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GEBIET
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Die
vorliegende Offenbarung betrifft Motorsteuersysteme und insbesondere
ein Anpassen von Einspritzungsmengen einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung,
die zum Einspritzen relativ kleiner Mengen geeignet ist.
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HINTERGRUND
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Die
hierin vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den
Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Sowohl die Arbeit der
derzeit genannten Erfinder, in dem Maß, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt
beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt
der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik gelten,
sind weder ausdrücklich noch
implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung
zugelassen.
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Da
die Anforderungen bezüglich
der Kraftstoffwirtschaftlichkeit und der Emissionen strenger werden,
werden neue Verbrennungstechnologien entwickelt. Beispielsweise
werden Motoren entwickelt, um nicht nur in einem Funkenzündungsmodus betrieben
zu werden, sondern auch in einem Modus mit homogener Kompressionszündung (HCCI-Modus).
Der HCCI-Modus umfasst, dass ein Gemisch aus Kraftstoff und einem
Oxidationsmittel bis zu einem Punkt der Selbstzündung komprimiert wird. Einer
der Modi kann basierend auf der Motordrehzahl und -last ausgewählt werden.
Eine andere fortgeschrittene Technologie ist die Verwendung eines
mageren geschichteten Betriebs. Beide dieser Technologien erfordern
relativ kleine Kraftstoffeinspritzungsmengen in dem ballistischen
Bereich von weniger als 5 Milligramm des eingespritzten Kraftstoffs.
Der ballistische Bereich einer Einspritzeinrichtung ist als der Bereich
von eingespritzten Kraftstoffmengen definiert, für den der Düsenzapfen den Öffnungsanschlag
nicht berührt.
Herkömmliche
Kraftstoffeinspritzungssysteme weisen eine große Schwankung der eingespritzten
Kraftstoffmenge auf, wenn sie zur Dosierung kleiner Mengen verwendet
werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Das
System gemäß der vorliegenden
Offenbarung betreibt die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen sowohl
unter Verwendung eines normalen oder linearen Pulses als auch eines
kleinen oder ballistischen Pulses. Eine einzelne Kraftstoffsteuerung
wird anschließend
verwendet, um die Kalibrierung eines einzelnen kleinen Pulses der
Einspritzeinrichtung zu aktualisieren, um zu ermöglichen, dass der kleine Puls mit
den neueren Verbrennungstechnologien verwendet wird.
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Gemäß einem
Aspekt der Offenbarung umfasst ein Verfahren, das Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
für einen
Normalpulsmodus in einem Normalpulsmodus ermittelt werden, dass
die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen anschließend in einem Modus mit geteiltem
Puls betrieben werden, der einen linearen Puls und einen ballistischen
Puls aufweist, der kleiner als der lineare Puls ist, dass Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
für den
Modus mit geteiltem Puls in dem Modus mit geteiltem Puls gespeichert werden
und dass Kalibrierungswerte für
den ballistischen Puls in Ansprechen auf die Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
für den
Normalpulsmodus und die Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen für den Modus mit
geteiltem Puls angepasst werden, um angepasste Kalibrierungswerte
für den
ballistischen Puls zu bilden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Offenbarung umfasst ein System zum Steuern eines
Motors ein Modul zum Ermitteln einer normalen Einzelzylinder-Kraftstoffkorrektur,
das Einzelzylinder-Korrekturen für
einen Normalpulsmodus in einem Normalpulsmodus ermittelt. Das System
umfasst auch ein Modul zum Aktivieren eines geteilten Pulses, das
die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in einem Modus mit geteiltem
Puls betreibt, der einen linearen Puls und einen ballistischen Puls
aufweist, der kleiner als der lineare Puls ist. Das System umfasst
auch ein Modul zur Ermittlung einer Einzelzylinder-Kraftstoffkorrektur
bei geteiltem Puls, das Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen für den Modus
mit geteiltem Puls in dem Modus mit geteiltem Puls ermittelt. Das
System umfasst auch ein Modul zur Anpassung eines ballistischen Pulses,
das Kalibrierungswerte für
den ballistischen Puls in Ansprechen auf die Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
für den
Normalpulsmodus und die Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen für den Modus
mit geteiltem Puls anpasst, um angepasste Kalibrierungswerte für den ballistischen
Puls zu bilden.
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Weitere
Anwendungsgebiete werden anhand der nachstehend vorgesehenen Beschreibung offensichtlich
werden. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die speziellen
Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und den Umfang
der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der
begleitenden Zeichnungen verständlicher
werden, wobei:
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1 ein
Funktionsblockdiagramm eines Motorsteuersystems gemäß der vorliegenden
Offenbarung ist;
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2 eine
Blockdiagrammansicht des Motorsteuermoduls von 1 ist;
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3 ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben der Offenbarung ist;
und
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4 eine
Graphik einer eingespritzten Masse über einer Einspritzeinrichtungs-Pulsdauer ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die
folgende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner
Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit
oder Verwendungen einzuschränken.
Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen
verwendet, um ähnliche
Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung
A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches
(A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen
Oders bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte innerhalb eines
Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden
können,
ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
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Wie
hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen
integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis,
einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe)
und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme
ausführen,
einen Schaltkreis der Schaltungslogik und/oder andere geeignete
Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Das
Motorsteuersystem gemäß der vorliegenden
Offenbarung kann den Benzinmotor in einem SI-Modus, einem HCCI-Modus
oder einem mageren geschichteten Modus betreiben. Der HCCI-Modus verringert
den Kraftstoffverbrauch, ist aber nur über einen begrenzten Bereich
von Motordrehmomenten und -drehzahlen verfügbar. Lediglich beispielhaft kann
das Motorsteuersystem den Motor bei niedrigen bis mittleren Lasten
und niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen in dem HCCI-Modus betreiben.
Das Motorsteuersystem kann den Motor bei anderen Lasten und Motordrehzahlen
in dem SI-Modus betreiben. Die HCCI-Betriebszonen können durch
Betriebskennfelder in Kalibriertabellen definiert werden.
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Der
Motor kann ein Benzinmotor mit Direkteinspritzung sein, und er kann
während
der Übergänge selektiv
in dem geschichteten Betriebsmodus betrieben werden. Um in dem geschichteten
Betriebsmodus zu arbeiten, spritzen die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
den Kraftstoff in ein Gebiet des Zylinders ein, oft einen kleinen ”Unter-Zylinder” an der
Oberseite oder dem Umfang des Hauptzylinders. Dieser Ansatz liefert
eine fette Ladung in diesem Gebiet, die leicht zündet und schnell und glatt
brennt. Der Verbrennungsprozess schreitet in ein sehr mageres Gebiet
voran (oft nur Luft), in dem die Flammenfront schnell abkühlt und
nur eine geringe Wahrscheinlichkeit zur Bildung von Stickstoffoxiden
(NOx) besteht. Der zusätzliche Sauerstoff in der mageren Ladung
verbindet sich auch mit Kohlenmonoxid (CO), um Kohlendioxid (CO2) zu bilden.
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Nun
auf 1 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm
eines beispielhaften Motorsystems 100 dargestellt. Das
Motorsystem 100 weist einen Motor 102 auf, der
ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment
für ein
Fahrzeug basierend auf einem Fahrereingabemodul 104 zu
erzeugen. Der Motor kann ein Motor mit Direkteinspritzung sein.
Luft wird durch ein Drosselventil 112 in einen Einlasskrümmer 110 gesaugt.
Ein Motorsteuermodul (ECM) 114 befehligt ein Drosselaktuatormodul 116,
um das Öffnen
des Drosselventils 112 zu regeln, um die Luftmenge zu steuern,
die in den Einlasskrümmer 110 gesaugt
wird.
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Luft
aus dem Einlasskrümmer 110 wird
in Zylinder des Motors 102 gesaugt. Obgleich der Motor 102 mehrere
Zylinder aufweisen kann, ist zu Darstellungszwecken ein einzelner
repräsentativer
Zylinder 118 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann der Motor 102 2,
3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen.
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Luft
aus dem Einlasskrümmer 110 wird
durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 gesaugt. Das
ECM 114 steuert die Kraftstoffmenge, die durch ein Kraftstoffeinspritzungssystem 124 eingespritzt wird.
Das Kraftstoffeinspritzungssystem 124 kann Kraftstoff an
einem zentralen Ort in den Einlasskrümmer 110 einspritzen,
oder es kann Kraftstoff an mehreren Orten in den Einlasskrümmer 110 einspritzen, wie
beispielsweise in der Nähe
des Einlassventils jedes der Zylinder. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzungssystem 124 Kraftstoff
direkt in die Zylinder einspritzen. Das Kraftstoffeinspritzungssystem 124 kann
eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 umfassen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung
arbeitet unter Verwendung eines Pulses. Typischerweise arbeiten die
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in einem Normalmodus mit einem
Puls von dem Motorsteuermodul 114, der die Kraftstoffeinspritzeinrichtung öffnet, um eine
Kraftstoffmenge einzuspritzen, die direkt auf die Zeit des Pulses
bezogen ist. Gemäß der vorliegenden
Offenbarung wird der Puls von dem Motorsteuermodul 114 in
einen ballistischen Bereich, der einem kleinen Puls entspricht,
und einen linearen Bereich geteilt, der größer als der ballistische Bereich
ist. Sowohl die Kraftstoffmenge als auch die Zeit, die dem Puls
in dem linearen Bereich zugeordnet sind, sind größer als die Kraftstoffmenge
und die Zeit, die dem Öffnen
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, das dem ballistischen Puls entspricht,
zugeordnet sind. Ein ballistischer Puls kann beispielhaft ungefähr ein bis ungefähr drei
Milligramm Kraftstoff einspritzen. Ein linearer Puls kann Mengen
einspritzen, die größer als ungefähr 6 mg
sind. Der Normalpuls kann folglich um ein Mehrfaches größer als
der kleine Puls sein.
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Wie
dargestellt, ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 vorgesehen.
Fachleute werden jedoch erkennen, dass mehrere Kraftstoffeinspritzeinrichtungen,
die der Anzahl von Zylindern entsprechen, in dem Motor vorgesehen
sein können.
Wie oben erwähnt
wurde, ist der lineare Bereich typischerweise sehr genau und weist
folglich eine geringe Standardabweichung auf. Der ballistische Bereich weist
typischerweise eine hohe Standardabweichung auf. Wie unten beschrieben
wird, wird der Fehler, der dem ballistischen Bereich zugeordnet
ist, unter Verwendung der Techniken signifikant verringert, die
gemäß der vorliegenden
Offenbarung geschaffen werden. Indem der Bereich mit kleinem oder
ballistischem Puls gesteuert wird, können Fehlzündungen bei verschiedenen Verbrennungstechnologien
verhindert werden.
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Der
eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt
ein Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 118. Ein Kolben
(nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 komprimiert das Luft/Kraftstoffgemisch. Basierend
auf einem Signal von dem ECM 114 aktiviert ein Zündfunken-Aktuatormodul 126 eine
Zündkerze 128 in
dem Zylinder 118, welche das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der
Zeitpunkt des Zündfunkens kann
relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben
an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (TDC)
bezeichnet wird.
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Die
Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs treibt den Kolben abwärts, wodurch
eine rotierende Kurbelwelle (nicht gezeigt) angetrieben wird. Der
Kolben beginnt danach, sich wieder aufwärts zu bewegen, und treibt
die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 heraus.
Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 134 aus
dem Fahrzeug ausgestoßen.
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Das
Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert
werden, während
das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert
werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere
Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder und/oder
die Einlassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Auf ähnliche
Weise können
mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder und/oder
die Auslassventile für
mehrere Reihen von Zylindern steuern.
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Die
Zeit, zu der das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann durch einen
Einlass-Nockenphasensteller 148 bezogen auf den Kolben-TDC
variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 130 geöffnet wird,
kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 150 bezogen
auf den Kolben-TDC variiert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 158 steuert
den Einlass-Nockenphasensteller 148 und den Auslass-Nockenphasensteller 150 basierend
auf Signalen von dem ECM 114. Das Hubaktuatormodul 120stellt
den Betrag des Ventilhubs hydraulisch oder unter Verwendung anderer
Verfahren ein.
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Das
Motorsystem 100 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 170 aufweisen,
das Abgas selektiv zurück
zu dem Einlasskrümmer 110 zurückleitet.
Das Motorsystem 100 kann die Drehzahl der Kurbelwelle in
Umdrehungen pro Minute (RPM) unter Verwendung eines RPM-Sensors 180 messen. Die
Temperatur des Motorkühlmittels
kann unter Verwendung eines Motorkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen
werden. Der ECT-Sensor 182 kann in dem Motor 102 oder
an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie z.
B. einem Kühler
(nicht gezeigt).
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Der
Druck in dem Einlasskrümmer 110 kann unter
Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors
(MAP-Sensors) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen
kann ein Motorunterdruck gemessen werden, wobei der Motorunterdruck die
Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer 110 ist.
Die Masse der Luft, die in den Einlasskrümmer 110 strömt, kann
unter Verwendung eines Luftmassenstromsensors (MAF-Sensors) 186 gemessen
werden.
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Das
ECM 114 kann eine gemessene Luft pro Zylinder (APC) basierend
auf dem MAF-Signal berechnen, das durch den MAF-Sensor 186 erzeugt wird.
Das ECM 114 kann eine Soll-APC basierend auf Motorbetriebsbedingungen,
einer Betreibereingabe oder anderen Parametern schätzen. Das
Drosselaktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter
Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die
Umgebungstemperatur der Luft, die in das Motorsystem 100 gesaugt
wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors
(IAT-Sensors) 192 gemessen werden. Das ECM 114 kann
die Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen
für das
Motorsystem 100 zu treffen.
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Um
abstrakt auf die verschiedenen Steuermechanismen des Motors 102 Bezug
zu nehmen, kann jedes System, das einen Motorparameter variiert,
als ein Aktuator bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Drosselaktuatormodul 116 die Schaufelposition
und damit die Öffnungsfläche des Drosselventils 112 ändern. Das
Drosselaktuatormodul 116 kann daher als ein Aktuator bezeichnet
werden, und die Öffnungsfläche der
Drossel kann als eine Aktuatorposition bezeichnet werden.
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Auf ähnliche
Weise kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 als
ein Aktuator bezeichnet werden, während die entsprechende Aktuatorposition
der Betrag der Zündfunkenverstellung
nach früh oder
nach spät
ist. Andere Aktuatoren umfassen das das AGR-Ventil 170,
das Phasensteller-Aktuatormodul 158 und
das Kraftstoffeinspritzungssystem 124. Der Ausdruck Aktuatorposition
bezogen auf diese Aktuatoren kann der AGR-Ventilöffnung, den Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkeln
bzw. dem Luft/Kraftstoffverhältnis
entsprechen.
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Nun
auf 2 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm
des Motorsteuermoduls 114 in weiterem Detail dargelegt.
Das Motorsteuermodul 114 umfasst ein Bedingungsüberwachungsmodul 210.
Das Bedingungsüberwachungsmodul 210 überwacht
die Eintrittsbedingungen, um einen Fehler der Kraftstoffdosierung
in den ballistischen Bereich zu verringern. Die Eintrittsbedingungen
können
umfassen, dass der Verbrennungsmodus auf den herkömmlichen
funkengezündeten
Modus festgelegt wird und dass das Verfahren bei einer leichten
Last oder bei einer Leerlaufdrehzahl ausgeführt wird.
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Das
Bedingungsüberwachungsmodul 210 kann
mit einem Modul 212 zur Ermittlung einer normalen Einzelzylinder-Kraftstoffkorrektur
(ICFC-Ermittlungsmodul)
in Verbindung stehen. Der normalen Einzelzylinder-Kraftstoffkorrektur
kann entsprechen, dass eine herkömmliche
Kraftstoffeinspritzeinrichtung unter Verwendung eines einzelnen
Kraftstoffpulses von normaler Größe betrieben
wird, um die gesamte Soll-Kraftstoffmenge einzuspritzen. Es sollte angemerkt
werden, dass die Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
für jeden
der Zylinder und folglich für jede
der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen des Motors ermittelt werden.
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Der
Motor kann nach dem normalen Betriebsmodus in einem Modus mit geteiltem
Einspritzungspuls arbeiten. Ein Modul 214 zum Aktivieren
eines geteilten Pulses betreibt die Kraftstoffeinspritzeinrichtung
in einem Modus mit geteiltem Einspritzungspuls. Der Modus mit geteiltem
Einspritzungspuls kann einen ballistischen Bereich, dem ein kleiner Puls
entspricht, wie beispielsweise 1–3 Milligramm Kraftstoff, und
einen Normalpulsbereich umfassen, dem die gesamte erforderliche
Kraftstoffmenge minus der kleine Puls entspricht. Der Normalpuls
kann ungefähr
10 Milligramm betragen.
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Die
Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen werden für jeden der Zylinder in dem
ICFC-Ermittlungsmodul 216 für geteilten Puls ermittelt.
Es sollte angemerkt werden, dass die einzelnen Kraftstoffkorrekturen,
die unter Verwendung des Normalpulsbetriebs und des Betriebs mit
geteiltem Puls ermittelt werden, in einem Speicher 218 gespeichert
werden können.
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Ein
Subtraktionsmodul 220 kann die normalen Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
von den Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen bei geteiltem Puls subtrahieren.
Bei Block 222 ermittelt ein Verhältnismodul das Verhältnis des
Normalpulses zu dem geteilten Puls. Das Verhältnismodul kann anschließend die
Differenz der Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen für Normalpuls
und der Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen bei geteiltem Puls
multiplizieren. Bei Block 224 passt das Modul zur Anpassung
des ballistischen Pulses die Kalibrierung des ballistischen Pulses
basierend auf der gewichteten Differenz an, die in Block 222 ermittelt
wird.
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Nun
auf 3 Bezug nehmend, ist ein Verfahren zum Anpassen
des Kraftstoffdosierungsgebiets für den ballistischen Bereich
dargelegt. Bei Schritt 310 wird in einen herkömmlichen
Verbrennungsmodus eingetreten, wenn der Motor nicht in einem herkömmlichen
Verbrennungsmodus arbeitet. Bei Schritt 312 wird eine Ermittlung
der Eintrittsbedingungen für
das Verfahren ausgeführt.
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Wenn
die Einrittsbedingungen bei Schritt 312 nicht erfüllt sind,
wird Schritt 310 erneut ausgeführt. Wenn die Eintrittsbedingungen
bei Schritt 312 erfüllt sind,
speichert Schritt 314 eine Kalibrierung für den ballistischen
Puls. Die Kalibrierung für
den ballistischen Puls kann periodisch aktualisiert werden, wie unten
weiter beschrieben ist. Eine anfängliche
Kalibrierung kann vorgesehen sein und während der Herstellung des Fahrzeugs
gespeichert werden. Bei Schritt 316 können die Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
(ICFC) unter Verwendung der normalen einzelnen Kraftstoffpulse in
dem Speicher gespeichert werden.
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Bei
Schritt 318 wird der Einspritzungspuls in einen ballistischen
Puls und in einem normalen oder linearen Puls geteilt. Die Größe des ballistischen
Pulses kann, wie oben erwähnt
wurde, von ungefähr
einem bis ungefähr
drei Milligramm Kraftstoff schwanken. Bei Schritt 320 wird
der ballistische Puls von dem Gesamtkraftstoff subtrahiert, der
erforderlich ist, um den linearen Puls zu erhalten. Der Puls kann
einer zeitlichen Größe des Pulses
oder einem Gewicht des eingespritzten Kraftstoffs entsprechen.
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Bei
Schritt 322 wird ein Betrieb des Fahrzeugs mit geteiltem
Puls aktiviert. Der Betrieb mit geteiltem Puls arbeitet mit dem
linearen Puls und dem ballistischen Puls. Bei Schritt 324 werden
die Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen in dem Speicher gespeichert,
wenn der geteilte Puls aktiviert wird.
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Bei
Schritt 326 werden die normalen Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen
von den Einzelzylinder-Kraftstoffkorrekturen bei geteiltem Puls
subtrahiert, um eine Differenz zu erhalten. Die Differenz kann als
ein Fehler des ballistischen Pulses bezeichnet werden. Bei Schritt 328 wird
die Differenz von Schritt 326 gewichtet. Die Gewichtung
kann von dem Verhältnis
des Normalpulses und des geteilten Pulses herrühren. Bei Schritt 330 wird
die Kalibrierung des ballistischen Pulses von Schritt 314 unter
Verwendung der gewichteten Differenz angepasst. Ein periodisches
Wiederholen des Prozesses liefert kontinuierliche Aktualisierungen.
Bei Schritt 332 wird die angepasste Kalibrierung des ballistischen
Pulses bei dem Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und folglich
bei dem Betrieb des Motors verwendet. Der Betrieb des Motors kann
die angepasste Kalibrierung des ballistischen Pulses in einem mageren
geschichteten Modus oder in einem HCCI-Modus verwenden. Die angepasste
Kalibrierung des ballistischen Pulses kann gespeichert und unter
Verwendung des oben erwähnten
Prozesses kontinuierlich angepasst werden. Indem die Kalibrierung
des ballistischen Pulses kontinuierlich angepasst wird, wird das
Risiko einer Fehlzündung
durch Kraftstoffzufuhrfehler aufgrund der adaptiven Lerntechniken
verringert, und die gesamte Verbrennungsrobustheit und -effizienz
wird verbessert.
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Nun
auf 4 Bezug nehmend, ist eine Graphik einer eingespritzten
Masse über
einer Einspritzungsdauer dargestellt. Zeitdauern bei niedriger Einspritzung
zwischen ungefähr
0,2 und ungefähr
0,3 entsprechen einem ballistischen Bereich 410. Wie oben
erwähnt
wurde, weist der ballistische Bereich eine große Variabilität von Einspritzeinrichtung
zu Einspritzeinrichtung bei der Kraftstoffmassendosierung auf.
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Ein
linearer oder normaler Bereich 412 ist oberhalb von ungefähr 0,55
Millisekunden dargestellt. Das heißt, dass die Pulse in diesem
Bereich eine lineare Strömungsratenverteilung
mit akzeptierbarer Variabilität
von Einspritzeinrichtung zu Einspritzeinrichtung zeigen.
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Fachleute
können
nun anhand der vorstehenden Beschreibung einsehen, dass die breiten Lehren
der vorliegenden Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert
werden können. Während diese
Offenbarung in Verbindung mit speziellen Beispielen von diesen beschrieben
wurde, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese
beschränkt
sein, da andere Modifikationen für den
erfahrenen Praktiker bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung
und der nachfolgenden Ansprüche
offensichtlich werden.
