DE10231951A1

DE10231951A1 - Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE10231951A1
Application number: DE10231951A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Iida; Jun Hasegawa; Yoshiyuki Okamoto; Tomoaki Nakano
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-07-16
Filing date: 2002-07-15
Publication date: 2003-04-24
Also published as: US6662782B2; US20030010317A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung sieht eine Steuervorrichtung (30) für eine Verbrennungskraftmaschine (1) vor, die eine Verschlechterung des Fahrverhaltens einer Kraftmaschine unterdrücken kann. Die Steuervorrichtung (30) für eine Verbrennungskraftmaschine hat eine Mager-Steuereinrichtung (113, 115) zum Berechnen einer Drehmomentengrenze aus einer Referenzkraftmaschinendrehzahl und einer tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl und zum Festlegen eines Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine zu der Mager-Seite auf der Grundlage der Drehmomentengrenze. Zusätzlich zu einer Korrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge durch die Mager-Steuereinrichtung wird die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage eines Endkorrekturwertes zum Reduzieren einer Verschlechterung des Fahrverhaltens weiter korrigiert. Der Endkorrekturwert wird dadurch festgelegt, dass entweder ein Korrekturwert, der auf der Grundlage eines Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags festgelegt ist, oder ein Endkorrekturwert vom letzten Mal ausgewählt wird, der eine Verschlechterung des Fahrverhaltens weiter unterdrückt. Somit kann das Festlegen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu der Mager-Seite bewirkt werden, während eine Verschlechterung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine und insbesondere auf eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine zum Steuern eines Luft/Kraftstoff- Verhältnisses eines der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Gemisches (nachfolgend soll der Begriff "Steuern" sowohl Steuer- als auch Regelvorgänge umfassen).
Es ist eine übliche Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung bekannt, bei der das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines einer Verbrennungskraftmaschine (nachfolgend zur Vereinfachung als eine Kraftmaschine bezeichnet) zugeführten Gemisches mit einem vorbestimmten Wert zusammenfällt. Die Luft/Kraftstoff- Verhältnissteuerung bewirkt eine Verringerung eines Kraftstoffverbrauches einer Verbrennungskraftmaschine und reduziert Emissionen der Verbrennungskraftmaschine.
Zum Beispiel ist eine Magerverbrennungssteuerung bekannt, bei der das Luft/Kraftstoff-Verhältnis einer Kraftmaschine auf einen Wert an der Mager-Seite hinsichtlich eines stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses festgelegt wird. Insbesondere wird eine Steuerung zum Festlegen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf einen Wert nahe der Mager-Grenze der Kraftmaschine als eine Magergrenzsteuerung bezeichnet. Unter der Magergrenzsteuerung wird die Kraftmaschine bei dem magersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis betrieben, bei dem Schwankungen in der Drehzahl der Kraftmaschine auf einen vorbestimmten Wert oder darunter aufrecht erhalten werden können. Genauer gesagt werden Schwankungen der Drehzahl erfasst, und eine Kraftstoffeinspritzmenge wird dadurch korrigiert, dass sie derart verringert wird, dass sie eine Soll-Drehzahlschwankung nicht überschreitet. Die Soll-Drehzahlschwankung wird auf einen Wert festgelegt, bei dem sich das Fahrverhalten nicht verschlechtert. Infolgedessen wird das Luft/Kraftstoff- Verhältnis zu der magersten Seite innerhalb jenes Bereiches gesteuert, in dem die Schwankung der Drehzahl den Soll-Wert nicht überschreitet, und zwar auf einen Wert nahe der Mager- Grenze. Bei der Magergrenzsteuerung kann jedoch eine Regelschwingung der Schwankungen der Drehzahl bezüglich der Kraftstoffeinspritzmenge auftreten. Die Regelschwingung verschlechtert das Fahrverhalten. Derartige Probleme treten bei einer Steuerung zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl auf.
Andererseits wird die magere Verbrennung auch während des Zeitraums eines Kaltstarts der Kraftmaschine ausgeführt. Jedoch sind im Zeitraum des Kaltstarts gewisse Dinge zu berücksichtigen, um die Kraftmaschine zuverlässig zu starten und die Drehzahl der Kraftmaschine früh zu stabilisieren. Zum Beispiel wird im Zeitraum eines Kaltstarts die Kraftstoffeinspritzmenge im Allgemeinen vermehrt. Wenn jedoch die magere Verbrennung durchgeführt wird, dann wird das Drehmoment unzureichend. Folglich wird die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert, dass sie auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer Referenzkraftmaschinendrehzahl und einer tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl angesichts eines unzureichenden Drehmoments infolge der mageren Verbrennung verringert wird. Bei der Steuerung auf der Grundlage der Abweichung kann sich jedoch das Fahrverhalten verschlechtern, und außerdem tritt das Problem einer Regelschwingung auf.
Des weiteren gibt es einen Fall, bei dem das Luft/Kraftstoff- Verhältnis der Kraftmaschine auf der Grundlage eines Signals von einem Sensor gesteuert wird. Zum Beispiel wird ein O2-Sensor zum Abgeben eines Signals verwendet, das zu einem vorbestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechend einer Sauerstoffkonzentration umgewandelt wird, oder es wird ein A/AF- Sensor zum Abgeben eines linearen Signals verwendet, das ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechend einer Sauerstoffkonzentration angibt. Bei einer derartigen Steuerung hängt die Steuerungsgenauigkeit des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses von der Genauigkeit eines Sensorsignals ab. Folglich kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine nicht korrekt gesteuert werden, wenn ein Sensor vorübergehend oder andauernd ein ungenaues Signal mit einem Fehler abgibt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung einer Verbrennungskraftmaschine vorzusehen, die eine Verschlechterung des Fahrverhaltens vermindern kann.
Es gehört auch zu Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu der Mager-Seite vorzusehen, während eine Verschlechterung des Fahrverhaltens vermindert wird.
Es gehört auch zu Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu der Mager-Seite im Zeitraum eines Kaltstarts vorzusehen, während eine Verschlechterung des Fahrverhaltens im Zeitraum eines Kaltstarts einer Kraftmaschine vermindert wird.
Es gehört auch zur Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine vorzusehen, die verhindern kann, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis einen anormalen Wert erreicht.
Es gehört auch zur Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine vorzusehen, die eine Kraftmaschine steuern kann, während ein übermäßiger Fehler eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verhindert wird, falls ein Sensor zum Erfassen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses anormal ist.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Korrekturwert ausgewählt, der Kraftmaschinendrehzahlschwankungen unterdrückt, und er wird zusammen mit einem Mager-Korrekturwert verwendet, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren.
Der Korrekturwert, der auf der Grundlage eines Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags festgelegt ist, wird zum Beispiel auf einen Wert festgelegt, der die Verbrennung weiter stabilisiert, wenn sich der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag erhöht. Wenn sich der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag verringert, dann wird die Kraftstoffeinspritzmenge verringert, um das Verbrennungs- Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu der Mager-Seite festzulegen. Eine Endkorrektureinrichtung vergleicht einen Korrekturwert auf der Grundlage des Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags mit einem Endkorrekturwert vom letzten Mal, und sie wählt einen von diesen als den Korrekturbetrag aus, der die Kraftmaschinendrehzahlschwankung unterdrückt. Infolgedessen kann eine Steuerung zum Unterdrücken einer Verschlechterung des Fahrverhaltens im Zeitraum einer Durchführung einer Magersteuerung bewirkt werden.
Ein Mager-Korrekturwert kann auf der Grundlage einer Referenzkraftmaschinendrehzahl, die als ein. Referenzwert der Kraftmaschinendrehzahl festgelegt ist, und einer Kraftmaschinendrehzahl festgelegt werden, die durch einen Kraftmaschinendrehzahlerfassungseinrichtung erfasst ist. Auf diese Weise kann der Mager-Korrekturwert hinsichtlich einer Momenten-Grenze festgelegt werden, die zum Festlegen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu der Mager-Seite erforderlich ist.
Die Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung kann eine Winkelgeschwindigkeit von jedem Zylinder einer Vielzahl Zylinder erhalten und Schwankungen auf der Grundlage von Änderungen der Winkelgeschwindigkeit erfassen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Korrekturwert zum Korrigieren eines vorbestimmten Parameters auf der Grundlage einer Kraftmaschinendrehzahlschwankung festgelegt. Entweder der Korrekturwert oder ein Endkorrekturwert vom letzten Mal, der die Kraftmaschinendrehzahlschwankungen unterdrückt, wird ausgewählt und zum Korrigieren des Parameters der Verbrennungskraftmaschinensteuerung verwendet.
Durch diese Konfiguration kann eine Steuerung ausgeführt werden, während die Verschlechterung des Fahrverhaltens unterdrückt wird.
Zum Beispiel kann die Erfindung im Falle einer Ausführung einer Zündzeitgebungsverzögerungssteuerung für eine schnelle Katalysatorerwärmung im Zeitraum eines Kaltstarts einer Verbrennungskraftmaschine angewendet werden, um eine Zündzeitgebung zu korrigieren.
Die Erfindung kann auch zum Korrigieren einer Zeitgebung eines Öffnungsvorgangs eines Einlassventils und/oder eines Auslassventils eines variablen Ventilmechanismusses verwendet werden.
Falls das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei der Mager- Verbrennung auf einen vorbestimmten AF-Wert festgelegt wird, wie dies durch die durchgezogenen Linie in der Fig. 15 dargestellt ist, wenn sich das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu der Mager-Seite verschiebt, dann erhöhen sich die Kraftmaschinendrehzahlschwankungen. Im Gegensatz dazu verschiebt sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, bei dem sich die Kraftmaschinendrehzahlschwankungen erhöhen, zu der Mager-Seite hinsichtlich der durchgezogenen Linie, wenn die Zündzeitgebung vorgerückt wird, wie dies durch die gestrichelte Linie und die Strich-Punkt-Linie in dem Diagramm dargestellt ist. Folglich verringern sich die Kraftmaschinendrehzahlschwankungen, wenn die verzögerte Zündzeitgebung für eine schnelle Katalysatorerwärmung auf eine normale Zündzeitgebung bei Beendigung der schnellen Katalysatorerwärmung oder dergleichen festgelegt ist, da die während der vorgerückten Zündzeitgebung durchgeführte Verbrennung stabiler ist als jene Verbrennung, die bei der verzögerten Zündzeitgebung durchgeführt wird.
Im Falle einer Steuerung des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer mageren Verbrennung auf einen vorbestimmten A/F-Wert wird der Kraftstoffeinspritzkorrekturbetrag im Zeitraum eines Kaltstarts üblicherweise auf der Grundlage des Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags berechnet, wenn keine Einrichtung zum Erfassen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wie zum Beispiel ein Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor vorhanden ist. Wenn jedoch die Kraftmaschinendrehzahlschwankung infolge einer Beendigung der schnellen Katalysatorerwärmung oder dergleichen gemäß der vorstehenden Beschreibung verringert wird, dann wird der Korrekturbetrag, der auf der Grundlage des Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags festgelegt ist, auf den für eine Verbrennung bei einem mageren Luft/Kraftstoff- Verhältnis verwendeten Korrekturbetrag festgelegt. Folglich besteht die Möglichkeit, dass die Verbrennung bei einem magereren Luft/Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt wird.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Hauptkraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage eines Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags durch eine Ungleichmäßigkeitskorrektureinrichtung korrigiert, und der Korrekturbetrag der Ungleichmäßigkeitskorrektureinrichtung wird auf der Grundlage des Wertes eines Parameters korrigiert, der einen Einfluss auf den Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag ausübt.
Somit wird verhindert, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis während einer Magersteuerung noch magerer wird.
Als der Parameter, der einen Einfluss auf den Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag ausübt, kann zumindest eine Zündzeitgebung zum Durchführen eines schnellen Katalysatoraufwärmvorgangs bei einem Kaltstartvorgang der Verbrennungskraftmaschine, eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine oder eine der Verbrennungskraftmaschine zugeführte Einlassluftmenge verwendet werden.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Schrankenwert für einen Regelkorrekturfaktor auf der Grundlage von Schwankungen der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine festgelegt. In dieser Beschreibung ist ein Schrankenwert eine obere Grenze oder eine untere Grenze, und ein Wert wird durch den Schrankenwert reguliert.
Somit kann eine Abweichung des tatsächlichen Luft/Kraftstoff- Verhältnisses von einem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis unterdrückt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsbeispielen werden ebenso wie die Betriebsweisen und die Funktionen der dazugehörigen Bauteile aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich, die allesamt Bestandteil dieser Anmeldung sind, zu den Zeichnungen:
Fig. 1 zeigt eine Blockdarstellung einer Kraftmaschinensteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Flusskarte eines Ausführungsbedingungsbestimmungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 zeigt eine Flusskarte eines Kraftstoffeinspritzmengenberechnungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 4 zeigte eine Abbildung zum Festlegen einer Referenzkraftmaschinendrehzahl gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 5 zeigt eine Abbildung zum Festlegen eines Magerkorrekturwertes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 6 zeigt eine Flusskarte eines Ungleichmäßigkeitserfassungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 7 zeigt eine Zeitkarte des Ungleichmäßigkeitserfassungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung einer Funktion zum Festlegen eines Korrekturwertes entsprechend einer Ungleichmäßigkeit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 9 zeigt eine Flusskarte eines Endkorrekturwertberechnungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, und 10F zeigen Zeitkarten des Betriebs des ersten Ausführungsbeispieles der Erfindung;
Fig. 11 zeigt eine Flusskarte eines Zündzeitgebungskorrekturprozesses gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 12A, 12B, 12C, und 12D zeigen Zeitkarten des Betriebs des zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung;
Fig. 13 zeigt eine Flusskarte eines Ventilzeitgebungssteuerprozesses gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 14A, 14B, 14C und 14D zeigen Zeitkarten des Betriebs des dritten Ausführungsbeispieles der Erfindung;
Fig. 15 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der Ungleichmäßigkeit;
Fig. 16 zeigt eine Zeitkarte eines Ungleichmäßigkeitserfassungsprozesses gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 17 zeigt eine graphische Darstellung einer Funktion zum Festlegen eines Korrekturwertes entsprechend einer Zündzeitgebung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 18A, 18B, 18C, 18D und 18E zeigen Zeitkarten des Betriebs des vierten Ausführungsbeispieles der Erfindung;
Fig. 19 zeigt eine graphische Darstellung einer Funktion zum Festlegen eines Korrekturwertes entsprechend einer Einlassluftmenge;
Fig. 20 zeigt eine graphische Darstellung einer Funktion zum Festlegen eines Korrekturwertes entsprechend. einer Kraftmaschinendrehzahl;
Fig. 21 zeigt eine Flusskarte eines Luft/Kraftstoff- Verhältnisregelungsprozesses gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 22 zeigt eine Flusskarte eines Abschrankungsprozesses gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 23 zeigt eine Flusskarte eines Ungleichmäßigkeitserfassungsprozesses gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 24 zeigt eine graphische Darstellung einer Funktion zum Festlegen eines Korrekturwertes eines Schrankenwertes gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 25A, 25B, 25C und 25D zeigen Zeitkarten des Betriebs des fünften Ausführungsbeispieles der Erfindung;
Fig. 26 zeigt eine Flusskarte eines Abschrankungsprozesses gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Fig. 27 zeigt eine graphische Darstellung einer Funktion zum Festlegen des Korrekturwertes des Schrankenwertes gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Erstes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 1 zeigt eine Blockdarstellung einer Kraftmaschinensteuervorrichtung.
Gemäß der Fig. 1 ist eine Kraftmaschine 1 eine Vier-Zylinder- Viertaktzündkraftmaschine. Ein Einlassrohr 2 und ein Abgasrohr 3 sind mit einem Einlassanschluss bzw. mit einem Abgasanschluss der Kraftmaschine 1 verbunden. Das Einlassrohr 2 ist mit einem Drosselventil 4 versehen, das mit einem nicht-gezeigten Beschleunigungspedal gekoppelt ist, und es ist mit einer Luftdurchsatzmessvorrichtung 5 zum Erfassen der Einlassluftmenge versehen. Der Öffnungswinkel des Drosselventils 4 wird durch einen Drosselsensor 20 erfasst. Der Drosselsensor 20 erfasst außerdem den vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventils 4.
Ein Kolben 7, der sich in der vertikalen Richtung gemäß der Zeichnung hin und her bewegt, ist in einem Zylinder 6 der Kraftmaschine 1 angeordnet und mit einer nicht-gezeigten Kurbelwelle über eine Verbindungsstange 8 gekoppelt. Eine Verbrennungskammer 10 ist durch den Zylinder 6 und einen Zylinderkopf 9 definiert und über dem Kolben 7 ausgebildet. Die Verbrennungskammer 10 ist mit dem Einlassrohr 2 und dem Abgasrohr 3 durch ein Einlassventil 11 bzw. ein Abgasventil 12 in Verbindung. Der Zylinder (Wassermantel) 6 ist mit einem Wassertemperatursensor 17 zum Erfassen der Temperatur eines Kraftmaschinenkühlwassers versehen.
Das Abgasrohr 3 ist mit zwei katalytischen Wandlern 13 und 14 versehen. Die katalytischen Wandler 13 und 14 sind katalytische Drei-Wege-Wandler zum Reduzieren von drei Komponenten HC, CO und NOx in dem Abgas. Der katalytische Wandler 13 an der stromaufwärtigen Seite hat eine Kapazität, die kleiner ist als jene des katalytischen Wandlers 14 an der stromabwärtigen Seite, und er hat die Funktion eines so genannten Startkatalysators, der sich unmittelbar nach dem Start der Kraftmaschine relativ schnell aufwärmt. Der katalytische Wandler 13 an der stromaufwärtigen Seite ist an einer Position vorgesehen, die von einer Endseite des Kraftmaschinenabgasanschlusses ungefähr 30 mm entfernt ist.
An der stromaufwärtigen Seite des katalytischen Wandlers 13 ist ein A/F-Sensor 15 vorgesehen, der ein Grenzstrom- Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor ist. Der A/F-Sensor 15 gibt ein lineares Luft/Kraftstoff-Verhältnissignal in einem breiteren Bereich ab, wenn dies mit der Sauerstoffkonzentration im Abgas verglichen wird (oder einer Konzentration von Kohlenmonoxiden in nicht-verbranntem Gas). An der stromabwärtigen Seite des katalytischen Wandlers 14 ist ein O2-Sensor 16 zum Abgeben eines elektrischen Spannungssignals vorgesehen, das sich entsprechend zu der Fett-Seite oder zu der Mager-Seite hinsichtlich des stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses als ein Grenzwert ändert.
Mit hohem Druck beaufschlagter Kraftstoff wird von einem nicht- gezeigten Kraftstoffzuführungssystem zu einer elektromagnetisch angetriebenen Einspritzvorrichtung 18 zugeführt, und die Einspritzvorrichtung 18 führt den Kraftstoff mittels Einspritzung dem Kraftmaschineneinlassanschluss entsprechend einer zugeführten Stromstärke zu. Ein Mehrpunkteinspritzsystem (MPI) mit den Einspritzvorrichtungen 18 ist angeordnet, von denen jede für ein Verzweigungsrohr eines Einlasskrümmers vorgesehen ist. Eine Zündkerze 19 ist für den Zylinderkopf 9 vorgesehen und zündet einen Funken bei einer hohen elektrischen Spannung, die von einer nicht-gezeigten Zündvorrichtung zugeführt wird.
Von der stromaufwärtigen Seite des Einlassrohres zugeführte Frischluft und durch die Einspritzvorrichtung 18 eingespritzter Kraftstoff werden an dem Kraftmaschineneinlassanschluss gemischt, und das Gemisch strömt in die Verbrennungskammer 10 entsprechend einem Öffnungsvorgang des Einlassventils 11. Der in die Verbrennungskammer 10 strömende Kraftstoff wird durch einen Funken gezündet, der durch die Zündkerze 19 erzeugt wird, und er wird verbrannt.
Eine einlassseitige Nockenwelle 20 zum Öffnen/Schließen des Einlassventils 11 bei einer vorbestimmten Zeitgebung und eine auslassseitige Nockenwelle 22 zum Öffnen/Schließen des Abgasventils 12 bei einer vorbestimmten Zeitgebung sind mit der Kurbelwelle über einen nicht-gezeigten Steuerriemen und dergleichen gekoppelt. Die einlassseitige Nockenwelle 21 ist mit einem einlassseitigen hydraulischen Ventilmechanismus mit variabler Zeitgebung (VCT) 23 versehen, und die auslassseitige Nockenwelle 22 ist in ähnlicher Weise mit einem auslassseitigen hydraulischen Ventilmechanismus mit variabler Zeitgebung (VCT) 24 versehen.
Die VCT's 23 und 24 sind als Ventilmechanismen mit variabler Zeitgebung zum Einstellen einer Phase vorgesehen, um relative Drehphasen zwischen den Nockenwellen 21 und 22 an der Einlassseite und der Auslassseite sowie der Kurbelwelle einzustellen. Der Betrieb der VCT's 23 und 24 wird entsprechend einer Hydrauliksteuerung durch ein nicht-dargestelltes Solenoidventil eingestellt. Insbesondere werden gemäß den Steuerungsbeträgen der VCT's 23 und 24 die Nockenwellen 21 und 22 an der Einlassseite und an der Auslassseite zu der verzögerten oder zu der vorgerückten Seite hinsichtlich der Kurbelwelle gedreht, und die Zeitgebungen zum Öffnen/Schließen des Einlass- und Auslassventils 11 bzw. 12 wird zu der verzögerten oder zu der vorgerückten Seite entsprechend dem Betrieb versetzt.
Die einlassseitige Nockenwelle 21 ist mit einem einlassseitigen Nockenpositionssensor 25 zum Erfassen der Drehposition der Nockenwelle 21 versehen. Die auslassseitige Nockenwelle 22 ist mit einem auslassseitigen Nockenpositionssensor 26 zum Erfassen der Drehposition der Nockenwelle 22 versehen.
Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 ist hauptsächlich durch einen Mikrocomputer einschließlich einer CPU 31, eines ROM 32, eines RAM 33 und eines Sicherungs-RAM 34 aufgebaut. Die ECU 30 nimmt Erfassungssignale von der Luftdurchsatzmessvorrichtung 5, dem A/F-Sensor 15, dem O2-Sensor 16, dem Wassertemperatursensor 17, dem Drosselsensor 20 und den Nockenpositionssensoren 25 und 26 auf. Auf der Grundlage der Erfassungssignale erfasst die ECU 30 Kraftmaschinenbetriebszustände wie zum Beispiel eine Einlassluftmenge Qa, Luft/Kraftstoff-Verhältnisse (A/F) an der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite des Katalysators, eine Kraftmaschinenwassertemperatur Tw, den Drosselwinkel und die Nockenposition. Mit der ECU 30 sind ein Referenzpositionssensor 27, der alle 720°CA (Kurbelwinkel) ein Pulssignal abgibt, und ein Drehwinkelsensor 28 zum Abgeben eines Pulssignals jeweils bei kleinerem Kurbelwinkel (zum Beispiel alle 30°CA) verbunden. Die ECU 30 nimmt die Pulssignale von den Sensoren 27 und 28 auf, und sie erfasst eine Referenzkurbelposition (G-Signal) und eine Kraftmaschinendrehzahl Ne.
Auf der Grundlage der verschiedenen Kraftmaschinenbetriebszustände, die gemäß der vorstehenden Beschreibung erfasst werden, führt die ECU 30 eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzvorrichtung 18, eine Steuerung der Zündzeitgebung durch die Zündkerze 19 und eine Steuerung der Öffnungs/Schließzeitgebungen des Einlass- und Auslassventils 11 bzw. 12 durch die Ventilmechanismen 23 und 24 mit variabler Zeitgebung durch.
Ein durch die ECU 30 ausgeführtes Magersteuerungsprogramm wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben. Zunächst wird gemäß der Flusskarte in der Fig. 2 ein Prozess zum Bestimmen von Bedingungen zum Ausführen der Magersteuerung durchgeführt. Die Flusskarte zeigt eine Routine, die alle 8 ms (Millisekunden) wiederholt gestartet wird. Bei einem Schritt 100 wird bestimmt, ob Bedingungen zum Ausführen der Magersteuerung erfüllt sind oder nicht. Bei der Bestimmung der Ausführungsbedingungen wird bestimmt, dass die Ausführungsbestimmungen dann erfüllt sind, wenn alle Bedingungen erfüllt sind, wie zum Beispiel dass die Kraftmaschine 1 bereits gestartet ist, dass nach dem Start eine vorbestimmte Zeitperiode noch nicht verstrichen ist und dass eine Regelung offen ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingungen nicht erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 104 weiter, bei dem eine Marke Flean auf 0 festgelegt wird, und die Routine wird beendet. Wenn die Ausführungsbedingungen bei dem Schritt 100 andererseits erfüllt sind, dann werden Prozesse bei einem Schritt 101 und bei nachfolgenden Schritten ausgeführt. Bei dem Schritt 101 wird eine tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl Ne erfasst. Bei einem Schritt 102 wird auf der Grundlage einer verstrichenen Zeit Tst nach dem Start und der Kraftmaschinenwassertemperatur Tw eine Referenzkraftmaschinendrehzahl refHe aus der in der Fig. 4 gezeigten Abbildung gelesen. Die Referenzkraftmaschinendrehzahl refNe ist ein Referenzwert der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl Ne und wird zum Bestimmen einer Drehmomentengrenze zum Ausführen der Magersteuerung verwendet. Die Einzelheiten der Referenzkraftmaschinendrehzahl refNe werden bei Schritten 111 und 112 in der Fig. 3 beschrieben.
Schließlich wird bei einem Schritt 103 die Marke Flean auf 1 festgelegt, und die Routine wird beendet.
Nachfolgend wird ein Programm zum Festlegen einer Kraftstoffeinspritzmenge für die Magersteuerung anhand der Flusskarte in der Fig. 3 beschrieben. Dieses Programm ist eine Routine, die alle 180°CA der Kurbelwelle der Kraftmaschine 1 gestartet wird. Bei einem Schritt 110 wird bestimmt, ob die Marke Flean auf 1 festgelegt ist oder nicht. Falls gilt Flean = 0, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 114 weiter. Bei dem Schritt 114 wird ein Mager-Korrekturwert RVClean zum Korrigieren einer Hauptkraftstoffeinspritzmenge Tp auf 0 festgelegt, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Verbrennungskraftmaschine magerer als das stöichiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu steuern, und das Programm schreitet zu einen Schritt 115 weiter. Als ein Startwert des Mager-Korrekturwertes RVClean wird 0 festgelegt.
Wenn andererseits bei dem Schritt 110 bestimmt wird, dass Marke Flean = 1 gilt, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 111 weiter. Bei dem Schritt 111 wird eine Drehmomentengrenze ΔNe der Kraftmaschine 1 auf der Grundlage der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl Ne und der Referenzkraftmaschinendrehzahl refNe berechnet.
Die Referenzkraftmaschinendrehzahl refNe wird als ein Referenzwert verwendet, der mit der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl Ne während der Ausführung der Magersteuerung verglichen wird. Üblicherweise wird beim Leerlaufbetrieb der Verbrennungskraftmaschine die Kraftmaschinendrehzahl Ne auf eine vorbestimmte Soll- Kraftmaschinendrehzahl Netg gesteuert, indem die Einlassluft und dergleichen gesteuert werden. Jedoch wird bei der Magersteuerung die Verbrennung so gesteuert, dass sie hinsichtlich des stöichiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses an der magereren Seite durchgeführt wird, so dass das Drehmoment verglichen mit der Verbrennung bei dem stöichiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis geringer ist. Insbesondere wenn die Kraftmaschinendrehzahl Ne abfällt, dann kann die Kraftmaschinendrehzahl Ne nicht auf die Soll- Kraftmaschinendrehzahl Netg ausschließlich durch Steuern der Einlassluftmenge wiederhergestellt werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird daher die Drehmomentengrenze ΔNe als eine Abweichung zwischen der Referenzkraftmaschinendrehzahl refNe und der Kraftmaschinendrehzahl Ne erhalten. Wenn die Drehmomentengrenze ΔNe groß ist, dann wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dieses Mal magerer gesteuert als das Luft/Kraftstoff-Verhältnis beim letzten Mal. Wenn die Drehmomentengrenze ΔNe klein ist, dann wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei diesem Mal fetter gesteuert als das Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei dem letzten Mal. Auf diese Weise wird die Kraftmaschinendrehzahl Ne gesteuert, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird so weit wie möglich zu der mageren Seite gesteuert.
Unter erneuter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 3 werden bei einem Schritt 112 Korrekturterme leanI und leanP für die Hauptkraftstoffeinspritzmenge, die zum Durchführen der Magersteuerung verwendet werden, aus einer in der Fig. 5 gezeigten Abbildung oder dergleichen auf der Grundlage der berechneten Drehmomentengrenze ΔNe gelesen. In der Abbildung der Fig. 5 werden die Korrekturterme leanI und LeanP gemäß der Drehmomentengrenze ΔNe festgelegt. Wenn zum Beispiel die Drehmomentengrenze ΔNe +20 beträgt, dann wird leanI₂₀ als leanI festgelegt, und leanP₂₀ wird als leanP festgelegt. Die Korrekturterme leanI und leanP können unter Verwendung eines numerischen Ausdrucks berechnet werden.
Nachfolgend wird aus den Korrekturtermen leanI und leanP, die bei dem Schritt 112 berechnet wurden, und aus dem Hauptkorrekturwert RVClean(i-1) beim letzten Mal ein Korrekturwert RVClean(i) für dieses Mal berechnet. Bei dem Schritt 115 wird eine Kraftstoffeinspritzmenge TAU berechnet. Die Kraftstoffeinspritzmenge TAU wird durch Multiplizieren einer allgemein bekannten Hauptkraftstoffeinspritzmenge Tp mit verschiedenen Korrekturfaktoren FAWE berechnet. Zusätzlich wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Kraftstoffeinspritzmenge TAU berechnet, indem der Korrekturwert RVClean(i) für die Magersteuerung und ein Endkorrekturwert FFST(i) zum Verhindern einer Verschlechterung des Fahrverhaltens multipliziert werden.
Ein Korrekturprozess zum Verhindern einer Verschlechterung des Fahrverhaltens wird nun beschrieben. Bei dem Ausführungsbeispiel wird ein Korrekturwert FST(i) als ein primärer Korrekturwert gemäß der Ungleichmäßigkeit erhalten. Danach wird der Korrekturwert FST(i) einem Regelschwingverhinderungsprozess unterzogen, wodurch der Endkorrekturwert FFST(i) erhalten wird. Es ist bekannt, dass beim Betrieb mit der mageren Verbrennung die Verbrennung üblicherweise instabil ist, wenn dies mit dem Betrieb bei dem stöichiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis verglichen wird. Wenn nämlich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis angesichts des Kraftstoffverbrauches und der Emissionen kontinuierlich mager ist, dann wird die Verbrennung instabil, so dass die Kraftmaschinendrehzahl Ne schwankt. Da die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl Ne eine Verschlechterung des Fahrverhaltens hervorrufen, ist es notwendig, die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl Ne zu unterdrücken. Der Korrekturwert FST(i) wird daher so festgelegt, das sich die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl Ne infolge der Magersteuerung nicht erhöhen. Die Flusskarte in der Fig. 6 zeigt ein Programm, das alle 180°CA gestartet wird. Zunächst wird bei einem Schritt 120 bestimmt, ob die Marke Flean auf 1 festgelegt ist oder nicht. Falls die Marke Flean auf 0 festgelegt ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 128 weiter. Bei dem Schritt 128 wird der Korrekturwert FST(i) auf 1 festgelegt, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits bei dem Schritt 120 bestimmt wird, dass Marke Flean = 1 gilt, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 121 weiter. Bei dem Schritt 121 wird eine Winkelgeschwindigkeit ω(i) berechnet. Es reicht aus, die Winkelgeschwindigkeit ω(i) mittels eines herkömmlichen bekannten Verfahrens zu berechnen. Zum Beispiel wird die Winkelgeschwindigkeit ω(i) durch Berechnen einer Zeit erhalten, die für eine Drehung einer nicht-gezeigten Kurbelwelle um 30°CA erforderlich ist. Der Wert ω(i) wird in den RAM 33 der ECU 30 gespeichert.
Bei einem Schritt 122 werden Winkelgeschwindigkeiten ω(i-1) und ω(i-4) aus der Vergangenheit gelesen, die in dem RAM 33 gespeichert wurden. Die Winkelgeschwindigkeit ω(i-1) ist eine Winkelgeschwindigkeit, die bei dem letzten Mal berechnet wurde, und die Winkelgeschwindigkeit ω(i-4) ist eine Winkelgeschwindigkeit, die beim viertletzten Mal berechnet wurde. Bei Schritten 123, 124 und 125 wird ein Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne aus den Winkelgeschwindigkeiten ω(i), ω(i-1), und ω(i-4) berechnet. Zunächst wird bei der Berechnung des Schrittes 123 eine durchschnittliche Winkelgeschwindigkeitsabweichung ocaave zwischen 0°CA bis 720°CA berechnet, und danach schreitet das Programm zu einen Schritt 124 weiter.
Bei dem Schritt 124 wird die Winkelgeschwindigkeitsabweichung zMo bis 180°CA zwischen der Winkelgeschwindigkeit ω(i) von diesem Mal und der Winkelgeschwindigkeit ω(i-1) vom letzten Mal berechnet. Bei dem Schritt 125 wird auf der Grundlage der durchschnittlichen Winkelgeschwindigkeitsabweichung Δωave, die bei dem Schritt 123 berechnet wurde, und der Winkelgeschwindigkeitsabweichung Δω bis 180°CA ein erfasster Ungleichmäßigkeitswert Δωlean als ein Index berechnet, der den Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag angibt. In der Zeitkarte der Fig. 7 ist die Winkelgeschwindigkeitsabweichung Δω bis 180°CA durch das Bezugszeichen "o" bezeichnet, und die durchschnittliche Winkelgeschwindigkeitsabweichung Δωave ist durch das Bezugszeichen "Δ" bezeichnet. Aclean bezeichnet einen Wert, der durch Subtrahieren der Winkelgeschwindigkeitsabweichung Δω, bis 180°CA von der durchschnittlichen Winkelgeschwindigkeitsabweichung zMöave erhalten wird. Δωlean ist ein Index, der groß ist, wenn der Kraftmaschinenschwankungsbetrag groß ist, und wenn Δωlean klein ist, dann ist der Kraftmaschinenschwankungsbetrag klein.
Bei dem Schritt 126 wird ein Ungleichmäßigkeitsregelungskorrekturwert Klean auf der Grundlage des erfassten Ungleichmäßigkeitswerts festgelegt. Der Ungleichmäßigkeitsregelungskorrekturwert Klean wird zum Beispiel unter Verwendung der Abbildung in der Fig. 8 festgelegt. Gemäß der Abbildung in der Fig. 8 wird Klean so festgelegt, dass die Kraftstoffeinspritzmenge größer als die Kraftstoffeinspritzmenge beim letzten Mal wird, je größer der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωlean ist. Der Ungleichmäßigkeitsregelungskorrekturwert Klean wird auf diese Art und Weise festgelegt, und er wird bei dem Schritt 127 als FST(i) festgelegt, und danach wird die Routine beendet.
Nur durch das Ausführen der Ungleichmäßigkeitsregelung auf der Grundlage des erfassten Ungleichmäßigkeitswerts Δωlean besteht die Gefahr, dass sich das Fahrverhalten verschlechtert. Da zum Beispiel der Korrekturterm Klean auf der Grundlage des erfassten Ungleichmäßigkeitswert Δωlean mittels einer Rückkopplung festgelegt wird, wenn der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωlean stark schwankt, dann ändert sich der Korrekturterm Klean ebenfalls stark. Folglich schwankt das Verbrennungs- Luft/Kraftstoff-Verhältnis stark, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge TAU aufgrund der Ungleichmäßigkeitsregelung stark schwankt. Und zwar tritt eine Regelschwingung auf, und das Fahrverhalten verschlechtert sich.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird daher bei einem in der Flusskarte in der Fig. 9 gezeigten Programm der Endkorrekturwert FFST(i) berechnet. Das Programm ist eine Routine, die jedes Mal dann startet, wenn sich die Kurbelwelle um 130°CA dreht.
Zunächst wird bei einem Schritt 130 bestimmt, ob die Marke Flean auf 1 festgelegt ist oder nicht. Falls NEIN, dann wird die Routine beendet. Falls JA, dann schreitet das Programm andererseits zu einen Schritt 131 weiter. Bei dem Schritt 131 wird der Korrekturwert FFST(i) von diesem Mal gelesen, der bei dem Schritt 127 der Fig. 6 festgelegt wurde. Bei dem nachfolgenden Schritt 132 wird der Endkorrekturwert FFST(i) vom letzten Mal gelesen.
Bei einem Schritt 133 werden der Korrekturwert FST(i) von diesem Mal und der Endkorrekturwert FFST(i-1) vom letzten Mal miteinander verglichen. Wenn der Korrekturwert FST(i) von diesem Mal kleiner ist als der Endkorrekturwert FFST(i-1) vom letzten Mal, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 135 weiter. Bei dem Schritt 135 wird ein Wert, der durch Addieren eines vorbestimmten Werts Kcst zu dem Korrekturwert FST(i) von diesem Mal erhalten wird, als ein Endkorrekturwert FFST(i) festgelegt, und die Routine wird beendet. Wenn anderseits der Endkorrekturwert FFST (i-1) vom letzten Mal kleiner ist als der Korrekturwert FST(i) von diesem Mal, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 134 weiter. Bei dem Schritt 134 wird ein Wert, der durch Addieren des vorbestimmten Werts Kcst zu dem Endkorrekturwert FFST(i-1) vom letzten Mal erhalten wird, als der Endkorrekturwert FFST(i) von diesem Mal festgelegt, und die Routine wird beendet.
Eine derartige Steuerung wird nun anhand der Zeitkarten in den Fig. 10A bis 10F beschrieben. Die Fig. 10C zeigt eine Darstellung der Kraftmaschinendrehzahlen, die die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl Ne und die Referenzkraftmaschinendrehzahl refMe sind. Bei dem Ausführungsbeispiel verringert sich der Mager-Korrekturwert RVClean entsprechend der Abweichung ΔNe, wie dies in der Fig. 10B gezeigt ist. Mit dem Mager-Korrekturwert RVClean verringert sich die Kraftstoffeinspritzmenge TAU, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis verschiebt sich zu der Mager- Seite, wie dies in der Fig. 10A gezeigt ist. Wenn der Korrekturwert FFST(n) ausschließlich gemäß dem erfassten Ungleichmäßigkeitswert der Fig. 10D festgelegt wird, wie dies durch gestrichelte Linien in der Fig. 10E gezeigt ist, dann besteht die Möglichkeit, dass der Korrekturwert häufig schwankt, wie dies in der Fig. 10F gezeigt ist, wodurch eine Regelschwingung der Kraftstoffeinspritzmenge TAU auftritt, was die Schwankungen der Drehzahl beschleunigt.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird bei den Prozessen gemäß der Fig. 9 jener Korrekturwert ausgewählt, der die Ungleichmäßigkeit der Kraftmaschine unterdrückt. Wenn auf der Grundlage des erfassten Ungleichmäßigkeitswertes bestimmt wird, dass die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl stabil sind, dann wird jener Wert ausgewählt, der durch Addieren des vorbestimmten Werts Kcst mit dem Endkorrekturwert FFST(i-1) vom letzten Mal erhalten wird. Wenn die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl ansteigen, dann wird jener Korrekturwert FST(i), der entsprechend dem erfassten Ungleichmäßigkeitswert festgelegt ist, als der Endkorrekturwert FFST(i) ausgewählt. Auf diese Weise wird die Kraftstoffeinspritzmenge TAU allmählich verringert, wenn die Kraftmaschinendrehzahlschwankungen stabil sind, wie dies durch die durchgezogene Linie in der Fig. 10F gezeigt ist. Wenn andererseits die Kraftmaschinendrehzahlschwankungen auftreten, dann kann die Steuerung zum schnellen Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge durchgeführt werden. Somit kann die Magersteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses stabil ausgeführt werden, ohne dass sich das Fahrverhalten verschlechtert.

Zweites Ausführungsbeispiel

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Korrektur einer Zündzeitgebung beschrieben.
Bei dem Ausführungsbeispiel werden gleiche oder ähnliche Bauteile wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt. Das zweite Ausführungsbeispiel verwendet den Aufbau gemäß der Fig. 1.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird eine Zündzeitgebungssteuerung bei einem schnellen Katalysatoraufwärmvorgang im Zeitraum eines Kaltstarts als Betriebszustand beschrieben, bei der die Zündzeitgebung zur verzögerten Seite gesteuert wird. Die Zündzeitgebung im Zeitraum eines schnellen Katalysatoraufwärmvorgangs wird zu der verzögerten Seite festgelegt, um die Temperatur des Katalysators aktiv zu erhöhen. Durch Verzögern der Zündzeitgebung wird die Verbrennung verlangsamt, und die Temperatur von Komponenten des Abgases wird erhöht, wodurch eine schnelle Katalysatorerwärmung ermöglicht wird. Wenn die Zündzeitgebung verzögert wird, dann wird die Verbrennung jedoch instabil. Dementsprechend schwankt die Kraftmaschinendrehzahl Ne. Der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne ist einer der Faktoren, die ein unangenehmes Gefühl beim Fahrer hervorrufen und das Fahrverhalten verschlechtern.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird daher eine Soll-Zündzeitgebung SAtg korrigiert. Bei dem Korrekturprozess wird entweder ein Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAF entsprechend dem Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne oder ein vorbestimmter Korrekturwert COEF ausgewählt, der die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl stärker unterdrückt. Der ausgewählte Wert wird als ein Endkorrekturwert LAC festgelegt. Die Zündzeitgebungssteuerung wird nun unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 11 beschrieben.
Zunächst werden bei einem Schritt 200 Bedingungen zum Ausführen einer Zündzeitgebungsverzögerungssteuerung bestimmt. Die Bedingungen zum Ausführen der Zündzeitgebungsverzögerungssteuerungen sind, dass die Kraftmaschine in einem Leerlaufbetriebszustand ist und dass die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur Thw gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Wassertemperatur ist. Wenn die Ausführungsbedingungen nicht erfüllt sind, dann wird die Routine beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingungen erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 210 weiter. Bei dem Schritt 210 wird bei den Ausführungsbedingungen der Zündzeitgebungsverzögerungssteuerung die Soll-Zündzeitgebung SAtg auf eine Abbildung auf der Grundlage der Kraftmaschinenbetriebszustände oder dergleichen festgelegt, und das Programm schreitet zu einen Schritt 220 weiter.
Bei dem Schritt 220 wird der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAF aus einer Abbildung auf der Grundlage des Schwankungsbetrags der Kraftmaschinendrehzahl Ne oder dergleichen berechnet. Der Schwankungsbetrag ΔNe der Kraftmaschinendrehzahl Ne kann zum Beispiel durch ein Verfahren zum Berechnen des erfassten Ungleichmäßigkeitswertes Δωlean bei dem Schritt 126 in der Fig.6 berechnet werden, der bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Andere Verfahren können auch verwendet werden, solange die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl Ne erfasst werden. Als der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAF wird ein Wert festgelegt, der die Zündzeitgebung stärker zu der Vorrückungsseite korrigiert, wenn sich der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne erhöht.
Bei einem Schritt 230 wird durch Vergleichen des Ungleichmäßigkeitskorrekturwertes RAF mit dem Korrekturwert COEF der Endkorrekturwert LAC festgelegt, der den Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne unterdrückt. Der Korrekturwert COEF ist ein vorbestimmter Korrekturbetrag, und er ist ein Wert, der die Zündzeitgebung zu der Verzögerungsseite festlegt. Der Endkorrekturwert LAC wird bei den Schritten 240 und 250 beschrieben. Wenn bei dem Schritt 230 bestimmt wird, dass der vorbestimmte Korrekturwert COEF größer ist als der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAF bei dem Schritt 230, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 240 weiter. Bei dem Schritt 240 wird der Korrekturwert COEF als der Endkorrekturwert LAC festgelegt, und das Programm schreitet zu einen Schritt 260 weiter. Bei dem Schritt 260 wird ein Wert durch Addieren des Korrekturwerts COEF zu der Zündzeitgebung SA vom letzten Mal als die Zündzeitgebung SA festgelegt, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits bei dem Schritt 230 bestimmt wird, dass der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAF größer ist als der vorbestimmte Korrekturwert COEF, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 250 weiter, bei dem der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAF als der Endkorrekturwert LAC festgelegt wird, und das Programm schreitet zu einen Schritt 270 weiter. Bei dem Schritt 270 wird die Zündzeitgebung SA festgelegt, indem der Endkorrekturwert LAC zu der Soll- Zündzeitgebung SAtg addiert wird. Danach wird die Routine beendet.
Das Steuerprogramm wird nun anhand der Zeitkarte in den Fig. 12A bis 12D beschrieben. Die Fig. 12A zeigt einen Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne. Die Fig. 12B zeigt den Endkorrekturwert LAC. Als der Enclkorrekturwert LAC wird der Korrekturwert COEF festgelegt, bis der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne groß ist. Wenn der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne groß ist, dann wird ein Korrekturbetrag festgelegt, der die Zündzeitgebung um einen vorbestimmten Wert vorrückt. Wenn der Schwankungsbetrag ΔNe (ein Wert entsprechend einer Ungleichmäßigkeit) groß ist, dann wird der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAE, der die Zündzeitgebung gemäß dem Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit stark vorrückt, als der Endkorrekturwert LAC.festgelegt. Zu Zeitpunkten t1, t2, t3, t4 und t5 gemäß der Fig. 12A wird RAF festgelegt. Auf der Grundlage des in der Fig. 12C gezeigten Endkorrekturwerts LAC wird die Soll-Zündzeitgebung SAtg korrigiert, wodurch die Zündzeitgebung SA nach der Korrektur erhalten wird. Bei der Korrektur wird die Zündzeitgebung allmählich verzögert, wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit klein ist. Wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit groß ist, dann wird die Zündzeitgebung stark vorgerückt.
Anstelle des Ausführungsbeispiels kann ein Verfahren zum Steuern der Zündzeitgebung verwendet werden, wie dies in der Fig. 12D gezeigt ist. Die Fig. 12D zeigt einen Fall, bei dem ein Schrankenwert an der Verzögerungsseite der Zündzeitgebung SA einer Korrektur gemäß dem Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit unterzogen wird. Wenn sich der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit erhöht, dann wird der Grenzwert an der Verzögerungsseite der Zündzeitgebung stark vorgerückt, so dass der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne unterdrückt werden kann.
Wie dies vorstehend bei dem Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, wird die Zündzeitgebung stark vorgerückt, wenn sich der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit erhöht. Wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit klein ist, dann wird die Zündzeitgebung allmählich zu der Verzögerungsseite festgelegt. Somit kann das Auftreten einer Regelschwingung der Zündzeitgebung verhindert werden. Infolgedessen wird die Zündzeitgebung auf einen Wert festgelegt, der bis zu jenem Maß verzögert ist, bei dem sich das Fahrverhalten nicht verschlechtert. Somit kann der schnelle Katalysatoraufwärmvorgang durchgeführt werden, ohne dass sich das Fahrverhalten verschlechtert.
Die Erfindung kann außerdem für eine Zündzeitgebungsklopfsteuerung verwendet werden. In diesem Fall wird die Zündzeitgebung allmählich vorgerückt, wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit klein ist. Wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit groß ist, dann wird die Zündzeitgebung durch den Verzögerungskorrekturbetrag gemäß dem Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit stark verzögert, wodurch eine Zündzeitgebung nahe einer Klopfgrenze bei hoher Genauigkeit ermöglicht wird.
Es ist auch möglich, den Endkorrekturwert LAC als einen Multiplikatorkoeffizienten festzulegen und einen Prozess auszuführen.

Drittes Ausführungsbeispiel

Bei einem dritten Ausführungsbeispiel wird eine Steuerung gemäß dem Schwankungswert ΔNe der Kraftmaschinendrehzahl Ne auf ein Einlassventilzeitgebungssteuersystem angewendet. Wenn die Zeitgebung zum Öffnen des Einlassventils über den oberen Totpunkt TDC der Kraftmaschine vorgerückt wird, dann ist jener Zustand lang, bei dem das Auslassventil und das Einlassventil gleichzeitig geöffnet sind. Wenn ein derartiger Zustand lang ist, dann wird in der Verbrennungskammer verbleibendes Verbrennungsgas erneut in die Verbrennungskammer eingezogen, und so genanntes inneres EGR-Gas wird vermehrt. Es ist bekannt, dass eine Vermehrung des inneren EGR-Gases eine instabile Verbrennung verursacht.
Die Flusskarte in der Fig. 13 zeigt ein Programm zum Festlegen der Zeitgebung zum Öffnen eines VCT, und die Routine wird alle 180°CA gestartet. Zunächst wird bei einem Schritt 300 bestimmt, ob die Bedingung zum Ausführen des Programmes erfüllt ist oder nicht. Die Ausführungsbedingung ist jene, dass die Kraftmaschine in einem Betriebszustand ist, in dem die Zeitgebung zum Öffnen des VCT variabel festgelegt ist. Falls die Ausführungsbedingung nicht erfüllt ist, dann wird die Routine beendet. Wenn andererseits die Ausführungsbedingung erfüllt ist, dann schreitet das Programm zu den Prozessen des Schrittes 310 und nachfolgender Schritte weiter.
Bei dem Schritt 310 wird eine Soll-Ventilöffnungszeitgebung VCTtg gemäß den Betriebszuständen auf eine Abbildung oder dergleichen auf der Grundlage einer Last der Kraftmaschine, einer Kraftmaschinendrehzahl Ne, einer Kraftmaschinenkühlwassertemperatur Tw und dergleichen berechnet. Danach schreitet das Programm zu einen Schritt 320 weiter. Bei dem Schritt 320 wird der Ungleichmäßigkeitskorrekturbetrag aus einer Abbildung auf der Grundlage des Schwankungsbetrags der Kraftmaschinendrehzahl Ne oder dergleichen berechnet. Der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne kann zum Beispiel durch ein Verfahren zum Berechnen des erfassten Ungleichmäßigkeitswertes Δωlean bei dem Schritt 126 in der Flusskarte der Fig. 6 berechnet werden, der bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Andere Verfahren können auch verwendet werden, solange die Schwankungen der Kraftmaschinendrehzahl Ne erfasst werden. Wenn sich der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl. Ne erhöht, dann wird der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAF festgelegt, der die Ventilöffnungszeitgebung VCT stärker zu der Verzögerungsseite korrigiert.
Bei einem Schritt 330 wird der größere Korrekturwert von einem Korrekturwert COEFa und einem Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAFa bestimmt. In diesem Fall ist der Korrekturwert COEFa ein konstanter Wert, der zum allmählichen Vorrücken der Ventilöffnungszeitgebung festgelegt ist. Falls bestimmt wird, dass der Korrekturwert COEFa größer ist als der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAFa, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 340 weiter. Bei dem Schritt 340 wird der Korrekturwert COEFa als der Endkorrekturwert LACa festgelegt. Danach schreitet das Programm zu einen Schritt 360 weiter, bei dem ein Wert durch Addieren des Endkorrekturwerts LACa zu der Ventilöffnungszeitgebung VCT vom letzen Mal als die Ventilöffnungszeitgebung VCT festgelegt wird, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits bei dem Schritt 330 bestimmt wird, dass der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAFa größer ist als der Korrekturwert COEFa, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 340 weiter, bei dem der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAFa als der Endkorrekturwert LACa festgelegt wird. Das Programm schreitet zu einen Schritt 370 weiter, bei dem ein Wert durch Addieren des Endkorrekturwerts LACa zu der Soll- Ventilöffnungszeitgebung VCTtg als die Ventilöffnungszeitgebung VCT erhalten wird, und die Routine wird beendet.
Die Fig. 14A zeigt den Schwankungsbetrag ΔNe der Kraftmaschinendrehzahl Ne als einen Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit. Die Fig. 14B zeigt den Endkorrekturwert LACa. Als der Endkorrekturwert LACa wird der Korrekturwert COEFa festgelegt, bis der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne groß ist, und der Korrekturwert wird festgelegt, der die Ventilzeitgebung um einen vorbestimmten Wert vorrückt. Zum Beispiel an den Zeitpunkten t1 bis t6, wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit groß ist, wird als der Endkorrekturwert LACa der Ungleichmäßigkeitskorrekturwert RAFa festgelegt, der die Ventilöffnungszeitgebung gemäß dem Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit stark vorrückt. Auf der Grundlage des Endkorrekturwertes LACa wird die Soll- Ventilöffnungszeitgebung VCTtg so korrigiert, wie dies in der Fig. 14C gezeigt ist, wodurch die korrigierte Ventilöffnungszeitgebung VCT erhalten wird. Bei der Korrektur wird die Ventilöffnungszeitgebung allmählich vorgerückt, wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit klein ist. Wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit groß ist, dann wird die Ventilöffnungszeitgebung stark zu der Verzögerungsseite korrigiert.
Die Fig. 14D zeigt einen Fall, bei dem eine Korrektur gemäß dem Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit hinsichtlich einer vorrückungsseitigen Schranke der Ventilöffnungszeitgebung VCT durchgeführt wird. Wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit ansteigt, dann wird der vorrückungsseitige Schrankenwert der Zündzeitgebung stark verzögert, so dass der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl Ne unterdrückt werden kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel kann die Regelschwingung der Ventilöffnungszeitgebung verhindert werden. Insbesondere wenn der Wert entsprechend der Ungleichmäßigkeit ausschließlich groß ist, kann die Ventilöffnungszeitgebung zu jener Richtung korrigiert werden, bei der sich die Verbrennung stabilisiert. Somit kann die Ventilöffnungszeitgebung gemäß den Betriebszuständen gesteuert werden, während eine Verschlechterung des Fahrverhaltens verhindert wird.
Die vorstehend beschriebene Steuerung kann auf eine Steuerung zum Verzögern des Einlassventils angewendet werden. Wenn die Einlassventilöffnungszeitgebung verzögert wird, dann vermehrt sich HC-Gas, so dass die Verbrennung in ähnlicher Weise wie bei der Steuerung an der Vorrückungsseite instabil wird. Die Steuerung ist als eine Gegenmaßnahme gegen die instabile Verbrennung wirksam.

Viertes Ausführungsbeispiel

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag Δωlean zum Korrigieren des Mager-Korrekturwertes verwendet. Zusätzlich zu der Steuerung ist es in dem Betriebszustand während eines Kaltstarts vorzuziehen, eine Zündzeitgebungsverzögerungssteuerung für einen schnellen Katalysatoraufwärmvorgang durchzuführen. Wenn jedoch die Zündzeitgebung als Reaktion auf eine andere Anforderung oder dergleichen von dem Zündzeitgebungsverzögerungszustand vorgerückt wird, dann besteht die Möglichkeit, dass die folgenden Probleme auftreten. Wenn die Zündzeitgebung vorgerückt wird, dann wird die Verbrennung im Vergleich mit der Verbrennung in einem verzögerten Zustand instabil. Folglich verringert sich der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag, so dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer wird als das Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Die Fig. 15 zeigt die Beziehung zwischen dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem Kraftmaschinenschwankungsbetrag Δωlean. Die gerade Linie AF1 zeigt ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das hinsichtlich des Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnisses geringfügig an der Mager-Seite ist. Wenn die Zündzeitgebung vorgerückt wird, dann verringert sich der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag Δωlean. Folglich wird der Korrekturwert, der auf der Grundlage des Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags Δωlean festgelegt ist, so festgelegt, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer wird, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer wird als das Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird eine Steuerung zum Lösen eines derartigen Problems ausgeführt. Bei dem Ausführungsbeispiel wird eine Beschreibung derselben Bauteile aus dem ersten Ausführungsbeispiel nicht wiederholt, und es wird nur ein unterschiedlicher Teil beschrieben. Die in der Fig. 16 gezeigte Flusskarte bezieht sich auf eine Berechnung des Schwankungsbetrags der Kraftmaschinendrehzahl Ne. In der Flusskarte sind dieselben Schritte wie in der Fig. 6 des ersten Ausführungsbeispieles durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
Bei einem Schritt 400 in der Flusskarte in der Fig. 16 wird ein Korrekturwert MA gemäß einem Verzögerungsbetrag der Zündzeitgebung aus einer in der Fig. 17 gezeigten Abbildung berechnet. Gemäß der Abbildung in der Fig. 17 wird ein kleinerer Wert (Referenzwert 1) als der Korrekturwert MA festgelegt, wenn sich der Verzögerungsbetrag der Zündzeitgebung erhöht.
Bei einem Schritt 401 wird der Winkelgeschwindigkeitsschwankungsbetrag Δωlean auf der Grundlage von Δωave, Δω und des Korrekturwertes MA berechnet.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird verhindert, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer wird als das Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis, auch wenn die Zündzeitgebung vorgerückt wird.
Die Fig. 18B zeigt die Kraftmaschinendrehzahl Ne. Wenn die Kraftmaschine gestartet wird und die Kraftmaschinendrehzahl Ne eine vorbestimmte Kraftmaschinendrehzahl bei t1 überschreitet, dann wird der Verzögerungsbetrag der in der Fig. 18A gezeigten Zündzeitgebung auf den Soll-Zündverzögerungsbetrag durch die Zündzeitgebungsverzögerungssteuerung festgelegt. Wenn zum Beispiel der schnelle Katalysatoraufwärmvorgang bei t2 beendet wird, dann wird die Zündzeitgebung so vorgerückt, dass sie auf die normale Zündzeitgebung festgelegt wird. Infolgedessen verringert sich der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag Δωlean, wie dies durch die gepunktete Linie in der Fig. 18C gezeigt ist. Bei dem Ausführungsbeispiel wird der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag Δωlean ein durch die durchgezogene Linie gezeigter Schwankungsbetrag durch den Korrekturwert MA.
Ein Korrekturwert FST(n) zum Verhindern einer Verschlechterung des Fahrverhaltens wird davon abgehalten, dass er zu der Mager- Seite festgelegt wird, wie dies durch eine gestrichelte Linie in der Fig. 18D gezeigt ist. Der Korrekturwert FST(n) ist so festgelegt, dass er das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufrecht erhält, wie dies durch die durchgezogenen Linie gezeigt ist. Wie dies in der Fig. 18E gezeigt ist, wird infolgedessen verhindert, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer wird als das Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das durch die gestrichelte Linie gezeigt ist. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird auf das Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit hoher Genauigkeit gesteuert, wie dies durch die durchgezogenen Linie gezeigt ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird der Korrekturwert MA gemäß der Zündzeitgebung festgelegt. Jedoch ist die Erfindung nicht auf den Korrekturbetrag MA beschränkt, sondern es kann irgendein Parameter verwendet werden, der einen Einfluss auf den Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag Δωlean ausübt. Als Parameter, die einen Einfluss auf den Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag Δωlean ausüben, seien eine Luftmenge Q, eine Kraftmaschinendrehzahl Ne und dergleichen erwähnt. Zum Beispiel kann, falls der Korrekturwert MA gemäß der Luftmenge Q festgelegt wird, dieser aus einer in der Fig. 19 gezeigten Abbildung festgelegt werden. Gemäß der Abbildung wird ein Korrekturwert festgelegt, der sich erhöht, wenn sich die Luftmenge Q vermehrt. Im Falle einer Festlegung des Korrekturwertes MA gemäß der Kraftmaschinendrehzahl Ne kann dieser aus einer in der Fig. 20 gezeigten Abbildung festgelegt werden. Gemäß der Abbildung wird der Korrekturwert MA so festgelegt, dass er sich verringert, wenn sich die Kraftmaschinendrehzahl Ne erhöht.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Ein fünftes Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben. Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird auch die Konfiguration gemäß der Fig. 1 verwendet. Zunächst wird ein Luft/Kraftstoff- Verhältnisregelungsprogramm unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 21 kurz beschrieben. Bei einem Schritt 501 wird bestimmt, ob Regelungsbedingungen erfüllt sind oder nicht. Die Regelungsbedingungen sind, dass der A/F-Sensor 15 in einem aktiven Zustand ist und dass ein Beschleunigungs/Verzögerungs- Betriebszustand (Kraftstoffknappheit, Kraftstoffvermehrungskorrektur und dergleichen) als ein Übergangsbetriebszustand nicht festgelegt ist. Nur wenn alle der vorstehend genannten Bedingungen als die Bedingungen zum Ausführen der Regelung erfüllt sind, schreitet das Programm zu einen Schritt 502 weiter. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 509 weiter, bei dem ein Regelungskorrekturfaktor FAF auf 1 festgelegt wird, und die Routine wird beendet.
Andererseits werden bei einem Schritt 502 als Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine die Kraftmaschinendrehzahl Ne, ein Einlassrohrdruck Pm, die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur Tw und dergleichen erfasst. Bei einem Schritt 503 wird auf der Grundlage der Betriebszustände das Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnis berechnet. Nachfolgend wird bei einem Schritt 504 ein tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem Abgasrohr 3 durch den A/F-Sensor 15 erfasst.
Bei einem Schritt 505 wird ein Luft/Kraftstoff- Verhältnisregelungskorrekturfaktor FAF zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis berechnet. Bei einem Schritt 506 wird der Regelungskorrekturfaktor FAF mit Schrankenwerten FAFgardL und FAFgardR verglichen.
Wenn der Regelungskorrekturfaktor FAF in dem Schrankenbereich liegt und die Beziehung FAFgardL > FAF > FAFgardR erfüllt, dann bleibt der Regelungskorrekturfaktor FAF der Wert, der auf der Grundlage des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältniases und des tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses festgelegt wurde, und die Routine wird beendet.
Falls andererseits der Regelungskorrekturfaktor FAF gleich wie oder größer als der Schrankenwert FAFgardL ist, der nachfolgend bei einem Schritt 506 beschrieben wird, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 507 weiter, bei dem FAFgardL als der Regelungskorrekturfaktor FAF festgelegt wird, und die Routine wird beendet. Falls andererseits der Regelungskorrekturfaktor FAF gleich wie oder kleiner als der Schrankenwert FAFgardR bei dem Schritt 506 ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 508 weiter, bei dem der Schrankenwert FAFgardR als der Regelungskorrekturfaktor FAF festgelegt wird, und die Routine wird beendet.
Die Flusskarte der Fig. 22 zeigt einen Regelungskorrekturfaktorabschrankungsprozess. Zunächst wird bei einem Schritt 510 bestimmt, ob Ausführungsbedingungen erfüllt sind oder nicht. Die Ausführungsbedingungen sind Bedingungen, bei denen die Regelung ausgeführt wird, und sie bedeuten zum Beispiel dass der A/F-Sensor 15 in einem aktiven Zustand ist und dass ein Übergangsbetriebszustand kein Beschleunigungs/Verzögerungsbetriebszustand ist (wie zum Beispiel eine Kraftstoffknappheit oder eine Kraftstoffvermehrungskorrektur). Nur wenn alle vorstehend genannten Bedingungen als die Bedingungen zum Ausführen der Regelung erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 511 weiter. Wenn andererseits nur eine der Bedingungen zum Ausführen der Regelung nicht erfüllt ist, dann wird die Routine beendet.
Wenn die Ausführungsbedingungen erfüllt sind und das Programm zu dem Schritt 511 weiterschreitet, dann wird dar Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag (nachfolgend als ein erfasster Ungleichmäßigkeitswert bezeichnet) mittels einer Berechnung auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl Ne erhalten. Die Berechnung wird durch ein in der Flusskarte in der Fig. 23 gezeigtes Programm zum Berechnen eines erfassten Ungleichmäßigkeitswertes ausgeführt. Das Programm startet zum Beispiel alle 30°CA der Umdrehungsphase der Kurbelwelle der nicht-gezeigten Kraftmaschine, und die Berechnung des erfassten Ungleichmäßigkeitswertes wird ausgeführt. Die Prozesse des Programmes sind gleich wie bei den Schritten S121 bis S125 in der Fig. 6. Anstelle von Δωlean in der Fig. 6 wird Δωgard erhalten.
Bei einem Schritt 512 wird ein Schrankenkorrekturwert RVCgard(i) für den Schrankenwert des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf der Grundlage des erfassten Ungleichmäßigkeitswertes Δωgard berechnet. Der Schrankenkorrekturwert RVCgard(i) wird unter Verwendung der in der Fig. 24 gezeigten Abbildung berechnet. Gemäß der Abbildung der Fig. 24 wird ein kleinerer Korrekturwert RVCgard(i) festgelegt, wenn sich der erfasscte Ungleichmäßigkeitswert Δωgard erhöht.
Bei einem Schritt 513 wird bestimmt, ob den Korrekturwert RVCgard (i) kleiner ist als der vorbestimmter Wert COEF1 oder nicht. Falls bestimmt wird, dass der Korrekturwert RVCgard (1) kleiner ist als der vorbestimmter Wert COEF1, und zwar wenn der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωgard(i) angibt, dass der Schwankungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl groß ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 514 weiter. Bei dem Schritt 514 wird der bei dem Schritt 512 berechnete Schrankenkorrekturwert RVCgard(i) als der Endkorrekturwert LRVCgard(i) festgelegt. Danach schreitet das Programm zu einen Schritt 516 weiter.
Falls andererseits der Korrekturwert RVCgard(i) gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert COEF1 ist, und zwar wenn der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωgard(i) angibt, dass der Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag klein ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 515 weiter. Bei dem Schritt 515 wird ein vorbestimmter Wert COEF2, der eine allmähliche Abweichung des Schrankenwertes von dem Referenzwert bewirkt, als der Endkorrekturwert LRVCgard(i) festgelegt, und das Programm schreitet zu dem Schritt 516 weiter. Wenn die Kraftmaschinendrehzahlschwankung infolgedessen größer ist als der vorbestimmte Wert Δωg, dann wird der Schrankenwert so korrigiert, dass er nahe an dem Referenzwert liegt. Wenn die Kraftmaschinendrehzahlschwankung kleiner als Δωg ist, dann wird der Schrankenwert so korrigiert, dass er sich allmählich von dem Referenzwert entfernt.
Bei dem Schritt 516 werden Schrankenwerte erhalten. Ein Schrankenwert FAFgardL(i) an der Mager-Seite wird dadurch erhalten, dass der Endkorrekturwert LRVCgard(i) zu dem Schrankenwert FAFgardL(i) vom letzen Mal addiert wird. In ähnlicher Weise wird ein Schrankenwert FAFgardR(i) an der Fett- Seite erhalten, indem der Endkorrekturwert LVCgard(i) zu dem Schrankenwert FFgardR(i) vom letzten Mal addiert wird.
Die Vorgänge in jenem Fall, bei dem die Schrankenwerte FAFgardL(i) und FAFgardR(i) für die Luft/Kraftstoff- Verhältnissteuerung verwendet werden, wenn ein Abgabewert des A/F-Sensors 15 fehlerhaft ist, wird unter Bezugnahme auf die Zeitkarten der Fig. 25A bis 25D beschrieben. In den Zeitkarten wird ein Beispiel beschrieben, bei dem eine Nebenregelung eines hinteren O2-Sensors nicht durchgeführt wird.
Zunächst zeigt die Fig. 25A einen Abgabewert des A/F-Sensors 15. Der Abgabewert des A/F-Sensors 15 ist gleich wie das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis bis zu einem Zeitpunkt t1, aber er unterscheidet sich von dem tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einem Bereich vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2, wie dies durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist. Nach t2 wird der A/F-Abgabewert nicht gezeigt. Falls der Abgabewert des A/F-Sensor 15 fehlerhaft ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, dann wird der Regelungskorrekturfaktor FAF durch eine reguläre Regelung bis zum Zeitpunkt t1 erhalten. Zum Beispiel im Zeitraum eines Schaltens des Abgabewertes des A/F- Sensors 15 zu der Mager-Seite oder zu der Fett-Seite wird eine FAF-Wert-Umgehungssteuerung durchgeführt. Falls ein Abgabewert des A/F-Sensors 15 eine fette oder eine magere Abgabe ist, dann wird eine FAF-Wert-Integrationssteuerung durchgeführt. Auf diese Weise wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf das Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis wie zum Beispiel das stöichiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis gesteuert. Zum Zeitpunkt t1 oder später, wenn der Abgabewert des A/F-Sensors 15 übermäßig fett wird, verringert die Regelung den FAF-Wert, um die Kraftstoffeinspritzmenge so zu reduzieren, dass das fette Luft/Kraftstoff-Verhältnis dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis folgt. Unter Verwendung von festen Schrankenwerten FL und FR, die durch gestrichelte Linien in der Fig. 25D gezeigt sind, erreicht der FAF-Wert den Schrankenwert FL, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ändert sich stark zu der Mager-Seite, wie dies durch eine Strich-Punkt-Linie in der Fig. 25A gezeigt ist.
Falls der Abgabewert des A/F-Sensors 15 auf einen normalen Wert zum Zeitpunkt t2 wiederhergestellt wird, dann wird ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis abgegeben, so dass der FAF-Wert stark übergangen und auf jenen Wert gesteuert wird, der die Kraftstoffeinspritzmenge stark vermehrt.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird daher gemäß der Fig. 25B der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωgard aus einer Routine zum Berechnen eines erfassten Ungleichmäßigkeitswertes gemäß der Fig. 23 erhalten. Auf der Grundlage des erfassten Ungleichmäßigkeitswertes Δωgard, wie dieser in der Fig. 25C gezeigt ist, wird der Endkorrekturwert RVCgard festgelegt. Der Endkorrekturwert RVCgard wird so korrigiert, dass sich der Schrankenwert hinsichtlich des Referenzwertes (zum Beispiel 1) des Regelungskorrekturfaktorwertes FAF verkleinert, je größer der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωgard wird.
Anders gesagt wird das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager, und der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωgard erhöht sich, wenn das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis stark von dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis abweicht und der FAF-Wert daher die Kraftstoffeinspritzmenge stark verringert. Bei dem Ausführungsbeispiel wird jedoch der Endkorrekturwert RVCgard so festgelegt, dass, wenn der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωgard hinsichtlich des Referenzwertes groß wird, die Abweichung zwischen jedem Schrankenwert FAFgardL und FAFgardR und dem Referenzwert des Regelungskorrekturfaktorwertes FAF verringert wird. Wenn der erfasste Ungleichmäßigkeitswert Δωgard klein ist, dann wird jeder Schrankenwert FAFgardL und FAFgardR so festgelegt, dass er sich von dem Referenzwert des Regelungskorrekturfaktorwertes FAF entfernt.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Schrankenwert für den FAF-Wert gemäß dem erfassten Ungleichmäßigkeitswert Δωgard so korrigiert, dass der Schrankenwert nahe an dem Referenzwert 1 des FAF-Wertes festgelegt wird, wie dies in der Fig. 25C gezeigt ist. Infolgedessen wird verhindert, dass sich das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis stark von dem Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnis entfernt, wie dies in der Fig. 25A gezeigt ist, auch wenn das Sensorsignal ein anormaler Wert ist. Auch in dem Fall, wenn der Abgabewert des A/F-Sensors 15 stark zu der Mager-Seite abweicht, kann eine ähnliche Wirkung erzielt werden.
Es ist auch möglich, eine Festlegung zu treffen, dass die Abweichung zwischen jedem Schrankenwert FAFgardL und FAFgardR und dem Referenzwert 1 dann reduziert wird, wenn eine äußerst starke Verringerung und/oder eine äußerst starke Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl erfasst wird/werden.

Sechstes Ausführungsbeispiel

Bei einem sechsten Ausführungsbeispiel werden die Schrankenwerte FAFgardL und FAFgardR für den Regelungskorrekturfaktorwert FAF durch das folgende Verfahren festgelegt. Im Folgenden wird ein in der Flusskarte der Fig. 26 gezeigtes Programm zum Berechnen eines Schrankenwertes beschrieben. Es werden dieselben Bezugszeichen für dieselben Verarbeitungsschritte aus der Flusskarte in der Fig. 22 verwendet, und es wird nur der unterschiedliche Teil beschrieben.
Bei einem Schritt 520 wird ein Wert berechnet, der durch Subtrahieren des vorbestimmten Wertes COEF3 von dem erfassten Ungleichmäßigkeitswert Δωgard erhalten wird. Wenn die Kraftmaschinendrehzahl Ne abfällt, dann wird ein negativer erfasster Ungleichmäßigkeitswert Δωgard berechnet. In dem Ausführungsbeispiel schreitet das Programm zu einen Schritt 522 weiter, falls ein Wert ein negativer Wert bei dem Schritt 521 ist, der durch Subtrahieren des vorbestimmten Wertes COEF 3 (negativer Wert) von dem erfassten Ungleichmäßigkeitswert Δωgard erhalten wird, um so die Schrankenwerte FAFgardL und FAFgardR hinsichtlich des Abfalls der Kraftmaschinendrehzahl Ne zu korrigieren.
Bei dem Schritt 522 wird der Schrankenkorrekturwert RVCgard(i) gemäß (Δωgard-COEF3) unter Verwendung der Abbildung in der Fig. 27 berechnet. Gemäß der Abbildung wird der IKorrekturwert RVCgard(i) um so größer festgelegt, je größer der Wert (Δωgard- COEF3) ist. Bei einem Schritt 524 wird der Korrekturwert RVCgard(i) als der Endkorrekturwert LRVCgard(i) festgelegt, und das Programm schreitet zu einen Schritt 516 weiter. Wenn andererseits bei dem Schritt 521 bestimmt wird, dass der Wert (Δωgard-COEF3) ein positiver Wert ist, dann wird der Schrankenwert bei dem Schritt 523 allmählich erhöht. Insbesondere wird der vorbestimmte Faktor COEF4 als der Endkorrekturwert LRVCgard(i) festgelegt, um so die Abweichung von dem Referenzwert (zum Beispiel 1) des FAF-Wertes zu erhöhen, und das Programm schreitet zu dem Schritt 516 weiter.
Bei dem Ausführungsbeispiel werden die Schrankenwerte FAFgardL und FAFgardR ebenfalls auf der Grundlage des erfassten Ungleichmäßigkeitswertes Δωgard korrigiert, auch wenn der Abgabewert des A/F-Sensors 15 stark von dem tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis abweicht. Somit wird verhindert, dass der Regelungskorrekturfaktorwert FAF die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig korrigiert. Daher kann verhindert werden, dass das tatsächliche Luft/Kraftstoff- Verhältnis stark von dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis abweicht.
Auch wenn die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben ist, sollte klar sein, dass vielfältige Änderungen und Abwandlungen für einen Fachmann offensichtlich sind. Derartige Änderungen und Abwandlungen sind innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
Die vorliegende Erfindung sieht eine Steuervorrichtung 30 für eine Verbrennungskraftmaschine 1 vor, die einen Verschlechterung des Fahrverhaltens einer Kraftmaschine unterdrücken kann. Eine Steuervorrichtung 30 für eine Verbrennungskraftmaschine hat eine Mager-Steuereinrichtung 113, 115 zum Berechnen einer Drehmomentengrenze aus einer Referenzkraftmaschinendrehzahl und einer tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl und zum Festlegen eines Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Verbrennungskraftmaschine zu der Mager-Seite auf der Grundlage der Drehmomentengrenze. Zusätzlich zu einer Korrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge durch die Mager-Steuereinrichtung wird die Kraftstoffeinspritzmenge des weiteren auf der Grundlage eines Endkorrekturwertes zum Reduzieren einer Verschlechterung des Fahrverhaltens korrigiert. Der Endkorrekturwert wird durch Auswählen entweder eines Korrekturwertes, der auf der Grundlage eines Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrags festgelegt ist, oder eines Endkorrekturwertes vom letzen Mal festgelegt, der die Verschlechterung des Fahrverhaltens weiter unterdrückt. Somit kann das Festlagen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu der Mager-Seite durchgeführt werden, während eine Verschlechterung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.

Claims

1. Steuervorrichtung (30) für eine Verbrennungskraftmaschine (1) mit:
einer Mager-Korrektureinrichtung (113) zum Festlegen eines Magerkorrekturwertes zum Korrigieren einer Kraftstoffeinspritzmenge durch Verringern der Kraftstoffeinspritzmenge während eines Betriebs nach einem Kaltstart einer Verbrennungskraftmaschine und zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Verbrennungskraftmaschine derart, dass es magerer ist als ein stöichiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis;
einer Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung (121 bis 125) zum Erfassen von Schwankungen der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine;
einer Korrekturbetragsberechnungseinrichtung (126) zum Berechnen eines Korrekturwertes zum Korrigieren des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu der Fett-Seite auf der Grundlage der durch die Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung erfassten Kraftmaschinendrehzahlschwankung;
einer Endkorrekturwertberechnungseinrichtung (133 bis 135) zum Berechnen eines Endkorrekturwertes für dieses Mal durch Auswählen entweder eines Endkorrekturwertes vom letzten Mal oder eines durch die Korrekturbetragsberechnungseinrichtung berechneten Korrekturwerts als einen Korrekturwert, der die Kraftmaschinendrehzahlschwankung weiter unterdrückt; und
einer Kraftstoffeinspritzmengenkorrektureinrichtung (115) zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Magerkorrekturwertes und des Endkorrekturwertes.

2. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 1, die des weiteren Folgendes aufweist:
eine Kraftmaschinendrehzahlerfassungseinrichtung (101) zum Erfassen einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine; und
eine Referenzkraftmaschinendrehzahlfestlegungseinrichtung (102) zum Festlegen einer Referenzkraftmaschinendrehzahl als einen Referenzwert für die Kraftmaschinendrehzahl,
wobei die Mager-Korrektureinrichtung den Mager-Korrekturwert auf der Grundlage der Referenzkraftmaschinendrehzahl und einer erfassten Kraftmaschinendrehzahl festlegt.

3. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung eine Einrichtung (121) zum Erhalten einer Winkelgeschwindigkeit von jedem Zylinder von einer Vielzahl Zylinder und zum Erfassen einer Kraftmaschinendrehzahlschwankung auf der Grundlage von Änderungen der Winkelgeschwindigkeit ist.

4. Steuervorrichtung (30) für eine Verbrennungskraftmaschine (1) mit:
einer Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung (121 bis 125) zum Erfassen von Schwankungen der Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine;
einer Endkorrektureinrichtung (133 bis 135), (260, 270), (360, 370) zum Korrigieren eines vorbestimmten Parameters, der zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine verwendet wird, auf der Grundlage eines Endkorrekturwertes; und
einer Steuereinrichtung (30) zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine auf der Grundlage des vorbestimmten Parameters, der durch die Endkorrektureinrichtung korrigiert ist,
wobei eine Korrekturwertfestlegungseinrichtung (126, 220, 320) zum Festlegen eines Korrekturwertes zum Korrigieren des vorbestimmten Parameters auf der Grundlage einer Kraftmaschinendrehzahlschwankung vorgesehen ist, die durch die Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung erfasst ist, und
die Endkorrektureinrichtung entweder einen Korrekturwert, der durch die Korrekturwertfestlegungseinrichtung festgelegt ist, oder einen Endkorrekturwert vom letzten Mal auswählt, der durch die Endkorrektureinrichtung festgelegt ist, der die Kraftmaschinendrehzahlschwankung weiter unterdrückt, und wobei sie einen Endkorrekturwert festlegt.

5. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 4, die des weiteren eine Soll- Zündzeitgebungsfestlegungseinrichtung (210) zum Festlegen einer Soll-Zündzeitgebung gemäß Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine aufweist,
wobei der vorbestimmte Parameter die Soll-Zündzeitgebung ist.

6. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 4, die des weiteren einen variablen Ventilmechanismus (21 bis 24) zum Ändern einer Zeitgebung zum Öffnen eines Einlassventils und/oder eines Auslassventils der Verbrennungskraftmaschine aufweist,
wobei der vorbestimmte Parameter eine Soll-Zeitgebung zum Öffnen des Einlassventils und/oder des Auslassventils des variablen Ventilmechanismus ist.

7. Steuervorrichtung (39) für eine Verbrennungskraftmaschine (1) mit:
einer Steuereinrichtung (30), die einen Parameter verwendet, der einen Einfluss auf einen Drehzahlschwankungsbetrag der Verbrennungskraftmaschine ausübt;
einer Hauptkraftstoffeinspritzmengenfestlegungseinrichtung (115) zum Festlegen einer Hauptkraftstoffeinspritzmenge zum Durchführen einer Verbrennung bei relativ magerem Luft/Kraftstoff-Verhältnis;
einer Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetragserfassungseinrichtung (121 bis 124) zum Erfassen eines Drehzahlschwankungsbetrags der Verbrennungskraftmaschine; und
einer Ungleichmäßigkeitskorrektureinrichtung (126, 127, 131 bis 135, 115) zum Korrigieren der Hauptkraftstoffeinspritzmenge, die durch die Hauptkraftstoffeinspritzmengenfestlegungseinrichtung festgelegt ist, auf der Grundlage des Drehzahlschwankungsbetrags der Verbrennungskraftmaschine, der durch die Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetragserfassungseinrichtung erfasst ist,
wobei eine Korrektureinrichtung (400, 401) zum Korrigieren eines Korrekturbetrags der Ungleichmäßigkeitskorrektureinrichtung auf der Grundlage des Wertes des Parameters vorgesehen ist.

8. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 7, wobei die Steuereinrichtung zumindest eine der folgenden Einrichtungen aufweist:
eine Zündzeitgebungssteuereinrichtung zum Verzögern einer Zündzeitgebung für einen schnellen Katalysatoraufwärmvorgang im Zeitraum eines Kaltstarts der Verbrennungskraftmaschine;
eine Kraftmaschinendrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine; und
eine Einlassluftmengenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Einlassluftmenge; und
wobei ein Parameter, der einen Einfluss auf den Kraftmaschinendrehzahlschwankungsbetrag ausübt, zumindest die Zündzeitgebung, die Kraftmaschinendrehzahl oder die Einlassluftmenge ist.

9. Steuervorrichtung (30) für eine Verbrennungskraftmaschine (1) mit einer Steuereinrichtung zum Berechnen eines Regelungskorrekturfaktors zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage eines Luft/Kraftstoff-Verhältnissensorabgabewertes und eines Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge mit:
einer Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung (511) zum Erfassen von Schwankungen der Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine; und
einer Schrankenwertfestlegungseinrichtung (512 bis 516), (520 bis 524) zum Festlegen eines Schrankenwertes zum Regulieren des Regelungskorrekturfaktors auf der Grundlage von Schwankungen der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, die durch die Kraftmaschinendrehzahlschwankungserfassungseinrichtung erfasst sind.

10. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 9, wobei die Schrankenwertfestlegungseinrichtung einen magerseitigen Schrankenwert und/oder einen fettseitigen Schrankenwert festlegt.

11. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 10, wobei die Schrankenwertfestlegungseinrichtung den fettseitigen Schrankenwert und/oder den magerseitigen Schrankenwert so festlegt, dass eine Abweichung von einem Referenzwert des Regelungskorrekturfaktors reduziert wird, wenn die Kraftmaschinendrehzahlschwankung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

12. Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch 11, wobei die Schrankenwertfestlegungseinrichtung den fettseitigen Schrankenwert und/oder den magerseitigen Schrankenwert so festlegt, dass sich eine Abweichung von einem Referenzwert des Regelungskorrekturfaktors allmählich erhöht, wenn die Kraftmaschinendrehzahlschwankung kleiner ist als der vorbestimmte Wert.