JP2964869B2 - 希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法 - Google Patents
希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、所要の運転条件下では
理論空燃比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行な
う希薄燃焼式内燃機関（エンジン）に用いて好適な、希
薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法に
関する。
理論空燃比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行な
う希薄燃焼式内燃機関（エンジン）に用いて好適な、希
薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、所要の運転条件下では理論空燃比
（ストイキオ）よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄
燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃機関（所謂リーンバー
ンエンジン）が提供されている。このようなリーンバー
ンエンジンでは、希薄燃焼運転（リーンバーン運転）時
は、ＮＯｘ排出量低減のため空燃比を極力大きく（つま
り、混合気が極力希薄になるように）設定しており、そ
の空燃比の値は、混合気が安定した燃焼を行ないうる限
界（リーン限界）近くに設定されている。
（ストイキオ）よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄
燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃機関（所謂リーンバー
ンエンジン）が提供されている。このようなリーンバー
ンエンジンでは、希薄燃焼運転（リーンバーン運転）時
は、ＮＯｘ排出量低減のため空燃比を極力大きく（つま
り、混合気が極力希薄になるように）設定しており、そ
の空燃比の値は、混合気が安定した燃焼を行ないうる限
界（リーン限界）近くに設定されている。
【０００３】そして、このようなリーンバーン運転を行
なうことにより、ＮＯｘ排出を抑え燃費を大幅に向上さ
せることができる。
なうことにより、ＮＯｘ排出を抑え燃費を大幅に向上さ
せることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、リーンバー
ン運転を行なうため、制御装置により燃焼状態を制御す
ることが行なわれている。そして、この制御の手法とし
ては、クランク軸の角加速度からエンジントルクを推定
し、この推定を、変化する瞬時値を用いて瞬間ごとに行
ない、エンジントルクの確率・統計的性質を考慮して、
所定の期間ごとに安定した確実な制御を行なうことが考
えられている。
ン運転を行なうため、制御装置により燃焼状態を制御す
ることが行なわれている。そして、この制御の手法とし
ては、クランク軸の角加速度からエンジントルクを推定
し、この推定を、変化する瞬時値を用いて瞬間ごとに行
ない、エンジントルクの確率・統計的性質を考慮して、
所定の期間ごとに安定した確実な制御を行なうことが考
えられている。
【０００５】また、図１５に示すように、エンジンにお
ける燃焼変動は、各気筒間でばらつきがあり、このばら
つきは、インジェクタや吸気管形状、バルブタイミング
等のずれによる空燃比ばらつきにより発生する。このた
め、リーンバーン運転では、最も燃焼変動の大きい気筒
の空燃比に対応するように燃焼状態を制御している。
ける燃焼変動は、各気筒間でばらつきがあり、このばら
つきは、インジェクタや吸気管形状、バルブタイミング
等のずれによる空燃比ばらつきにより発生する。このた
め、リーンバーン運転では、最も燃焼変動の大きい気筒
の空燃比に対応するように燃焼状態を制御している。
【０００６】ところで、このような制御手段をそなえた
車両が悪路を走行した場合、エンジン回転変動に悪路の
影響が発生し、回転変動が燃焼悪化によるものであるか
どうかの識別が困難になる可能性がある。すなわち、悪
路走行により回転変動が大きくなると、制御系はリッチ
側に過剰補正され、ＮＯｘ排出量を増加させる可能性が
ある。
車両が悪路を走行した場合、エンジン回転変動に悪路の
影響が発生し、回転変動が燃焼悪化によるものであるか
どうかの識別が困難になる可能性がある。すなわち、悪
路走行により回転変動が大きくなると、制御系はリッチ
側に過剰補正され、ＮＯｘ排出量を増加させる可能性が
ある。
【０００７】逆に悪路走行により回転変動が小さくなる
と、制御系はリーン側へ補正され、ドライバビリティの
低下を招来する可能性がある。本発明は、このような課
題に鑑み創案されたもので、リーンバーン運転時に、車
両が悪路を走行する場合であっても、エンジンの回転変
動が、悪路走行と燃焼悪化とのいずれによるものである
かを確実に識別できるようにして、確実な燃焼制御、特
に各気筒毎の確実な燃焼制御も行ないうるようにした、
希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法
を提供することを目的とする。
と、制御系はリーン側へ補正され、ドライバビリティの
低下を招来する可能性がある。本発明は、このような課
題に鑑み創案されたもので、リーンバーン運転時に、車
両が悪路を走行する場合であっても、エンジンの回転変
動が、悪路走行と燃焼悪化とのいずれによるものである
かを確実に識別できるようにして、確実な燃焼制御、特
に各気筒毎の確実な燃焼制御も行ないうるようにした、
希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の請求
項１記載の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪
路対応方法は、内燃機関を理論空燃比より希薄（リー
ン）側の空燃比で運転したときに生じる回転変動を検出
し、該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃
焼良否を判定するための燃焼判定データを求め、該燃焼
判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比
近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微
小変化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を
示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内
燃機関の空燃比を過濃（リッチ）側へ微小変化させるべ
く空燃比変更データを設定し、該空燃比変更データに基
づき上記機関を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するもの
において、上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での
運転中における燃焼判定データの増減状態と空燃比変更
データの増減状態を論理判定して上記内燃機関を搭載し
た車両が悪路走行中であると判定または推定することを
特徴としている。
項１記載の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪
路対応方法は、内燃機関を理論空燃比より希薄（リー
ン）側の空燃比で運転したときに生じる回転変動を検出
し、該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃
焼良否を判定するための燃焼判定データを求め、該燃焼
判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比
近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微
小変化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を
示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内
燃機関の空燃比を過濃（リッチ）側へ微小変化させるべ
く空燃比変更データを設定し、該空燃比変更データに基
づき上記機関を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するもの
において、上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での
運転中における燃焼判定データの増減状態と空燃比変更
データの増減状態を論理判定して上記内燃機関を搭載し
た車両が悪路走行中であると判定または推定することを
特徴としている。
【０００９】また、請求項１の態様として、上記空燃比
変更データの空燃比リッチ側への変化後において燃焼判
定データが燃焼悪化側に変化した場合と、上記空燃比変
更データの空燃比リーン側への変化後において燃焼判定
データが燃焼良好側に変化した場合とのうちいずれかが
継続した場合または双方が継続して生じたときに上記内
燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると判定または
推定するように構成してもよい（請求項１の態様１）。
変更データの空燃比リッチ側への変化後において燃焼判
定データが燃焼悪化側に変化した場合と、上記空燃比変
更データの空燃比リーン側への変化後において燃焼判定
データが燃焼良好側に変化した場合とのうちいずれかが
継続した場合または双方が継続して生じたときに上記内
燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると判定または
推定するように構成してもよい（請求項１の態様１）。
【００１０】さらに、請求項１の態様として、上記空燃
比変更データの空燃比リッチ側への変化後において上記
燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合と、上記空
燃比変更データの空燃比リーン側への変化後において上
記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した場合との少な
くとも一方において悪路判定データの値が増加し、上記
空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化後において
上記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した場合と上記
空燃比変更データの空燃比リーン側への変化後において
上記燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合との少
なくとも一方において上記悪路判定データの値が減少す
るように、上記悪路判定データが設定されて、上記悪路
判定データが設定値を上回ったときに上記車両が悪路走
行中であると判定または推定するように構成してもよい
（請求項１の態様２）。
比変更データの空燃比リッチ側への変化後において上記
燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合と、上記空
燃比変更データの空燃比リーン側への変化後において上
記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した場合との少な
くとも一方において悪路判定データの値が増加し、上記
空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化後において
上記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した場合と上記
空燃比変更データの空燃比リーン側への変化後において
上記燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合との少
なくとも一方において上記悪路判定データの値が減少す
るように、上記悪路判定データが設定されて、上記悪路
判定データが設定値を上回ったときに上記車両が悪路走
行中であると判定または推定するように構成してもよい
（請求項１の態様２）。
【００１１】そして、請求項１の態様として、上記内燃
機関が複数の気筒をそなえ、上記燃焼判定データと上記
空燃比変更データとを気筒ごとに検出するとともに、少
なくとも一つの気筒における燃焼判定データの増減状態
と空燃比変更データの増減状態との論理判定結果が悪路
走行状態に対応した結果を示すときに上記車両が悪路走
行中であると判定または推定するように構成してもよい
（請求項１の態様３）。
機関が複数の気筒をそなえ、上記燃焼判定データと上記
空燃比変更データとを気筒ごとに検出するとともに、少
なくとも一つの気筒における燃焼判定データの増減状態
と空燃比変更データの増減状態との論理判定結果が悪路
走行状態に対応した結果を示すときに上記車両が悪路走
行中であると判定または推定するように構成してもよい
（請求項１の態様３）。
【００１２】また、請求項１の態様３において、上記内
燃機関の少なくとも一つの気筒における燃焼判定データ
の増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定
結果が悪路走行状態に対応した結果を示すとともに、上
記気筒のうちの複数について他の悪路走行条件が成立し
ているときに上記車両が悪路走行中であると判定または
推定するように構成してもよい（請求項１の態様３の
１）。
燃機関の少なくとも一つの気筒における燃焼判定データ
の増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定
結果が悪路走行状態に対応した結果を示すとともに、上
記気筒のうちの複数について他の悪路走行条件が成立し
ているときに上記車両が悪路走行中であると判定または
推定するように構成してもよい（請求項１の態様３の
１）。
【００１３】さらに、請求項１の態様として、内燃機関
に駆動される回転軸の角加速度を特定行程ごとに検出
し、該検出結果に基づき上記燃焼判定データを算出する
ように構成してもよい（請求項１の態様４）。そして、
請求項１の態様として、内燃機関に駆動される回転軸の
角加速度を特定行程ごとに検出し、該検出結果に基づき
燃焼良否に対応した燃焼状態指標データを一燃焼ごとに
求め、予め設定されたサンプリング期間内における上記
燃焼状態指標データに基づき上記燃焼判定データを算出
し、該燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの
増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結
果を示すとともに、上記燃焼状態指標データが悪路走行
状態を示すときに上記車両が悪路走行中であると判定す
るように構成してもよい（請求項１の態様５）。
に駆動される回転軸の角加速度を特定行程ごとに検出
し、該検出結果に基づき上記燃焼判定データを算出する
ように構成してもよい（請求項１の態様４）。そして、
請求項１の態様として、内燃機関に駆動される回転軸の
角加速度を特定行程ごとに検出し、該検出結果に基づき
燃焼良否に対応した燃焼状態指標データを一燃焼ごとに
求め、予め設定されたサンプリング期間内における上記
燃焼状態指標データに基づき上記燃焼判定データを算出
し、該燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの
増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結
果を示すとともに、上記燃焼状態指標データが悪路走行
状態を示すときに上記車両が悪路走行中であると判定す
るように構成してもよい（請求項１の態様５）。
【００１４】また、請求項１の態様５において、上記の
燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状
態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示
すとともに、上記燃焼状態指標データが、上方値と下方
値とで設定された所定の範囲内から脱することに基づき
上記車両が悪路走行中であると判定するように構成して
もよい（請求項１の態様５の１）。
燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状
態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示
すとともに、上記燃焼状態指標データが、上方値と下方
値とで設定された所定の範囲内から脱することに基づき
上記車両が悪路走行中であると判定するように構成して
もよい（請求項１の態様５の１）。
【００１５】さらに、請求項１の態様５の１において、
上記の燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの
増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結
果を示すとともに、所定のサンプリング期間内におい
て、上記燃焼状態指標データが上方値を上回る状態を第
１設定回数以上発生し且つ上記燃焼状態指標データが下
方値を下回る状態を第２設定回数以上発生することに基
づき、上記車両が悪路走行中であると判定するように構
成してもよい（請求項１の態様５の１の１）。
上記の燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの
増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結
果を示すとともに、所定のサンプリング期間内におい
て、上記燃焼状態指標データが上方値を上回る状態を第
１設定回数以上発生し且つ上記燃焼状態指標データが下
方値を下回る状態を第２設定回数以上発生することに基
づき、上記車両が悪路走行中であると判定するように構
成してもよい（請求項１の態様５の１の１）。
【００１６】そして、請求項１の態様として、上記内燃
機関が複数の気筒をそなえ、該内燃機関に駆動される回
転軸の角加速度を特定行程ごとに検出し、該検出結果に
基づき燃焼良否に対応した燃焼状態指標データを各気筒
の一燃焼ごとに求め、予め設定されたサンプリング期間
内における上記燃焼状態指標データに基づき上記燃焼判
定データを気筒ごとに算出し、該燃焼判定データから気
筒ごとの上記空燃比変更データを設定し、少なくとも一
つの気筒における燃焼判定データの増減状態と空燃比変
更データの増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に
対応した結果を示すとともに、複数の気筒における上記
燃焼状態指標データが悪路走行状態を示すときに上記車
両が悪路走行中であると判定するように構成してもよい
（請求項１の態様６）。
機関が複数の気筒をそなえ、該内燃機関に駆動される回
転軸の角加速度を特定行程ごとに検出し、該検出結果に
基づき燃焼良否に対応した燃焼状態指標データを各気筒
の一燃焼ごとに求め、予め設定されたサンプリング期間
内における上記燃焼状態指標データに基づき上記燃焼判
定データを気筒ごとに算出し、該燃焼判定データから気
筒ごとの上記空燃比変更データを設定し、少なくとも一
つの気筒における燃焼判定データの増減状態と空燃比変
更データの増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に
対応した結果を示すとともに、複数の気筒における上記
燃焼状態指標データが悪路走行状態を示すときに上記車
両が悪路走行中であると判定するように構成してもよい
（請求項１の態様６）。
【００１７】また、請求項２記載の希薄燃焼内燃機関を
搭載した車両における悪路対応方法は、内燃機関を理論
空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる回転
変動を検出し、該検出結果に基づき設定サンプリング期
間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定データを求
め、該燃焼判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼
限界空燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリ
ーン側へ微小変化させるとともに上記燃焼判定データが
燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転さ
れている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微小変化させる
べく空燃比変更データを設定し、該空燃比変更データに
基づき上記機関を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するも
のにおいて、上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍で
の運転中における燃焼判定データの増減状態と空燃比変
更データの増減状態を論理判定して上記内燃機関を搭載
した車両が悪路走行中であると判定し、該悪路走行中で
ある判定が行なわれると上記空燃比変更データの更新を
停止するとともに、該空燃比変更データの更新停止中に
悪路走行終了が検出されると空燃比変更データの更新を
再開することを特徴としている。
搭載した車両における悪路対応方法は、内燃機関を理論
空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる回転
変動を検出し、該検出結果に基づき設定サンプリング期
間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定データを求
め、該燃焼判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼
限界空燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリ
ーン側へ微小変化させるとともに上記燃焼判定データが
燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転さ
れている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微小変化させる
べく空燃比変更データを設定し、該空燃比変更データに
基づき上記機関を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するも
のにおいて、上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍で
の運転中における燃焼判定データの増減状態と空燃比変
更データの増減状態を論理判定して上記内燃機関を搭載
した車両が悪路走行中であると判定し、該悪路走行中で
ある判定が行なわれると上記空燃比変更データの更新を
停止するとともに、該空燃比変更データの更新停止中に
悪路走行終了が検出されると空燃比変更データの更新を
再開することを特徴としている。
【００１８】さらに、請求項３記載の希薄燃焼内燃機関
を搭載した車両における悪路対応方法は、内燃機関を理
論空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる回
転変動を検出し、該検出結果に基づき設定サンプリング
期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定データを
求め、該燃焼判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃
焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比を
リーン側へ微小変化させるとともに上記燃焼判定データ
が燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転
されている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微小変化させ
るべく空燃比変更データを設定し、該空燃比変更データ
に基づき上記機関を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転する
ものにおいて、上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍
での運転中における燃焼判定データの増減状態と空燃比
変更データの増減状態を論理判定して上記内燃機関を搭
載した車両が悪路走行中であると判定し、該悪路走行中
である判定が行なわれると希薄燃焼限界空燃比近傍での
運転を禁止して内燃機関をリッチ側の空燃比で運転する
とともに、該希薄燃焼限界空燃比近傍での運転禁止中に
悪路走行終了が検出されると希薄燃焼限界空燃比近傍で
の運転を再開することを特徴としている。
を搭載した車両における悪路対応方法は、内燃機関を理
論空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる回
転変動を検出し、該検出結果に基づき設定サンプリング
期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定データを
求め、該燃焼判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃
焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比を
リーン側へ微小変化させるとともに上記燃焼判定データ
が燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転
されている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微小変化させ
るべく空燃比変更データを設定し、該空燃比変更データ
に基づき上記機関を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転する
ものにおいて、上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍
での運転中における燃焼判定データの増減状態と空燃比
変更データの増減状態を論理判定して上記内燃機関を搭
載した車両が悪路走行中であると判定し、該悪路走行中
である判定が行なわれると希薄燃焼限界空燃比近傍での
運転を禁止して内燃機関をリッチ側の空燃比で運転する
とともに、該希薄燃焼限界空燃比近傍での運転禁止中に
悪路走行終了が検出されると希薄燃焼限界空燃比近傍で
の運転を再開することを特徴としている。
【００１９】
【作用】上述の請求項１記載の希薄燃焼内燃機関を搭載
した車両における悪路対応方法では、内燃機関を理論空
燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる回転変
動が検出され、この検出結果に基づき設定サンプリング
期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定データが
求められる。そして、燃焼判定データが燃焼良好を示す
ときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機
関の空燃比をリーン側へ微小変化させるとともに、燃焼
判定データが燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比
近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微
小変化させるべく空燃比変更データが設定され、設定さ
れた空燃比変更データに基づき機関が希薄燃焼限界空燃
比近傍で運転される。この運転において、内燃機関の希
薄燃焼限界空燃比近傍での運転中における燃焼判定デー
タの増減状態と空燃比変更データの増減状態とを論理判
定して、内燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると
の判定または推定が行なわれる。
した車両における悪路対応方法では、内燃機関を理論空
燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる回転変
動が検出され、この検出結果に基づき設定サンプリング
期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定データが
求められる。そして、燃焼判定データが燃焼良好を示す
ときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機
関の空燃比をリーン側へ微小変化させるとともに、燃焼
判定データが燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比
近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微
小変化させるべく空燃比変更データが設定され、設定さ
れた空燃比変更データに基づき機関が希薄燃焼限界空燃
比近傍で運転される。この運転において、内燃機関の希
薄燃焼限界空燃比近傍での運転中における燃焼判定デー
タの増減状態と空燃比変更データの増減状態とを論理判
定して、内燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると
の判定または推定が行なわれる。
【００２０】また、請求項１の態様１では、請求項１記
載の方法の作用に加え、空燃比変更データの空燃比リッ
チ側への変化後において燃焼判定データが燃焼悪化側に
変化した場合と、空燃比変更データの空燃比リーン側へ
の変化後において燃焼判定データが燃焼良好側に変化し
た場合とのうちいずれかが継続した場合または双方が継
続して生じたときに、内燃機関を搭載した車両が悪路走
行中であるとの判定または推定が行なわれる。
載の方法の作用に加え、空燃比変更データの空燃比リッ
チ側への変化後において燃焼判定データが燃焼悪化側に
変化した場合と、空燃比変更データの空燃比リーン側へ
の変化後において燃焼判定データが燃焼良好側に変化し
た場合とのうちいずれかが継続した場合または双方が継
続して生じたときに、内燃機関を搭載した車両が悪路走
行中であるとの判定または推定が行なわれる。
【００２１】さらに、請求項１の態様２では、請求項１
記載の方法の作用に加え、空燃比変更データの空燃比リ
ッチ側への変化後において燃焼判定データが燃焼悪化側
に変化した場合と、空燃比変更データの空燃比リーン側
への変化後において燃焼判定データが燃焼良好側に変化
した場合との少なくとも一方において悪路判定データの
値が増加する。また、空燃比変更データの空燃比リッチ
側への変化後において燃焼判定データが燃焼良好側に変
化した場合と、空燃比変更データの空燃比リーン側への
変化後において燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した
場合との少なくとも一方において悪路判定データ値の減
少が行なわれる。さらに、悪路判定データが設定値を上
回ったときに、車両が悪路走行中であるとの判定または
推定が行なわれる。
記載の方法の作用に加え、空燃比変更データの空燃比リ
ッチ側への変化後において燃焼判定データが燃焼悪化側
に変化した場合と、空燃比変更データの空燃比リーン側
への変化後において燃焼判定データが燃焼良好側に変化
した場合との少なくとも一方において悪路判定データの
値が増加する。また、空燃比変更データの空燃比リッチ
側への変化後において燃焼判定データが燃焼良好側に変
化した場合と、空燃比変更データの空燃比リーン側への
変化後において燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した
場合との少なくとも一方において悪路判定データ値の減
少が行なわれる。さらに、悪路判定データが設定値を上
回ったときに、車両が悪路走行中であるとの判定または
推定が行なわれる。
【００２２】そして、請求項１の態様３では、請求項１
記載の方法の作用に加え、複数の気筒をそなえた内燃機
関において、燃焼判定データと上記空燃比変更データと
を気筒ごとに検出され、少なくとも一つの気筒における
燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状
態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示
すときに、車両が悪路走行中であるとの判定または推定
が行なわれる。
記載の方法の作用に加え、複数の気筒をそなえた内燃機
関において、燃焼判定データと上記空燃比変更データと
を気筒ごとに検出され、少なくとも一つの気筒における
燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状
態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示
すときに、車両が悪路走行中であるとの判定または推定
が行なわれる。
【００２３】また、請求項１の態様３の１では、請求項
１の態様３の作用に加え、内燃機関の少なくとも一つの
気筒における燃焼判定データの増減状態と空燃比変更デ
ータの増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応
した結果を示すとともに、複数の気筒について他の悪路
走行条件が成立しているときに、車両が悪路走行中であ
るとの判定または推定が行なわれる。
１の態様３の作用に加え、内燃機関の少なくとも一つの
気筒における燃焼判定データの増減状態と空燃比変更デ
ータの増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応
した結果を示すとともに、複数の気筒について他の悪路
走行条件が成立しているときに、車両が悪路走行中であ
るとの判定または推定が行なわれる。
【００２４】そして、請求項１の態様４では、請求項１
記載の方法の作用に加え、内燃機関に駆動される回転軸
の角加速度が特定行程ごとに検出され、該検出結果に基
づき燃焼判定データが算出される。また、請求項１の態
様５では、請求項１記載の方法の作用に加え、内燃機関
に駆動される回転軸の角加速度が特定行程ごとに検出さ
れ、該検出結果に基づき燃焼良否に対応した燃焼状態指
標データが一燃焼ごとに求められる。そして、予め設定
されたサンプリング期間内における燃焼状態指標データ
に基づき燃焼判定データが算出され、燃焼判定データの
増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定結
果が悪路走行状態に対応した結果を示すとともに、燃焼
状態指標データが悪路走行状態を示すときに、車両が悪
路走行中であるとの判定が行なわれる。
記載の方法の作用に加え、内燃機関に駆動される回転軸
の角加速度が特定行程ごとに検出され、該検出結果に基
づき燃焼判定データが算出される。また、請求項１の態
様５では、請求項１記載の方法の作用に加え、内燃機関
に駆動される回転軸の角加速度が特定行程ごとに検出さ
れ、該検出結果に基づき燃焼良否に対応した燃焼状態指
標データが一燃焼ごとに求められる。そして、予め設定
されたサンプリング期間内における燃焼状態指標データ
に基づき燃焼判定データが算出され、燃焼判定データの
増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定結
果が悪路走行状態に対応した結果を示すとともに、燃焼
状態指標データが悪路走行状態を示すときに、車両が悪
路走行中であるとの判定が行なわれる。
【００２５】さらに、請求項１の態様５の１では、請求
項１の態様５の作用に加え、燃焼判定データの増減状態
と空燃比変更データの増減状態との論理判定結果が悪路
走行状態に対応した結果を示すとともに、燃焼状態指標
データが、上方値と下方値とで設定された所定の範囲内
から脱することに基づき、車両が悪路走行中であるとの
判定が行なわれる。
項１の態様５の作用に加え、燃焼判定データの増減状態
と空燃比変更データの増減状態との論理判定結果が悪路
走行状態に対応した結果を示すとともに、燃焼状態指標
データが、上方値と下方値とで設定された所定の範囲内
から脱することに基づき、車両が悪路走行中であるとの
判定が行なわれる。
【００２６】そして、請求項１の態様５の１の１では、
請求項１の態様５の１の作用に加え、燃焼判定データの
増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定結
果が悪路走行状態に対応した結果を示すとともに、所定
のサンプリング期間内において、燃焼状態指標データが
上方値を上回る状態を第１設定回数以上発生し且つ上記
燃焼状態指標データが下方値を下回る状態を第２設定回
数以上発生することに基づき、車両が悪路走行中である
との判定が行なわれる。
請求項１の態様５の１の作用に加え、燃焼判定データの
増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定結
果が悪路走行状態に対応した結果を示すとともに、所定
のサンプリング期間内において、燃焼状態指標データが
上方値を上回る状態を第１設定回数以上発生し且つ上記
燃焼状態指標データが下方値を下回る状態を第２設定回
数以上発生することに基づき、車両が悪路走行中である
との判定が行なわれる。
【００２７】また、請求項１の態様６では、請求項１記
載の方法の作用に加え、複数の気筒をそなえた内燃機関
において、該内燃機関に駆動される回転軸の角加速度が
特定行程ごとに検出され、該検出結果に基づき燃焼良否
に対応した燃焼状態指標データが各気筒の一燃焼ごとに
求められる。そして、予め設定されたサンプリング期間
内における燃焼状態指標データに基づき燃焼判定データ
が気筒ごとに算出され、燃焼判定データから気筒ごとの
空燃比変更データが設定されて、少なくとも一つの気筒
における燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データ
の増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した
結果を示すとともに、複数の気筒における燃焼状態指標
データが悪路走行状態を示すときに、車両が悪路走行中
であるとの判定が行なわれる。
載の方法の作用に加え、複数の気筒をそなえた内燃機関
において、該内燃機関に駆動される回転軸の角加速度が
特定行程ごとに検出され、該検出結果に基づき燃焼良否
に対応した燃焼状態指標データが各気筒の一燃焼ごとに
求められる。そして、予め設定されたサンプリング期間
内における燃焼状態指標データに基づき燃焼判定データ
が気筒ごとに算出され、燃焼判定データから気筒ごとの
空燃比変更データが設定されて、少なくとも一つの気筒
における燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データ
の増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した
結果を示すとともに、複数の気筒における燃焼状態指標
データが悪路走行状態を示すときに、車両が悪路走行中
であるとの判定が行なわれる。
【００２８】さらに、請求項２記載の希薄燃焼内燃機関
を搭載した車両における悪路対応方法では、内燃機関を
理論空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる
回転変動が検出され、該検出結果に基づき設定サンプリ
ング期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定デー
タが求められる。ついで、燃焼判定データが燃焼良好を
示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内
燃機関の空燃比をリーン側へ微小変化させるとともに、
燃焼判定データが燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空
燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリッチ側
へ微小変化させるべく空燃比変更データが設定され、該
空燃比変更データに基づき機関が希薄燃焼限界空燃比近
傍で運転される。この運転において、内燃機関の希薄燃
焼限界空燃比近傍での運転中における燃焼判定データの
増減状態と、空燃比変更データの増減状態を論理判定し
て、内燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると判定
されると空燃比変更データの更新が停止され、空燃比変
更データの更新停止中に悪路走行終了が検出されると空
燃比変更データの更新を再開される。
を搭載した車両における悪路対応方法では、内燃機関を
理論空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる
回転変動が検出され、該検出結果に基づき設定サンプリ
ング期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定デー
タが求められる。ついで、燃焼判定データが燃焼良好を
示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内
燃機関の空燃比をリーン側へ微小変化させるとともに、
燃焼判定データが燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空
燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比をリッチ側
へ微小変化させるべく空燃比変更データが設定され、該
空燃比変更データに基づき機関が希薄燃焼限界空燃比近
傍で運転される。この運転において、内燃機関の希薄燃
焼限界空燃比近傍での運転中における燃焼判定データの
増減状態と、空燃比変更データの増減状態を論理判定し
て、内燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると判定
されると空燃比変更データの更新が停止され、空燃比変
更データの更新停止中に悪路走行終了が検出されると空
燃比変更データの更新を再開される。
【００２９】そして、請求項３記載の希薄燃焼内燃機関
を搭載した車両における悪路対応方法では、内燃機関を
理論空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる
回転変動が検出され、該検出結果に基づき設定サンプリ
ング期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定デー
タが求められて、該燃焼判定データが燃焼良好を示すと
きに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機関
の空燃比をリーン側へ微小変化させるとともに、燃焼判
定データが燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近
傍で運転されている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微小
変化させるべく空燃比変更データが設定される。そし
て、空燃比変更データに基づいた機関の希薄燃焼限界空
燃比近傍での運転において、内燃機関の希薄燃焼限界空
燃比近傍での運転中における燃焼判定データの増減状態
と空燃比変更データの増減状態を論理判定し、内燃機関
を搭載した車両が悪路走行中であると判定されると、希
薄燃焼限界空燃比近傍での運転が禁止され内燃機関がリ
ッチ側の空燃比で運転されるとともに、希薄燃焼限界空
燃比近傍での運転禁止中に悪路走行終了が検出されると
希薄燃焼限界空燃比近傍での運転が再開される。
を搭載した車両における悪路対応方法では、内燃機関を
理論空燃比より希薄側の空燃比で運転したときに生じる
回転変動が検出され、該検出結果に基づき設定サンプリ
ング期間ごとに燃焼良否を判定するための燃焼判定デー
タが求められて、該燃焼判定データが燃焼良好を示すと
きに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機関
の空燃比をリーン側へ微小変化させるとともに、燃焼判
定データが燃焼悪化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近
傍で運転されている内燃機関の空燃比をリッチ側へ微小
変化させるべく空燃比変更データが設定される。そし
て、空燃比変更データに基づいた機関の希薄燃焼限界空
燃比近傍での運転において、内燃機関の希薄燃焼限界空
燃比近傍での運転中における燃焼判定データの増減状態
と空燃比変更データの増減状態を論理判定し、内燃機関
を搭載した車両が悪路走行中であると判定されると、希
薄燃焼限界空燃比近傍での運転が禁止され内燃機関がリ
ッチ側の空燃比で運転されるとともに、希薄燃焼限界空
燃比近傍での運転禁止中に悪路走行終了が検出されると
希薄燃焼限界空燃比近傍での運転が再開される。
【００３０】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方
法について説明すると、図１，２は本方法を実施するた
めの装置の制御ブロック図、図３は上記装置を有するエ
ンジンシステムの全体構成図、図４は上記装置を有する
エンジンシステムの制御系を示すハードブロック図、図
５〜８は上記装置の動作を説明するためのフローチャー
ト、図９は上記装置の動作を説明するための波形図，図
１０は上記装置の動作を説明するための補正特性マッ
プ、図１１は上記装置の動作を説明するための摸式的グ
ラフ、図１２は上記装置の動作を説明するための摸式的
グラフ、図１３は上記装置の動作を説明するための正規
化特性マップ、図１４は上記装置における回転変動検出
部を示す摸式的斜視図である。
の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方
法について説明すると、図１，２は本方法を実施するた
めの装置の制御ブロック図、図３は上記装置を有するエ
ンジンシステムの全体構成図、図４は上記装置を有する
エンジンシステムの制御系を示すハードブロック図、図
５〜８は上記装置の動作を説明するためのフローチャー
ト、図９は上記装置の動作を説明するための波形図，図
１０は上記装置の動作を説明するための補正特性マッ
プ、図１１は上記装置の動作を説明するための摸式的グ
ラフ、図１２は上記装置の動作を説明するための摸式的
グラフ、図１３は上記装置の動作を説明するための正規
化特性マップ、図１４は上記装置における回転変動検出
部を示す摸式的斜視図である。
【００３１】さて、本装置を装備する自動車用のエンジ
ンは、所要の運転条件下では理論空燃比（ストイキオ）
よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄燃焼運転（リー
ンバーン運転）を行なうリーンバーンエンジンとして構
成されているが、このエンジンシステムは、図３に示す
ようになる。すなわち、この図３において、エンジン
（内燃機関）１は、その燃焼室２に通じる吸気通路３お
よび排気通路４を有しており、吸気通路３と燃焼室２と
は吸気弁５によって連通制御されるとともに、排気通路
４と燃焼室２とは排気弁６によって連通制御されるよう
になっている。
ンは、所要の運転条件下では理論空燃比（ストイキオ）
よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄燃焼運転（リー
ンバーン運転）を行なうリーンバーンエンジンとして構
成されているが、このエンジンシステムは、図３に示す
ようになる。すなわち、この図３において、エンジン
（内燃機関）１は、その燃焼室２に通じる吸気通路３お
よび排気通路４を有しており、吸気通路３と燃焼室２と
は吸気弁５によって連通制御されるとともに、排気通路
４と燃焼室２とは排気弁６によって連通制御されるよう
になっている。
【００３２】また、吸気通路３には、その上流側から順
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、三元触媒１０および図示
しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、イン
ジェクタ９は、エンジン１の各気筒毎に設けられてい
る。また、吸気通路３には、サージタンク３ａが設けら
れている。
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、三元触媒１０および図示
しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、イン
ジェクタ９は、エンジン１の各気筒毎に設けられてい
る。また、吸気通路３には、サージタンク３ａが設けら
れている。
【００３３】また、三元触媒１０は、ストイキオ運転状
態で、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁８は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル（図示せず）に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。
態で、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁８は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル（図示せず）に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。
【００３４】また、吸気通路３には、スロットル弁８を
バイパスする第１バイパス通路１１Ａが設けられ、この
第１バイパス通路１１Ａには、ＩＳＣ弁として機能する
ステッパモータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装
されている。なお、この第１バイパス通路１１Ａには、
エンジン冷却水温に応じて開度が調整されるワックスタ
イプのファーストアイドルエアバルブ１３も設けられて
おり、ＳＴＭ弁１２に併設されている。
バイパスする第１バイパス通路１１Ａが設けられ、この
第１バイパス通路１１Ａには、ＩＳＣ弁として機能する
ステッパモータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装
されている。なお、この第１バイパス通路１１Ａには、
エンジン冷却水温に応じて開度が調整されるワックスタ
イプのファーストアイドルエアバルブ１３も設けられて
おり、ＳＴＭ弁１２に併設されている。
【００３５】ここで、ＳＴＭ弁１２は、第１バイパス通
路１１Ａ中に形成された弁座部に当接しうる弁体１２ａ
と、この弁体位置を調整するためのステッパモータ（Ｉ
ＳＣ用アクチュエータ）１２ｂと、弁体を弁座部に押圧
する方向（第１バイパス通路１１Ａを塞ぐ方向）へ付勢
するバネ１２ｃとから構成されている。そして、ステッ
パモータ１２ｂにより、弁座部に対する弁体１２ａの位
置の段階的な調整（ステップ数による調整）を行なうこ
とで、弁座部と弁体１２ａとの開度つまりＳＴＭ弁１２
の開度が調整されるようになっている。
路１１Ａ中に形成された弁座部に当接しうる弁体１２ａ
と、この弁体位置を調整するためのステッパモータ（Ｉ
ＳＣ用アクチュエータ）１２ｂと、弁体を弁座部に押圧
する方向（第１バイパス通路１１Ａを塞ぐ方向）へ付勢
するバネ１２ｃとから構成されている。そして、ステッ
パモータ１２ｂにより、弁座部に対する弁体１２ａの位
置の段階的な調整（ステップ数による調整）を行なうこ
とで、弁座部と弁体１２ａとの開度つまりＳＴＭ弁１２
の開度が調整されるようになっている。
【００３６】従って、このＳＴＭ弁１２の開度を後述す
るコントローラとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２
５にて制御することにより、運転者によるアクセルペダ
ルの操作とは関係なく、第１バイパス通路１１Ａを通し
て吸気をエンジン１に供給することができ、その開度を
変えることでスロットルバイパス吸気量を調整すること
ができるようになっている。
るコントローラとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２
５にて制御することにより、運転者によるアクセルペダ
ルの操作とは関係なく、第１バイパス通路１１Ａを通し
て吸気をエンジン１に供給することができ、その開度を
変えることでスロットルバイパス吸気量を調整すること
ができるようになっている。
【００３７】なお、ＩＳＣ用アクチュエータとしては、
ステッパモータ１２ｂの代わりに、ＤＣモータを用いて
もよい。さらに、吸気通路３には、スロットル弁８をバ
イパスする第２バイパス通路１１Ｂが設けられ、この第
２バイパス通路１１Ｂには、エアバイパス弁１４が介装
されている。
ステッパモータ１２ｂの代わりに、ＤＣモータを用いて
もよい。さらに、吸気通路３には、スロットル弁８をバ
イパスする第２バイパス通路１１Ｂが設けられ、この第
２バイパス通路１１Ｂには、エアバイパス弁１４が介装
されている。
【００３８】ここで、このエアバイパス弁１４は、第２
バイパス通路１１Ｂ中に形成された弁座部に当接しうる
弁体１４ａと、この弁体位置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ１４ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ１４ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路１４１が設けられており、このパイロット通路１
４１に、エアバイパス弁制御用電磁弁１４２が介装され
ている。
バイパス通路１１Ｂ中に形成された弁座部に当接しうる
弁体１４ａと、この弁体位置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ１４ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ１４ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路１４１が設けられており、このパイロット通路１
４１に、エアバイパス弁制御用電磁弁１４２が介装され
ている。
【００３９】従って、このエアバイパス弁制御用電磁弁
１４２の開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することに
より、この場合も、運転者によるアクセルペダルの操作
とは関係なく、第２バイパス通路１１Ｂを通して吸気を
エンジン１に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。なお、このエアバイパス弁制御用電
磁弁１４２は、リーンバーン運転時には開状態にされ、
それ以外で閉状態にされるのが基本動作である。
１４２の開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することに
より、この場合も、運転者によるアクセルペダルの操作
とは関係なく、第２バイパス通路１１Ｂを通して吸気を
エンジン１に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。なお、このエアバイパス弁制御用電
磁弁１４２は、リーンバーン運転時には開状態にされ、
それ以外で閉状態にされるのが基本動作である。
【００４０】また、排気通路４と吸気通路３との間に
は、排気を吸気系へ戻す排気再循環通路（ＥＧＲ通路）
８０が介装されていて、このＥＧＲ通路８０には、ＥＧ
Ｒ弁８１が介装されている。ここで、このＥＧＲ弁８１
は、ＥＧＲ通路８０中に形成された弁座部に当接しうる
弁体８１ａと、この弁体位置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ８１ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ８１ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路８２が設けられており、このパイロット通路８２
に、ＥＲＧ弁制御用電磁弁８３が介装されている。
は、排気を吸気系へ戻す排気再循環通路（ＥＧＲ通路）
８０が介装されていて、このＥＧＲ通路８０には、ＥＧ
Ｒ弁８１が介装されている。ここで、このＥＧＲ弁８１
は、ＥＧＲ通路８０中に形成された弁座部に当接しうる
弁体８１ａと、この弁体位置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ８１ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ８１ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路８２が設けられており、このパイロット通路８２
に、ＥＲＧ弁制御用電磁弁８３が介装されている。
【００４１】従って、このＥＧＲ弁制御用電磁弁８３の
開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することにより、Ｅ
ＧＲ通路８０を通して、排気を吸気系へ戻すことができ
るようになっている。なお、図３において、１５は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ９から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。
開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することにより、Ｅ
ＧＲ通路８０を通して、排気を吸気系へ戻すことができ
るようになっている。なお、図３において、１５は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ９から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。
【００４２】また、このエンジンシステムを制御するた
めに、種々のセンサが設けられている。まず、図３に示
すように、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７やエ
ンジン１の吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１
８，大気圧を検出する大気圧センサ１９がそなえられて
いる。
めに、種々のセンサが設けられている。まず、図３に示
すように、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７やエ
ンジン１の吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１
８，大気圧を検出する大気圧センサ１９がそなえられて
いる。
【００４３】また、吸気通路３におけるスロットル弁８
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０のほ
かに、アイドルスイッチ２１がそなえられている。さら
に、排気通路４側には、排気ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃
度）を検出する酸素濃度センサ（以下、単に「Ｏ2 セン
サ」という）２２がそなえられるほか、その他のセンサ
として、エンジン１用の冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ２３や、図４に示すクランク角度を検出するクラン
ク角センサ２４（このクランク角センサ２４はエンジン
回転数Ｎｅを検出する回転数センサとしての機能も兼ね
ている）や車速センサ３０などがそなえられている。
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０のほ
かに、アイドルスイッチ２１がそなえられている。さら
に、排気通路４側には、排気ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃
度）を検出する酸素濃度センサ（以下、単に「Ｏ2 セン
サ」という）２２がそなえられるほか、その他のセンサ
として、エンジン１用の冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ２３や、図４に示すクランク角度を検出するクラン
ク角センサ２４（このクランク角センサ２４はエンジン
回転数Ｎｅを検出する回転数センサとしての機能も兼ね
ている）や車速センサ３０などがそなえられている。
【００４４】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図４に示すようなＥＣＵ２５へ入力される
ようになっている。また、変速検出手段２３１が設けら
れ、ＥＣＵ２５に検出信号が入力されるようになってい
る。変速検出手段２３１は、ＥＬＣ通信によりシフト段
が変更されたことを検知することで検出信号を得られる
ように構成されている。
検出信号は、図４に示すようなＥＣＵ２５へ入力される
ようになっている。また、変速検出手段２３１が設けら
れ、ＥＣＵ２５に検出信号が入力されるようになってい
る。変速検出手段２３１は、ＥＬＣ通信によりシフト段
が変更されたことを検知することで検出信号を得られる
ように構成されている。
【００４５】ここで、このＥＣＵ２５のハードウェア構
成は、図４に示すようになるが、このＥＣＵ２５は、そ
の主要部としてＣＰＵ（演算装置）２６をそなえたコン
ピュータとして構成されており、ＣＰＵ２６には、吸気
温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットルポジショ
ンセンサ２０，Ｏ2 センサ２２，水温センサ２３等から
の検出信号が、入力インタフェース２８およびアナログ
／ディジタルコンバータ２９を介して入力されるように
なっている。
成は、図４に示すようになるが、このＥＣＵ２５は、そ
の主要部としてＣＰＵ（演算装置）２６をそなえたコン
ピュータとして構成されており、ＣＰＵ２６には、吸気
温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットルポジショ
ンセンサ２０，Ｏ2 センサ２２，水温センサ２３等から
の検出信号が、入力インタフェース２８およびアナログ
／ディジタルコンバータ２９を介して入力されるように
なっている。
【００４６】また、ＣＰＵ２６には、エアフローセンサ
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号が、入力インタフェー
ス３５を介して直接入力されるようになっている。さら
に、ＣＰＵ２６は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データのほか各種データを記憶するＲＯＭ
（記憶手段）３６や更新して順次書き替えられるＲＡＭ
３７との間でデータの授受を行なうようになっている。
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号が、入力インタフェー
ス３５を介して直接入力されるようになっている。さら
に、ＣＰＵ２６は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データのほか各種データを記憶するＲＯＭ
（記憶手段）３６や更新して順次書き替えられるＲＡＭ
３７との間でデータの授受を行なうようになっている。
【００４７】また、ＣＰＵ２６による演算の結果、ＥＣ
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態を制御するための
信号、例えば、燃料噴射制御信号，点火時期制御信号，
ＩＳＣ制御信号，バイパスエア制御信号，ＥＧＲ制御信
号等の各種制御信号が出力されるようになっている。こ
こで、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６
から噴射ドライバ３９を介して、インジェクタ９を駆動
させるためのインジェクタソレノイド９ａ（正確にはイ
ンジェクタソレノイド９ａ用のトランジスタ）へ出力さ
れるようになっており、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２
６から点火ドライバ４０を介して、パワートランジスタ
４１へ出力され、このパワートランジスタ４１から点火
コイル４２を介しディストリビュータ４３により各点火
プラグ１６に順次火花を発生させるようになっている。
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態を制御するための
信号、例えば、燃料噴射制御信号，点火時期制御信号，
ＩＳＣ制御信号，バイパスエア制御信号，ＥＧＲ制御信
号等の各種制御信号が出力されるようになっている。こ
こで、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６
から噴射ドライバ３９を介して、インジェクタ９を駆動
させるためのインジェクタソレノイド９ａ（正確にはイ
ンジェクタソレノイド９ａ用のトランジスタ）へ出力さ
れるようになっており、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２
６から点火ドライバ４０を介して、パワートランジスタ
４１へ出力され、このパワートランジスタ４１から点火
コイル４２を介しディストリビュータ４３により各点火
プラグ１６に順次火花を発生させるようになっている。
【００４８】また、ＩＳＣ制御信号は、ＣＰＵ２６から
ＩＳＣドライバ４４を介して、ステッパモータ１２ｂへ
出力され、バイパスエア制御信号は、ＣＰＵ２６からバ
イパスエア用ドライバ４５を介して、エアバイパス弁制
御用電磁弁１４２のソレノイド１４２ａへ出力されるよ
うになっている。さらに、ＥＧＲ制御信号は、ＣＰＵ２
６からＥＧＲドライバ４６を介して、ＥＲＧ弁制御用電
磁弁８３のソレノイド８３ａへ出力されるようになって
いる。
ＩＳＣドライバ４４を介して、ステッパモータ１２ｂへ
出力され、バイパスエア制御信号は、ＣＰＵ２６からバ
イパスエア用ドライバ４５を介して、エアバイパス弁制
御用電磁弁１４２のソレノイド１４２ａへ出力されるよ
うになっている。さらに、ＥＧＲ制御信号は、ＣＰＵ２
６からＥＧＲドライバ４６を介して、ＥＲＧ弁制御用電
磁弁８３のソレノイド８３ａへ出力されるようになって
いる。
【００４９】ところで、今、燃料噴射制御（空燃比制
御）に着目すると、この燃料噴射制御（インジェクタ駆
動時間制御）のために、ＥＣＵ２５は、図１に示すよう
に、回転変動検出手段１０１、燃焼状態指標データ算出
手段１０２、燃焼判定データ検出手段１０４、角加速度
検出手段１０７、悪路走行判定手段２０２、空燃比変更
データ検出手段２３２、希薄燃焼限界運転手段２０８の
機能をそなえている。
御）に着目すると、この燃料噴射制御（インジェクタ駆
動時間制御）のために、ＥＣＵ２５は、図１に示すよう
に、回転変動検出手段１０１、燃焼状態指標データ算出
手段１０２、燃焼判定データ検出手段１０４、角加速度
検出手段１０７、悪路走行判定手段２０２、空燃比変更
データ検出手段２３２、希薄燃焼限界運転手段２０８の
機能をそなえている。
【００５０】また、ＥＣＵ２５は、図７，８のフローチ
ャートに沿う動作を行なうための、燃焼判定データ増減
算出手段２３３、空燃比変更データ増減算出手段２３
４、論理判定値算出手段２３５をそなえている。さら
に、ＥＣＵ２５には悪路走行判定手段２０２として、論
理判定手段２３６、悪路状態回数判定手段２３７、燃焼
状態指標による悪路走行判定手段２３８が設けられてお
り、これらの演算結果が、希薄燃焼限界運転手段２０８
および希薄燃焼限界空燃比近傍運転禁止手段２４２に出
力されるように構成されている。
ャートに沿う動作を行なうための、燃焼判定データ増減
算出手段２３３、空燃比変更データ増減算出手段２３
４、論理判定値算出手段２３５をそなえている。さら
に、ＥＣＵ２５には悪路走行判定手段２０２として、論
理判定手段２３６、悪路状態回数判定手段２３７、燃焼
状態指標による悪路走行判定手段２３８が設けられてお
り、これらの演算結果が、希薄燃焼限界運転手段２０８
および希薄燃焼限界空燃比近傍運転禁止手段２４２に出
力されるように構成されている。
【００５１】そして、希薄燃焼限界運転手段２０８は、
空燃比変更データ更新手段２３９および更新停止手段２
４０をそなえており、これらの演算結果が希薄燃焼限界
空燃比近傍運転手段２４１で用いられるように構成され
ている。また、図２に示すように、回転変動検出手段２
０７、希薄燃焼限界運転手段２０８、燃料噴射量変更手
段２１０が構成されている。
空燃比変更データ更新手段２３９および更新停止手段２
４０をそなえており、これらの演算結果が希薄燃焼限界
空燃比近傍運転手段２４１で用いられるように構成され
ている。また、図２に示すように、回転変動検出手段２
０７、希薄燃焼限界運転手段２０８、燃料噴射量変更手
段２１０が構成されている。
【００５２】さらに、ＥＣＵ２５は、、図２に示すよう
な燃焼状態制御手段１０５、燃焼変動調整要素１０６、
平滑化手段１０８、閾値更新手段１１０および失火判定
基準値１１１の機能をそなえている。ここで、燃焼変動
調整要素１０６は、燃焼状態制御手段１０５からの制御
信号により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊを所望の状態に調
整して、実現すべき空燃比のリーンバーン運転を行なう
もので、インジェクタ９が燃焼変動調整要素１０６とし
て機能する。
な燃焼状態制御手段１０５、燃焼変動調整要素１０６、
平滑化手段１０８、閾値更新手段１１０および失火判定
基準値１１１の機能をそなえている。ここで、燃焼変動
調整要素１０６は、燃焼状態制御手段１０５からの制御
信号により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊを所望の状態に調
整して、実現すべき空燃比のリーンバーン運転を行なう
もので、インジェクタ９が燃焼変動調整要素１０６とし
て機能する。
【００５３】なお、燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊは次式で
表される。 Ｔｉｎｊ（ｊ）＝ＴＢ・ＫＡＣ（ｊ）・Ｋ・ＫＡＦＬ＋
Ｔｄ この式におけるＴＢは、インジェクタ９の基本駆動時間
であり、エアフローセンサ１７からの吸入空気量Ａ情報
とクランク角センサ（エンジン回転数センサ）２４から
のエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの
吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき基本駆
動時間ＴＢを決定するようになっている。
表される。 Ｔｉｎｊ（ｊ）＝ＴＢ・ＫＡＣ（ｊ）・Ｋ・ＫＡＦＬ＋
Ｔｄ この式におけるＴＢは、インジェクタ９の基本駆動時間
であり、エアフローセンサ１７からの吸入空気量Ａ情報
とクランク角センサ（エンジン回転数センサ）２４から
のエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの
吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき基本駆
動時間ＴＢを決定するようになっている。
【００５４】また、ＫＡＦＬはリーン化補正係数で、マ
ップに記憶された特性からエンジンの運転状態に対応し
て決定され、運転状態に応じて空燃比をリーンまたはス
トイキオにすることができるようになっている。そし
て、ＫＡＣ（ｊ）は、後述のように、燃焼変動に対応し
た燃焼状態制御を行なうための空燃比変更データ（補正
係数）である。
ップに記憶された特性からエンジンの運転状態に対応し
て決定され、運転状態に応じて空燃比をリーンまたはス
トイキオにすることができるようになっている。そし
て、ＫＡＣ（ｊ）は、後述のように、燃焼変動に対応し
た燃焼状態制御を行なうための空燃比変更データ（補正
係数）である。
【００５５】さらに、エンジン冷却水温，吸気温，大気
圧等に応じた補正係数Ｋが設定され、デッドタイム（無
効時間）Ｔｄにより、バッテリ電圧に応じて駆動時間が
補正されるように構成されている。また、リーンバーン
運転は、所定の条件が成立したと、リーン運転条件判定
手段において判定された場合に行なわれるように構成さ
れている。
圧等に応じた補正係数Ｋが設定され、デッドタイム（無
効時間）Ｔｄにより、バッテリ電圧に応じて駆動時間が
補正されるように構成されている。また、リーンバーン
運転は、所定の条件が成立したと、リーン運転条件判定
手段において判定された場合に行なわれるように構成さ
れている。
【００５６】これにより、このＥＣＵ２５は、所要の運
転条件下では理論空燃比よりも希薄側空燃比となるよう
に空燃比を制御する空燃比制御手段の機能を有している
ことになる。ところで、本実施例の燃焼状態制御装置
は、エンジンに駆動される回転軸（クランク軸）の角加
速度を検出する角加速度検出手段１０７をそなえてお
り、角加速度検出手段１０７は次のように構成されてい
る。
転条件下では理論空燃比よりも希薄側空燃比となるよう
に空燃比を制御する空燃比制御手段の機能を有している
ことになる。ところで、本実施例の燃焼状態制御装置
は、エンジンに駆動される回転軸（クランク軸）の角加
速度を検出する角加速度検出手段１０７をそなえてお
り、角加速度検出手段１０７は次のように構成されてい
る。
【００５７】すなわち、図１４に示すように、角加速度
検出手段１０７は、クランク角センサ２４、気筒判別セ
ンサ２３０およびコントローラとしてのＥＣＵ２５を主
要要素としてそなえており、クランク角センサ２４は、
エンジンのクランク軸２０１と一体に回転する回転部材
２２１をそなえている。回転部材２２１の周縁には、半
径方向へ突出する第１，第２および第３のベーン２２１
Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃが形成されており、このベーン
２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃに対し両面から対向する
ように装備された検出部２２２が、回転部材２２１の回
動に伴うベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの通過
を、光学的にもしくは電磁気的に検出し、対応するパル
ス出力を行なうように構成されている。
検出手段１０７は、クランク角センサ２４、気筒判別セ
ンサ２３０およびコントローラとしてのＥＣＵ２５を主
要要素としてそなえており、クランク角センサ２４は、
エンジンのクランク軸２０１と一体に回転する回転部材
２２１をそなえている。回転部材２２１の周縁には、半
径方向へ突出する第１，第２および第３のベーン２２１
Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃが形成されており、このベーン
２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃに対し両面から対向する
ように装備された検出部２２２が、回転部材２２１の回
動に伴うベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの通過
を、光学的にもしくは電磁気的に検出し、対応するパル
ス出力を行なうように構成されている。
【００５８】そして、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２
１Ｃは、各々が一定角度のクランク軸回転角度に対応す
る周方向長さをそなえており、所定角度間隔ごとに周方
向に離隔して配設されている。すなわち、隣合うベーン
の対向縁は相互に１２０度の角度間隔をもって配設され
ている。
１Ｃは、各々が一定角度のクランク軸回転角度に対応す
る周方向長さをそなえており、所定角度間隔ごとに周方
向に離隔して配設されている。すなわち、隣合うベーン
の対向縁は相互に１２０度の角度間隔をもって配設され
ている。
【００５９】ところで、気筒判別センサ２３０は、図示
しないカムシャフトに固着されており、クランク軸２０
１が２回転してカムシャフトが１回転する間に、カムシ
ャフトが１つの気筒に対応する特定の回転位置をとるご
とに、パルス出力を発生するようになっている。そし
て、点火動作が気筒番号順に行なわれる６気筒エンジン
に搭載される本実施例の装置は、例えば、第３ベーン２
２１Ｃの端縁（前端２２１Ｃ’または後端）が検出部２
２２を通過したときに、第１気筒グループをなす第１気
筒および第４気筒のいずれか一方（好ましくは、当該一
方の気筒での主に膨張行程）に対応する第１クランク軸
回転角度領域にクランク軸が突入するとともに、第１ベ
ーン２２１Ａの端縁が検出部２２２を通過したときに、
クランク軸が第１回転角度領域から離脱するようになっ
ている。
しないカムシャフトに固着されており、クランク軸２０
１が２回転してカムシャフトが１回転する間に、カムシ
ャフトが１つの気筒に対応する特定の回転位置をとるご
とに、パルス出力を発生するようになっている。そし
て、点火動作が気筒番号順に行なわれる６気筒エンジン
に搭載される本実施例の装置は、例えば、第３ベーン２
２１Ｃの端縁（前端２２１Ｃ’または後端）が検出部２
２２を通過したときに、第１気筒グループをなす第１気
筒および第４気筒のいずれか一方（好ましくは、当該一
方の気筒での主に膨張行程）に対応する第１クランク軸
回転角度領域にクランク軸が突入するとともに、第１ベ
ーン２２１Ａの端縁が検出部２２２を通過したときに、
クランク軸が第１回転角度領域から離脱するようになっ
ている。
【００６０】同様に、第１ベーン２２１Ａの端縁の通過
時に、第２気筒グループを構成する第２および第５気筒
のいずれか一方に対応する第２クランク軸回転角度領域
に突入し、ついで、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時
に同領域からの離脱が行なわれるようになっている。さ
らに、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時に、第３気筒
グループを構成する第３および第６気筒のいずれか一方
に対応する第３クランク軸回転角度領域に突入し、つい
で、第３ベーン２２１Ｃの端縁の通過時に同領域からの
離脱が行なわれるようになっている。
時に、第２気筒グループを構成する第２および第５気筒
のいずれか一方に対応する第２クランク軸回転角度領域
に突入し、ついで、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時
に同領域からの離脱が行なわれるようになっている。さ
らに、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時に、第３気筒
グループを構成する第３および第６気筒のいずれか一方
に対応する第３クランク軸回転角度領域に突入し、つい
で、第３ベーン２２１Ｃの端縁の通過時に同領域からの
離脱が行なわれるようになっている。
【００６１】そして、第１気筒と第４気筒との識別、第
２気筒と第５気筒との識別および第３気筒と第６気筒と
の識別は、気筒判別センサ２３０の出力に基づいて行な
われるように構成されている。このような構成により、
角加速度の検出は次のように行なわれる。すなわち、エ
ンジン運転中、ＥＣＵ２５はクランク角センサ２４から
のパルス出力と気筒判別センサ２３０の検出信号とを逐
次入力され、演算を周期的に繰り返し実行する。
２気筒と第５気筒との識別および第３気筒と第６気筒と
の識別は、気筒判別センサ２３０の出力に基づいて行な
われるように構成されている。このような構成により、
角加速度の検出は次のように行なわれる。すなわち、エ
ンジン運転中、ＥＣＵ２５はクランク角センサ２４から
のパルス出力と気筒判別センサ２３０の検出信号とを逐
次入力され、演算を周期的に繰り返し実行する。
【００６２】また、ＥＣＵ２５は、クランク角センサ２
４からのパルス出力が、気筒判別センサ２３０からのパ
ルス出力の入力時点以降に順次入力したもののうちの何
番目のものであるかを判別する。これにより、入力され
たクランク角センサ２４からのパルス出力が、何番目の
気筒に対応するものであるかを識別され、好ましくは、
主に膨張行程（出力行程：BTDC75°）を現時点で実行中
の気筒が識別気筒として識別される。
４からのパルス出力が、気筒判別センサ２３０からのパ
ルス出力の入力時点以降に順次入力したもののうちの何
番目のものであるかを判別する。これにより、入力され
たクランク角センサ２４からのパルス出力が、何番目の
気筒に対応するものであるかを識別され、好ましくは、
主に膨張行程（出力行程：BTDC75°）を現時点で実行中
の気筒が識別気筒として識別される。
【００６３】そして、ＥＣＵ２５は、クランク角センサ
２４からのパルス入力に応じて、識別気筒グループｍ
（ｍは１，２または３）に対応するクランク軸回転角度
領域への突入を判別すると、周期計測用タイマ（図示
略）をスタートさせる。ついで、クランク角センサ２２
０から次のパルス出力を入力すると、ＥＣＵ２５は、識
別気筒グループｍに対応するクランク軸回転角度領域か
らの離脱を判別し、周期計測用タイマの計時動作を停止
させて計時結果を読み取る。
２４からのパルス入力に応じて、識別気筒グループｍ
（ｍは１，２または３）に対応するクランク軸回転角度
領域への突入を判別すると、周期計測用タイマ（図示
略）をスタートさせる。ついで、クランク角センサ２２
０から次のパルス出力を入力すると、ＥＣＵ２５は、識
別気筒グループｍに対応するクランク軸回転角度領域か
らの離脱を判別し、周期計測用タイマの計時動作を停止
させて計時結果を読み取る。
【００６４】この計時結果は、識別気筒グループｍに対
応するクランク軸回転角度領域への突入時点から当該領
域からの離脱時点までの時間間隔ＴＮ（ｎ）、すなわ
ち、識別気筒グループに対応する２つの所定クランク角
によって定まる周期ＴＮ（ｎ）を表している。ここで、
周期ＴＮ（ｎ）における添字ｎは、当該周期が識別気筒
におけるｎ回目（今回）の点火動作に対応することを表
す。
応するクランク軸回転角度領域への突入時点から当該領
域からの離脱時点までの時間間隔ＴＮ（ｎ）、すなわ
ち、識別気筒グループに対応する２つの所定クランク角
によって定まる周期ＴＮ（ｎ）を表している。ここで、
周期ＴＮ（ｎ）における添字ｎは、当該周期が識別気筒
におけるｎ回目（今回）の点火動作に対応することを表
す。
【００６５】また、周期ＴＮ（ｎ）は、６気筒エンジン
では識別気筒グループの１２０度クランク角間周期（隣
合う気筒における運転状態BTDC75°相互の時間間隔）に
なり、より一般的には、Ｎ気筒エンジンでの（７２０／
Ｎ）度クランク角間周期になる。なお、今回の識別気筒
に対応するクランク軸回転角度領域からの離脱を表す上
記パルス出力は、次の識別気筒に対応するクランク軸回
転角度領域への突入をも表す。
では識別気筒グループの１２０度クランク角間周期（隣
合う気筒における運転状態BTDC75°相互の時間間隔）に
なり、より一般的には、Ｎ気筒エンジンでの（７２０／
Ｎ）度クランク角間周期になる。なお、今回の識別気筒
に対応するクランク軸回転角度領域からの離脱を表す上
記パルス出力は、次の識別気筒に対応するクランク軸回
転角度領域への突入をも表す。
【００６６】したがって、このパルス出力に応じて、次
の識別気筒についての気筒識別ステップが実行されると
ともに、当該次の識別気筒に係る周期計測を開始すべ
く、周期計測用タイマがリスタートされる。このような
動作により、ＥＣＵ２５は１２０度クランク間周期ＴＮ
（ｎ）を検出するが、＃１気筒から＃６気筒に至る一連
の状態を図示すると、図９に示すようになり、１２０度
クランク間周期は、ＴＮ（ｎ−５）からＴＮ（ｎ）で表
される。これらの検出値を用いて当該周期におけるクラ
ンク軸の角加速度ＡＣＣ（ｎ）を次式により算出する。
の識別気筒についての気筒識別ステップが実行されると
ともに、当該次の識別気筒に係る周期計測を開始すべ
く、周期計測用タイマがリスタートされる。このような
動作により、ＥＣＵ２５は１２０度クランク間周期ＴＮ
（ｎ）を検出するが、＃１気筒から＃６気筒に至る一連
の状態を図示すると、図９に示すようになり、１２０度
クランク間周期は、ＴＮ（ｎ−５）からＴＮ（ｎ）で表
される。これらの検出値を用いて当該周期におけるクラ
ンク軸の角加速度ＡＣＣ（ｎ）を次式により算出する。
【００６７】ＡＣＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-
KL(m-1)/TN(n-1) ｝ ここで、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別
気筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベー
ン角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するた
めの補正を行なうべく、ＥＣＵ２５により次式でセグメ
ント補正値ＫＬ（ｍ）が算出される。
KL(m-1)/TN(n-1) ｝ ここで、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別
気筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベー
ン角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するた
めの補正を行なうべく、ＥＣＵ２５により次式でセグメ
ント補正値ＫＬ（ｍ）が算出される。
【００６８】 KL(m)= ｛KL(m-3)*(1-XMFDKFG)+KR(n)*(XMFDKFD) ｝ ただし、XMFDKFG はセグメント補正値ゲインを示してい
る。また、 KL(m)におけるm は対応する気筒グループご
とに設定されるもので、気筒グループ＃１，＃４に対し
ｍ＝１，気筒グループ＃２，＃５に対しｍ＝２，気筒グ
ループ＃３，＃６に対しｍ＝３がそれぞれ対応し、図９
に示すように KL(1)〜 KL(3)が繰り返される。
る。また、 KL(m)におけるm は対応する気筒グループご
とに設定されるもので、気筒グループ＃１，＃４に対し
ｍ＝１，気筒グループ＃２，＃５に対しｍ＝２，気筒グ
ループ＃３，＃６に対しｍ＝３がそれぞれ対応し、図９
に示すように KL(1)〜 KL(3)が繰り返される。
【００６９】そして、KL(m-1) におけるｍ−１は、対応
するｍの直前のものを意味しているため、 KL(m)＝ KL
(1)のときKL(m-1) ＝KL(3), KL(m)＝ KL(2)のときKL(m-
1) ＝KL(1), KL(m)＝ KL(3)のときKL(m-1) ＝KL(2) を
示している。さらに、上式におけるKL(m-3) は、同一気
筒グループにおける前の回の KL(m)を示しており、＃４
気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の＃１気筒における
KL(1)が用いられ、＃1 気筒の演算時におけるKL(m-3)
は前の＃４気筒における KL(1)が用いられる。＃５気筒
の演算時におけるKL(m-3) は前の＃２気筒における KL
(2)が用いられ、＃２気筒の演算時におけるKL(m-3) は
前の＃５気筒における KL(2)が用いられる。＃６気筒の
演算時におけるKL(m-3) は前の＃３気筒におけるKL(3)
が用いられ、＃３気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の
＃６気筒におけるKL(3)が用いられる。
するｍの直前のものを意味しているため、 KL(m)＝ KL
(1)のときKL(m-1) ＝KL(3), KL(m)＝ KL(2)のときKL(m-
1) ＝KL(1), KL(m)＝ KL(3)のときKL(m-1) ＝KL(2) を
示している。さらに、上式におけるKL(m-3) は、同一気
筒グループにおける前の回の KL(m)を示しており、＃４
気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の＃１気筒における
KL(1)が用いられ、＃1 気筒の演算時におけるKL(m-3)
は前の＃４気筒における KL(1)が用いられる。＃５気筒
の演算時におけるKL(m-3) は前の＃２気筒における KL
(2)が用いられ、＃２気筒の演算時におけるKL(m-3) は
前の＃５気筒における KL(2)が用いられる。＃６気筒の
演算時におけるKL(m-3) は前の＃３気筒におけるKL(3)
が用いられ、＃３気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の
＃６気筒におけるKL(3)が用いられる。
【００７０】一方、上式におけるKR(n) は次式で求めら
れる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、KR(n) に対し
て、セグメント補正値ゲインXMFDKFG による一次フィル
タ処理が前述の式を用いて行なわれる。
れる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、KR(n) に対し
て、セグメント補正値ゲインXMFDKFG による一次フィル
タ処理が前述の式を用いて行なわれる。
【００７１】ところで、本実施例の、希薄燃焼内燃機関
を搭載した車両における悪路対応方法を実現すべき、エ
ンジンの燃焼状態制御装置は、角加速度検出手段１０７
の検出信号を用いて角加速度の変動値を検出する回転変
動検出手段１０１をそなえている。そして、回転変動検
出手段１０１の演算は、検出された角速度を平滑化手段
１０８により平滑化した平滑値と、角加速度検出手段１
０７から出力された角加速度との差を求めることにより
行なわれるように構成されている。
を搭載した車両における悪路対応方法を実現すべき、エ
ンジンの燃焼状態制御装置は、角加速度検出手段１０７
の検出信号を用いて角加速度の変動値を検出する回転変
動検出手段１０１をそなえている。そして、回転変動検
出手段１０１の演算は、検出された角速度を平滑化手段
１０８により平滑化した平滑値と、角加速度検出手段１
０７から出力された角加速度との差を求めることにより
行なわれるように構成されている。
【００７２】すなわち、回転変動検出手段１０１におい
ては、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が次式により算出さ
れる。 ΔＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣＣ（ｎ）−ＡＣＣＡＶ（ｎ） ここで、ＡＣＣＡＶ（ｎ）は、検出された角速度を平滑
化手段１０８により平滑化した平滑値であり、次式によ
る一次フィルタ処理を行なうことにより算出される。
ては、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が次式により算出さ
れる。 ΔＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣＣ（ｎ）−ＡＣＣＡＶ（ｎ） ここで、ＡＣＣＡＶ（ｎ）は、検出された角速度を平滑
化手段１０８により平滑化した平滑値であり、次式によ
る一次フィルタ処理を行なうことにより算出される。
【００７３】ＡＣＣＡＶ（ｎ）＝α・ＡＣＣＡＶ（ｎ−
１）＋（１−α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。また、回転変動検出
手段１０１から出力される変動値ΔＡＣＣ（ｎ）をエン
ジンの運転状態に応じて正規化し、燃焼状態指標データ
ＩＡＣ（ｎ）を求める燃焼状態指標データ算出手段１０
２が設けられている。
１）＋（１−α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。また、回転変動検出
手段１０１から出力される変動値ΔＡＣＣ（ｎ）をエン
ジンの運転状態に応じて正規化し、燃焼状態指標データ
ＩＡＣ（ｎ）を求める燃焼状態指標データ算出手段１０
２が設けられている。
【００７４】すなわち、燃焼状態指標データ算出手段１
０２における燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）の算出は
次式により行なわれる。 ＩＡＣ（ｎ）＝ΔＡＣＣ（ｎ）・Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ） ここで、Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）は出力補正係数であり、
図１３に示す特性により設定されるようになっている。
０２における燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）の算出は
次式により行なわれる。 ＩＡＣ（ｎ）＝ΔＡＣＣ（ｎ）・Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ） ここで、Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）は出力補正係数であり、
図１３に示す特性により設定されるようになっている。
【００７５】図１３の特性は、横軸に体積効率Ｅｖをと
り、この体積効率Ｅｖに対する出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅ
ｖ，Ｎｅ）を縦軸にとって示されており、エンジン回転
数Ｎｅが大きくなるほど右上側の線の特性を採用するよ
うに構成されている。したがって、図１３の特性がマッ
プとして記憶されており、クランク角センサ２４等の検
出信号から算出されるエンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅ
ｖとから、出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）がＥＣＵ
２５において設定され、エンジン出力に対応した補正に
よる正規化が行なわれるように構成されている。
り、この体積効率Ｅｖに対する出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅ
ｖ，Ｎｅ）を縦軸にとって示されており、エンジン回転
数Ｎｅが大きくなるほど右上側の線の特性を採用するよ
うに構成されている。したがって、図１３の特性がマッ
プとして記憶されており、クランク角センサ２４等の検
出信号から算出されるエンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅ
ｖとから、出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）がＥＣＵ
２５において設定され、エンジン出力に対応した補正に
よる正規化が行なわれるように構成されている。
【００７６】そして、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）
と所定の閾値ＩＡＣＴＨとを比較して燃焼判定データＶ
ＡＣ（ｊ）を求める燃焼判定データ検出手段１０４が設
けられおり、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、燃焼状態
指標データＩＡＣ（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨを下回る悪化
量を累積して求めるように構成されている。すなわち、
燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、次式により算出され
る。
と所定の閾値ＩＡＣＴＨとを比較して燃焼判定データＶ
ＡＣ（ｊ）を求める燃焼判定データ検出手段１０４が設
けられおり、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、燃焼状態
指標データＩＡＣ（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨを下回る悪化
量を累積して求めるように構成されている。すなわち、
燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、次式により算出され
る。
【００７７】ＶＡＣ（ｊ）＝Σ｛ IAC(J) < IACTH ｝
* ｛ IACTH - IAC(J) ｝ ここで、上式の｛ IAC(J) < IACTH ｝は、 IAC(J) <
IACTH が成立しているとき「１」をとり、成立していな
いとき「０」をとる関数であり、燃焼状態指標データＩ
ＡＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨを下回っていると
き、この下回った量を悪化量として累積するように構成
されている。
* ｛ IACTH - IAC(J) ｝ ここで、上式の｛ IAC(J) < IACTH ｝は、 IAC(J) <
IACTH が成立しているとき「１」をとり、成立していな
いとき「０」をとる関数であり、燃焼状態指標データＩ
ＡＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨを下回っていると
き、この下回った量を悪化量として累積するように構成
されている。
【００７８】したがって、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）
は、閾値 IACTHと燃焼状態指標データＩＡＣ（ｊ）との
差を重みとした悪化量を累積して求められ、閾値付近の
数値の影響を小さくして、悪化の状態を正確に反映しう
るように構成されている。そして、燃焼判定データ検出
手段１０４における所定の閾値 IACTHは、閾値更新手段
１１０により、エンジンの運転状態に対応して更新され
るように構成されている。
は、閾値 IACTHと燃焼状態指標データＩＡＣ（ｊ）との
差を重みとした悪化量を累積して求められ、閾値付近の
数値の影響を小さくして、悪化の状態を正確に反映しう
るように構成されている。そして、燃焼判定データ検出
手段１０４における所定の閾値 IACTHは、閾値更新手段
１１０により、エンジンの運転状態に対応して更新され
るように構成されている。
【００７９】なお、上述の添字ｊは、気筒番号を示して
いる。また、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）としてはより
簡単なプログラムを用いて燃焼状態指標データＩＡＣ
（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨを下回る回数を累積して求めて
もよい（即ちＶＡＣ（ｊ）＝Σ｛ IAC(j) < IACTH
｝）。上述のような燃焼判定データ検出手段１０４か
らの演算結果は、燃焼状態制御手段１０５で用いられる
ように構成されている。
いる。また、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）としてはより
簡単なプログラムを用いて燃焼状態指標データＩＡＣ
（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨを下回る回数を累積して求めて
もよい（即ちＶＡＣ（ｊ）＝Σ｛ IAC(j) < IACTH
｝）。上述のような燃焼判定データ検出手段１０４か
らの演算結果は、燃焼状態制御手段１０５で用いられる
ように構成されている。
【００８０】すなわち、燃焼状態制御手段１０５は、燃
焼判定データ検出手段１０４により算出された燃焼判定
データＶＡＣ（ｊ）を参照し、算出された空燃比変更デ
ータＫＡＣ（ｊ）により、エンジンの燃焼変動調整要素
１０６を制御するように構成されている。燃焼状態制御
手段１０５による燃焼変動調整要素１０６の制御につい
ての基準値として、上限基準値設定手段１１２Ｕで設定
される上限基準値(VACTH1)と上限基準値設定手段１１２
Ｌで設定される下限基準値(VACTH2)とが設けられてい
る。
焼判定データ検出手段１０４により算出された燃焼判定
データＶＡＣ（ｊ）を参照し、算出された空燃比変更デ
ータＫＡＣ（ｊ）により、エンジンの燃焼変動調整要素
１０６を制御するように構成されている。燃焼状態制御
手段１０５による燃焼変動調整要素１０６の制御につい
ての基準値として、上限基準値設定手段１１２Ｕで設定
される上限基準値(VACTH1)と上限基準値設定手段１１２
Ｌで設定される下限基準値(VACTH2)とが設けられてい
る。
【００８１】そして、燃焼変動調整要素１０６による制
御は、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）を上限基準値(VACTH
1)と下限基準値(VACTH2)との間に収めるべく行なわれる
ように構成されている。すなわち、燃焼変動調整要素１
０６による制御は、前述のように、燃料噴射に際しての
基本噴射パルス幅の補正により行なわれるように構成さ
れており、噴射パルス幅Tinj(j) は、次式で算出される
ように構成されている。
御は、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）を上限基準値(VACTH
1)と下限基準値(VACTH2)との間に収めるべく行なわれる
ように構成されている。すなわち、燃焼変動調整要素１
０６による制御は、前述のように、燃料噴射に際しての
基本噴射パルス幅の補正により行なわれるように構成さ
れており、噴射パルス幅Tinj(j) は、次式で算出される
ように構成されている。
【００８２】Tinj(j)＝TB×KAC(j)×K ×KAFL ＋ Td そして、上式における空燃比変更データKAC(j)が次のよ
うに調整されるようになっている。まず、燃焼判定デー
タＶＡＣ（ｊ）が上限基準値VACTH1を超えている場合に
は、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であると
して、燃料噴射量を増加させるリッチ化の補正が次式に
よる空燃比変更データKAC(j)の算出により行なわれるよ
うになっている。
うに調整されるようになっている。まず、燃焼判定デー
タＶＡＣ（ｊ）が上限基準値VACTH1を超えている場合に
は、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合であると
して、燃料噴射量を増加させるリッチ化の補正が次式に
よる空燃比変更データKAC(j)の算出により行なわれるよ
うになっている。
【００８３】 KAC(j) ＝ KAC(j) + KAR・｛ VAC(j) − VACTH1 ｝ これは、図１０に示す補正特性のうちリッチ側右上特性
の補正値を算出するもので、 KARは特性の傾きを示す係
数である。そして、右辺のKAC(j)は、番号j 気筒につい
て、前の演算サイクル(n-1) において算出された空燃比
変更データを示しており、上式により更新が行なわれ
る。
の補正値を算出するもので、 KARは特性の傾きを示す係
数である。そして、右辺のKAC(j)は、番号j 気筒につい
て、前の演算サイクル(n-1) において算出された空燃比
変更データを示しており、上式により更新が行なわれ
る。
【００８４】なお、図１０は横軸に燃焼判定データＶＡ
Ｃをとり、縦軸に空燃比変更データＫＡＣをとって補正
特性を示している。一方、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）
が下限基準値VACTH2を下回っている場合には、さらにリ
ーン化を行ないうる余裕をそなえた場合であるとして、
燃料噴射量を減少させるリーン化の補正が次式による空
燃比変更データKAC(j)の算出により行なわれるようにな
っている。
Ｃをとり、縦軸に空燃比変更データＫＡＣをとって補正
特性を示している。一方、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）
が下限基準値VACTH2を下回っている場合には、さらにリ
ーン化を行ないうる余裕をそなえた場合であるとして、
燃料噴射量を減少させるリーン化の補正が次式による空
燃比変更データKAC(j)の算出により行なわれるようにな
っている。
【００８５】 KAC(j) ＝ KAC(j) - KAL・｛ VAC(j) − VACTH2 ｝ これは、図１０に示すリーン側左下特性の補正値を算出
するもので、 KALは特性の傾きを示す係数である。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が、下限基準値VACTH2
以上で、上限基準値VACTH1以下である場合には、適正な
運転状態であるとして、燃料噴射量を前の状態に保つた
め、空燃比変更データKAC(j)の変更を行なわないように
なっている。
するもので、 KALは特性の傾きを示す係数である。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が、下限基準値VACTH2
以上で、上限基準値VACTH1以下である場合には、適正な
運転状態であるとして、燃料噴射量を前の状態に保つた
め、空燃比変更データKAC(j)の変更を行なわないように
なっている。
【００８６】これは、図１０に示すリーン側左下特性と
リッチ側右上特性との間の平坦な特性に対応するもの
で、補正に関しての不感帯を構成している。ここで、下
限基準値VACTH2と上限基準値VACTH1とは、燃焼変動目標
値VAC0を中心とし、下限基準値VACTH2を(VAC0-ΔVAC)の
値に、上限基準値VACTH1を(VAC0+ΔVAC)の値に設定され
ている。
リッチ側右上特性との間の平坦な特性に対応するもの
で、補正に関しての不感帯を構成している。ここで、下
限基準値VACTH2と上限基準値VACTH1とは、燃焼変動目標
値VAC0を中心とし、下限基準値VACTH2を(VAC0-ΔVAC)の
値に、上限基準値VACTH1を(VAC0+ΔVAC)の値に設定され
ている。
【００８７】燃焼変動目標値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficie
nt of variance) の目標値(10 ％程度) に対応した値で
あり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC の範囲
における燃料補正をしないようにすることにより、回転
変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、閾値以下
のもので演算していることに起因した誤差によるリミッ
トサイクルを防止するようになっている。
nt of variance) の目標値(10 ％程度) に対応した値で
あり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC の範囲
における燃料補正をしないようにすることにより、回転
変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、閾値以下
のもので演算していることに起因した誤差によるリミッ
トサイクルを防止するようになっている。
【００８８】そして、上述の空燃比変更データKAC(j)
は、上下限値でクリップされるように構成されており、
例えば、０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜１．１の範囲内に収
まるように設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補
正を行なうことにより、ショック等の発生を防止し、安
定した制御が行なわれるように構成されている。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更
新されるようになっており、比較的長い期間を対象とし
た燃焼状態の把握による制御を行なうことにより、統計
的な特性を反映する安定した確実な制御が行なわれるよ
うに構成されている。
は、上下限値でクリップされるように構成されており、
例えば、０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜１．１の範囲内に収
まるように設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補
正を行なうことにより、ショック等の発生を防止し、安
定した制御が行なわれるように構成されている。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更
新されるようになっており、比較的長い期間を対象とし
た燃焼状態の把握による制御を行なうことにより、統計
的な特性を反映する安定した確実な制御が行なわれるよ
うに構成されている。
【００８９】そして、失火判定基準値が基準値設定手段
１１２で設定された基準値より燃焼悪化側において設定
されており、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が失火判
定基準値を燃焼悪化側に超えることに基づき失火が判定
され、現気筒の失火情報アドレス（ｊ）に失火情報が格
納されて、失火に対する制御が行なわれるように構成さ
れている。
１１２で設定された基準値より燃焼悪化側において設定
されており、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が失火判
定基準値を燃焼悪化側に超えることに基づき失火が判定
され、現気筒の失火情報アドレス（ｊ）に失火情報が格
納されて、失火に対する制御が行なわれるように構成さ
れている。
【００９０】すなわち、燃焼変動調整要素１０６による
制御は、前述のように、燃料噴射に際しての基本噴射パ
ルス幅の補正により行なわれるように構成されており、
噴射パルス幅Tinj(j) は、次式で算出されるように構成
されている。 Tinj(j)＝TB×KAC(j)×K ×KAFL ＋ Td そして、上式における空燃比変更データKAC(j)が次式に
より調整されるようになっている。
制御は、前述のように、燃料噴射に際しての基本噴射パ
ルス幅の補正により行なわれるように構成されており、
噴射パルス幅Tinj(j) は、次式で算出されるように構成
されている。 Tinj(j)＝TB×KAC(j)×K ×KAFL ＋ Td そして、上式における空燃比変更データKAC(j)が次式に
より調整されるようになっている。
【００９１】 KAC(j) ＝ KAC(j) + ZFCPAL ・｛ VAC(j) − VAC0
｝ これは、図１０に示す補正特性のうちリッチ側右上特性
の補正値を算出するもので、 ZFCPAL は特性の傾きを示
す係数である。そして、右辺のKAC(j)は、番号j 気筒に
ついて、前の演算サイクル(n-1) において算出された空
燃比変更データを示しており、上式により更新が行なわ
れる。
｝ これは、図１０に示す補正特性のうちリッチ側右上特性
の補正値を算出するもので、 ZFCPAL は特性の傾きを示
す係数である。そして、右辺のKAC(j)は、番号j 気筒に
ついて、前の演算サイクル(n-1) において算出された空
燃比変更データを示しており、上式により更新が行なわ
れる。
【００９２】なお、図１０は横軸に燃焼判定データＶＡ
Ｃをとり、縦軸に空燃比変更データＫＡＣをとって補正
特性を示している。一方、燃焼状態指標データＩＡＣ
（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨを下回っている場合が１２８サ
イクル中１回未満である場合には、さらにリーン化を行
ないうる余裕をそなえた場合であるとして、燃料噴射量
を減少させるリーン化の補正が次式による空燃比変更デ
ータKAC(j)の算出により行なわれるようになっている。
Ｃをとり、縦軸に空燃比変更データＫＡＣをとって補正
特性を示している。一方、燃焼状態指標データＩＡＣ
（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨを下回っている場合が１２８サ
イクル中１回未満である場合には、さらにリーン化を行
ないうる余裕をそなえた場合であるとして、燃料噴射量
を減少させるリーン化の補正が次式による空燃比変更デ
ータKAC(j)の算出により行なわれるようになっている。
【００９３】 KAC(j) ＝ KAC(j) - ZFCPAL ・｛ VAC(j) − VAC0
｝ これは、図１０に示すリーン側左下特性の補正値を算出
するもので、 ZFCPALは特性の傾きを示す係数である。
さらに、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が閾値ＩＡＣ
ＴＨを下回っている場合が１２８サイクル中１〜２回で
ある場合には、適正な運転状態であるとして、燃料噴射
量を前の状態に保つため、空燃比変更データKAC(j)の変
更を行なわないようになっている。
｝ これは、図１０に示すリーン側左下特性の補正値を算出
するもので、 ZFCPALは特性の傾きを示す係数である。
さらに、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が閾値ＩＡＣ
ＴＨを下回っている場合が１２８サイクル中１〜２回で
ある場合には、適正な運転状態であるとして、燃料噴射
量を前の状態に保つため、空燃比変更データKAC(j)の変
更を行なわないようになっている。
【００９４】これは、図１０に示すリーン側左下特性と
リッチ側右上特性との間の平坦な特性に対応するもの
で、補正に関しての不感帯を構成している。ところで、
変動許容値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficient of variance)
の目標値(10 ％程度) に対応した値であり、変動許容値
VAC0の両側におけるΔVAC の範囲における燃料補正をし
ないようにすることにより、回転変動を有限期間(128サ
イクル) で評価したり、閾値以下のもので演算している
ことに起因した誤差によるリミットサイクルを防止する
ようになっている。
リッチ側右上特性との間の平坦な特性に対応するもの
で、補正に関しての不感帯を構成している。ところで、
変動許容値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficient of variance)
の目標値(10 ％程度) に対応した値であり、変動許容値
VAC0の両側におけるΔVAC の範囲における燃料補正をし
ないようにすることにより、回転変動を有限期間(128サ
イクル) で評価したり、閾値以下のもので演算している
ことに起因した誤差によるリミットサイクルを防止する
ようになっている。
【００９５】そして、上述の空燃比変更データKAC(j)
は、上下限値でクリップされるように構成されており、
例えば、０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜１．１の範囲内に収
まるように設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補
正を行なうことにより、ショック等の発生を防止し、安
定した制御が行なわれるように構成されている。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更
新されるようになっており、比較的長い期間を対象とし
た燃焼状態の把握による制御を行なうことにより、統計
的な特性を反映する安定した確実な制御が行なわれるよ
うに構成されている。
は、上下限値でクリップされるように構成されており、
例えば、０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜１．１の範囲内に収
まるように設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補
正を行なうことにより、ショック等の発生を防止し、安
定した制御が行なわれるように構成されている。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）は、設定された燃焼回
数、例えば１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更
新されるようになっており、比較的長い期間を対象とし
た燃焼状態の把握による制御を行なうことにより、統計
的な特性を反映する安定した確実な制御が行なわれるよ
うに構成されている。
【００９６】このようにして、希薄燃焼限界空燃比近傍
での運転中の内燃機関の空燃比を燃焼良好の場合にリー
ン側へ燃焼悪化の場合にリッチ側へとそれぞれ微小に変
化させる制御が行なわれるようになっている。ところ
で、本実施例では、内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍
での運転中における燃焼判定データＶＡＣの増減状態Δ
ＶＡＣと、空燃比変更データＫＡＣの増減状態ΔＫＡＣ
を論理判定するための論理判定値算出手段２３５が設け
られており、算出結果により悪路走行判定手段２０２の
論理判定手段２３６において、内燃機関を搭載した車両
が悪路走行中であると判定または推定するように構成さ
れている。
での運転中の内燃機関の空燃比を燃焼良好の場合にリー
ン側へ燃焼悪化の場合にリッチ側へとそれぞれ微小に変
化させる制御が行なわれるようになっている。ところ
で、本実施例では、内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍
での運転中における燃焼判定データＶＡＣの増減状態Δ
ＶＡＣと、空燃比変更データＫＡＣの増減状態ΔＫＡＣ
を論理判定するための論理判定値算出手段２３５が設け
られており、算出結果により悪路走行判定手段２０２の
論理判定手段２３６において、内燃機関を搭載した車両
が悪路走行中であると判定または推定するように構成さ
れている。
【００９７】また、悪路走行判定手段２０２は、空燃比
変更データＫＡＣの空燃比リッチ側への変化後において
燃焼判定データＶＡＣが燃焼悪化側に変化した場合と、
空燃比変更データＫＡＣの空燃比リーン側への変化後に
おいて燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に変化した場
合とのうちいずれかが継続した場合または双方が継続し
て生じたときに、内燃機関を搭載した車両が悪路走行中
であると判定または推定するように構成されている。
変更データＫＡＣの空燃比リッチ側への変化後において
燃焼判定データＶＡＣが燃焼悪化側に変化した場合と、
空燃比変更データＫＡＣの空燃比リーン側への変化後に
おいて燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に変化した場
合とのうちいずれかが継続した場合または双方が継続し
て生じたときに、内燃機関を搭載した車両が悪路走行中
であると判定または推定するように構成されている。
【００９８】さらに、本実施例では、論理判定値算出手
段２３５で算出される論理判定値ＳＫＶが悪路判定デー
タとして採用されるように構成されており、論理判定値
ＳＫＶは表１で示すように設定され、この値が累積され
ることにより、回転変動補正効果積算量として機能する
ように構成されている。これにより、空燃比変更データ
ＫＡＣの空燃比リッチ側への変化後において燃焼判定デ
ータＶＡＣが燃焼悪化側に変化した場合と、空燃比変更
データＫＡＣの空燃比リーン側への変化後において燃焼
判定データＶＡＣが燃焼良好側に変化した場合との少な
くとも一方において論理判定値ＳＫＶが増加し、空燃比
変更データＫＡＣの空燃比リッチ側への変化後において
燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に変化した場合と、
空燃比変更データＫＡＣの空燃比リーン側への変化後に
おいて燃焼判定データＶＡＣが燃焼悪化側に変化した場
合との少なくとも一方において悪路判定データ値として
の論理判定値ＳＫＶが減少するように構成されている。
段２３５で算出される論理判定値ＳＫＶが悪路判定デー
タとして採用されるように構成されており、論理判定値
ＳＫＶは表１で示すように設定され、この値が累積され
ることにより、回転変動補正効果積算量として機能する
ように構成されている。これにより、空燃比変更データ
ＫＡＣの空燃比リッチ側への変化後において燃焼判定デ
ータＶＡＣが燃焼悪化側に変化した場合と、空燃比変更
データＫＡＣの空燃比リーン側への変化後において燃焼
判定データＶＡＣが燃焼良好側に変化した場合との少な
くとも一方において論理判定値ＳＫＶが増加し、空燃比
変更データＫＡＣの空燃比リッチ側への変化後において
燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に変化した場合と、
空燃比変更データＫＡＣの空燃比リーン側への変化後に
おいて燃焼判定データＶＡＣが燃焼悪化側に変化した場
合との少なくとも一方において悪路判定データ値として
の論理判定値ＳＫＶが減少するように構成されている。
【００９９】そして、悪路判定データとしての論理判定
値ＳＫＶが設定値（例えば１．５）を上回ったときに、
車両が悪路走行中であると判定または推定されるように
構成されている。また、燃焼判定データＶＡＣと空燃比
変更データＫＡＣとは気筒ｊごとに検出されるように構
成されており、少なくとも一つの気筒における燃焼判定
データＶＡＣの増減状態ΔＶＡＣと空燃比変更データＫ
ＡＣの増減状態ΔＫＡＣとの論理判定結果が悪路走行状
態に対応した結果を示すときに、車両が悪路走行中であ
ると判定または推定されるように構成されている。
値ＳＫＶが設定値（例えば１．５）を上回ったときに、
車両が悪路走行中であると判定または推定されるように
構成されている。また、燃焼判定データＶＡＣと空燃比
変更データＫＡＣとは気筒ｊごとに検出されるように構
成されており、少なくとも一つの気筒における燃焼判定
データＶＡＣの増減状態ΔＶＡＣと空燃比変更データＫ
ＡＣの増減状態ΔＫＡＣとの論理判定結果が悪路走行状
態に対応した結果を示すときに、車両が悪路走行中であ
ると判定または推定されるように構成されている。
【０１００】さらに、上述の論理判定結果による条件に
加え、気筒ｊのうちの複数について、燃焼状態指標デー
タによる悪路走行判定手段２３８および悪路状態回数判
定手段２３７の動作により、他の悪路走行条件が成立し
ているときに、車両が悪路走行中であると判定または推
定されるように構成されている。すなわち、燃焼状態指
標データによる悪路走行判定手段２３８において、燃焼
状態指標データＩＡＣが、上方値ＩＴＨＨＩと下方値Ｉ
ＴＨＬＯとで設定された所定の範囲内から脱することに
基づき，車両が悪路走行中であると判定するように構成
されている。
加え、気筒ｊのうちの複数について、燃焼状態指標デー
タによる悪路走行判定手段２３８および悪路状態回数判
定手段２３７の動作により、他の悪路走行条件が成立し
ているときに、車両が悪路走行中であると判定または推
定されるように構成されている。すなわち、燃焼状態指
標データによる悪路走行判定手段２３８において、燃焼
状態指標データＩＡＣが、上方値ＩＴＨＨＩと下方値Ｉ
ＴＨＬＯとで設定された所定の範囲内から脱することに
基づき，車両が悪路走行中であると判定するように構成
されている。
【０１０１】また、悪路状態回数判定手段２３７におい
て、所定のサンプリング期間内に、燃焼状態指標データ
ＩＡＣが上方値ＩＴＨＨＩを上回る状態（回数ＮＡＣ）
を第１設定回数Ｎ１１以上発生し、且つ、燃焼状態指標
データＩＡＣが下方値ＩＴＨＬＯを下回る状態（回数Ｎ
ＤＥＴ）を第２設定回数Ｎ２以上発生することに基づ
き、車両が悪路走行中であると判定するように構成され
ている。
て、所定のサンプリング期間内に、燃焼状態指標データ
ＩＡＣが上方値ＩＴＨＨＩを上回る状態（回数ＮＡＣ）
を第１設定回数Ｎ１１以上発生し、且つ、燃焼状態指標
データＩＡＣが下方値ＩＴＨＬＯを下回る状態（回数Ｎ
ＤＥＴ）を第２設定回数Ｎ２以上発生することに基づ
き、車両が悪路走行中であると判定するように構成され
ている。
【０１０２】さらに、空燃比変更データ更新手段２３９
および更新停止手段２４０が設けられており、悪路走行
判定手段２０２により悪路走行中であるとの判定が行な
われると空燃比変更データＫＡＣの更新が停止され、空
燃比変更データＫＡＣの更新停止中に悪路走行終了が検
出されると空燃比変更データＫＡＣの更新が再開される
ように構成されている。
および更新停止手段２４０が設けられており、悪路走行
判定手段２０２により悪路走行中であるとの判定が行な
われると空燃比変更データＫＡＣの更新が停止され、空
燃比変更データＫＡＣの更新停止中に悪路走行終了が検
出されると空燃比変更データＫＡＣの更新が再開される
ように構成されている。
【０１０３】そして、希薄燃焼限界空燃比近傍運転手段
２４１および希薄燃焼限界空燃比近傍運転禁止手段２４
２が設けられており、これらの手段の動作により、悪路
走行判定手段２０２おいて悪路走行中である判定が行な
われると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を禁止して内
燃機関をリッチ側の空燃比で運転するとともに、希薄燃
焼限界空燃比近傍での運転禁止中に悪路走行終了が検出
されると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を再開するよ
うに構成されている。
２４１および希薄燃焼限界空燃比近傍運転禁止手段２４
２が設けられており、これらの手段の動作により、悪路
走行判定手段２０２おいて悪路走行中である判定が行な
われると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を禁止して内
燃機関をリッチ側の空燃比で運転するとともに、希薄燃
焼限界空燃比近傍での運転禁止中に悪路走行終了が検出
されると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を再開するよ
うに構成されている。
【０１０４】このようにして、燃料補正係数としての空
燃比変更データＫＡＣの増減分ΔＫＡＣと、回転悪化指
数としての燃焼状態指標データＩＡＣの増減分ΔＶＡＣ
とを比較し、論理的に悪路であるかどうかを判定するよ
うに構成されている。また、ストイキオ運転時にも悪路
走行判定手段２０２による悪路検出を行ない、希薄燃焼
限界空燃比近傍運転禁止手段２４２により、悪路でなく
なるまでリーン運転を行なわないように構成されてい
る。
燃比変更データＫＡＣの増減分ΔＫＡＣと、回転悪化指
数としての燃焼状態指標データＩＡＣの増減分ΔＶＡＣ
とを比較し、論理的に悪路であるかどうかを判定するよ
うに構成されている。また、ストイキオ運転時にも悪路
走行判定手段２０２による悪路検出を行ない、希薄燃焼
限界空燃比近傍運転禁止手段２４２により、悪路でなく
なるまでリーン運転を行なわないように構成されてい
る。
【０１０５】なお、失火判定基準値が設定されており、
燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が失火判定基準値を燃
焼悪化側に超えることに基づき失火が判定され、現気筒
の失火情報アドレス（ｊ）に失火情報が格納されて、失
火に対する制御が行なわれるように構成されている。本
発明の一実施例としての希薄燃焼内燃機関を搭載した車
両における悪路対応方法を実現すべき制御系は上述のよ
うに構成されているので、リーンバーン運転時におい
て、図５〜８のフローチャートに示す作動が順次行なわ
れる。
燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が失火判定基準値を燃
焼悪化側に超えることに基づき失火が判定され、現気筒
の失火情報アドレス（ｊ）に失火情報が格納されて、失
火に対する制御が行なわれるように構成されている。本
発明の一実施例としての希薄燃焼内燃機関を搭載した車
両における悪路対応方法を実現すべき制御系は上述のよ
うに構成されているので、リーンバーン運転時におい
て、図５〜８のフローチャートに示す作動が順次行なわ
れる。
【０１０６】まず、ステップＳ1 において、角加速度検
出手段１０７により角加速度ＡＣＣ（ｎ）が検出され
る。ここで、検出に用いられる演算は次式による。 ＡＣＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-KL(m-1)/TN(n
-1) ｝ なお、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別気
筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベーン
角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するため
の補正を行なうべく、次式でセグメント補正値ＫＬ
（ｍ）が算出される。
出手段１０７により角加速度ＡＣＣ（ｎ）が検出され
る。ここで、検出に用いられる演算は次式による。 ＡＣＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-KL(m-1)/TN(n
-1) ｝ なお、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別気
筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベーン
角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するため
の補正を行なうべく、次式でセグメント補正値ＫＬ
（ｍ）が算出される。
【０１０７】 KL(m)= ｛KL(m-3)*(1-XMFDKFG)+KR(n)*(XMFDKFD) ｝ ただし、XMFDKFG はセグメント補正値ゲインを示してい
る。一方、上式におけるKR(n) は次式で求められる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、セグメント補
正値ゲインXMFDKFG による一次フィルタ処理が前述の式
を用いて行なわれる。
る。一方、上式におけるKR(n) は次式で求められる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、セグメント補
正値ゲインXMFDKFG による一次フィルタ処理が前述の式
を用いて行なわれる。
【０１０８】そして、ステップＳ２において平均加速度
ＡＣＣＡＶ（ｎ）が算出される。ここで、ＡＣＣＡＶ
（ｎ）は、検出された角速度ＡＣＣ（ｎ）を平滑化手段
１０８により平滑化した平滑値であり、次式による一次
フィルタ処理を行なうことにより算出される。 ＡＣＣＡＶ（ｎ）＝α・ＡＣＣＡＶ（ｎ−１）＋（１−
α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。
ＡＣＣＡＶ（ｎ）が算出される。ここで、ＡＣＣＡＶ
（ｎ）は、検出された角速度ＡＣＣ（ｎ）を平滑化手段
１０８により平滑化した平滑値であり、次式による一次
フィルタ処理を行なうことにより算出される。 ＡＣＣＡＶ（ｎ）＝α・ＡＣＣＡＶ（ｎ−１）＋（１−
α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。
【０１０９】次いで、ステップＳ３において、回転変動
検出手段１０１により、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が
検出される。すなわち、角加速度検出手段１０７により
検出された角速度ＡＣＣ（ｎ）と、平滑化手段１０８に
より平滑化した平滑値としての平均加速度ＡＣＣＡＶ
（ｎ）との差を求めることにより、加速度変動値ΔＡＣ
Ｃ（ｎ）が次式で算出される。
検出手段１０１により、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が
検出される。すなわち、角加速度検出手段１０７により
検出された角速度ＡＣＣ（ｎ）と、平滑化手段１０８に
より平滑化した平滑値としての平均加速度ＡＣＣＡＶ
（ｎ）との差を求めることにより、加速度変動値ΔＡＣ
Ｃ（ｎ）が次式で算出される。
【０１１０】 ΔＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣＣ（ｎ）−ＡＣＣＡＶ（ｎ） また、ステップＳ４において、燃焼状態指標データ算出
手段１０２により、回転変動検出手段１０１から出力さ
れる変動値ΔＡＣＣ（ｎ）をエンジンの運転状態に応じ
て正規化した燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が次式に
より算出される。
手段１０２により、回転変動検出手段１０１から出力さ
れる変動値ΔＡＣＣ（ｎ）をエンジンの運転状態に応じ
て正規化した燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が次式に
より算出される。
【０１１１】 ＩＡＣ（ｎ）＝ΔＡＣＣ（ｎ）・Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ） ここで、Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）は出力補正係数であり、
図１３に示す特性により設定される。図１３の特性は、
横軸に体積効率Ｅｖをとり、この体積効率Ｅｖに対する
出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）を縦軸にとって示さ
れており、エンジン回転数Ｎｅが大きくなるほど右上側
の線の特性が採用される。
図１３に示す特性により設定される。図１３の特性は、
横軸に体積効率Ｅｖをとり、この体積効率Ｅｖに対する
出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）を縦軸にとって示さ
れており、エンジン回転数Ｎｅが大きくなるほど右上側
の線の特性が採用される。
【０１１２】すなわち、マップとして記憶された図１３
の特性において、クランク角センサ２２０等の検出信号
から算出されるエンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅｖとか
ら、出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）がＥＣＵ２５に
おいて設定され、エンジン出力に対応した補正による正
規化が行なわれる。ここで、上述のような、エンジン出
力に対応する正規化をした場合における制御特性につい
て説明する。
の特性において、クランク角センサ２２０等の検出信号
から算出されるエンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅｖとか
ら、出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）がＥＣＵ２５に
おいて設定され、エンジン出力に対応した補正による正
規化が行なわれる。ここで、上述のような、エンジン出
力に対応する正規化をした場合における制御特性につい
て説明する。
【０１１３】すなわち、角加速度ω’は次式のように示
される。 ω’＝１／Ｉｅ・（Ｔｅ−Ｔｌ） ・・・・（１） ここで、Ｔｅ：エンジントルク Ｔｌ：負荷トルク Ｉｅ：慣性モーメント 一方、ω’＝ω0 ’＋Δω’ ・・・・・・・・・・（２） ここで、ω0 ’：平均角加速度 （１），（２）式より、 ω0 ’＋Δω’＝ １／Ｉｅ・（Ｔｅ−Ｔｌ） ＝ １／Ｉｅ・（Ｔｅ0 −Ｔｌ）＋ΔＴｅ／Ｉｅ よって、 Δω’＝ ΔＴｅ／Ｉｅ ・・・・・・・（３） ところで、前述したステップＳ１における角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）の検出手法では、エンジントルク情報が、負荷
外乱のない場合に比較的良く保存される。そして、
（３）式に示すように、平均角加速度ω0 ’からの変動
Δω’〔加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）〕を用いるととも
に、慣性モーメントＩｅを考慮した正規化出力〔燃焼状
態指標データＩＡＣ（ｎ）〕として制御を行なうことに
より、燃焼変動の統計的性質を考慮し、燃焼変動を確実
に反映させた制御が行なわれる。
される。 ω’＝１／Ｉｅ・（Ｔｅ−Ｔｌ） ・・・・（１） ここで、Ｔｅ：エンジントルク Ｔｌ：負荷トルク Ｉｅ：慣性モーメント 一方、ω’＝ω0 ’＋Δω’ ・・・・・・・・・・（２） ここで、ω0 ’：平均角加速度 （１），（２）式より、 ω0 ’＋Δω’＝ １／Ｉｅ・（Ｔｅ−Ｔｌ） ＝ １／Ｉｅ・（Ｔｅ0 −Ｔｌ）＋ΔＴｅ／Ｉｅ よって、 Δω’＝ ΔＴｅ／Ｉｅ ・・・・・・・（３） ところで、前述したステップＳ１における角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）の検出手法では、エンジントルク情報が、負荷
外乱のない場合に比較的良く保存される。そして、
（３）式に示すように、平均角加速度ω0 ’からの変動
Δω’〔加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）〕を用いるととも
に、慣性モーメントＩｅを考慮した正規化出力〔燃焼状
態指標データＩＡＣ（ｎ）〕として制御を行なうことに
より、燃焼変動の統計的性質を考慮し、燃焼変動を確実
に反映させた制御が行なわれる。
【０１１４】ステップＳ４の動作が行なわれると、次い
でステップＳ５において、失火の判定が行なわれる。す
なわち、失火判定基準値設定手段１１１で設定された失
火判定基準値を、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が燃
焼悪化側に超えているかどうかを判断され、超えている
場合には、失火が発生したと判定される。
でステップＳ５において、失火の判定が行なわれる。す
なわち、失火判定基準値設定手段１１１で設定された失
火判定基準値を、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が燃
焼悪化側に超えているかどうかを判断され、超えている
場合には、失火が発生したと判定される。
【０１１５】そして、この判定が行なわれた場合には、
ステップＳ６が実行され、現気筒の失火情報アドレス
（ｊ）に失火情報が格納されて、失火に対する制御が行
なわれる。一方、失火の判定が行なわれなかった場合、
もしくは失火の判定が行なわれてステップＳ６が実行さ
れた後には、ステップＳ７〜ステップＳ１０における燃
焼判定データ検出手段１０４の動作が実行され、燃焼状
態指標データＩＡＣ（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨとを
比較して、次式により燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が算
出される。
ステップＳ６が実行され、現気筒の失火情報アドレス
（ｊ）に失火情報が格納されて、失火に対する制御が行
なわれる。一方、失火の判定が行なわれなかった場合、
もしくは失火の判定が行なわれてステップＳ６が実行さ
れた後には、ステップＳ７〜ステップＳ１０における燃
焼判定データ検出手段１０４の動作が実行され、燃焼状
態指標データＩＡＣ（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨとを
比較して、次式により燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が算
出される。
【０１１６】ＶＡＣ（ｊ）＝Σ｛ IAC(J) < IACTH ｝
* ｛ IACTH - IAC(J) ｝ まず、ステップＳ７において、燃焼状態指標データＩＡ
Ｃ（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨとの差ΔＩＡＣ（ｎ）
が算出され、次いで、ステップＳ８において、差ΔＩＡ
Ｃ（ｎ）が負であるかどうかが判断される。この判断
は、上式における関数｛ IAC(J) < IACTH ｝に対応す
るもので、 IAC(J) < IACTH が成立しているとき「１」
をとり、成立していないとき「０」をとる動作を行な
う。
* ｛ IACTH - IAC(J) ｝ まず、ステップＳ７において、燃焼状態指標データＩＡ
Ｃ（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨとの差ΔＩＡＣ（ｎ）
が算出され、次いで、ステップＳ８において、差ΔＩＡ
Ｃ（ｎ）が負であるかどうかが判断される。この判断
は、上式における関数｛ IAC(J) < IACTH ｝に対応す
るもので、 IAC(J) < IACTH が成立しているとき「１」
をとり、成立していないとき「０」をとる動作を行な
う。
【０１１７】すなわち、 IAC(J) < IACTH が成立してい
るときΔＩＡＣ（ｎ）が正であるため、「ＮＯ」ルート
を通じて、ステップＳ１０における燃焼判定データＶＡ
Ｃ（ｊ）の累積が行なわれ、上記の関数が「１」をとっ
た状態になる。一方、 IAC(J) < IACTH が成立していな
いときΔＩＡＣ（ｎ）が負であるため、「ＹＥＳ」ルー
トを通じてステップＳ９によりΔＩＡＣ（ｎ）＝０が実
行される。これにより、ステップＳ１０では、燃焼判定
データＶＡＣ（ｊ）の累積は行なわれない状態となり、
上記の関数が「０」をとった状態になる。
るときΔＩＡＣ（ｎ）が正であるため、「ＮＯ」ルート
を通じて、ステップＳ１０における燃焼判定データＶＡ
Ｃ（ｊ）の累積が行なわれ、上記の関数が「１」をとっ
た状態になる。一方、 IAC(J) < IACTH が成立していな
いときΔＩＡＣ（ｎ）が負であるため、「ＹＥＳ」ルー
トを通じてステップＳ９によりΔＩＡＣ（ｎ）＝０が実
行される。これにより、ステップＳ１０では、燃焼判定
データＶＡＣ（ｊ）の累積は行なわれない状態となり、
上記の関数が「０」をとった状態になる。
【０１１８】これにより、図１１で点Ａ〜Ｄに示すよう
な、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡ
ＣＴＨを下回っているとき、この下回った量を悪化量と
して累積されることになる。したがって、燃焼判定デー
タＶＡＣ（ｊ）は、閾値 IACTHと燃焼状態指標データＩ
ＡＣ（ｊ）との差を重みとした悪化量を累積して求めら
れ、閾値付近の数値の影響を小さくして、悪化の状態が
燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）に正確に反映される。
な、燃焼状態指標データＩＡＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡ
ＣＴＨを下回っているとき、この下回った量を悪化量と
して累積されることになる。したがって、燃焼判定デー
タＶＡＣ（ｊ）は、閾値 IACTHと燃焼状態指標データＩ
ＡＣ（ｊ）との差を重みとした悪化量を累積して求めら
れ、閾値付近の数値の影響を小さくして、悪化の状態が
燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）に正確に反映される。
【０１１９】そして、燃焼判定データ検出手段１０４に
おける所定の閾値 IACTHは、閾値更新手段１１０によ
り、エンジンの運転状態に対応して更新されるように構
成されており、よりリーン限界に近い運転状態を実現し
うるようになっている。なお、上述の添字ｊは、気筒番
号を示しており、気筒ｊごとに燃焼判定データＶＡＣ
（ｊ）が累積される。
おける所定の閾値 IACTHは、閾値更新手段１１０によ
り、エンジンの運転状態に対応して更新されるように構
成されており、よりリーン限界に近い運転状態を実現し
うるようになっている。なお、上述の添字ｊは、気筒番
号を示しており、気筒ｊごとに燃焼判定データＶＡＣ
（ｊ）が累積される。
【０１２０】このようにして、燃焼状態指標データＩＡ
Ｃ（ｎ）および燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が、演算サ
イクルごとに算出される。次いで、図６に示すフローチ
ャートに沿い動作が行なわれるが、まず、ステップＳ１
１が実行され、サンプリングの回数を示すｎが１２８を
超えたかどうかが判断される。
Ｃ（ｎ）および燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が、演算サ
イクルごとに算出される。次いで、図６に示すフローチ
ャートに沿い動作が行なわれるが、まず、ステップＳ１
１が実行され、サンプリングの回数を示すｎが１２８を
超えたかどうかが判断される。
【０１２１】すなわち、図１１に示す積算区間を経過し
たかどうかが判断され、経過していない場合は「ＮＯ」
ルートをとって、ステップＳ１３を実行し、回数ｎを
「１」増加させて燃料補正を行なわないままステップＳ
２０が実行される。これにより、１２８サイクルの積算
区間内について、噴射パルス幅Ｔｉｎｊにおける空燃比
変更データＫＡＣ（ｊ）に関する補正は行なわれず、も
っぱら燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）の累積が行なわれ
る。
たかどうかが判断され、経過していない場合は「ＮＯ」
ルートをとって、ステップＳ１３を実行し、回数ｎを
「１」増加させて燃料補正を行なわないままステップＳ
２０が実行される。これにより、１２８サイクルの積算
区間内について、噴射パルス幅Ｔｉｎｊにおける空燃比
変更データＫＡＣ（ｊ）に関する補正は行なわれず、も
っぱら燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）の累積が行なわれ
る。
【０１２２】したがって、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）
は、設定された燃焼回数、例えば１２８サイクルごとに
更新されるようになっており、比較的長い期間を対象と
した燃焼状態の把握による制御を行なうことにより、統
計的な特性を反映する安定した確実な制御が行なわれ
る。そして、積算区間が経過すると、ステップＳ１１の
「ＹＥＳ」ルートを通じ、ステップＳ１２〜ステップＳ
１８が実行される。
は、設定された燃焼回数、例えば１２８サイクルごとに
更新されるようになっており、比較的長い期間を対象と
した燃焼状態の把握による制御を行なうことにより、統
計的な特性を反映する安定した確実な制御が行なわれ
る。そして、積算区間が経過すると、ステップＳ１１の
「ＹＥＳ」ルートを通じ、ステップＳ１２〜ステップＳ
１８が実行される。
【０１２３】まず、ステップＳ１２において、回数ｎが
「１」にリセットされ、次いで、ステップＳ１４とステ
ップＳ１５とにおいて、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）を
参照して、基準値設定手段１１２で設定された所定の基
準値との比較が行なわれる。まず、燃焼判定データＶＡ
Ｃ（ｊ）と上限基準値(VACTH1)との比較が行なわれ、燃
焼判定データＶＡＣ（ｊ）が上限基準値VACTH1を超えて
いる場合、すなわち、図１２に示すように、燃焼変動の
悪化量が限界である上限基準値VACTH1を超えている場合
は、ステップＳ１５において、次式による空燃比変更デ
ータKAC(j)の算出が行なわれる。
「１」にリセットされ、次いで、ステップＳ１４とステ
ップＳ１５とにおいて、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）を
参照して、基準値設定手段１１２で設定された所定の基
準値との比較が行なわれる。まず、燃焼判定データＶＡ
Ｃ（ｊ）と上限基準値(VACTH1)との比較が行なわれ、燃
焼判定データＶＡＣ（ｊ）が上限基準値VACTH1を超えて
いる場合、すなわち、図１２に示すように、燃焼変動の
悪化量が限界である上限基準値VACTH1を超えている場合
は、ステップＳ１５において、次式による空燃比変更デ
ータKAC(j)の算出が行なわれる。
【０１２４】 KAC(j) ＝ KAC(j) + KAR・｛ VAC(j) − VACTH1 ｝ これは、図１０に示すリッチ側右上特性の補正値を算出
するもので、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合
であるとして、燃料噴射量を増加させるリッチ化の補正
が空燃比変更データKAC(j)の算出により行なわれるよう
になっている。ここで、 KARは特性の傾きを示す係数で
あり、右辺のKAC(j)は、番号j 気筒について、前の演算
サイクル(n-1) において算出された空燃比変更データを
示しており、上式により更新が行なわれる。
するもので、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合
であるとして、燃料噴射量を増加させるリッチ化の補正
が空燃比変更データKAC(j)の算出により行なわれるよう
になっている。ここで、 KARは特性の傾きを示す係数で
あり、右辺のKAC(j)は、番号j 気筒について、前の演算
サイクル(n-1) において算出された空燃比変更データを
示しており、上式により更新が行なわれる。
【０１２５】また、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が下限
基準値VACTH2を下回っている場合には、ステップＳ１６
において「ＹＥＳ」ルートをとり、さらにリーン化を行
ないうる余裕をそなえた場合であるとして、燃料噴射量
を減少させるリーン化の補正が次式による空燃比変更デ
ータKAC(j)の算出により行なわれる（ステップＳ１
７）。
基準値VACTH2を下回っている場合には、ステップＳ１６
において「ＹＥＳ」ルートをとり、さらにリーン化を行
ないうる余裕をそなえた場合であるとして、燃料噴射量
を減少させるリーン化の補正が次式による空燃比変更デ
ータKAC(j)の算出により行なわれる（ステップＳ１
７）。
【０１２６】 KAC(j) ＝ KAC(j) - KAL・｛ VAC(j) − VACTH2 ｝ これは、図１０に示すリーン側左下特性の補正値を算出
するもので、 KALは特性の傾きを示す係数である。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が、下限基準値VACTH2
以上で、上限基準値VACTH1以下である場合には、ステッ
プＳ１４およびステップＳ１５においていずれも「Ｎ
Ｏ」ルートをとり、適正な運転状態であるとして、燃料
噴射量を前の状態に保つため、空燃比変更データKAC(j)
の変更を行なわない。
するもので、 KALは特性の傾きを示す係数である。さら
に、燃焼判定データＶＡＣ（ｊ）が、下限基準値VACTH2
以上で、上限基準値VACTH1以下である場合には、ステッ
プＳ１４およびステップＳ１５においていずれも「Ｎ
Ｏ」ルートをとり、適正な運転状態であるとして、燃料
噴射量を前の状態に保つため、空燃比変更データKAC(j)
の変更を行なわない。
【０１２７】これは、図１０に示すリーン側左下特性と
リッチ側右上特性との間の平坦な特性に対応するもの
で、補正に関しての不感帯を構成している。ここで、下
限基準値VACTH2と上限基準値VACTH1とは、燃焼変動目標
値VAC0を中心とし、下限基準値VACTH2を(VAC0-ΔVAC)の
値に、上限基準値VACTH1を(VAC0+ΔVAC)の値に設定され
ている。
リッチ側右上特性との間の平坦な特性に対応するもの
で、補正に関しての不感帯を構成している。ここで、下
限基準値VACTH2と上限基準値VACTH1とは、燃焼変動目標
値VAC0を中心とし、下限基準値VACTH2を(VAC0-ΔVAC)の
値に、上限基準値VACTH1を(VAC0+ΔVAC)の値に設定され
ている。
【０１２８】燃焼変動目標値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficie
nt of variance) の目標値(10 ％程度) に対応した値で
あり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC の範囲
における燃料補正をしないようにすることにより、回転
変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、閾値以下
のもので演算していることに起因した誤差によるリミッ
トサイクルが防止される。
nt of variance) の目標値(10 ％程度) に対応した値で
あり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC の範囲
における燃料補正をしないようにすることにより、回転
変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、閾値以下
のもので演算していることに起因した誤差によるリミッ
トサイクルが防止される。
【０１２９】そして、ステップＳ１８が実行され、燃焼
判定データＶＡＣ（ｊ）が「０」にリセットされる。さ
らに、ステップＳ１９において、空燃比変更データKAC
(j)が上下限値を超えた場合には、超えた側の限界値に
クリップされる。例えば、０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜
１．１の範囲内に収まるように設定された場合、ステッ
プＳ１５における算出値が１．１を超えると１．１に設
定され、ステップＳ１６における算出値が０．８５を下
回ると０．８５に設定される。
判定データＶＡＣ（ｊ）が「０」にリセットされる。さ
らに、ステップＳ１９において、空燃比変更データKAC
(j)が上下限値を超えた場合には、超えた側の限界値に
クリップされる。例えば、０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜
１．１の範囲内に収まるように設定された場合、ステッ
プＳ１５における算出値が１．１を超えると１．１に設
定され、ステップＳ１６における算出値が０．８５を下
回ると０．８５に設定される。
【０１３０】これにより、急速な補正を行なわず、徐々
に補正を行なうことにより、ショック等の発生を防止
し、安定した制御が行なわれる。そして、ステップＳ２
０において、上述のようにして決定された空燃比変更デ
ータKAC(j)による燃料噴射に際しての基本噴射パルス幅
の補正が行なわれる。すなわち、噴射パルス幅Tinj(j)
は、次式で算出される。
に補正を行なうことにより、ショック等の発生を防止
し、安定した制御が行なわれる。そして、ステップＳ２
０において、上述のようにして決定された空燃比変更デ
ータKAC(j)による燃料噴射に際しての基本噴射パルス幅
の補正が行なわれる。すなわち、噴射パルス幅Tinj(j)
は、次式で算出される。
【０１３１】Tinj(j)＝TB×KAC(j)×K ×KAFL ＋ Td この基本噴射パルス幅の補正により、燃焼状態制御手段
１０５による燃焼変動調整要素１０６の制御が行なわ
れ、エンジンは、所望のリーン限界運転状態にたもたれ
る。なお、燃焼調整要素としてはＥＲＧ量の制御も考え
られる。このようにして空燃比変更データKAC(j)が算出
され、希薄燃焼限界運転手段２０８による燃料噴射量変
更手段２１０としての燃焼変動調整要素１０６の動作に
より、燃料噴射量が回転変動に対応した補正を行なわれ
る。
１０５による燃焼変動調整要素１０６の制御が行なわ
れ、エンジンは、所望のリーン限界運転状態にたもたれ
る。なお、燃焼調整要素としてはＥＲＧ量の制御も考え
られる。このようにして空燃比変更データKAC(j)が算出
され、希薄燃焼限界運転手段２０８による燃料噴射量変
更手段２１０としての燃焼変動調整要素１０６の動作に
より、燃料噴射量が回転変動に対応した補正を行なわれ
る。
【０１３２】一方、悪路走行に関する悪路対応ロジック
の制御が、図７，８に示すフローチャートに沿い行なわ
れる。まず、ステップＤ１において、リーン運転モード
であるかどうかが判断され、リーン運転モードである場
合は、「ＹＥＳ」ルートを通じてステップＤ２が実行さ
れる。
の制御が、図７，８に示すフローチャートに沿い行なわ
れる。まず、ステップＤ１において、リーン運転モード
であるかどうかが判断され、リーン運転モードである場
合は、「ＹＥＳ」ルートを通じてステップＤ２が実行さ
れる。
【０１３３】ステップＤ２においては、悪路走行判定手
段２０２における燃焼状態指標データによる悪路走行判
定手段２３８と悪路状態回数判定手段２３７との動作に
より、「２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧第１設定回数
Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回数Ｎ２を満た
す気筒が３気筒以上あるかどうか」が判断される。ここ
で、回数ＮＡＣは気筒別の１２８サイクル間の悪路判定
サイクル数であり、燃焼状態指標データＩＡＣが悪路判
定用閾値としての上方値ＩＴＨＨＩを超える回数がカウ
ントされたものであって、次のように示される。
段２０２における燃焼状態指標データによる悪路走行判
定手段２３８と悪路状態回数判定手段２３７との動作に
より、「２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧第１設定回数
Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回数Ｎ２を満た
す気筒が３気筒以上あるかどうか」が判断される。ここ
で、回数ＮＡＣは気筒別の１２８サイクル間の悪路判定
サイクル数であり、燃焼状態指標データＩＡＣが悪路判
定用閾値としての上方値ＩＴＨＨＩを超える回数がカウ
ントされたものであって、次のように示される。
【０１３４】ＮＡＣ＝Σ（ＩＡＣ＞ＩＴＨＨＩ） これにより、回転変動が悪路走行に対応する状態が検出
される。また、回数ＮＤＥＴは気筒別の１２８サイクル
間の燃焼悪化サイクル数であり、燃焼状態指標データＩ
ＡＣが燃焼悪化判定用閾値としての下方値ＩＴＨＬＯを
下回る回数がカウントされたものであって、次のように
示される。
される。また、回数ＮＤＥＴは気筒別の１２８サイクル
間の燃焼悪化サイクル数であり、燃焼状態指標データＩ
ＡＣが燃焼悪化判定用閾値としての下方値ＩＴＨＬＯを
下回る回数がカウントされたものであって、次のように
示される。
【０１３５】ＮＤＥＴ＝Σ（ＩＡＣ＜ＩＴＨＬＯ） これにより、回転変動が燃焼悪化に対応する状態が検出
される。そして、悪路状態回数判定手段２３７におい
て、回転変動状態が悪路走行に対応するかどうかが判定
される。すなわち、２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧第
１設定回数Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回数
Ｎ２を満たす気筒が３気筒以上あるかどうかが判断さ
れ、条件を満たす場合は悪路走行時であるとに判定によ
り、「ＹＥＳ」ルートをとりステップＤ３が実行され
る。
される。そして、悪路状態回数判定手段２３７におい
て、回転変動状態が悪路走行に対応するかどうかが判定
される。すなわち、２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧第
１設定回数Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回数
Ｎ２を満たす気筒が３気筒以上あるかどうかが判断さ
れ、条件を満たす場合は悪路走行時であるとに判定によ
り、「ＹＥＳ」ルートをとりステップＤ３が実行され
る。
【０１３６】条件を満たさない場合は、悪路走行時では
ないとして、「ＮＯ」ルートを通じ、を介して初期の
処理に戻る。なお、上方値ＩＴＨＨＩ、下方値ＩＴＨＬ
Ｏ、第１設定回数Ｎ１１、第２設定回数Ｎ２はあらかじ
めＥＣＵ２５に記憶されている。ステップＤ３では論理
判定手段２３６の動作が行なわれ、論理判定値ＳＫＶと
して論理判定値算出手段２３５で算出された回転変動補
正効果積算量が、所定量（例えば１．５）以上であるか
どうかが判断される。
ないとして、「ＮＯ」ルートを通じ、を介して初期の
処理に戻る。なお、上方値ＩＴＨＨＩ、下方値ＩＴＨＬ
Ｏ、第１設定回数Ｎ１１、第２設定回数Ｎ２はあらかじ
めＥＣＵ２５に記憶されている。ステップＤ３では論理
判定手段２３６の動作が行なわれ、論理判定値ＳＫＶと
して論理判定値算出手段２３５で算出された回転変動補
正効果積算量が、所定量（例えば１．５）以上であるか
どうかが判断される。
【０１３７】すなわち、論理判定値ＳＫＶは、過去３回
における１２８サイクルごとの補正効果の合計が順次算
出されるが、補正効果としては、表１による値が採られ
る。
における１２８サイクルごとの補正効果の合計が順次算
出されるが、補正効果としては、表１による値が採られ
る。
【０１３８】
【表１】
【０１３９】ここで、表１の補正効果の値は次のように
設定されている。空燃比変更データＫＡＣの空燃比リッ
チ側への変化（いわゆる、ΔＫＡＣ≧所定値ＫＡＣ０で
あるΔＫＡＣ増加）に対し、燃焼判定データＶＡＣが燃
焼悪化側に変化（いわゆる、ΔＶＡＣ≧所定値ＶＡＣ０
であるΔＶＡＣ増加）した場合、補正効果が「１．０」
に設定され、増加累積される。
設定されている。空燃比変更データＫＡＣの空燃比リッ
チ側への変化（いわゆる、ΔＫＡＣ≧所定値ＫＡＣ０で
あるΔＫＡＣ増加）に対し、燃焼判定データＶＡＣが燃
焼悪化側に変化（いわゆる、ΔＶＡＣ≧所定値ＶＡＣ０
であるΔＶＡＣ増加）した場合、補正効果が「１．０」
に設定され、増加累積される。
【０１４０】これは、空燃比リッチ側への燃料噴射補正
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの改善に貢献
していないため、所定以上のΔＶＡＣが燃焼悪化による
ものではなく、悪路走行によるものである可能性が高
く、論理判定値ＳＫＶに増加累積するものである。ま
た、空燃比変更データＫＡＣの空燃比リーン側への変化
（いわゆる、ΔＫＡＣ≦所定値−ＫＡＣ０であるΔＫＡ
Ｃ減少）に対し、燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に
変化（いわゆる、ΔＶＡＣ≦所定値−ＶＡＣ０であるΔ
ＶＡＣ減少）した場合、補正効果が「１．０」に設定さ
れ、増加累積される。
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの改善に貢献
していないため、所定以上のΔＶＡＣが燃焼悪化による
ものではなく、悪路走行によるものである可能性が高
く、論理判定値ＳＫＶに増加累積するものである。ま
た、空燃比変更データＫＡＣの空燃比リーン側への変化
（いわゆる、ΔＫＡＣ≦所定値−ＫＡＣ０であるΔＫＡ
Ｃ減少）に対し、燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に
変化（いわゆる、ΔＶＡＣ≦所定値−ＶＡＣ０であるΔ
ＶＡＣ減少）した場合、補正効果が「１．０」に設定さ
れ、増加累積される。
【０１４１】これは、空燃比リーン側への燃料噴射補正
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの悪化に貢献
していないため、所定以下のΔＶＡＣが燃焼悪化による
ものではなく、悪路走行によるものである可能性が高
く、論理判定値ＳＫＶに増加累積するものである。一
方、空燃比変更データＫＡＣの空燃比リッチ側への変化
（いわゆる、ΔＫＡＣ≧所定値ＫＡＣ０であるΔＫＡＣ
増加）に対し、燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に変
化（いわゆる、ΔＶＡＣ≦所定値−ＶＡＣ０であるΔＶ
ＡＣ減少）した場合、補正効果が「−１．０」に設定さ
れ、減少累積される。
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの悪化に貢献
していないため、所定以下のΔＶＡＣが燃焼悪化による
ものではなく、悪路走行によるものである可能性が高
く、論理判定値ＳＫＶに増加累積するものである。一
方、空燃比変更データＫＡＣの空燃比リッチ側への変化
（いわゆる、ΔＫＡＣ≧所定値ＫＡＣ０であるΔＫＡＣ
増加）に対し、燃焼判定データＶＡＣが燃焼良好側に変
化（いわゆる、ΔＶＡＣ≦所定値−ＶＡＣ０であるΔＶ
ＡＣ減少）した場合、補正効果が「−１．０」に設定さ
れ、減少累積される。
【０１４２】これは、空燃比リーン側への燃料噴射補正
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの改善に貢献
しており、所定以下のΔＶＡＣが燃焼良好への改善によ
るものである可能性が高く、論理判定値ＳＫＶに減少累
積するものである。そして、空燃比変更データＫＡＣの
空燃比リーン側への変化（いわゆる、ΔＫＡＣ≦所定値
−ＫＡＣ０であるΔＫＡＣ減少）に対し、燃焼判定デー
タＶＡＣが燃焼悪化側に変化（いわゆる、ΔＶＡＣ≧所
定値ＶＡＣ０であるΔＶＡＣ増加）した場合、補正効果
が「−１．０」に設定され、減少累積される。
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの改善に貢献
しており、所定以下のΔＶＡＣが燃焼良好への改善によ
るものである可能性が高く、論理判定値ＳＫＶに減少累
積するものである。そして、空燃比変更データＫＡＣの
空燃比リーン側への変化（いわゆる、ΔＫＡＣ≦所定値
−ＫＡＣ０であるΔＫＡＣ減少）に対し、燃焼判定デー
タＶＡＣが燃焼悪化側に変化（いわゆる、ΔＶＡＣ≧所
定値ＶＡＣ０であるΔＶＡＣ増加）した場合、補正効果
が「−１．０」に設定され、減少累積される。
【０１４３】これは、空燃比リーン側への燃料噴射補正
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの悪化に貢献
しており、所定以上のΔＶＡＣが燃焼悪化によるもので
ある可能性が高く、論理判定値ＳＫＶに減少累積するも
のである。なお、ΔＶＡＣ、ΔＫＡＣのが所定範囲に入
っている場合は、それぞれの場合に対応して、表１に示
すように、「０．５」、「０．２５」、「０」の値がと
られる。
が、回転変動を示す燃焼判定データＶＡＣの悪化に貢献
しており、所定以上のΔＶＡＣが燃焼悪化によるもので
ある可能性が高く、論理判定値ＳＫＶに減少累積するも
のである。なお、ΔＶＡＣ、ΔＫＡＣのが所定範囲に入
っている場合は、それぞれの場合に対応して、表１に示
すように、「０．５」、「０．２５」、「０」の値がと
られる。
【０１４４】このようにして累積算出された論理判定値
ＳＫＶが「１．５」以上である気筒が１つ以上ある場合
には、悪路走行時であるとして、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップＤ４が実行される。一方、条件を満たさない
場合は、「ＮＯ」ルートを通じを介して従前のリーン
運転が続行される。
ＳＫＶが「１．５」以上である気筒が１つ以上ある場合
には、悪路走行時であるとして、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップＤ４が実行される。一方、条件を満たさない
場合は、「ＮＯ」ルートを通じを介して従前のリーン
運転が続行される。
【０１４５】そして、ステップＤ４ではストイキオ運転
もしくは空燃比変更データＫＡＣのホールドが行なわれ
る。これにより、空燃比変更データ更新手段２３９にお
けるＫＡＣの更新が、更新停止手段２４０により停止さ
れることとなり、悪路運転時においてはストイキオ運転
が行なわれることになる。の少なくとも一方において悪
路判定データ値としての論理判定値ＳＫＶが減少するよ
うに構成されている。
もしくは空燃比変更データＫＡＣのホールドが行なわれ
る。これにより、空燃比変更データ更新手段２３９にお
けるＫＡＣの更新が、更新停止手段２４０により停止さ
れることとなり、悪路運転時においてはストイキオ運転
が行なわれることになる。の少なくとも一方において悪
路判定データ値としての論理判定値ＳＫＶが減少するよ
うに構成されている。
【０１４６】そして、このストイキオ運転中にはステッ
プＤ５およびステップＤ６が順次実行され、ステップＤ
２およびステップＤ３とほぼ同様の判断動作が繰り返さ
れる。すなわち、ステップＤ５においては、悪路走行判
定手段２０２における燃焼状態指標データによる悪路走
行判定手段２３８と悪路状態回数判定手段２３７との動
作により、「２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧第１設定
回数Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回数Ｎ２を
満たす気筒が１気筒以下であるかどうか」が判断され
る。
プＤ５およびステップＤ６が順次実行され、ステップＤ
２およびステップＤ３とほぼ同様の判断動作が繰り返さ
れる。すなわち、ステップＤ５においては、悪路走行判
定手段２０２における燃焼状態指標データによる悪路走
行判定手段２３８と悪路状態回数判定手段２３７との動
作により、「２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧第１設定
回数Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回数Ｎ２を
満たす気筒が１気筒以下であるかどうか」が判断され
る。
【０１４７】ここで、回数ＮＡＣは気筒別の１２８サイ
クル間の悪路判定サイクル数であり、燃焼状態指標デー
タＩＡＣが悪路判定用閾値としての上方値ＩＴＨＨＩを
超える回数がカウントされたものであって、次のように
示される。 ＮＡＣ＝Σ（ＩＡＣ＞ＩＴＨＨＩ） これにより、回転変動が悪路走行に対応する状態が検出
される。
クル間の悪路判定サイクル数であり、燃焼状態指標デー
タＩＡＣが悪路判定用閾値としての上方値ＩＴＨＨＩを
超える回数がカウントされたものであって、次のように
示される。 ＮＡＣ＝Σ（ＩＡＣ＞ＩＴＨＨＩ） これにより、回転変動が悪路走行に対応する状態が検出
される。
【０１４８】また、回数ＮＤＥＴは気筒別の１２８サイ
クル間の燃焼悪化サイクル数であり、燃焼状態指標デー
タＩＡＣが燃焼悪化判定用閾値としての下方値ＩＴＨＬ
Ｏを下回る回数がカウントされたものであって、次のよ
うに示される。 ＮＤＥＴ＝Σ（ＩＡＣ＜ＩＴＨＬＯ） これにより、回転変動が燃焼悪化に対応する状態が検出
される。
クル間の燃焼悪化サイクル数であり、燃焼状態指標デー
タＩＡＣが燃焼悪化判定用閾値としての下方値ＩＴＨＬ
Ｏを下回る回数がカウントされたものであって、次のよ
うに示される。 ＮＤＥＴ＝Σ（ＩＡＣ＜ＩＴＨＬＯ） これにより、回転変動が燃焼悪化に対応する状態が検出
される。
【０１４９】そして、悪路状態回数判定手段２３７にお
いて、回転変動状態が悪路走行に対応するかどうかが判
定される。すなわち、２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧
第１設定回数Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回
数Ｎ２を満たす気筒が１気筒以下であるかどうかが判断
され、条件を満たす場合は悪路走行が終了したとの判定
により、「ＹＥＳ」ルートをとりを介してリーン運転
が再開される。
いて、回転変動状態が悪路走行に対応するかどうかが判
定される。すなわち、２５６サイクル中、回数ＮＡＣ≧
第１設定回数Ｎ１１、且つ、回数ＮＤＥＴ≧第２設定回
数Ｎ２を満たす気筒が１気筒以下であるかどうかが判断
され、条件を満たす場合は悪路走行が終了したとの判定
により、「ＹＥＳ」ルートをとりを介してリーン運転
が再開される。
【０１５０】条件を満たさない場合は、悪路走行が終了
していないとして、「ＮＯ」ルートを通じ、ステップＤ
６が実行される。なお、上方値ＩＴＨＨＩ、下方値ＩＴ
ＨＬＯ、第１設定回数Ｎ１１、第２設定回数Ｎ２はあら
かじめＥＣＵ２５に記憶されている。ステップＤ６では
論理判定手段２３６の動作が行なわれ、論理判定値ＳＫ
Ｖとして論理判定値算出手段２３５で算出された回転変
動補正効果積算量が、所定量（例えば１．５）以上であ
る気筒がなくなったかどうかが判断される。
していないとして、「ＮＯ」ルートを通じ、ステップＤ
６が実行される。なお、上方値ＩＴＨＨＩ、下方値ＩＴ
ＨＬＯ、第１設定回数Ｎ１１、第２設定回数Ｎ２はあら
かじめＥＣＵ２５に記憶されている。ステップＤ６では
論理判定手段２３６の動作が行なわれ、論理判定値ＳＫ
Ｖとして論理判定値算出手段２３５で算出された回転変
動補正効果積算量が、所定量（例えば１．５）以上であ
る気筒がなくなったかどうかが判断される。
【０１５１】すなわち、論理判定値ＳＫＶは、過去３回
における１２８サイクルごとの補正効果の合計が順次算
出されるが、補正効果としては、上記表１による値が採
られる。すなわち、同一気筒における回転変動補正効果
積算量が、所定量（例えば１．５）以上である気筒がな
くなった場合は、悪路走行が終了したとの判定により、
「ＹＥＳ」ルートをとりを介してリーン運転が再開さ
れる。
における１２８サイクルごとの補正効果の合計が順次算
出されるが、補正効果としては、上記表１による値が採
られる。すなわち、同一気筒における回転変動補正効果
積算量が、所定量（例えば１．５）以上である気筒がな
くなった場合は、悪路走行が終了したとの判定により、
「ＹＥＳ」ルートをとりを介してリーン運転が再開さ
れる。
【０１５２】条件を満たさない場合は、悪路走行が終了
していないとして、「ＮＯ」ルートを通じ、ステップＤ
４が実行されて、ストイキオ運転が続行される。ところ
で、ステップＤ１においてリーン運転モードではないと
判断され、「ＮＯ」ルートをとった場合には、図８に示
すステップＤ７〜Ｄ９が実行される。この場合は、スト
イキオ運転状態にあるが、この運転状態においてステッ
プＤ７の判断が繰り返される。
していないとして、「ＮＯ」ルートを通じ、ステップＤ
４が実行されて、ストイキオ運転が続行される。ところ
で、ステップＤ１においてリーン運転モードではないと
判断され、「ＮＯ」ルートをとった場合には、図８に示
すステップＤ７〜Ｄ９が実行される。この場合は、スト
イキオ運転状態にあるが、この運転状態においてステッ
プＤ７の判断が繰り返される。
【０１５３】ステップＤ７は、前述したステップＤ２に
おける判断処理と同様の動作を行なうものであり、燃焼
状態指標データによる悪路走行判定手段２３８および悪
路状態回数判定手段２３７による悪路走行時であるかど
うかの判断が行なわれる。悪路走行時でない場合は、
「ＮＯ」ルートを通じを介してステップＤ１が実行さ
れ、ＥＣＵ２５においてリーン運転モードへの制御変更
が行なわれるまでステップＤ７とステップＤ１が繰り返
される。
おける判断処理と同様の動作を行なうものであり、燃焼
状態指標データによる悪路走行判定手段２３８および悪
路状態回数判定手段２３７による悪路走行時であるかど
うかの判断が行なわれる。悪路走行時でない場合は、
「ＮＯ」ルートを通じを介してステップＤ１が実行さ
れ、ＥＣＵ２５においてリーン運転モードへの制御変更
が行なわれるまでステップＤ７とステップＤ１が繰り返
される。
【０１５４】一方、ステップＤ７において悪路走行時で
あると判断された場合は、「ＹＥＳ」ルートを通じステ
ップＤ８が実行される。ステップＤ８においては、希薄
燃焼限界空燃比近傍運転禁止手段２４２により、リーン
運転モードへの移行が禁止される。これにより、ストイ
キオ運転時における悪路検出時に、リーン運転に移行し
ない制御態様が実現される。
あると判断された場合は、「ＹＥＳ」ルートを通じステ
ップＤ８が実行される。ステップＤ８においては、希薄
燃焼限界空燃比近傍運転禁止手段２４２により、リーン
運転モードへの移行が禁止される。これにより、ストイ
キオ運転時における悪路検出時に、リーン運転に移行し
ない制御態様が実現される。
【０１５５】そして、ステップＤ８におけるリーン運転
モードへの移行禁止は、ステップＤ９において「ＹＥ
Ｓ」ルートをとるまで続行される。すなわち、ステップ
Ｄ９においては、前述したステップＤ５と同様の動作が
行なわれ、悪路が終了したかどうかが繰り返し判断され
て、悪路が終了しない場合は「ＮＯ」ルートを通じステ
ップＤ８が実行される。
モードへの移行禁止は、ステップＤ９において「ＹＥ
Ｓ」ルートをとるまで続行される。すなわち、ステップ
Ｄ９においては、前述したステップＤ５と同様の動作が
行なわれ、悪路が終了したかどうかが繰り返し判断され
て、悪路が終了しない場合は「ＮＯ」ルートを通じステ
ップＤ８が実行される。
【０１５６】したがって、燃焼状態指標データによる悪
路走行判定手段２３８および悪路状態回数判定手段２３
７により、悪路が検出されない状態に至ると、「ＹＥ
Ｓ」ルートを通じを介してステップＤ１からの処理が
開始される状態となる。このようにして、悪路走行に対
応する制御が行なわれる。このように動作により、本実
施例では、次のような効果ないし利点が得られる。
路走行判定手段２３８および悪路状態回数判定手段２３
７により、悪路が検出されない状態に至ると、「ＹＥ
Ｓ」ルートを通じを介してステップＤ１からの処理が
開始される状態となる。このようにして、悪路走行に対
応する制御が行なわれる。このように動作により、本実
施例では、次のような効果ないし利点が得られる。
【０１５７】（１）インジェクタや吸気管形状、バルブ
タイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した燃
焼変動限界の気筒管差を確実に補正できるようになり、
各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるように
なる。 （２）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることがで
きるようになる。 （３）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１個
のクランク角センサで行なえるようになり、低コストで
より確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
タイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した燃
焼変動限界の気筒管差を確実に補正できるようになり、
各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるように
なる。 （２）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることがで
きるようになる。 （３）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１個
のクランク角センサで行なえるようになり、低コストで
より確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１５８】（４）悪路対策用にセンサを追加する必要
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （５）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （５）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１５９】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対
応方法によれば、内燃機関を理論空燃比より希薄側の空
燃比で運転したときに生じる回転変動を検出し、該検出
結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良否を判
定するための燃焼判定データを求め、該燃焼判定データ
が燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転
されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微小変化させ
るとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を示すときに
希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機関の空
燃比をリッチ側へ微小変化させるべく空燃比変更データ
を設定し、該空燃比変更データに基づき上記機関を希薄
燃焼限界空燃比近傍で運転するものにおいて、上記内燃
機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中における燃焼
判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状態を
論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪路走行中
であると判定または推定するという簡素な構成で、次の
ような効果ないし利点がある。
発明の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対
応方法によれば、内燃機関を理論空燃比より希薄側の空
燃比で運転したときに生じる回転変動を検出し、該検出
結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良否を判
定するための燃焼判定データを求め、該燃焼判定データ
が燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転
されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微小変化させ
るとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を示すときに
希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機関の空
燃比をリッチ側へ微小変化させるべく空燃比変更データ
を設定し、該空燃比変更データに基づき上記機関を希薄
燃焼限界空燃比近傍で運転するものにおいて、上記内燃
機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中における燃焼
判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状態を
論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪路走行中
であると判定または推定するという簡素な構成で、次の
ような効果ないし利点がある。
【０１６０】（１）悪路対策用にセンサを追加する必要
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （２）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （２）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１６１】（３）検出の困難な悪路でも、排ガス、ド
ライバビリティの悪化を防止することができる。また、
請求項１の態様１は、請求項１記載の方法につき、上記
空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化後において
燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合と、上記空
燃比変更データの空燃比リーン側への変化後において燃
焼判定データが燃焼良好側に変化した場合とのうちいず
れかが継続した場合または双方が継続して生じたときに
上記内燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると判定
または推定するという簡素な構成で、次のような効果な
いし利点がある。
ライバビリティの悪化を防止することができる。また、
請求項１の態様１は、請求項１記載の方法につき、上記
空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化後において
燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合と、上記空
燃比変更データの空燃比リーン側への変化後において燃
焼判定データが燃焼良好側に変化した場合とのうちいず
れかが継続した場合または双方が継続して生じたときに
上記内燃機関を搭載した車両が悪路走行中であると判定
または推定するという簡素な構成で、次のような効果な
いし利点がある。
【０１６２】（４）悪路対策用にセンサを追加する必要
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （５）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （５）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１６３】（６）検出の困難な悪路でも、排ガス、ド
ライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項１の態様２は、請求項１記載の方法につき、
上記空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化後にお
いて上記燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合
と、上記空燃比変更データの空燃比リーン側への変化後
において上記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した場
合との少なくとも一方において悪路判定データの値が増
加し、上記空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化
後において上記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した
場合と、上記空燃比変更データの空燃比リーン側への変
化後において上記燃焼判定データが燃焼悪化側に変化し
た場合との少なくとも一方において上記悪路判定データ
の値が減少するように、上記悪路判定データが設定され
て、上記悪路判定データが設定値を上回ったときに上記
車両が悪路走行中であると判定または推定するという簡
素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
ライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項１の態様２は、請求項１記載の方法につき、
上記空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化後にお
いて上記燃焼判定データが燃焼悪化側に変化した場合
と、上記空燃比変更データの空燃比リーン側への変化後
において上記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した場
合との少なくとも一方において悪路判定データの値が増
加し、上記空燃比変更データの空燃比リッチ側への変化
後において上記燃焼判定データが燃焼良好側に変化した
場合と、上記空燃比変更データの空燃比リーン側への変
化後において上記燃焼判定データが燃焼悪化側に変化し
た場合との少なくとも一方において上記悪路判定データ
の値が減少するように、上記悪路判定データが設定され
て、上記悪路判定データが設定値を上回ったときに上記
車両が悪路走行中であると判定または推定するという簡
素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
【０１６４】（７）悪路対策用にセンサを追加する必要
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （８）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能にな
る。 （８）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪化
によるものであるかを確実に識別できるようになり、悪
路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リー
ン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に対
応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１６５】（９）検出の困難な悪路でも、排ガス、ド
ライバビリティの悪化を防止することができる。そし
て、請求項１の態様３は、請求項１記載の方法につき、
上記内燃機関が複数の気筒をそなえ、上記燃焼判定デー
タと上記空燃比変更データとを気筒ごとに検出するとと
もに、少なくとも一つの気筒における燃焼判定データの
増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定結
果が悪路走行状態に対応した結果を示すときに上記車両
が悪路走行中であると判定または推定するという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点がある。
ライバビリティの悪化を防止することができる。そし
て、請求項１の態様３は、請求項１記載の方法につき、
上記内燃機関が複数の気筒をそなえ、上記燃焼判定デー
タと上記空燃比変更データとを気筒ごとに検出するとと
もに、少なくとも一つの気筒における燃焼判定データの
増減状態と空燃比変更データの増減状態との論理判定結
果が悪路走行状態に対応した結果を示すときに上記車両
が悪路走行中であると判定または推定するという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点がある。
【０１６６】（１０）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒管差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （１１）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （１２）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒管差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （１１）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （１２）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１６７】（１３）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （１４）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （１４）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１６８】（１５）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。ま
た、請求項１の態様３の１は、請求項１の態様３におい
て、上記内燃機関の少なくとも一つの気筒における燃焼
判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状態と
の論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示すと
ともに、上記気筒のうちの複数について他の悪路走行条
件が成立しているときに上記車両が悪路走行中であると
判定または推定するという簡素な構成で、次のような効
果ないし利点がある。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。ま
た、請求項１の態様３の１は、請求項１の態様３におい
て、上記内燃機関の少なくとも一つの気筒における燃焼
判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状態と
の論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示すと
ともに、上記気筒のうちの複数について他の悪路走行条
件が成立しているときに上記車両が悪路走行中であると
判定または推定するという簡素な構成で、次のような効
果ないし利点がある。
【０１６９】（１６）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒管差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （１７）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （１８）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒管差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （１７）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （１８）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１７０】（１９）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （２０）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （２０）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１７１】（２１）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項１の態様４は、請求項１記載の方法につき、
内燃機関に駆動される回転軸の角加速度を特定行程ごと
に検出し、該検出結果に基づき上記燃焼判定データを算
出するという簡素な構成で、次のような効果ないし利点
がある。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項１の態様４は、請求項１記載の方法につき、
内燃機関に駆動される回転軸の角加速度を特定行程ごと
に検出し、該検出結果に基づき上記燃焼判定データを算
出するという簡素な構成で、次のような効果ないし利点
がある。
【０１７２】（２２）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （２３）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （２４）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （２３）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （２４）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１７３】（２５）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （２６）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （２６）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１７４】そして、請求項１の態様５は、請求項１記
載の方法につき、内燃機関に駆動される回転軸の角加速
度を特定行程ごとに検出し、該検出結果に基づき燃焼良
否に対応した燃焼状態指標データを一燃焼ごとに求め、
予め設定されたサンプリング期間内における上記燃焼状
態指標データに基づき上記燃焼判定データを算出し、該
燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状
態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示
すとともに、上記燃焼状態指標データが悪路走行状態を
示すときに上記車両が悪路走行中であると判定するとい
う簡素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
載の方法につき、内燃機関に駆動される回転軸の角加速
度を特定行程ごとに検出し、該検出結果に基づき燃焼良
否に対応した燃焼状態指標データを一燃焼ごとに求め、
予め設定されたサンプリング期間内における上記燃焼状
態指標データに基づき上記燃焼判定データを算出し、該
燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減状
態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した結果を示
すとともに、上記燃焼状態指標データが悪路走行状態を
示すときに上記車両が悪路走行中であると判定するとい
う簡素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
【０１７５】（２７）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （２８）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （２９）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （２８）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （２９）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１７６】（３０）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （３１）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （３１）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１７７】（３２）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。ま
た、請求項１の態様５の１は、請求項１の態様５におい
て、上記燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データ
の増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した
結果を示すとともに、上記燃焼状態指標データが、上方
値と下方値とで設定された所定の範囲内から脱すること
に基づき上記車両が悪路走行中であると判定するという
簡素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。ま
た、請求項１の態様５の１は、請求項１の態様５におい
て、上記燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データ
の増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に対応した
結果を示すとともに、上記燃焼状態指標データが、上方
値と下方値とで設定された所定の範囲内から脱すること
に基づき上記車両が悪路走行中であると判定するという
簡素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
【０１７８】（３３）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （３４）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （３５）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （３４）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （３５）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１７９】（３６）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （３７）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （３７）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１８０】（３８）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項１の態様５の１の１は、請求項１の態様５の
１において、上記燃焼判定データの増減状態と空燃比変
更データの増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に
対応した結果を示すとともに、所定のサンプリング期間
内において、上記燃焼状態指標データが上方値を上回る
状態を第１設定回数以上発生し且つ上記燃焼状態指標デ
ータが下方値を下回る状態を第２設定回数以上発生する
ことに基づき、上記車両が悪路走行中であると判定する
という簡素な構成で、次のような効果ないし利点があ
る。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項１の態様５の１の１は、請求項１の態様５の
１において、上記燃焼判定データの増減状態と空燃比変
更データの増減状態との論理判定結果が悪路走行状態に
対応した結果を示すとともに、所定のサンプリング期間
内において、上記燃焼状態指標データが上方値を上回る
状態を第１設定回数以上発生し且つ上記燃焼状態指標デ
ータが下方値を下回る状態を第２設定回数以上発生する
ことに基づき、上記車両が悪路走行中であると判定する
という簡素な構成で、次のような効果ないし利点があ
る。
【０１８１】（３９）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （４０）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （４１）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （４０）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （４１）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１８２】（４２）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （４３）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （４３）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１８３】（４４）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。そし
て、請求項１の態様６は、請求項１記載の方法につき、
上記内燃機関が複数の気筒をそなえ、該内燃機関に駆動
される回転軸の角加速度を特定行程ごとに検出し、該検
出結果に基づき燃焼良否に対応した燃焼状態指標データ
を各気筒の一燃焼ごとに求め、予め設定されたサンプリ
ング期間内における上記燃焼状態指標データに基づき上
記燃焼判定データを気筒ごとに算出し、該燃焼判定デー
タから気筒ごとの上記空燃比変更データを設定し、少な
くとも一つの気筒における燃焼判定データの増減状態と
空燃比変更データの増減状態との論理判定結果が悪路走
行状態に対応した結果を示すとともに、複数の気筒にお
ける上記燃焼状態指標データが悪路走行状態を示すとき
に上記車両が悪路走行中であると判定するという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点がある。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。そし
て、請求項１の態様６は、請求項１記載の方法につき、
上記内燃機関が複数の気筒をそなえ、該内燃機関に駆動
される回転軸の角加速度を特定行程ごとに検出し、該検
出結果に基づき燃焼良否に対応した燃焼状態指標データ
を各気筒の一燃焼ごとに求め、予め設定されたサンプリ
ング期間内における上記燃焼状態指標データに基づき上
記燃焼判定データを気筒ごとに算出し、該燃焼判定デー
タから気筒ごとの上記空燃比変更データを設定し、少な
くとも一つの気筒における燃焼判定データの増減状態と
空燃比変更データの増減状態との論理判定結果が悪路走
行状態に対応した結果を示すとともに、複数の気筒にお
ける上記燃焼状態指標データが悪路走行状態を示すとき
に上記車両が悪路走行中であると判定するという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点がある。
【０１８４】（４５）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （４６）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （４７）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （４６）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （４７）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１８５】（４８）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （４９）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （４９）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１８６】（５０）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。ま
た、請求項２記載の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両に
おける悪路対応方法は、内燃機関を理論空燃比より希薄
側の空燃比で運転したときに生じる回転変動を検出し、
該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良
否を判定するための燃焼判定データを求め、該燃焼判定
データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍
で運転されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微小変
化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を示す
ときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機
関の空燃比をリッチ側へ微小変化させるべく空燃比変更
データを設定し、該空燃比変更データに基づき上記機関
を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するものにおいて、上
記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中におけ
る燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減
状態を論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪路
走行中であると判定し、該悪路走行中である判定が行な
われると上記空燃比変更データの更新を停止するととも
に、該空燃比変更データの更新停止中に悪路走行終了が
検出されると空燃比変更データの更新を再開するという
簡素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。ま
た、請求項２記載の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両に
おける悪路対応方法は、内燃機関を理論空燃比より希薄
側の空燃比で運転したときに生じる回転変動を検出し、
該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良
否を判定するための燃焼判定データを求め、該燃焼判定
データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍
で運転されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微小変
化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を示す
ときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機
関の空燃比をリッチ側へ微小変化させるべく空燃比変更
データを設定し、該空燃比変更データに基づき上記機関
を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するものにおいて、上
記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中におけ
る燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減
状態を論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪路
走行中であると判定し、該悪路走行中である判定が行な
われると上記空燃比変更データの更新を停止するととも
に、該空燃比変更データの更新停止中に悪路走行終了が
検出されると空燃比変更データの更新を再開するという
簡素な構成で、次のような効果ないし利点がある。
【０１８７】（５１）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （５２）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （５３）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （５２）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （５３）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１８８】（５４）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （５５）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （５５）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１８９】（５６）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項３記載の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両に
おける悪路対応方法は、内燃機関を理論空燃比より希薄
側の空燃比で運転したときに生じる回転変動を検出し、
該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良
否を判定するための燃焼判定データを求め、該燃焼判定
データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍
で運転されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微小変
化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を示す
ときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機
関の空燃比をリッチ側へ微小変化させるべく空燃比変更
データを設定し、該空燃比変更データに基づき上記機関
を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するものにおいて、上
記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中におけ
る燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減
状態を論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪路
走行中であると判定し、該悪路走行中である判定が行な
われると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を禁止して内
燃機関をリッチ側の空燃比で運転するとともに、該希薄
燃焼限界空燃比近傍での運転禁止中に悪路走行終了が検
出されると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を再開する
という簡素な構成で、次のような効果ないし利点があ
る。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。さら
に、請求項３記載の希薄燃焼内燃機関を搭載した車両に
おける悪路対応方法は、内燃機関を理論空燃比より希薄
側の空燃比で運転したときに生じる回転変動を検出し、
該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良
否を判定するための燃焼判定データを求め、該燃焼判定
データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍
で運転されている内燃機関の空燃比をリーン側へ微小変
化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪化を示す
ときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されている内燃機
関の空燃比をリッチ側へ微小変化させるべく空燃比変更
データを設定し、該空燃比変更データに基づき上記機関
を希薄燃焼限界空燃比近傍で運転するものにおいて、上
記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中におけ
る燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増減
状態を論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪路
走行中であると判定し、該悪路走行中である判定が行な
われると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を禁止して内
燃機関をリッチ側の空燃比で運転するとともに、該希薄
燃焼限界空燃比近傍での運転禁止中に悪路走行終了が検
出されると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を再開する
という簡素な構成で、次のような効果ないし利点があ
る。
【０１９０】（５７）インジェクタや吸気管形状、バル
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （５８）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （５９）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
ブタイミングのずれによる空燃比のばらつきに起因した
燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正できるようにな
り、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設定できるよ
うになる。 （５８）前項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （５９）各気筒ごとの回転変動の検出および制御を、１
個のクランク角センサで行なえるようになり、低コスト
でより確実なリーンバーン制御を行なえるようになる。
【０１９１】（６０）悪路対策用にセンサを追加する必
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （６１）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
要がなく、コストを上昇させないでリーン運転が可能に
なる。 （６１）回転変動が悪路走行によるものであるか燃焼悪
化によるものであるかを確実に識別できるようになり、
悪路に対応する制御を確実に行なえるようになって、リ
ーン運転による燃費低減やＮＯｘ排出量削減と、悪路に
対応した確実な走行との双方を確実に行なうことができ
る。
【０１９２】（６２）検出の困難な悪路でも、排ガス、
ドライバビリティの悪化を防止することができる。
ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【図１】本発明の一実施例としての希薄燃焼内燃機関を
搭載した車両における悪路対応方法を実施するための装
置の制御ブロック図である。
搭載した車両における悪路対応方法を実施するための装
置の制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例としての希薄燃焼内燃機関を
搭載した車両における悪路対応方法を実施するための装
置の制御ブロック図である。
搭載した車両における悪路対応方法を実施するための装
置の制御ブロック図である。
【図３】本発明の一実施例としての悪路対応方法実施装
置を有するエンジンシステムの全体構成図である。
置を有するエンジンシステムの全体構成図である。
【図４】本発明の一実施例としての悪路対応方法実施装
置を有するエンジンシステムの制御系を示すハードブロ
ック図である。
置を有するエンジンシステムの制御系を示すハードブロ
ック図である。
【図５】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】本発明の一実施例の動作を説明するための波形
図である。
図である。
【図１０】本発明の一実施例の動作を説明するための補
正特性マップである。
正特性マップである。
【図１１】本発明の一実施例の動作を説明するための摸
式的グラフである。
式的グラフである。
【図１２】本発明の一実施例の動作を説明するための摸
式的グラフである。
式的グラフである。
【図１３】本発明の一実施例の動作を説明するための正
規化特性マップである。
規化特性マップである。
【図１４】回転変動検出部を示す摸式的斜視図である。
【図１５】リーンバーンエンジンにおける燃焼変動特性
を示すグラフである。
を示すグラフである。
１ エンジン（内燃機関） ２ 燃焼室 ３ 吸気通路 ３ａ サージタンク ４ 排気通路 ５ 吸気弁 ６ 排気弁 ７ エアクリーナ ８ スロットル弁 ９ 電磁式燃料噴射弁（インジェクタ） ９ａ インジェクタソレノイド １０ 三元触媒 １１Ａ 第１バイパス通路 １１Ｂ 第２バイパス通路 １２ ステッパモータ弁（ＳＴＭ弁） １２ａ 弁体 １２ｂ ステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ） １２ｃ バネ １３ ファーストアイドルエアバルブ １４ エアバイパス弁 １４ａ 弁体 １４ｂ ダイアフラム式アクチュエータ １５ 燃料圧調節器 １６ 点火プラグ １７ エアフローセンサ（吸気量センサ） １８ 吸気温センサ １９ 大気圧センサ ２０ スロットルポジションセンサ ２１ アイドルスイッチ ２２ Ｏ2 センサ ２３ 水温センサ ２４ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２５ 空燃比制御手段としてのＥＣＵ ２６ ＣＰＵ（演算装置） ２８ 入力インタフェース ２９ アナログ／ディジタルコンバータ ３０ 車速センサ ３５ 入力インタフェース ３６ ＲＯＭ（記憶手段） ３７ ＲＡＭ ３９ 噴射ドライバ ４０ 点火ドライバ ４１ パワートランジスタ ４２ 点火コイル ４３ ディストリビュータ ４４ ＩＳＣドライバ ４５ バイパスエア用ドライバ ４６ ＥＧＲドライバ ８０ 排気再循環通路（ＥＧＲ通路） ８１ ＥＧＲ弁 ８１ａ 弁体 ８１ｂ ダイアフラム式アクチュエータ ８２ パイロット通路 ８３ ＥＲＧ弁制御用電磁弁 ８３ａ ソレノイド １０１ 回転変動検出手段 １０２ 燃焼状態指標データ算出手段 １０４ 燃焼判定データ検出手段 １０５ 燃焼状態制御手段 １０６ 燃焼変動調整要素 １０７ 角加速度検出手段 １４１ パイロット通路 １４２ エアバイパス弁制御用電磁弁 １４２ａ ソレノイド ２０２ 悪路走行判定手段 ２２１ 回転部材 ２２１Ａ 第１のベーン ２２１Ｂ 第２のベーン ２２１Ｃ 第３のベーン ２２２ 検出部 ２３０ 気筒判別センサ ２３２ 空燃比変更データ検出手段 ２３３ 燃焼判定データ増減算出手段 ２３４ 空燃比変更データ増減算出手段 ２３５ 論理判定値算出手段 ２３６ 論理判定手段 ２３７ 悪路状態回数判定手段 ２３８ 燃焼状態指標データによる悪路走行判定手段 ２３９ 空燃比変更データ更新手段 ２４０ 更新停止手段 ２４１ 希薄燃焼限界空燃比近傍運転手段 ２４２ 希薄燃焼限界空燃比近傍運転禁止手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−263709（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312085（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−107155（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−209950（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 45/00 301 - 368 F02D 41/04 305
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関を理論空燃比より希薄側の空燃
比で運転したときに生じる回転変動を検出し、 該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良
否を判定するための燃焼判定データを求め、 該燃焼判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界
空燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比を希薄側
へ微小変化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪
化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されてい
る内燃機関の空燃比を過濃側へ微小変化させるべく空燃
比変更データを設定し、 該空燃比変更データに基づき上記機関を希薄燃焼限界空
燃比近傍で運転するものにおいて、 上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中にお
ける燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増
減状態を論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪
路走行中であると判定または推定することを特徴とす
る、希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応
方法。 - 【請求項２】 内燃機関を理論空燃比より希薄側の空燃
比で運転したときに生じる回転変動を検出し、 該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良
否を判定するための燃焼判定データを求め、 該燃焼判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界
空燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比を希薄側
へ微小変化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪
化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されてい
る内燃機関の空燃比を過濃側へ微小変化させるべく空燃
比変更データを設定し、 該空燃比変更データに基づき上記機関を希薄燃焼限界空
燃比近傍で運転するものにおいて、 上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中にお
ける燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増
減状態を論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪
路走行中であると判定し、 該悪路走行中である判定が行なわれると上記空燃比変更
データの更新を停止するとともに、 該空燃比変更データの更新停止中に悪路走行終了が検出
されると空燃比変更データの更新を再開することを特徴
とする、希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路
対応方法。 - 【請求項３】 内燃機関を理論空燃比より希薄側の空燃
比で運転したときに生じる回転変動を検出し、 該検出結果に基づき設定サンプリング期間ごとに燃焼良
否を判定するための燃焼判定データを求め、 該燃焼判定データが燃焼良好を示すときに希薄燃焼限界
空燃比近傍で運転されている内燃機関の空燃比を希薄側
へ微小変化させるとともに上記燃焼判定データが燃焼悪
化を示すときに希薄燃焼限界空燃比近傍で運転されてい
る内燃機関の空燃比を過濃側へ微小変化させるべく空燃
比変更データを設定し、 該空燃比変更データに基づき上記機関を希薄燃焼限界空
燃比近傍で運転するものにおいて、 上記内燃機関の希薄燃焼限界空燃比近傍での運転中にお
ける燃焼判定データの増減状態と空燃比変更データの増
減状態を論理判定して上記内燃機関を搭載した車両が悪
路走行中であると判定し、 該悪路走行中である判定が行なわれると希薄燃焼限界空
燃比近傍での運転を禁止して内燃機関を過濃側の空燃比
で運転するとともに、 該希薄燃焼限界空燃比近傍での運転禁止中に悪路走行終
了が検出されると希薄燃焼限界空燃比近傍での運転を再
開することを特徴とする、希薄燃焼内燃機関を搭載した
車両における悪路対応方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7576394A JP2964869B2 (ja) | 1994-04-14 | 1994-04-14 | 希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法 |
| US08/553,370 US5694901A (en) | 1994-03-31 | 1995-03-30 | Method for the determination of rough road in vehicle with internal combustion engine mounted thereon |
| DE19580520T DE19580520C2 (de) | 1994-03-31 | 1995-03-30 | Verfahren zur Bestimmung einer unebenen Straße in einem Fahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor versehen ist |
| PCT/JP1995/000614 WO1995027130A1 (fr) | 1994-03-31 | 1995-03-30 | Procede d'evaluation de terrain difficile pour vehicule a moteur a combustion interne |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7576394A JP2964869B2 (ja) | 1994-04-14 | 1994-04-14 | 希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279735A JPH07279735A (ja) | 1995-10-27 |
| JP2964869B2 true JP2964869B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=13585593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7576394A Expired - Fee Related JP2964869B2 (ja) | 1994-03-31 | 1994-04-14 | 希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2964869B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3303739B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
-
1994
- 1994-04-14 JP JP7576394A patent/JP2964869B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07279735A (ja) | 1995-10-27 |
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