の無入力状態から入力状態となってからの経過時間を演算する時間演算手段と、
前記瞬時回転速度Ｎｍを前記スリップ判定速度Ｎ_ＳＬの近傍速度である第１基準速度Ｎ_Ｓ１及び前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１よりも高速の第２基準速度Ｎ_Ｓ２と比較判定する瞬時回転速度判定手段と、
前記クラッチの解放時に、前記経過時間及び前記瞬時回転速度Ｎｍに基づいて、前記回転速度演算手段による演算を操作する演算操作手段と、を備え、
前記演算操作手段は、
前記経過時間が基準時間Ｔ_Ｓ１に達した以降は、
前記パルス信号の無入力が発生すると、該無入力の継続時間が車輪ロックに対応すべく設定され前記スリップ判定時間Ｔ_ＳＬよりも長い車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えるまでは前記回転速度演算手段に直前の前記回転速度Ｎｆを保持させ、前記無入力の継続時間が前記車輪ロック対応時間Ｔ_ＷＬを超えたら前記瞬時回転速度Ｎｍとして０を前記回転速度演算手段に入力する車輪ロック対応処理を行ない、
前記経過時間が前記基準時間Ｔ_Ｓ１に達するまでの間は、
前記判定手段により前記瞬時回転速度Ｎｍが前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１以下のゾーンにあると判定された場合は、前記車輪ロック対応処理を行ない、
前記判定手段により前記瞬時回転速度が前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１と前記第２基準速度Ｎ_Ｓ２との間のゾーンにあると判定された場合は、前記パルス信号の無入力が発生すると前記瞬時回転速度Ｎｍとして０を前記回転速度演算手段に入力し、
前記判定手段により前記瞬時回転速度Ｎｍが前記第２基準速度Ｎ_Ｓ２以上のゾーンにあると判定された場合は、前記回転速度演算手段に直前に演算した前記回転速度Ｎｆの値を保持させる
ことを特徴とする、回転センサの信号処理装置。
前記基準時間Ｔ _Ｓ１は、前記クラッチの解放時に、前記パワープラントのトルクの急変動が前記入力軸に伝達されて微小量だけ瞬時回転したことで生じる短周期のパルス信号の発生しうる時間範囲を包含するように設定され、
前記第１基準速度Ｎ_Ｓ１は、前記スリップ判定速度Ｎ_ＳＬよりも微小量だけ高速に設定され、前記第２基準速度Ｎ_Ｓ２は、前記パワープラントのトルクを受けて前記入力軸が通常に回転し始める場合に発生可能な瞬時回転速度Ｎｍの最大値に基づいて設定されている
ことを特徴とする、請求項１記載の回転センサの信号処理装置。
前記回転速度が断線判定回転速度Ｎ_ＳＮを超えてからパルス信号の前記無入力状態が確定すると、前記回転センサが断線しているものと判定する断線判定手段をそなえ、
前記第２基準回転速度Ｎ_Ｓ２は、前記断線判定回転速度Ｎ_ＳＮよりも大きく設定されると共に、前記クラッチの解放時に、前記パワープラントのトルクの急変動が前記入力軸に伝達されて微小量だけ瞬時回転したことで生じる短周期のパルス信号に基づく前記瞬時回転速度Ｎｍを前記回転速度演算手段によりフィルタ処理することによって得られる前記回転速度Ｎｆが、前記断線判定回転速度Ｎ_ＳＮ以下になるように設定される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の回転センサの信号処理装置。
前記パワープラントは、内燃機関が用いられたエンジンと、前記エンジンと第１クラッチを介して接続された電気モータと、を備え、
前記電気モータの出力軸と、前記ベルト式無段変速機の前記入力軸との間には、前記クラッチとしての第２クラッチが介装され、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、締結モード及び開放モードの他に、滑り係合モードを有している
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の回転センサの信号処理装置。