JP3156588B2 - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の空燃比制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】クランクシャフトが圧縮上死点後３０°
から６０°まで回転するのに要する時間からこの間にお
けるクランクシャフトの第１の角速度を求め、クランク
シャフトが圧縮上死点後９０°から１２０°まで回転す
るのに要する時間からこの間におけるクランクシャフト
の第２の角速度を求め、第１の角速度の２乗と第２の角
速度の２乗から気筒が発生するトルクを求め、この発生
トルクの変動量からトルク変動量を算出するようにした
内燃機関が公知である。（特公平７−３３８０９号公報
参照）。

【０００３】即ち、各気筒において燃焼が行われると燃
焼圧によってクランクシャフトの角速度は第１の角速度
ωａから第２の角速度ωｂへ上昇せしめられる。このと
き、機関の回転慣性モーメントをＩとすると燃焼圧によ
って運動エネルギが（１／２）・Ｉωａ² から（１／
２）・Ｉωｂ² へ上昇せしめられる。概略的に云うとこ
の運動エネルギの上昇量（１／２）・Ｉ・（ωｂ² −ω
ａ² ）によってトルクが発生するので発生トルクは（ω
ｂ² −ωａ² ）に比例することになる。従って発生トル
クは第１の角速度ωａの２乗と第２の角速度ωｂの２乗
との差から求まることになり、従って上述の内燃機関で
はこのようにして求めた発生トルクからトルク変動量を
算出するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところでこのようにト
ルク変動量を算出することができるとこのトルク変動量
に基づいて空燃比をリーン限界に制御することができ
る。即ち、空燃比がリーン限界よりもリッチ側のときに
はトルク変動量は小さく、空燃比がリーン限界よりもリ
ーン側になるとトルク変動量が大きくなるのでトルク変
動量が予め定められた範囲となるようにトルク変動量に
基づき空燃比を補正すれば空燃比をリーン限界に制御す
ることができる。ただし、このような空燃比制御は、第
１の角速度ωａおよび第２の角速度ωｂに基づいて算出
されたトルク変動が燃焼圧の変動によるトルク変動を表
している場合に可能となる。

【０００５】しかしながら車両が悪路を走行すると機関
駆動系に振幅の大きな捩り振動が発生し、その結果第１
の角速度ωａと第２の角速度ωｂに基づき算出されたト
ルクが大きく変動する。このように燃焼圧の変動によら
ないトルク変動が生じたときに大きなトルク変動が生じ
たということで空燃比が補正されると空燃比がリーン限
界から大巾にずれてしまうことになり、従って悪路の走
行により大きなトルク変動が生じた場合には空燃比の補
正を禁止する必要がある。

【０００６】ところが第１の角速度ωａおよび第２の角
速度ωｂに基づき算出されるトルク変動量は燃焼圧が変
動しても変化し、車両が悪路を走行しても変化するので
燃焼圧の変動又は悪路の走行のいずれが原因でトルク変
動が生じたかがわからない。従ってこのように第１の角
速度ωａおよび第２の角速度ωｂに基づき算出されたト
ルク変動量に応じて空燃比を制御するようにした場合に
はトルク変動が燃焼圧の変動に基づいているのか、又は
悪路の走行に基づいているのかを正確に判断する必要が
ある。

【０００７】いずれにしても上述の内燃機関では悪路の
走行によるトルク変動の発生については何ら示唆してお
らず、従って上述の内燃機関に記載された方法を適用す
ると空燃比が目標とする空燃比からずれてしまうという
問題がある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明によれば、自動変速機を備え、自動変
速機のトルクコンバータ内にロックアップ機構を設けた
内燃機関の空燃比制御方法において、圧縮行程末期から
爆発行程初期までのクランク角度領域内に第１のクラン
ク角度範囲を設定し、第１のクランク角度範囲から一定
のクランク角を隔てた爆発行程中期のクランク角度領域
内に第２のクランク角度範囲を設定し、第１のクランク
角度範囲内におけるクランクシャフトの第１の角速度を
検出すると共に第２のクランク角度範囲内におけるクラ
ンクシャフトの第２の角速度を検出して第１の角速度お
よび第２の角速度に基づき各気筒が発生する駆動力の変
動量を求め、ロックアップ機構がオフのときにトルクコ
ンバータのタービンの回転数変動から車両が悪路を走行
しているか否かを判断し、車両が悪路を走行していると
判断されたときには駆動力の変動量に基づく空燃比の補
正を禁止するようにしている。即ち、ロックアップ機構
がオフのときに車両が悪路を走行していると一方では燃
焼圧の変動に基づく角速度の変動と区別し得ない程度の
悪路走行に基づく角速度の小さな変動がクランクシャフ
トに発生し、他方では大きな回転数変動がトルクコンバ
ータのタービンに発生する。従って車両が悪路を走行し
ていることを確実に判断しうるようにロックアップ機構
がオフのときにはトルクコンバータのタービンの回転数
変動から車両が悪路を走行しているか否かを判断するよ
うにしている。

【０００９】２番目の発明では１番目の発明において、
タービンの回転速度を検出する回転速度センサの出力パ
ルスをサンプリングしてタービンの回転速度を求め、こ
れら出力パルスのサンプリング頻度をタービンの回転数
が高くなるほど低くするようにしている。即ち、タービ
ンの回転速度センサの出力パルスをサンプリングしてタ
ービンの回転速度を求め、この回転速度から回転速度変
動を求める場合にはサンプリング頻度に最適値が存在す
る。従ってサンプリング頻度が最適となるようにサンプ
リング頻度がタービンの回転数が高くなるほど低くされ
る。

【００１０】３番目の発明では１番目の発明において、
第１の角速度の２乗と第２の角速度の２乗との差を求
め、上述の駆動力の変動量がこの差によって表わされる
トルクの変動量を示している。即ち、３番目の発明では
第１の角速度ωａの２乗と第２の角速度ωｂの２乗との
差よりトルクの変動量が求められる。４番目の発明では
３番目の発明において、トルク変動量が予め定められた
範囲内となるように空燃比のフィードバック補正係数を
制御すると共に車両が悪路を走行していないと判断され
たときのフィードバック補正係数の平均値を記憶してお
き、車両が悪路を走行していると判断されたときにフィ
ードバック補正係数を記憶されているフィードバック補
正係数の平均値に戻すようにしている。即ち、車両が悪
路を走行し始めると算出されたトルク変動値が大きくな
るのでフィードバック補正係数が正規の値からずれ、従
ってこのときフィードバック補正係数を正規の値に戻す
ためにフィードバック補正係数が記憶されているフィー
ドバック補正係数の平均値に戻される。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は１番気筒
＃１，２番気筒＃２，３番気筒＃３，４番気筒＃４から
なる４つの気筒を具備した機関本体を示す。各気筒＃
１，＃２，＃３，＃４は夫々対応する吸気枝管２を介し
てサージタンク３に連結され、各吸気枝管２内には夫々
対応する吸気ポート内に向けて燃料を噴射する燃料噴射
弁４が取付けられる。サージタンク３は吸気ダクト５を
介してエアクリーナ６に連結され、吸気ダクト５内には
スロットル弁７が配置される。一方、各気筒＃１，＃
２，＃３，＃４は排気マニホルド８および排気管９を介
してＮＯx 吸収剤１０を内蔵したケーシング１１に連結
される。このＮＯx 吸収剤１０は空燃比がリーンのとき
に排気ガス中に含まれるＮＯx を吸収し、空燃比が理論
空燃比又はリッチになると吸収したＮＯx を放出しかつ
還元する機能を有する。

【００１２】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３，ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、常時電源に接続されたバックアップＲＡＭ
２５、入力ポート２６および出力ポート２７を具備す
る。機関のクランクシャフト１２には外歯付ロータ１３
が取付けられ、ロータ１３の外歯に対面して電磁ピック
アップからなるクランク角センサ１４が配置される。図
１に示される実施例ではロータ１３の外周上に３０°ク
ランク角度毎に外歯が形成されており、例えば１番気筒
の圧縮上死点を検出するために一部の外歯が削除されて
いる。従ってこの外歯が削除された部分、即ち欠歯部分
を除いてクランク角センサ１４はクランクシャフト１２
が３０°クランク角度回転する毎に出力パルスを発生
し、この出力パルスが入力ポート２６に入力される。

【００１３】サージタンク３にはサージタンク３内の絶
対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ１５が取
付けられ、この圧力センサ１５の出力電圧が対応するＡ
Ｄ変換器２８を介して入力ポート２６に入力される。ま
た、スロットル弁７にはスロットル弁７がアイドリング
開度にあることを検出するためのアイドルスイッチ１６
が取付けられ、このアイドルスイッチ１６の出力信号が
入力ポート２６に入力される。また、排気マニホルド８
内には空燃比を検出するための空燃比センサ（Ｏ₂ セン
サ）１７が配置されており、この空燃比センサ１７の出
力信号が対応するＡＤ変換器２８を介して入力ポート２
６に入力される。一方、出力ポート２７は対応する駆動
回路２９を介して各燃料噴射弁４に接続される。

【００１４】図１に示されるように機関のクランクシャ
フト１２は自動変速機３０に連結され、自動変速機３０
の出力軸３１が駆動輪に連結される。自動変速機３０は
トルクコンバータ３２を備えており、このトルクコンバ
ータ３２内にロックアップ機構３３が設けられている。
即ち、トルクコンバータ３２はクランクシャフト１２に
連結されてクランクシャフト１２と共に回転するポンプ
カバー３４と、ポンプカバー３４により支承されたポン
プインペラ３５と、自動変速機３０の入力軸３６に取付
けられたタービンランナ３７と、ステータ３７ａとを具
備し、クランクシャフト１２の回転運動がポンプカバー
３４、ポンプインペラ３５およびタービンランナ３７を
介して入力軸３６に伝達される。

【００１５】一方、ロックアップ機構３３は入力軸３６
に対してその軸線方向に移動可能に取付けられかつ入力
軸３６と共に回転するロックアップクラッチ板３８を具
備する。通常は、即ちロックアップオフ時には入力軸３
６内のオイル通路を介してロックアップクラッチ板３８
とポンプカバー３４間の部屋３９内に加圧オイルが供給
され、次いでこの部屋３９から流出した加圧オイルはポ
ンプインペラ３５およびタービンランナ３７の周りの部
屋４０内に送り込まれた後、入力軸３６内のオイル通路
を介して排出される。このときロックアップクラッチ板
３８両側の部屋３９，４０間の圧力差はほとんど生じな
いためにロックアップクラッチ板３８はポンプカバー３
４の内壁面から離れており、従ってこのときにはクラン
クシャフト１２の回転力はポンプカバー３４、ポンプイ
ンペラ３５およびタービンランナ３７を介して入力軸３
６に伝達される。

【００１６】一方、ロックアップをオンすべきときには
入力軸３６内のオイル通路を介して部屋４０内に加圧オ
イルが供給され、部屋３９内のオイルは入力軸３６内の
オイル通路を介して排出される。このとき部屋４０内の
圧力が部屋３９内の圧力よりも高くなり、斯くしてロッ
クアップクラッチ板３８がポンプカバー３４の内周面上
に圧接されてクランクシャフト１２と入力軸３６とが同
速度で回転する直結状態となる。部屋３９，４０内への
オイルの供給制御、即ちロックアップ機構３３のオン・
オフ制御は自動変速機３０内に設けられた制御弁によっ
て制御され、この制御弁は電子制御ユニット２０の出力
信号に基づいて制御される。また、自動変速機２０内に
は変速作用を行うための多数のクラッチが設けられてお
り、これらのクラッチも電子制御ユニット２０の出力信
号に基づいて制御される。

【００１７】また、自動変速機３０内には入力軸３６、
即ちタービンランナ３７の回転速度を表わす出力パルス
を発生する回転速度センサ４１および出力軸３１の回転
速度を表わす出力パルスを発生する回転速度センサ４２
が配置されており、これら回転速度センサ４１，４２の
出力パルスは入力ポート２６に入力される。図１に示す
内燃機関では燃料噴射時間ＴＡＵが次式に基づいて算出
される。

【００１８】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＬＥＡＮ・ＦＬＬＦＢ・
ＦＡＦ＋ＴＡＵＶ ここでＴＰは基本燃料噴射時間を、ＦＬＥＡＮはリーン
補正係数を、ＦＬＬＦＢはリーンリミットフィードバッ
ク補正係数を、ＦＡＦは理論空燃比フィードバック補正
係数を、ＴＡＵＶは、無効噴射時間を夫々示している。
基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を理論空燃比とするのに
必要な噴射時間を示している。この基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐは実験により求められ、この基本燃料噴射時間ＴＰは
サージタンク３内の絶対圧ＰＭおよび機関回転数Ｎの関
数として図２に示すマップの形で予めＲＯＭ２２内に記
憶されている。

【００１９】リーン補正係数ＦＬＥＡＮは空燃比を目標
リーン空燃比とするための補正係数であり、このリーン
補正係数ＦＬＥＡＮはサージタンク３内の絶対圧ＰＭお
よび機関回転数Ｎの関数として図４に示すマップの形で
予めＲＯＭ２２内に記憶されている。リーンリミットフ
ィードバック補正係数ＦＬＬＦＢは空燃比をリーン限界
に維持するための補正係数である。本発明による実施例
ではサージタンク３内の絶対圧ＰＭと機関回転数Ｎに対
してリーン空燃比フィードバック制御に対する学習領域
が図５に示されるように例えば９つの領域に分けられて
おり、各学習領域に対して夫々リーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢ₁₁〜ＦＬＬＦＢ₃₃が設定され
ている。

【００２０】理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
は空燃比を理論空燃比に維持するための係数である。理
論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比を理論
空燃比に維持すべきときに空燃比センサ１７の出力信号
に基づいて制御され、このとき理論空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦはほぼ１．０を中心として上下動す
る。

【００２１】図４に示されるように破線により囲まれた
運転領域内については機関の運転状態に応じてリーン補
正係数ＦＬＥＡＮが定められており、この運転領域内で
は空燃比が目標リーン空燃比に維持される。これに対し
て図４の破線で囲まれた領域外の運転領域では空燃比が
理論空燃比に維持される。空燃比を理論空燃比に維持す
べきときにはリーン補正係数ＦＬＥＡＮおよびリーンリ
ミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢは１．０に固
定され、理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが空
燃比センサ１７の出力信号に基づいて制御される。

【００２２】一方、空燃比を目標リーン空燃比に維持す
べきときには理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
が１．０に固定され、即ち空燃比センサ１７の出力信号
に基づくフィードバック制御が停止され、リーン補正係
数ＦＬＥＡＮとリーンリミットフィードバック補正係数
ＦＬＬＦＢとにより空燃比が目標リーン空燃比に制御さ
れる。

【００２３】次に図３を参照しつつリーンリミットフィ
ードバック制御について説明する。図３は機関出力トル
ク変動量およびＮＯx 発生量と空燃比との関係を示して
いる。空燃比がリーンになるほど燃料消費率は小さくな
り、また空燃比がリーンになるほどＮＯx の発生量が少
なくなる。従ってこれらの点からみると空燃比はできる
だけリーンにすることが好ましいことになる。ところが
空燃比が或る程度以上リーンになると燃焼が不安定とな
り、その結果図３に示されるようにトルク変動量が大き
くなる。そこで本発明による実施例では図３に示される
ようにトルク変動が増大し始める空燃比制御領域内に空
燃比を維持するようにしている。

【００２４】即ち具体的に云うとリーン補正係数ＦＬＥ
ＡＮはリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦ
ＢをＦＬＬＦＢ＝１．０としたときに空燃比が図３に示
される空燃比制御領域の中央部となるように定められて
いる。一方、リーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢはトルク変動量に応じて図３に示されるトルク
変動制御領域内において制御され、トルク変動量が大き
くなればリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬ
ＦＢが増大せしめられ、即ち空燃比が小さくされ、トル
ク変動量が小さくなればリーンリミットフィードバック
補正係数ＦＬＬＦＢが減少せしめられ、即ち空燃比が大
きくされる。このようにして空燃比が図３に示される空
燃比制御領域内に制御される。

【００２５】なお、図４と図５とを比較すればわかるよ
うにリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢ
はリーン補正係数ＦＬＥＡＮが定められている機関運転
領域とほぼ同じ領域に対して設定されている。トルク変
動量が図３に示されるトルク変動制御領域内に制御され
ると良好な車両の運転性を確保しつつ燃料消費率および
ＮＯx の発生量を大巾に低減することができる。ただ
し、このようにトルク変動量をトルク変動制御領域内に
制御するためにはトルク変動量を検出しなければなら
ず、トルク変動量を検出するためにはトルクを検出しな
ければならないことになる。

【００２６】ところで各気筒の出力トルクを算出する方
法は従来より種々の方法が提案されている。代表的な例
を挙げると燃焼室内に燃焼圧センサを取付けてこの燃焼
圧センサの出力信号に基づき出力トルクを算出する方法
や、或いは冒頭で述べたように第１の角速度ωａの２乗
と第２の角速度ωｂの２乗との差から出力トルクを算出
する方法が挙げられる。

【００２７】燃焼圧センサを用いると燃焼圧センサを取
付けた気筒が発生するトルクを確実に検出することがで
きるという利点がある反面、燃焼圧センサが必要である
という欠点を有している。これに対して角速度ωａ，ω
ｂは従来より内燃機関が備えているクランク角センサの
出力信号から算出することができるので角速度ωａ，ω
ｂに基づき出力トルクを算出するようにした場合には新
たなセンサを設ける必要がないという利点がある。ただ
し、この場合冒頭に述べたように車両が悪路を走行する
ことによってトルク変動が大きくなった場合には空燃比
の補正を禁止する必要がある。このことを除けば新たな
センサを必要としない角速度に基づくトルク算出方法の
方が好ましいことは明らかである。そこで本発明では発
生トルクを角速度に基づき算出するようにし、車両が悪
路を走行していると判断されたときには空燃比の補正を
禁止するようにしている。

【００２８】次に各気筒が発生する駆動力および各気筒
が発生するトルクを算出するための方法について説明す
る。まず初めに、機関駆動系が捩り振動を生じていない
定常運転時を示す図６（Ａ），（Ｂ）を参照しつつ各気
筒が発生する駆動力および各気筒が発生するトルクを算
出する方法について説明する。前述したようにクランク
角センサ１４はクランクシャフトが３０°クランク角度
回転する毎に出力パルスを発生し、更にクランク角セン
サ１４は各気筒＃１，＃２，＃３，＃４の圧縮上死点Ｔ
ＤＣにおいて出力パルスを発生するように配置されてい
る。従ってクランク角センサ１４は各気筒＃１，＃２，
＃３，＃４の圧縮上死点ＴＤＣから３０°クランク角毎
に出力パルスを発生することになる。なお、本発明にお
いて用いられている内燃機関の点火順序は１−３−４−
２である。

【００２９】図６（Ａ），（Ｂ）において縦軸Ｔ３０は
クランク角センサ１４が出力パルスを発生してから次の
出力パルスを発生するまでの３０°クランク角度の経過
時間を表わしている。また、Ｔａ（ｉ）はｉ番気筒の圧
縮上死点（以下ＴＤＣと称す）から圧縮上死点後（以下
ＡＴＤＣと称す）３０°までの経過時間を示しており、
Ｔｂ（ｉ）はｉ番気筒のＡＴＤＣ６０°からＡＴＤＣ９
０°までの経過時間を示している。従って例えばＴａ
（１）は１番気筒のＴＤＣからＡＴＤＣ３０°までの経
過時間を示しており、Ｔｂ（１）は１番気筒のＡＴＤＣ
６０°からＡＴＤＣ９０°までの経過時間を示している
ことになる。一方、３０°クランク角度を経過時間Ｔ３
０で除算するとこの除算結果は角速度ωを表わしてい
る。本発明による実施例では３０°クランク角度／Ｔａ
（ｉ）をｉ番気筒における第１の角速度ωａと称し、３
０°クランク角度／Ｔｂ（ｉ）をｉ番気筒における第２
の角速度ωｂと称する。従って３０°クランク角度／Ｔ
ａ（１）は１番気筒の第１の角速度ωａを表わし、３０
°クランク角度／Ｔｂ（１）は１番気筒の第２の角速度
ωｂを表わすことになる。

【００３０】図６（Ａ），（Ｂ）の１番気筒に注目して
みると、燃焼が開始されて燃焼圧が高まると経過時間が
Ｔａ（１）からＴｂ（１）まで低下し、次いでＴｂ
（１）から再び上昇する。云い換えるとクランクシャフ
トの角速度ωが第１の角速度ωａから第２の角速度ωｂ
まで上昇し、次いで第２の角速度ωｂから再び下降す
る。即ち、燃焼圧によってクランクシャフトの角速度ω
が第１の角速度ωａから第２の角速度ωｂへと増大せし
められたことになる。図６（Ａ）は燃焼圧が比較的高い
場合を示しており、図６（Ｂ）は燃焼圧が比較的低い場
合を示している。図６（Ａ），（Ｂ）から燃焼圧が高い
場合には燃焼圧が低い場合に比べて経過時間の減少量
（Ｔａ（ｉ）−Ｔｂ（ｉ））が大きくなり、従って角速
度ωの増大量（ωｂ−ωａ）が大きくなる。燃焼圧が高
くなればその気筒の発生する駆動力が大きくなり、従っ
て角速度ωの増大量（ωｂ−ωａ）が大きくなれば気筒
の発生する駆動力が大きくなることになる。従って第１
の角速度ωａと第２の角速度ωｂとの差（ωｂ−ωａ）
から気筒の発生する駆動力を算出することができる。

【００３１】一方、機関の回転慣性モーメントをＩとす
ると燃焼圧によって運動エネルギが（１／２）Ｉωａ²
から（１／２）Ｉωｂ² に増大せしめられる。この運動
エネルギの増大量（１／２）・Ｉ・（ωｂ² −ωａ² ）
はその気筒が発生するトルクを表わしており、従って第
１の角速度ωａの２乗と第２の角速度ωｂの２乗との差
（ωｂ² −ωａ² ）から気筒の発生するトルクを算出で
きることになる。

【００３２】このように第１の角速度ωａと第２の角速
度ωｂを検出すればこれらの検出値から対応する気筒の
発生する駆動力および対応する気筒の発生するトルクを
算出できることになる。なお、図６（Ａ），（Ｂ）に示
される経過時間Ｔ３０の変化は機関によって若干異な
り、従って第１の角速度ωａを検出すべきクランク角度
範囲および第２の角速度ωｂを検出すべきクランク角度
範囲は機関に応じて（ωｂ−ωａ）が機関の発生する駆
動力を最もよく表わすように、或いは（ωｂ² −ω
ａ² ）が機関の発生するトルクを最もよく表わすように
定められる。従って機関によっては第１の角速度ωａを
検出すべきクランク角度範囲が圧縮上死点前ＢＴＤＣ３
０°からＴＤＣであり、第２の角速度ωｂを検出すべき
クランク角度範囲がＡＴＤＣ９０°からＡＴＤＣ１２０
°となることもあり得る。

【００３３】従って各角速度ωａ，ωｂの検出のしかた
について一般的に表現すると、圧縮行程末期から爆発行
程初期までのクランク角度領域内に第１のクランク角度
範囲を設定し、第１のクランク角度範囲から一定のクラ
ンク角を隔てた爆発行程中期のクランク角度領域内に第
２のクランク角度範囲を設定し、第１のクランク角度範
囲内におけるクランクシャフトの第１の角速度ωａを検
出し、第２のクランク角度範囲内におけるクランクシャ
フトの第２の角速度ωｂを検出するということになる。

【００３４】上述したように角速度ωａ，ωｂを検出す
れば検出値に基づいて対応する気筒の発生する駆動力お
よびトルクを算出することができる。しかしながら機関
駆動系には各気筒において順次行われる爆発作用により
駆動系の固有振動数でもって振動する捩り振動が発生し
ており、このように機関駆動系に捩り振動が発生してい
ると角速度ωａ，ωｂに基づいて気筒の発生する駆動力
およびトルクを正確に算出することができなくなる。次
にこのことについて図７および図８を参照しつつ説明す
る。

【００３５】図７は機関駆動系に捩り振動が発生してい
るときに各気筒に対し順次算出される経時時間Ｔａ
（ｉ）の変化を示している。機関駆動系に捩り振動が発
生するとこの捩り振動によってクランクシャフトの角速
度が周期的に増大減少せしめられるので経過時間Ｔａ
（ｉ）は図７に示されるように周期的に増大減少するこ
とになる。

【００３６】一方、図８は図７において経過時間Ｔａ
（ｉ）が減少している部分を拡大して示している。図８
に示されるように経過時間Ｔａ（ｉ）はＴａ（１）とＴ
ａ（３）との間でｈｏ時間だけ減少しており、このｈｏ
時間の減少は捩り振動による捩れ量の増大によるものと
考えられる。この場合、Ｔａ（１）とＴａ（３）との間
では捩り振動による経過時間の減少量は時間の経過と共
にほぼ直線的に増大するものと考えられ、従ってこの捩
り振動による経過時間の減少量はＴａ（１）およびＴａ
（３）を結ぶ破線とＴａ（１）を通る水平線との差で表
わされることになる。従ってＴａ（１）とＴｂ（１）と
の間では捩り振動によって経過時間がｈだけ減少してい
ることになる。

【００３７】即ち、Ｔｂ（１）はＴａ（１）に対して経
過時間が減少するがこの減少した経過時間は燃焼圧によ
る経過時間の減少量ｆと捩り振動による経過時間の減少
量ｈとを含んでいることになる。従って燃焼圧により減
少した経過時間Ｔｂ′（１）だけを求めるためにはＴｂ
（１）にｈを加算しなければならないことになる。即
ち、気筒間における経過時間Ｔａ（ｉ）が減少した場合
（Ｔａ（１）→Ｔａ（３））において燃焼圧により減少
した経過時間Ｔｂ′（１）だけを求めるためには検出さ
れた経過時間Ｔｂ（１）を増大方向に補正しなければな
らないことになる。云い換えると気筒間において第１の
角速度ωａが増大したときには先に燃焼が行われた気筒
の第２の角速度ωｂを減少方向に補正しなければならな
いことになる。

【００３８】これに対しＴａ（１）に対してＴａ（３）
が増大したときにはＴａ（１）に対して減少した経過時
間Ｔｂ（１）は燃焼圧による経過時間の減少量と捩り振
動による経過時間の増大量とを含んでいる。従ってこの
場合、燃焼圧により減少した経過時間Ｔｂ′（１）だけ
を求めるためにはＴｂ（１）から捩り振動による経過時
間の増大量を減算しなければならない。即ち、気筒間に
おける経過時間が増大した場合において燃焼圧により減
少した経過時間Ｔｂ′（１）だけを求めるためには検出
された経過時間Ｔｂ（１）を減少方向に補正しなければ
ならないことになる。云い換えると気筒間において第１
の角速度ωａが減少したときには先に燃焼が行われた気
筒の第２の角速度ωｂを増大方向に補正しなければなら
ないことになる。

【００３９】上述したように第２の角速度ωｂを補正す
ることによって各気筒の爆発作用により機関駆動系に捩
り振動が発生したとしても第１の角速度ωａと第２の角
速度ωｂとの差（ωｂ−ωａ）から各気筒が発生する駆
動力を正確に算出することができ、第１の角速度ωａの
２乗の第２の角速度ωｂの２乗との差（ωｂ² −ω
ａ ² ）から各気筒が発生するトルクを正確に算出するこ
とができる。ところがロータ１３（第１図）の外周に沿
って形成されている外歯の間隔にばらつきがあると上述
したように第２の角速度ωｂを補正したとしても各気筒
が発生する駆動力およびトルクを正確に検出することが
できない。次にこのことについて図９を参照しつつ説明
する。

【００４０】図９は１番気筒＃１のＴＤＣを示すロータ
１３の外歯とＡＴＤＣ３０°を示すロータ１３の外歯と
の間隔が他の外歯間の間隔よりも短かい場合を示してい
る。この場合には図８と図９とを比較すればわかるよう
に経過時間Ｔａ（１）が３０°クランク角度に対する正
規の経過時間に比べて小さくなってしまう。また、この
とき図８と図９とを比較すればわかるように捩り振動に
よる経過時間の減少量ｈ′は正規の減少量ｈと比べて小
さくなり、従って燃焼圧により減少した経過時間だけを
表わすＴｂ′（１）の値も正規の値に対して小さくなっ
てしまう。

【００４１】そこで本発明による実施例では機関駆動系
に捩り振動が発生しない減速運転時の燃料供給停止時に
全気筒の経過時間Ｔａ（ｉ）の平均値Ｔａ（ｉ）ｍと各
気筒の経過時間Ｔａ（ｉ）との比ＫＴａ（ｉ）（＝Ｔａ
（ｉ）ｍ／Ｔａ（ｉ））および全気筒の経過時間Ｔｂ
（ｉ）の平均値Ｔｂ（ｉ）ｍと各気筒の経過時間Ｔｂ
（ｉ）との比ＫＴｂ（ｉ）（＝Ｔｂ（ｉ）ｍ／Ｔｂ
（ｉ））を求め、燃料が供給されているときに各気筒に
ついて実際に検出された経過時間Ｔａ（ｉ）に比ＫＴａ
（ｉ）を乗算することによって各気筒に対する最終的な
経過時間Ｔａ（ｉ）を求め、各気筒について実際に検出
された経過時間Ｔｂ（ｉ）に比ＫＴｂ（ｉ）を乗算する
ことによって各気筒に対する最終的な経過時間Ｔｂ
（ｉ）を求めるようにしている。

【００４２】従って例えば上述したように１番気筒＃１
について実際に検出された経過時間Ｔａ（１）が正規の
経過時間に比べて短かい場合には比ＫＴａ（１）は１．
０よりも大きくなり、斯くして実際の検出経過時間Ｔａ
（１）に比ＫＴａ（１）を乗算することによって得られ
る最終的な経過時間Ｔａ（１）は正規の経過時間Ｔａ
（１）にかなり近づくことになる。また、このようにし
て得られた最終的な経過時間Ｔａ（ｉ）に基づいて捩り
振動による経過時間の減少量ｈを求めればこの減少量ｈ
は正規の減少量にほぼ一致することになり、斯くして燃
焼圧により減少した経過時間だけを表わすＴｂ′（１）
の値もほぼ正規の値を示すことになる。このように本発
明による実施例ではロータ１３の外歯の間隔にばらつき
があったとしても各気筒の発生する駆動力およびトルク
を正確に検出することができる。

【００４３】一方、図１においてロックアップ機構３３
がオンになっていると、即ちクランクシャフト１２と自
動変速機３０の入力軸３６とが直結状態になっていると
すると駆動輪に作用する外力が自動変速機３０を介して
直接クランクシャフト１２に加わる。その結果、車両が
悪路を走行することによって機関駆動系に振幅の大きな
捩り振動が発生するとそれによってＴａ（ｉ）の変動巾
が極めて大きくなる。図１０は車両が悪路を走行したと
きのＴａ（ｉ）の変動を示しており、図１０のＡＭＰは
最小のＴａ（ｉ）と最大のＴａ（ｉ）との差、即ち振幅
を示している。図８を参照しつつ説明したように各気筒
の爆発作用により機関駆動系に捩り振動が発生している
ときには振幅ＡＭＰはさほど大きくならず、従ってこの
ときにはこれまで述べた方法によって図８に示すｈを算
出すれば燃焼圧により減少した経過時間だけを表わすＴ
ｂ′（１）の値を正確に検出することができる。

【００４４】しかしながら振幅ＡＭＰが大きくなるとＴ
ａ（ｉ）が最大又は最小となる気筒が発生する駆動力又
はトルクを正確に検出できなくなる。即ち、図１０にお
いて例えば最初にＴａ（ｉ）が最大になる気筒が１番気
筒であったとすると１番気筒＃１のＴｂ′（１）を算出
するための捩り振動による減少量ｈは図１０のＴａ
（１）とＴａ（３）とを結ぶ破線の傾きから求められ
る。しかしながら１番気筒＃１がＴＤＣとなる付近では
捩り振動による経過時間の増大量又は減少量はＴａ
（２），Ｔａ（１），Ｔａ（３）を通る滑らかな曲線で
変化しており、従って１番気筒＃１のＴｂ（１）に対す
る減少量ｈの値をＴａ（１）とＴａ（３）とを結ぶ破線
の傾きから求めるとこの減少量ｈの値は実際の値よりも
かなり大きく計算される。その結果、Ｔｂ′（１）が正
規の値を示さなくなり、斯くして気筒が発生する駆動力
およびトルクを正確に検出できなくなる。振幅ＡＭＰが
大きくなるとＴａ（ｉ）が最小となる気筒においても同
じことが生ずる。

【００４５】また、一つ前に燃焼が行われた気筒のＴａ
（ｉ）に対してＴａ（ｉ）が急変した気筒においてもｈ
の値が実際の値からずれ、斯くして気筒が発生する駆動
力およびトルクを正確に検出できなくなる。そこで本発
明による実施例では振幅ＡＭＰが大きいときにはＴａ
（ｉ）が最大又は最小となる気筒については駆動力又は
トルクを求めず、更に一つ前に燃焼が行われた気筒Ｔａ
（ｉ）に対してＴａ（ｉ）が急変した気筒についても駆
動力又はトルクを求めないようにしている。

【００４６】更に、本発明による実施例では、ロックア
ップ機構３３がオンとなっているときには振幅ＡＭＰの
平均値を求め、この振幅ＡＭＰの平均値が一定時間以
上、一定値を越えたときには空燃比の補正を禁止するよ
うにしている。一方、本発明による実施例では回転速度
センサ４１の出力パルスからトルクコンバータ３２のタ
ービンランナ３７の回転速度の変動量を検出し、ロック
アップ機構３３がオフのときにはタービンランナ３２の
回転速度の変動量の平均値が一定時間以上、一定値を越
えたときには車両が悪路を走行していると判断して空燃
比の補正を禁止するようにしている。即ち、車両が悪路
を走行しているときには駆動輪に作用する外力が直接ト
ルクコンバータ３２のタービンランナ３７に加わるため
にタービンランナ３７の回転速度は大きく変動する。一
方、このときロックアップ機構３３がオフになっている
とタービンランナ３７の回転速度変動はポンプインペラ
３５を介してクランクシャフト１２に伝達されるのでク
ランクシャフト１２の回転速度は大きく変動せず、この
ときクランクシャフト１２の回転速度は小さく変動す
る。一方、このときクランクシャフト１２には燃焼圧の
変動による回転速度変動も生じており、従ってクランク
シャフト１２の回転速度変動が悪路の走行に基づく変動
なのか或いは燃焼圧の変動に基づく変動なのかがわから
ない。

【００４７】しかしながら悪路を走行しているときには
クランクシャフト１２に発生する回転速度変動が小さく
てもタービンランナ３７の回転速度は大きく変動する。
一方、燃焼圧の変動によりクランクシャフト１２が大き
く変動してもこのクランクシャフト１２の回転速度変動
はポンプインペラ３５を介してタービンランナ３７に伝
達されるのでタービンランナ１２の回転速度の変動量は
小さくなる。即ち、タービンランナ３７の回転速度が大
きく変動するのは車両が悪路を走行しているときだけで
あり、従ってタービンランナ３７の回転速度変動が大き
くなったときには車両が悪路を走行していると判断でき
ることになる。従って前述したように本発明による実施
例では、ロックアップ機構３３がオフのときにはタービ
ンランナ３２の回転速度の変動量の平均値が一定時間以
上、一定値を越えたときには車両が悪路を走行している
と判断して空燃比の補正を禁止するようにしている。

【００４８】一方、ロックアップ機構３３がオンのとき
には前述したように車両が悪路を走行するとクランクシ
ャフト１２の回転速度は大きく変動し、従ってこのとき
には車両が悪路を走行しているか否かをクランクシャフ
ト１２の回転速度変動から判断することができる。しか
しながら路面の影響によってクランクシャフト１２の回
転速度が小さく変動している場合にはクランクシャフト
１２の回転速度変動が路面の影響によるものか、又は燃
焼圧の変動によるものかは判断できない。

【００４９】次に図１１から図２１を参照しつつ各気筒
が発生するトルクを求めるためのルーチンについて説明
する。なお、図２１は各ルーチンにおいて行われる各値
の計算タイミングを示している。図１１は３０°クラン
ク角度毎に行われる割込みルーチンを示している。図１
１を参照するとまず初めに経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔｂ
（ｉ）を算出するためのルーチン（ステップ１００）に
進む。このルーチンは図１２に示されている。次いでト
ルクの算出を許可するか否かをチェックするためのルー
チン（ステップ２００）に進む。このルーチンは図１３
から図１５に示されている。次いでトルクを算出するた
めのルーチン（ステップ３００）に進む。このルーチン
は図１７に示されている。次いで比ＫＴａ（ｉ），ＫＴ
ｂ（ｉ）を算出するためのルーチン（ステップ４００）
に進む。このルーチンは図１８および図１９に示されて
いる。次いでトルク変動値の算出に用いるカウンタＣＤ
ＬＮＩＸの処理ルーチン（ステップ５００）に進む。こ
のルーチンは図２０に示されている。

【００５０】経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔｂ（ｉ）の算出ル
ーチンを示す図１２を参照すると、まず初めにステップ
１０１において時刻ＴＩＭＥがＴＩＭＥＯとされる。電
子制御ユニット２０は時刻を表わすフリーランカウンタ
を備えており、このフリーランカウンタのカウント値か
ら時刻が算出される。次いでステップ１０２では現在の
時刻が取込まれる。従ってステップ１０１のＴＩＭＥＯ
は３０°クランク角度前の時刻を表わしていることにな
る。

【００５１】次いでステップ１０３では現在ｉ番気筒の
ＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在ｉ番気
筒のＡＴＤＣ３０°でない場合にはステップ１０６にジ
ャンプして現在ｉ番気筒のＡＴＤＣ９０°であるか否か
が判別される。現在ｉ番気筒のＡＴＤＣ９０°でない場
合には経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔｂ（ｉ）の算出ルーチン
を完了する。

【００５２】これに対してステップ１０３において現在
ｉ番気筒のＡＴＤＣ３０°であると判別されたときには
ステップ１０４に進んで次式に基づきｉ番気筒のＴＤＣ
からＡＴＤＣ３０°までの最終的な経過時間Ｔａ（ｉ）
が算出される。 Ｔａ（ｉ）＝ＫＴａ（ｉ）・（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ） 即ち、例えば現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ３０°である
とすると１番気筒＃１のＴＤＣからＡＴＤＣ３０°まで
の最終的な経過時間Ｔａ（１）がＫＴａ（１）・（ＴＩ
ＭＥ−ＴＩＭＥＯ）から算出される。ここで（ＴＩＭＥ
−ＴＩＭＥＯ）はクランク角センサ１４により実測され
た経過時間Ｔａ（１）を表わしており、ＫＴａ（１）は
ロータ１３の外歯間隔による誤差を補正するための比で
あり、従って（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）にＫＴａ（１）
を乗算することによって得られた最終的な経過時間Ｔａ
（１）はクランクシャフトが３０°クランク角度回転す
る間の経過時間を正確に表わしていることになる。

【００５３】次いでステップ１０５では一つ前に燃焼が
行われた（ｉ−１）番気筒の発生トルクを算出すべきこ
とを示すフラグＸＣＡＬ（ｉ−１）がセット（ＸＣＡＬ
（ｉ−１）←“１”）される。本発明による実施例では
前述したように点火順序が１−３−４−２であるので現
在１番気筒＃１のＡＴＤＣ３０°であるとすると一つ前
に燃焼が行われた２番気筒＃２の発生トルクを算出すべ
きことを示すフラグＸＣＡＬ（２）がセットされる。同
様に図２１に示される如く最終的な経過時間Ｔａ（３）
が算出されるとフラグＸＣＡＬ（１）がセットされ、最
終的な経過時間Ｔａ（４）が算出されるとフラグＸＣＡ
Ｌ（３）がセットされ、最終的な経過時間Ｔａ（２）が
算出されるとフラグＸＣＡＬ（４）がセットされる。

【００５４】一方、ステップ１０６において現在ｉ番気
筒のＡＴＤＣ９０°であると判別されたときにはステッ
プ１０７に進んで次式に基づきｉ番気筒のＡＴＤＣ６０
°からＡＴＤＣ９０°までの最終的な経過時間Ｔｂ
（ｉ）が算出される。 Ｔｂ（ｉ）＝ＫＴｂ（ｉ）・（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ） 即ち、例えば現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ９０°である
とすると１番気筒＃１のＡＴＤＣ６０°からＡＴＤＣ９
０°までの最終的な経過時間Ｔｂ（１）がＫＴｂ（１）
・（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）から算出される。この場合
にもロータ１３の外歯間隔による誤差を補正するための
比ＫＴｂ（１）が（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）に乗算され
ているので最終的な経過時間Ｔｂ（１）はクランクシャ
フトが３０°クランク角度回転する間の経過時間を正確
に表わしていることになる。

【００５５】次に図１３から図１５に示されるトルク算
出許可チェックルーチンについて図１６を参照しつつ説
明する。このルーチンは車両が悪路を走行することによ
りＴａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰ（図１０）が大きくな
ったときには特定の気筒についてのトルクの算出を禁止
し、かつ空燃比の補正を禁止する判断基準となる振幅Ａ
ＭＰの平均値を求めるために設けられている。

【００５６】即ち、図１３から図１５を参照すると、ま
ず初めにステップ２０１において現在いずれかの気筒の
ＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在いずれ
かの気筒のＡＴＤＣ３０°でないときには処理サイクル
を完了し、現在いずれかの気筒のＡＴＤＣ３０°である
ときにはステップ２０２に進む。ステップ２０２からス
テップ２０４では経過時間Ｔａ（ｉ）が増大し次いで減
少する際の最大経過時間Ｔ３０ｍａｘが算出される。即
ち、ステップ２０２では図１２に示すルーチンにおいて
算出されたＴａ（ｉ）が最大経過時間Ｔ３０ｍａｘより
も大きいか否かが判別される。Ｔ３０ｍａｘ＞Ｔａ
（ｉ）のときにはステップ２０５にジャンプし、これに
対してＴ３０ｍａｘ≦Ｔａ（ｉ）のときにはステップ２
０３に進んでＴａ（ｉ）がＴ３０ｍａｘとされる。次い
でステップ２０４ではＴａ（ｉ）が増大していることを
示す増大フラグＸＭＸＲＥＣがセット（ＸＭＸＲＥＣ←
“１”）され、次いでステップ２０５に進む。

【００５７】ステップ２０５からステップ２０７では経
過時間Ｔａ（ｉ）が減少し次いで増大する際の最小経過
時間Ｔ３０ｍｉｎが算出される。即ち、ステップ２０５
では図１２に示すルーチンにおいて算出されたＴａ
（ｉ）が最小経過時間Ｔ３０ｍｉｎよりも小さいか否か
が判別される。Ｔ３０ｍｉｎ＜Ｔａ（ｉ）のときにはス
テップ２０８にジャンプし、これに対してＴ３０ｍｉｎ
≧Ｔａ（ｉ）のときにはステップ２０５に進んでＴａ
（ｉ）がＴ３０ｍｉｎとされる。次いでステップ２０７
ではＴａ（ｉ）が減少していることを示す減少フラグＸ
ＭＮＲＥＣがセット（ＸＭＮＲＥＣ←“１”）され、次
いでステップ２０８に進む。

【００５８】ステップ２０８からステップ２１４ではＴ
ａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰ（図１０）が設定値Ａ₀ を
越えたときにはＴａ（ｉ）が最大となった気筒について
のトルクの算出を禁止する禁止フラグがセットされる。
即ち、ステップ２０８ではＴ３０ｍａｘ＞Ｔａ（ｉ）で
かつＸＭＸＲＥＣ＝“１”であるか否かが判別される。
Ｔ３０ｍａｘ≦Ｔａ（ｉ）であるか、又は増大フラグＸ
ＭＸＲＥＣがリセット（ＸＭＸＲＥＣ＝“０”）されて
いるときにはステップ２１５にジャンプし、これに対し
てＴ３０ｍａｘ＞Ｔａ（ｉ）でかつＸＭＸＲＥＣ＝
“１”のときにはステップ２０９に進む。

【００５９】即ち、図１６に示されるように時刻ｔ₁ に
おいて１番気筒＃１の経過時間Ｔａ（１）が最大になっ
たとする。この場合、時刻ｔ₁ において行われる割込み
ルーチンではステップ２０２からステップ２０３に進ん
でＴａ（１）がＴ３０ｍａｘとされ、次いでステップ２
０４において増大フラグＸＭＸＲＥＣがセットされる。
一方、図１６の時刻ｔ₂ において行われる割込みルーチ
ンではステップ２０２からステップ２０５にジャンプす
る。このときステップ２０８ではＴ３０ｍａｘ＞Ｔａ
（３）であり、かつＸＭＸＲＥＣ＝“１”であると判断
されるのでステップ２０９に進む。即ち、ステップ２０
９に進むのは経過時間Ｔａ（ｉ）が減少しはじめる時刻
ｔ₂ である。

【００６０】ステップ２０９では最大経過時間Ｔ３０ｍ
ａｘがＴＭＸＲＥＣとされる。次いでステップ２１０で
は最大経過時間ＴＭＸＲＥＣから最小経過時間ＴＭＮＲ
ＥＣ（後述するステップ２１６で求められる）を減算す
ることによってＴａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰが算出さ
れる。次いでステップ２１１では最小経過時間Ｔ３０ｍ
ｉｎの初期値がＴａ（ｉ）とされる。次いでステップ２
１２では増大フラグＸＭＸＲＥＣがリセット（ＸＭＸＲ
ＥＣ←“０”）される。次いでステップ２１３では振幅
ＡＭＰが設定値Ａ₀ よりも大きいか否かが判別される。
ＡＭＰ＜Ａ₀ のときにはステップ２１５にジャンプす
る。これに対してＡＭＰ≧Ａ₀ のときにはステップ２１
４に進んでトルク算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬがセット
（ＸＮＯＣＡＬ←“１”）される。即ち、図１６の時刻
ｔ₂ において行われる割込みルーチンでは前述したよう
に１番気筒＃１の発生トルクが算出される。従ってこの
割込みルーチンにおいてＡＭＰ≧Ａ₀ となり、トルク算
出禁止フラグＸＮＯＣＡＬがセットされると１番気筒＃
１の発生トルクの算出、即ち、Ｔａ（ｉ）が最大となる
気筒の発生トルクの算出が禁止される。

【００６１】ステップ２１５からステップ２２１ではＴ
ａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰが設定値Ａ₀ を越えたとき
にはＴａ（ｉ）が最小となった気筒についてのトルクの
算出を禁止する禁止フラグがセットされる。即ち、ステ
ップ２１５ではＴ３０ｍｉｎ＜Ｔａ（ｉ）でかつＸＭＮ
ＲＥＣ＝“１”であるか否かが判別される。Ｔ３０ｍｉ
ｎ≧Ｔａ（ｉ）であるか、又は減少フラグＸＭＮＲＥＣ
がリセット（ＸＭＮＲＥＣ＝“０”）されているときに
はステップ２２２にジャンプし、これに対してＴ３０ｍ
ｉｎ＜Ｔａ（ｉ）でかつＸＭＮＲＥＣ＝“１”のときに
はステップ２１６に進む。

【００６２】即ち、図１６に示されるように時刻ｔ₃ に
おいて１番気筒＃１の経過時間Ｔａ（１）が最小になっ
たとする。この場合、時刻ｔ₃ において行われる割込み
ルーチンではステップ２０５からステップ２０６に進ん
でＴａ（１）がＴ３０ｍｉｎとされ、次いでステップ２
０７において減少フラグＸＭＮＲＥＣがセットされる。
一方、図１６の時刻ｔ₄ において行われる割込みルーチ
ンではステップ２０５からステップ２０８にジャンプす
る。このときステップ２１５ではＴ３０ｍｉｎ＜Ｔａ
（３）であり、かつＸＭＮＲＥＣ＝“１”であると判断
されるのでステップ２１６に進む。即ち、ステップ２１
６に進むのは経過時間Ｔａ（ｉ）が増大しはじめる時刻
ｔ₄ である。

【００６３】ステップ２１６では最小経過時間Ｔ３０ｍ
ｉｎがＴＭＮＲＥＣとされる。次いでステップ２１７で
は最大経過時間ＴＭＸＲＥＣから最小経過時間ＴＭＮＲ
ＥＣを減算することによってＴａ（ｉ）の変動の振幅Ａ
ＭＰが算出される。次いでステップ２１８では最大経過
時間Ｔ３０ｍａｘの初期値がＴａ（ｉ）とされる。次い
でステップ２１９では減少フラグＸＭＮＲＥＣがリセッ
ト（ＸＭＮＲＥＣ←“０”）される。次いでステップ２
２０では振幅ＡＭＰが設定値Ａ₀ よりも大きいか否かが
判別される。ＡＭＰ＜Ａ₀ のときにはステップ２２２に
ジャンプする。これに対してＡＭＰ≧Ａ₀ のときにはス
テップ２２１に進んでトルク算出禁止フラグＸＮＯＣＡ
Ｌがセット（ＸＮＯＣＡＬ←“１”）される。即ち、図
１６の時刻ｔ₄ において行われる割込みルーチンでは１
番気筒＃１の発生トルクが算出される。従ってこの割込
みルーチンにおいてＡＭＰ≧Ａ₀ となり、トルク算出禁
止フラグＸＮＯＣＡＬがセットされると１番気筒＃１の
発生トルクの算出、即ち、Ｔａ（ｉ）が最小となる気筒
の発生トルクの算出が禁止される。

【００６４】ステップ２２２およびステップ２２３では
経過時間Ｔａ（ｉ）が急変した気筒についてのトルクの
算出が禁止される。即ち、ステップ２２２では｜Ｔａ
（ｉ−２）−Ｔａ（ｉ−１）｜がＫ₀ ・｜Ｔａ（ｉ−
１）−Ｔａ（ｉ）｜よりも大きいか否かが判別される。
ここで定数Ｋ₀ は３．０から４．０程度の値である。ス
テップ２２２において｜Ｔａ（ｉ−２）−Ｔａ（ｉ−
１）｜＜Ｋ₀ ・｜Ｔａ（ｉ−１）−Ｔａ（ｉ）｜である
と判別されたときにはステップ２２４にジャンプし、｜
Ｔａ（ｉ−２）−Ｔａ（ｉ−１）｜≧Ｋ₀ ・｜Ｔａ（ｉ
−１）−Ｔａ（ｉ）｜であると判別されたときにはステ
ップ２２３に進んでトルク算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬ
がセットされる。次いでステップ２２４に進む。

【００６５】即ち、今図２１の時刻ｔ₃ における割込み
ルーチンであるとするとこのときには｜Ｔａ（４）−Ｔ
ａ（２）｜がＫ₀ ・｜Ｔａ（２）−Ｔａ（１）｜よりも
大きいか否かが判別される。図２１に示されるようにＴ
ａ（４）に対してＴａ（２）が急変すると｜Ｔａ（４）
−Ｔａ（２）｜はＫ₀ ・｜Ｔａ（２）−Ｔａ（１）｜よ
りも大きくなる。このときトルク算出禁止フラグがセッ
トされ、経過時間Ｔａ（ｉ）が急変した２番気筒＃２の
トルクの算出が禁止される。

【００６６】ステップ２２４では振幅の積算値ΣＡＭＰ
に振幅ＡＭＰが加算される。次いでステップ２２５では
振幅ＡＭＰがｎ回積算されたか否かが判別され、ｎ回積
算されたときにはステップ２２６に進んで空燃比の補正
を禁止する判断基準となる振幅の平均値ＳＩＮＰＡＶ１
（＝Ｃ₁ ・ΣＡＭＰ／ｎ）が算出される。ここでＣ₁は
定数である。次いでステップ２２９ではΣＡＭＰがクリ
アされる。

【００６７】次に図１７に示すトルク算出ルーチンにつ
いて説明する。図１７を参照すると、まず初めにステッ
プ３０１において一つ前に燃焼が行われた（ｉ−１）番
気筒の発生トルクを算出すべきことを示すフラグＸＣＡ
Ｌ（ｉ−１）がセットされているか否かが判別される。
フラグＸＣＡＬ（ｉ−１）＝“０”のとき、即ちフラグ
ＸＣＡＬ（ｉ−１）がセットされていないときには処理
サイクルを完了する。これに対してフラグＸＣＡＬ（ｉ
−１）＝“１”のとき、即ちフラグＸＣＡＬ（ｉ−１）
がセットされているときにはステップ３０２に進んでフ
ラグＸＣＡＬ（ｉ−１）がリセットされ、次いでステッ
プ３０３に進む。

【００６８】ステップ３０３では一つ前に燃焼が行われ
た気筒についてのトルクの算出を禁止する禁止フラグＸ
ＮＯＣＡＬがリセット（ＸＮＯＣＡＬ＝“０”）されて
いるか否かが判別される。この禁止フラグがセット（Ｘ
ＮＯＣＡＬ＝“１”）されているときにはステップ３１
１に進んで禁止フラグＸＮＯＣＡＬがリセットされる。
これに対して禁止フラグがリセットされているときには
ステップ３０４に進む。即ち、フラグＸＣＡＬがセット
されており、かつ禁止フラグＸＮＯＣＡＬがリセットさ
れているときのみステップ３０４に進む。

【００６９】ステップ３０４では次式に基づいて機関駆
動系の捩り振動に基づく経過時間の変動値ｈ（図８）が
算出される。 ｈ＝｛Ｔａ（ｉ−１）−Ｔａ（ｉ）｝・６０／１８０ 即ち、図８からわかるように経過時間の変動値ｈはｈ_o
（＝Ｔａ（ｉ−１）−Ｔａ（ｉ））の三分の一となる。
次いでステップ３０５では次式に基づいて燃焼圧により
減少した経過時間だけを表わすＴｂ′（ｉ−１）が算出
される。

【００７０】Ｔｂ′（ｉ−１）＝Ｔｂ（ｉ−１）＋ｈ 即ち、１番気筒＃１についてのＴｂ′（１）を求める場
合にはｈ＝｛Ｔａ（１）−Ｔａ（３）｝・６０／１８０
となり、Ｔｂ′（１）＝Ｔｂ（１）＋ｈとなる。また、
３番気筒＃３についてのＴｂ′（３）を求める場合には
ｈ＝｛Ｔａ（３）−Ｔａ（４）｝・６０／１８０とな
り、Ｔｂ′（３）＝Ｔｂ（３）＋ｈとなる。

【００７１】次いでステップ３０６では一つ前に燃焼が
行われた気筒の発生トルクＤＮ（ｉ−１）が次式に基づ
いて算出される。 ＤＮ（ｉ−１）＝ωｂ² −ωａ² ＝（３０°／Ｔｂ′
（ｉ−１））² −（３０°／Ｔａ（ｉ−１））² この発生トルクＤＮ（ｉ−１）は機関駆動系の捩り振動
による影響およびロータ１３の外歯の間隔のばらつきに
よる影響が取除かれたトルクを表わしており、従ってこ
の発生トルクＤＮ（ｉ−１）は燃焼圧により発生する真
のトルクを表わしていることになる。

【００７２】なお、各気筒が発生する駆動力ＧＮ（ｉ−
１）を求める場合にはこの駆動力ＧＮ（ｉ−１）は次式
に基づいて算出することができる。 ＧＮ（ｉ−１）＝（３０°／Ｔｂ′（ｉ−１））−（３
０°／Ｔａ（ｉ−１）） ステップ３０６において発生トルクＤＮ（ｉ−１）が算
出されるとステップ３０７に進んで次式に基づき同一気
筒の１サイクルの間におけるトルク変動量ＤＬＮ（ｉ−
１）が算出される。

【００７３】 ＤＬＮ（ｉ−１）＝ＤＮ（ｉ−１）ｊ−ＤＮ（ｉ−１） ここでＤＮ（ｉ−１）ｊはＤＮ（ｉ−１）に対して一サ
イクル（７２０°クランク角度）前の同一気筒の発生ト
ルクを表わしている。次いでステップ３０８ではトルク
変動量ＤＬＮ（ｉ−１）が正であるか否かが判別され
る。ＤＬＮ（ｉ−１）≧０であればステップ３１０にジ
ャンプして一つ前に燃焼が行われた気筒のトルク変動量
ＤＬＮ（ｉ−１）を積算すべきことを示す積算要求フラ
グＸＣＤＬＮ（ｉ−１）がセット（ＸＣＤＬＮ（ｉ−
１）←“１”）される。これに対してＤＬＮ（ｉ−１）
＜０であればステップ３０９に進んでＤＬＮ（ｉ−１）
が零とされ、次いでステップ３１０に進む。なお、各気
筒のトルクは上昇と低下を繰返し、この場合トルク変動
量を求めるにはトルクの上昇分かトルクの減少分のいず
れかを積算すればよい。図１７に示すルーチンではトル
クの減少分のみを積算するようにしており、従って上述
したようにＤＬＮ（ｉ−１）＜０のときにはＤＬＮ（ｉ
−１）を零にしている。

【００７４】次に図１８および図１９を参照しつつ比Ｋ
Ｔａ（ｉ），ＫＴｂ（ｉ）を算出するためのルーチンに
ついて説明する。図１８および図１９を参照すると、ま
ず初めにステップ４０１において減速運転中に燃料の供
給が停止されたか否か、即ち燃料カット中であるか否か
が判別される。燃料カット中でなければステップ４１５
に進んで経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔｂ（ｉ）の積算値ΣＴ
ａ（ｉ），ΣＴｂ（ｉ）がクリアされ、次いで処理サイ
クルを完了する。これに対して燃料カット中であるとき
にはステップ４０２に進んでトルク算出許可チェックル
ーチンにおいて算出された振幅ＡＭＰが設定値Ｂ₀より
も大きいか否かが判別される。ＡＭＰ＞Ｂ₀ のときには
ステップ４１５に進み、これに対してＡＭＰ≦Ｂ₀ のと
きにはステップ４０３に進む。

【００７５】ステップ４０３からステップ４０８ではＫ
Ｔａ（ｉ）が算出される。即ち、ステップ４０３では各
気筒について夫々対応する経過時間Ｔａ（ｉ）が積算値
ΣＴａ（ｉ）に加算される。例えばＴａ（１）がΣＴａ
（１）に加算され、Ｔａ（２）がΣＴａ（２）に加算さ
れる。次いでステップ４０４では各気筒に対するＴａ
（ｉ）が夫々ｎ回積算されたか否かが判別される。ｎ回
積算されていないときにはステップ４０９にジャンプ
し、ｎ回積算されるとステップ４０５に進む。ステップ
４０５では各気筒の積算値ΣＴａ（ｉ）の平均値Ｍａ
（＝｛ΣＴａ（１）＋ΣＴａ（２）＋ΣＴａ（３）＋Σ
Ｔａ（４）｝／４）が算出される。次いでステップ４０
６では各気筒について夫々補正値α（ｉ）（＝Ｍａ／Σ
Ｔａ（ｉ））が算出される。次いでステップ４０７では
次式に基づいて比ＫＴａ（ｉ）が更新される。

【００７６】ＫＴａ（ｉ）←ＫＴａ（ｉ）＋｛α（ｉ）
−ＫＴａ（ｉ）｝／４ このようにして各気筒に対する比ＫＴａ（１），ＫＴａ
（２），ＫＴａ（３），ＫＴａ（４）が算出される。例
えばα（１）がこれまで用いられていたＫＴａ（１）よ
りも大きくなったとするとα（１）とＫＴａ（１）との
差｛α（１）−ＫＴａ（１）｝の１／４がＫＴａ（１）
に加算され、斯くしてＫＴａ（１）はα（１）に徐々に
近づくことになる。ステップ４０７において各気筒に対
するＫＴａ（ｉ）が算出されるとステップ４０８に進ん
で各気筒に対する積算値ΣＴａ（ｉ）がクリアされる。

【００７７】一方、ステップ４０９からステップ４１４
ではＫＴｂ（ｉ）が算出される。即ち、ステップ４０９
では各気筒について夫々対応する経過時間Ｔｂ（ｉ）が
積算値ΣＴｂ（ｉ）に加算される。例えばＴｂ（１）が
ΣＴｂ（１）に加算され、Ｔｂ（２）がΣＴｂ（２）に
加算される。次いでステップ４１０では各気筒に対する
Ｔｂ（ｉ）が夫々ｎ回積算されたか否かが判別される。
ｎ回積算されていないときには処理サイクルを完了し、
ｎ回積算されるとステップ４１１に進む。ステップ４１
１では各気筒の積算値ΣＴｂ（ｉ）の平均値Ｍｂ（＝
｛ΣＴｂ（１）＋ΣＴｂ（２）＋ΣＴｂ（３）＋ΣＴｂ
（４）｝／４）が算出される。次いでステップ４１２で
は各気筒について夫々補正値β（ｉ）（＝Ｍｂ／ΣＴｂ
（ｉ））が算出される。次いでステップ４１３では次式
に基づいて比ＫＴｂ（ｉ）が更新される。

【００７８】ＫＴｂ（ｉ）←ＫＴｂ（ｉ）＋｛β（ｉ）
−ＫＴｂ（ｉ）｝／４ このようにして各気筒に対する比ＫＴｂ（１），ＫＴｂ
（２），ＫＴｂ（３），ＫＴｂ（４）が算出される。例
えばβ（１）がこれまで用いられていたＫＴｂ（１）よ
りも大きくなったとするとβ（１）とＫＴｂ（１）との
差｛β（１）−ＫＴｂ（１）｝の１／４かＫＴｂ（１）
に加算され、斯くしてＫＴｂ（１）はβ（１）に徐々に
近づくことになる。ステップ４１３において各気筒に対
するＫＴｂ（ｉ）が算出されるとステップ４１４に進ん
で各気筒に対する積算値ΣＴｂ（ｉ）がクリアされる。

【００７９】次に図２０を参照しつつカウンタＣＤＬＮ
ＩＸの処理について説明する。このカウンタＣＤＬＮＩ
Ｘのカウント値は後に説明するトルク変動値を算出する
際に使用される。図２０を参照すると、まず初めに現在
３番気筒＃３のＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別され
る。現在３番気筒＃３のＡＴＤＣ３０°でないときには
処理サイクルを完了し、現在３番気筒＃３のＡＴＤＣ３
０°であるときにはステップ５０２に進む。ステップ５
０２ではトルク変動値を算出するためのトルク変動値算
出条件が成立しているか否かが判別される。例えば空燃
比をリーンとする条件が成立していないか、或いはサー
ジタンク３内の絶対圧の単位時間当りの変化量ΔＰＭが
設定値以上であるか、或いは機関回転数の単位時間当り
の変化量ΔＮが設定値以上であるときにはトルク変動値
算出条件が成立していないと判断され、それ以外のとき
にはトルク変動値算出条件が成立していると判断され
る。

【００８０】ステップ５０２においてトルク変動値算出
条件が成立していると判断されたときにはステップ５０
８に進んでカウント値ＣＤＬＮＩＸが１だけインクリメ
ントされる。このカウント値ＣＤＬＮＩＸのインクリメ
ント作用は３番気筒＃３がＡＴＤＣ３０°となる毎に、
即ち７２０°クランク角度毎に行われる。次いでステッ
プ５０９ではカウント値ＣＤＬＮＩＸのインクリメント
作用が開始されてからカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリア
されるまでの間の機関回転数の平均値Ｎ_AVE およびサー
ジタンク３内の絶対圧の平均値ＰＭ_AVE が算出される。

【００８１】一方、ステップ５０２において変動値算出
条件が成立していないと判断されたときにはステップ５
０３に進んでカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリアされる。
次いでステップ５０４では各気筒に対するトルク変動量
ＤＬＮ（ｉ）の積算値ＤＬＮＩ（ｉ）（この積算値は後
に説明するルーチンにおいて算出される）がクリアさ
れ、次いでステップ５０５では各気筒に対する積算カウ
ント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）（この積算カウント値は後に説
明するルーチンにおいて算出される）がクリアされる。

【００８２】次いでステップ５０６では目標トルク変動
値ＬＶＬＬＦＢが算出される。本発明による実施例では
後に説明するように算出されたトルク変動値がこの目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとなるように空燃比がフィー
ドバック制御される。この目標トルク変動値ＬＶＬＬＦ
Ｂは等しい変動値を実線で示した図２２（Ａ）に示され
るようにサージタンク３内の絶対圧ＰＭが高くなるほど
大きくなり、機関回転数Ｎが高くなるほど大きくなる。
この目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢは図２２（Ｂ）に示
されるようにサージタンク３内の絶対圧ＰＭおよび機関
回転数Ｎの関数としてマップの形で予めＲＯＭ２２内に
記憶されている。次いでステップ５０７では各気筒のト
ルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）（このトルク変動値は後
に説明するルーチンにおいて算出される）が図２２
（Ｂ）のマップから算出された目標トルク変動値ＬＶＬ
ＬＦＢとされる。

【００８３】ところで前述したようにロックアップ機構
３３がオフのときにはトルクコンバータ３２のタービン
ランナ３７の回転速度変動に基づいて空燃比の補正を禁
止するか否かが判別される。次にこのことについて図２
３から図２８を参照しつつ説明する。即ち、本発明によ
る実施例では自動変速機３０の入力軸３６上に例えば等
角度間隔でもって１６個の突起が形成されており、これ
ら突起と対面可能なように回転速度センサ４１が配置さ
れている。回転速度センサ４１はこれら突起に対面する
毎にパルスを発生し、従って回転速度センサ４１は入力
軸３６、即ちタービンランナ３７が２２．５度回転する
毎にパルスを発生する。

【００８４】一方、車両が悪路を走行すると機関駆動系
には機関駆動系の固有振動数から定まる一定周期の捩り
振動が発生する。このときこの捩り振動に基づく回転速
度の変動量を求めるには捩り振動の一周期の間に８回か
ら１０回程度、回転速度センサ４１の出力パルスの発生
時間間隔からタービンランナ３７の回転速度を検出する
ことが好ましいことが実験により確認されている。

【００８５】即ち、捩り振動の一周期の間におけるター
ビンランナ３７の検出回数を少なくしすぎると回転速度
の変動を求めることが困難であることは明らかである。
一方、タービンランナ３７は短かい周期で常時回転変動
しており、この回転変動が悪路の走行によるタービンラ
ンナ３７の回転変動に重疊される。この場合、捩り振動
の一周期の間におけるタービンランナ３７の検出回数を
多くしすぎるとタービンランナ３７に常時発生している
短かい周期の回転変動の重疊によってタービンランナ３
７の検出回転速度が大きく変化し、その結果タービンラ
ンナ３７の回転速度の変動量を正確に検出することが不
可能となる。

【００８６】そこで本発明による実施例ではタービンラ
ンナ１７の回転速度に応じて捩り振動の一周期の間に８
回から１０回程度、タービンランナ１７の回転速度を検
出しうるように回転速度センサ４１の出力パルスの速度
算出用サンプリング頻度を変えるようにしている。即
ち、図２３においてＰは回転速度センサ４１の出力パル
スの発生タイミングを示しており、Ｓはこの出力パルス
の速度算出用サンプリングタイミングを示している。更
に図２３（Ａ）はタービンランナ３７の回転速度が低い
ときを示しており、図２３（Ｂ）はタービンランナ３７
の回転速度が高いときを示している。図２３（Ａ）に示
されるようにタービンランナ３７の回転速度が低いとき
には出力パルスが４つ発生する毎に速度算出のために出
力パルスがサンプリングされ、サンプリングが行われる
毎に前回サンプリングが行われたときから今回サンプリ
ングが行われるまでの経過時間ＮＴｊ−４，ＮＴｊ−
３，ＮＴｊ−２，ＮＴｊ−１，ＮＴｊが算出される。こ
れに対して図２３（Ｂ）に示されるようにタービンラン
ナ３７の回転速度が高いときには出力パルスが８つ発生
する毎に速度算出のために出力パルスがサンプリングさ
れ、サンプリングが行われる毎に前回サンプリングが行
われたときから今回サンプリングが行われるまでの経過
時間ＮＴｊ−２，ＮＴｊ−１，ＮＴｊが算出される。従
ってタービンランナ３７の回転数が高くなると出力パル
スのサンプリング頻度が低くなることがわかる。

【００８７】次に図２４から図２７に示す割込みルーチ
ンについて説明する。なお、この割込みルーチンは回転
速度センサ４１が出力パルスを発生する毎に実行され
る。図２４から図２７を参照するとまず初めにステップ
５５０において回転速度センサ４１の出力パルスからタ
ービンランナ３７の平均回転数ＮＴ_AVが算出される。次
いでステップ５５１ではタービンランナ３７の平均回転
数ＮＴ_AVが予め定められた設定回転数、例えば１８００
r. p. m よりも低いか否かが判別される。ＮＴ_AV＜１８
００r. p. m のときにはステップ５５２に進んで回転速
度センサ４１の出力パルスが４つ発生したか否かが判別
される。出力パルスが４つ発生していないときにはステ
ップ５６３にジャンプし、出力パルスが４つ発生したと
きにはステップ５５３に進む。

【００８８】ステップ５５３では４つ前の出力パルスが
発生したときから今回出力パルスが発生するまでの経過
時間ＮＴｊが算出される。次いでステップ５５４ではタ
ービンランナ３７がこれまで３６０度回転するのに要し
た経過時間ＮＴ３６０ｊ（＝ＮＴｊ＋ＮＴｊ−１＋ＮＴ
ｊ−２＋ＮＴｊ−３）が算出される。次いでステップ５
５５ではＮＴｊ−２がＮＴｊ−３に、ＮＴｊ−１がＮＴ
ｊ−２に、ＮＴｊがＮＴｊ−１とされる。次いでステッ
プ５５６では今回算出された経過時間ＮＴ３６０ｊから
前回算出された経過時間ＮＴ３６０ｊ−１を減算するこ
とによって経過時間の変動量ＤＬＮＴが算出される。な
お、これらＮＴ３６０ｊ−１とＮＴ３６０ｊとの関係は
図２３（Ａ）に示されており、このようにしてＤＬＮＴ
を算出することによって出力パルス間隔の誤差を相殺す
ることができる。次いでステップ５６２ではＮＴ３６０
ｊがＮＴ３６０ｊ−１とされ、次いでステップ５６３に
進む。

【００８９】一方、ステップ５５１においてＮＴ_AV≧１
８００r. p. m であると判断されたときにはステップ５
５７に進んで回転速度センサ４１の出力パルスが８つ発
生したか否かが判別される。出力パルスが８つ発生して
いないときにはステップ５６３にジャンプし、出力パル
スが８つ発生したときにはステップ５５８に進む。ステ
ップ５５８では８つ前の出力パルスが発生したときから
今回出力パルスが発生するまでの経過時間ＮＴｊが算出
される。次いでステップ５５９ではタービンランナ３７
がこれまで３６０度回転するのに要した経過時間ＮＴ３
６０ｊ（＝ＮＴｊ＋ＮＴｊ−１）が算出される。次いで
ステップ５６０ではＮＴｊがＮＴｊ−１とされる。次い
でステップ５６１では今回算出された経過時間ＮＴ３６
０ｊから前回算出された経過時間ＮＴ３６０ｊ−１を減
算した減算結果を１／２することによって経過時間の変
動量ＤＬＮＴが算出される。なお、これらＮＴ３６０ｊ
−１とＮＴ３６０ｊとの関係は図２３（Ｂ）に示されて
いる。即ち、経過時間差（ＮＴ３６０ｊ−ＮＴ３６０ｊ
−１）が同じであってもステップ５６１において算出さ
れる経過時間差（ＮＴ３６０ｊ−ＮＴ３６０ｊ−１）は
ステップ５５６において算出される経過時間差（ＮＴ３
６０ｊ−ＮＴ３６０ｊ−１）の２倍になるのでステップ
５６１では（ＮＴ３６０ｊ−ＮＴ３６０ｊ−１）の１／
２がＤＬＮＴとされる。次いでステップ５６２ではＮＴ
３６０ｊがＮＴ３６０ｊ−１とされ、次いでステップ５
６３に進む。

【００９０】ステップ５６３からステップ５８２では図
１３から図１５に示されるルーチンと同様な処理が行わ
れて経過時間の変動量ＤＬＮＴの増幅ＡＭＮの平均値が
算出される。即ち、ステップ５６３からステップ５６５
ではＤＬＮＴが増大し次いで減少する際の最大値ＮＴｍ
ａｘが算出される。即ち、ステップ５６３ではＤＬＮＴ
が最大値ＮＴｍａｘよりも大きいか否かが判別される。
ＮＴｍａｘ＞ＤＬＮＴのときにはステップ５６６にジャ
ンプし、これに対してＮＴｍａｘ≦ＤＬＮＴのときには
ステップ５６４に進んでＤＬＮＴがＮＴｍａｘとされ
る。次いでステップ５６５ではＤＬＮＴが増大している
ことを示す増大フラグＸＮＸＲＥＣがセット（ＸＮＸＲ
ＥＣ←“１”）され、次いでステップ５６６に進む。

【００９１】ステップ５６６からステップ５６８ではＤ
ＬＮＴが減少し次いで増大する際の最小値ＮＴｍｉｎが
算出される。即ち、ステップ５６６ではＤＬＮＴが最小
値ＮＴｍｉｎよりも小さいか否かが判別される。ＮＴｍ
ｉｎ＜ＤＬＮＴのときにはステップ５６９にジャンプ
し、これに対してＮＴｍｉｎ≧ＤＬＮＴのときにはステ
ップ５６７に進んでＤＬＮＴがＮＴｍｉｎとされる。次
いでステップ５６８ではＤＬＮＴが減少していることを
示す減少フラグＸＮＮＲＥＣがセット（ＸＮＮＲＥＣ←
“１”）され、次いでステップ５６９に進む。

【００９２】ステップ５６９からステップ５７３ではＤ
ＬＮＴの振幅ＡＭＮが算出される。即ち、ステップ５６
９ではＮＴｍａｘ＞ＤＬＮＴでかつＸＮＸＲＥＣ＝
“１”であるか否かが判別される。ＮＴｍａｘ≦ＤＬＮ
Ｔであるか、又は増大フラグＸＮＸＲＥＣがリセット
（ＸＮＸＲＥＣ＝“０”）されているときにはステップ
５７４にジャンプし、これに対してＮＴｍａｘ＞ＤＬＮ
ＴでかつＸＮＸＲＥＣ＝“１”のときにはステップ５７
０に進む。即ち、図２８に示されるように時刻ｔ₁ にお
いてＤＬＮＴが最大になったとする。この場合、時刻ｔ
₁ において行われる割込みルーチンではステップ５６３
からステップ５６４に進んでＤＬＮＴがＮＴｍａｘとさ
れ、次いでステップ５６５において増大フラグＸＮＸＲ
ＥＣがセットされる。一方、図２８の時刻ｔ₂ において
行われる割込みルーチンではステップ５６３からステッ
プ５６６にジャンプする。このときステップ５６９では
ＮＴｍａｘ＞ＤＬＮＴであり、かつＸＮＸＲＥＣ＝
“１”であると判断されるのでステップ５７０に進む。
即ち、ステップ５７０に進むのはＤＬＮＴが減少しはじ
める時刻ｔ₂ である。

【００９３】ステップ５７０では最大値ＮＴｍａｘがＴ
ＮＸＲＥＣとされる。次いでステップ５７１では最大値
ＴＮＸＲＥＣから最小値ＴＮＮＲＥＣ（後述するステッ
プ５７５で求められる）を減算することによってＤＬＮ
Ｔの振幅ＡＭＮが算出される。次いでステップ５７２で
は最小値ＮＴｍｉｎの初期値がＤＬＮＴとされる。次い
でステップ５７３では増大フラグＸＮＸＲＥＣがリセッ
ト（ＸＮＸＲＥＣ←“０”）される。

【００９４】ステップ５７４からステップ５７８ではＤ
ＬＮＴの振幅ＡＭＮが算出される。即ち、ステップ５７
４ではＮＴｍｉｎ＜ＤＬＮＴでかつＸＮＮＲＥＣ＝
“１”であるか否かが判別される。ＮＴｍｉｎ≧ＤＬＮ
Ｔであるか、又は減少フラグＸＮＮＲＥＣがリセット
（ＸＭＮＲＥＣ＝“０”）されているときにはステップ
５７９にジャンプし、これに対してＮＴｍｉｎ＜ＤＬＮ
ＴでかつＸＮＮＲＥＣ＝“１”のときにはステップ５７
５に進む。

【００９５】即ち、図２８に示されるように時刻ｔ₃ に
おいてＤＬＮＴが最小になったとする。この場合、時刻
ｔ₃ において行われる割込みルーチンではステップ５６
６からステップ５６７に進んでＤＬＮＴがＮＴｍｉｎと
され、次いでステップ５６８において減少フラグＸＮＮ
ＲＥＣがセットされる。一方、図２８の時刻ｔ₄ におい
て行われる割込みルーチンではステップ５６６からステ
ップ５６９にジャンプする。このときステップ５７４で
はＮＴｍｉｎ＜ＤＬＮＴであり、かつＸＮＮＲＥＣ＝
“１”であると判断されるのでステップ５７５に進む。
即ち、ステップ５７５に進むのはＤＬＮＴが増大しはじ
める時刻ｔ₄ である。

【００９６】ステップ５７５では最小値ＮＴｍｉｎがＴ
ＮＮＲＥＣとされる。次いでステップ５７６では最大値
ＴＮＸＲＥＣから最小値ＴＮＮＲＥＣを減算することに
よってＤＬＮＴの振幅ＡＭＮが算出される。次いでステ
ップ５７７では最大値ＮＴｍａｘの初期値がＤＬＮＴと
される。次いでステップ５７８では減少フラグＸＮＮＲ
ＥＣがリセット（ＸＮＮＲＥＣ←“０”）される。

【００９７】ステップ５７９では振幅の積算値ΣＡＭＮ
に振幅ＡＭＮが加算される。次いでステップ５８０では
振幅ＡＭＮがｎ回積算されたか否かが判別され、ｎ回積
算されたときにはステップ５８１に進んで空燃比の補正
を禁止する判断基準となる振幅の平均値ＳＩＮＰＡＶ２
（＝Ｃ₂ ・ΣＡＭＮ／ｎ）が算出される。ここでＣ₂は
定数である。次いでステップ５８２ではΣＡＭＮがクリ
アされる。

【００９８】図２９は繰返し実行されるメインルーチン
を示している。このメインルーチンではまず初めにトル
ク変動値の算出ルーチン（ステップ６００）が実行され
る。このルーチンが図３０および図３１に示されてい
る。次いでリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬ
ＬＦＢの算出ルーチン（ステップ７００）が実行され
る。このルーチンが図３２および図３３に示されてい
る。次いで予め定められたクランク角になったときに噴
射時間算出ルーチン（ステップ８００）が実行される。
このルーチンが図３７に示されている。次いでその他の
ルーチン（ステップ９００）が実行される。

【００９９】次に図３０および図３１に示されるトルク
変動値の算出ルーチンについて説明する。図３０および
図３１を参照すると、まず初めにステップ６０１におい
てトルク変動量ＤＬＮ（ｉ）を積算すべきことを示す積
算要求フラグＸＣＤＬＮ（ｉ）がセット（ＸＣＤＬＮ
（ｉ）＝“１”）されているか否かが判別される。積算
要求フラグＸＣＤＬＮ（ｉ）がセットされていないとき
にはステップ６０９にジャンプし、積算要求フラグＸＣ
ＤＬＮ（ｉ）がセットされているときにはステップ６０
２に進む。ステップ６０２では積算要求フラグＸＣＤＬ
Ｎ（ｉ）がリセットされる。次いでステップ６０３では
トルク変動量ＤＬＮ（ｉ）がトルク変動量積算値ＤＬＮ
Ｉ（ｉ）に加算される。次いでステップ６０４では積算
カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）が１だけインクリメントさ
れる。即ち、例えばステップ６０１において１番気筒に
ついての積算要求フラグＸＣＤＬＮ（１）がセットされ
たとするとステップ６０２においてこのフラグＸＣＤＬ
Ｎ（１）がリセットされ、ステップ６０３においてトル
ク変動量積算値ＤＬＮＩ（１）が算出され、ステップ６
０４において積算カウント値ＣＤＬＮＩ（１）が１だけ
インクリメントされる。

【０１００】次いでステップ６０５では積算カウント値
ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”になったか否かが判別され
る。ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”でないときにはステップ
６０９にジャンプし、ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”になる
とステップ６０６に進んで次式から各気筒のトルク変動
値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）が算出される。 ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＝ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＋｛ＤＬＮＩ
（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝／４ 次いでステップ６０７では各気筒に対するトルク変動量
積算値ＤＬＮＩ（ｉ）がクリアされ、次いでステップ６
０８では積算カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）がリセットさ
れる。

【０１０１】即ち、算出されたトルク変動量積算値ＤＬ
ＮＩ（ｉ）とこれまで用いられてきたトルク変動値ＤＬ
ＮＩＳＭ（ｉ）との間に差があるときにはこの差｛ＤＬ
ＮＩ（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝に１／４を乗算した
値がトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）に加算される。従
って例えば１番気筒＃１についての積算カウント値ＣＤ
ＬＮＩ（１）が“８”になるとステップ６０６において
トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（１）が算出されることにな
る。

【０１０２】次いでステップ６０９では図２０に示すル
ーチンにおいて算出されたカウント値ＣＤＬＮＩＸが
“８”になったか否かが判別される。ＣＤＬＮＩＸが
“８”でないときには処理サイクルを完了し、ＣＤＬＮ
ＩＸが“８”になるとステップ６１０に進んで各気筒の
トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）の平均値である平均ト
ルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（＝｛ＤＬＮＩＳＭ（１）＋Ｄ
ＬＮＩＳＭ（２）＋ＤＬＮＩＳＭ（３）＋ＤＬＮＩＳＭ
（４）｝／４）が算出される。次いでステップ６１１で
はカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリアされる。このように
して機関のトルク変動量を代表する値ＤＬＮＩＳＭが算
出される。

【０１０３】なお、前述したようにカウント値ＣＤＬＮ
ＩＸは７２０°クランク角度毎に１だけインクリメント
され、いずれの気筒についてもトルクの算出が禁止され
たことがなければカウント値ＣＤＬＮＩＸが“８”にな
ったときには全ての気筒に対する積算カウント値ＣＤＬ
ＮＩ（１），ＣＤＬＮＩ（２），ＣＤＬＮＩ（３），Ｃ
ＤＬＮＩ（４）は既に“８”となっている。従ってこの
場合には全ての気筒についてトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ
（ｉ）が算出される。一方、例えば１番気筒＃１につい
てトルクの算出が禁止されたとするとカウント値ＣＤＬ
ＮＩＸが“８”になったときに１番気筒＃１の積算カウ
ント値ＣＤＬＮＩ（１）は“８”になっておらず、斯く
して１番気筒＃１については新たなトルク変動量積算値
ＤＬＮＩ（１）は算出されていない。従ってこの場合、
ステップ６１０において平均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ
を求める際には１番気筒＃１だけについては以前に算出
されたトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（１）が使用される。

【０１０４】次に図３２および図３３を参照しつつＦＬ
ＬＦＢ算出ルーチンについて説明する。図３２および図
３３を参照すると、まず初めにステップ７０１において
リーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢの更
新条件が成立しているか否かが判別される。例えば暖機
運転時であるとき、或いは機関の運転状態が図５におい
て破線で囲まれた学習領域にないときには更新条件が成
立していないと判断され、その他のときには更新条件が
成立していると判断される。更新条件が成立していない
ときには処理サイクルを完了し、更新条件が成立してい
るときにはステップ７０２に進む。

【０１０５】ステップ７０２では、経過時間Ｔａ（ｉ）
の変動の振幅ＡＭＰの平均値ＳＩＮＰＡＶ１又はタービ
ンランナ３７の回転速度の変動を表しているＤＬＮＴの
変動の振幅ＡＭＮの平均値ＳＩＮＰＡＶ２のいずれか一
方が基準値ＳＩＮＰ_o を越えたか否かが判別される。Ｓ
ＩＮＰＡＶ１およびＳＩＮＰＡＶ２のいずれも基準値Ｓ
ＩＮＰ_o よりも小さいときにはステップ７０３に進んで
ラフロードカウンタＣＲＲがクリアされる。即ち、図３
５において区画ＺにおけるようにＳＩＮＰＡＶ１および
ＳＩＮＰＡＶ２のいずれもが基準値ＳＩＮＰ_o よりも小
さいときにはラフロードカウンタＣＲＲは零に維持され
る。

【０１０６】次いでステップ７０４ではサージタンク３
内の絶対圧ＰＭと機関回転数Ｎから図２２（Ｂ）に示す
マップに基づいて目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが算出
される。次いでステップ７０５およびステップ７０６で
は目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢに応じた変動量判別値
ＤＨ（ｎ），ＤＬ（ｎ）に基づいて次式に示されるトル
ク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）が算出さ
れる。

【０１０７】 ＬＶＬＨ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＨ（ｎ） ＬＶＬＬ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＬ（ｎ） ここで、変動量判別値ＤＨ（ｎ）およびＤＬ（ｎ）は図
３４（Ａ）に示されるように予め定められている。即
ち、図３４（Ａ）からわかるようにＤＨ（ｎ）について
は３つの正の値が定められており、ＤＨ（３）＞ＤＨ
（２）＞ＤＨ（１）の関係を有する。更に、これらＤＨ
（１），ＤＨ（２），ＤＨ（３）は目標トルク変動値Ｌ
ＶＬＬＦＢが大きくなるにつれて次第に増大する。一
方、ＤＬ（ｎ）については３つの負の値が定められてお
り、ＤＬ（１）＞ＤＬ（２）＞ＤＬ（３）の関係を有す
る。更に、これらＤＬ（１），ＤＬ（２），ＤＬ（３）
の絶対値は目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが大きくなる
につれて次第に増大する。

【０１０８】ところで今、ステップ７０４において算出
された目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが破線で示される
値だったとする。この場合、ステップ７０５では破線上
のＤＨ（１），ＤＨ（２），ＤＨ（３）を目標トルク変
動値ＬＶＬＬＦＢに加算した値が夫々トルク変動レベル
ＬＶＬＨ（１），ＬＶＬＨ（２），ＬＶＬＨ（３）とさ
れ、ステップ７０６では破線上のＤＬ（１），ＤＬ
（２），ＤＬ（３）を目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢに
加算した値が夫々トルク変動レベルＬＶＬＬ（１），Ｌ
ＶＬＬ（２），ＬＶＬＬ（３）とされる。

【０１０９】一方、図３４（Ｂ）に示されるように各ト
ルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）間の領
域に対してフィードバック補正値＋ａ₁ ，＋ａ₂ ，＋ａ
₃ ，＋ａ₄ ，−ｂ₁ ，−ｂ₂ ，−ｂ₃ ，−ｂ₄ が予め定
められており、例えばトルク変動レベルがＬＶＬＨ
（１）とＬＶＬＨ（２）の間の領域に対してはフィード
バック補正値は＋ａ₂ となる。これらフィードバック補
正値は＋ａ₄ ＞＋ａ₃ ＞＋ａ₂ ＞＋ａ₁ でありかつ−ｂ
₁ ＞−ｂ₂ ＞−ｂ₃ ＞−ｂ₄ である。図３４（Ｂ）に示
す各フィードバック補正値＋ａ₁ ，＋ａ₂ ，＋ａ₃ ，＋
ａ₄ ，−ｂ₁ ，−ｂ ₂ ，−ｂ₃ ，−ｂ₄ が図３４（Ａ）
の対応する領域に示されている。

【０１１０】ステップ７０５およびステップ７０６にお
いて夫々トルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ
（ｎ）が算出されるとステップ７０７に進んで図３０お
よび図３１に示すトルク変動値の算出ルーチンにより算
出された平均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭが図３４（Ｂ）
に示されるどのトルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶ
ＬＬ（ｎ）の間にあるか否かが判別される。次いでステ
ップ７０８では対応するフィードバック補正値ＤＬＦＢ
が算出される。例えば今、目標トルク変動値ＬＶＬＬＦ
Ｂが図３４（Ａ）において破線で示される値であり、算
出されたトルク変動値の平均値ＤＬＮＩＳＭが図３４
（Ｂ）のＬＶＬＨ（１）とＬＶＬＨ（２）との間である
場合、即ち目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢに対するトル
ク変動値の平均値ＤＬＮＩＳＭの偏差が図３４（Ａ）の
破線上においてＤＨ（１）とＤＨ（２）の間にある場合
にはフィードバック補正値ＤＬＦＢは＋ａ₂ とされる。

【０１１１】次いでステップ７０９では図２０に示すＣ
ＤＬＮＩＸの処理ルーチンのステップ５０９において求
められた機関回転数の平均値Ｎ_AVE およびサージタンク
３内の絶対圧の平均値ＰＭ_AVE に基づいて更新すべきリ
ーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＢＦｉｊが
図５に示されるどの学習領域のリーンリミットフィード
バック補正係数であるかが決定される。次いでステップ
７１０ではステップ７０９において決定されたリーンリ
ミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊにフィー
ドバック補正値ＤＬＦＢが加算される。

【０１１２】即ち、上述したように例えばＤＬＮＩＳＭ
＞ＬＶＬＬＦＢであって、ＬＶＬＨ（１）＜ＤＬＮＩＳ
Ｍ＜ＬＶＬＨ（２）である場合にはリーンリミットフィ
ードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに＋ａ₂ が加算され
る。その結果、空燃比が小さくなるので各気筒のトルク
変動量が減少せしめられる。一方、ＤＬＮＩＳＭ＜ＬＶ
ＬＬＦＢであってＬＶＬＬ（１）＞ＤＬＮＩＳＭ＞ＬＶ
ＬＬ（２）である場合にはリーンリミットフィードバッ
ク補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに−ｂ₂ が加算される。その
結果、空燃比が大きくなるので各気筒のトルク変動量が
増大せしめられる。このようにして全気筒の平均トルク
変動値ＤＬＮＩＳＭが目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢと
なるようにリーン運転時の空燃比が制御される。

【０１１３】なお、図２０に示すルーチンに示されるよ
うにトルク変動値の算出条件が成立しないときにはステ
ップ５０７においてＤＬＮＩＳＭ（ｉ）がＬＶＬＬＦＢ
とされ、斯くして平均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭも目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとされる。従ってこのときに
はリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉ
ｊの更新は行われない。

【０１１４】ステップ７１０においてリーンリミットフ
ィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊの更新作用が完了
するとステップ７１１に進んで学習カウント値ＣＦＬＬ
ＦＢが１だけインクリメントされる。次いでステップ７
１２ではラフロードカウント値ＣＲＲが零でありかつ学
習カウント値ＣＦＬＬＦＢが一定値ｎに達したか否かが
判別される。ＣＣＲ＝０でないか又はＣＦＬＬＦＢ＝ｎ
でないときには処理サイクルを完了する。これに対して
ＣＲＲ＝０でかつＣＦＬＬＦＢ＝ｎのときにはステップ
７１３に進んで次式に基づきリーンリミットフィードバ
ック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊの学習値ＫＢＵｉｊが算出
される。

【０１１５】ＫＢＵｉｊ＝ＫＢＵｉｊ＋（ＦＬＬＦＢｉ
ｊ−ＫＢＵｉｊ）／ｍ ここでｍは正の整数であり、学習値ＫＢＵｉｊは図３６
に示されるように図５に示すＦＬＬＦＢｉｊの各学習領
域に対応した学習領域について夫々定められている。上
式からわかるようにＦＬＬＦＢｉｊとＫＢＵｉｊとの間
に差があるときにはこの差に１／ｍを乗じた値にＫＢＵ
ｉｊが加算され、従って学習値ＫＢＵｉｊは徐々にＦＬ
ＬＦＢｉｊに近ずくように変化する。ステップ７１３に
おいて学習値ＫＢＵｉｊが算出されるとステップ７１４
に進んで学習カウンタＣＦＬＬＦＢがクリアされる。即
ち、図３５の区画Ｚに示されるように学習カウント値の
ＣＦＬＬＢがｎに達する毎にリーンリミットフィードバ
ック補正係数ＦＬＬＢＦｉｊに基づいて対応する学習値
ＫＢＵｉｊが更新され、次いで学習カウンタＣＦＬＬＦ
Ｂがクリアされる。

【０１１６】一方、ステップ７０２においてＳＩＮＰＡ
Ｖ１又はＳＩＮＰＡＶ２のいずれか一方が基準値ＳＩＮ
Ｐ_o を越えたと判断されるとステップ７１５に進んでラ
フロードカウンタ値ＣＲＲが１だけインクリメントされ
る。次いでステップ７１６において学習カウンタＣＦＬ
ＬＦＢがクリアされる。次いでステップ７１７ではラフ
ロードカウンタＣＲＲのカウントアップ作用が開始され
てから一定時間ＴＣが経過したか否かが判別される。一
定時間ＴＣが経過していないときにはステップ７０４に
進み、従ってリーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＢＦｉｊの更新作用が行われる。このとき平均トル
ク変動値ＤＬＮＩＳＭが大きくなるので図３５に示され
るようにＦＬＬＦＢｉｊが増大する。なお、このとき学
習値ＫＢＵｉｊの更新作用は停止されている。

【０１１７】次いで一定時間ＣＴを経過するとステップ
７１８に進んで機関の運転が８サイクル経過したか否か
が判別される。８サイクル経過したときにはステップ７
１９に進んでリーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢｉｊが一定値αだけ減少せしめられる。即ち、
ＦＬＬＦＢｉｊは８サイクル毎に一定値αずつ減少せし
められる。次いでステップ７２０ではＦＬＬＦＢｉｊが
対応する学習値ＫＢＵｉｊよりも小さくなったか否かが
判別される。ＦＬＬＦＢｉｊ＜ＫＢＵｉｊになるとステ
ップ７２１に進んでＦＬＬＦＢｉｊがＫＢＵｉｊとされ
る。即ち、図３５に示されるようにＳＩＮＰＡＶ１又は
ＳＩＭＰＡＶ２が基準ＳＩＮＰ_o を越えてから一定時間
ＴＣを経過するとリーンリミットフィードバック補正係
数ＦＬＬＦＢｉｊは学習ＫＢＵｉｊまで徐々に戻され
る。

【０１１８】車両が悪路を走行すると平均トルク変動値
ＤＬＮＩＳＭが大きくなるので図３５に示されるように
リーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊ
が大きくなる。その結果、空燃比はリッチ側に移行し、
斯くしてＮＯx の発生量が増大する。しかしながらこの
ときのトルク変動は悪路の走行によって生じているので
あって燃焼圧の変動によるものではなく、燃焼からみて
このときの最適なリーンリミットフィードバック補正係
数ＦＬＬＦＢｉｊはほぼ学習値ＫＢＵｉｊに一致する。
従ってＮＯx の発生を抑制しかつ良好な燃焼を得るため
にＦＬＬＦＢｉｊは学習値ＫＢＵｉｊまで徐々に戻され
る。なお、このように車両が悪路を走行したときにＦＬ
ＬＦＢｉｊがＫＢＵｉｊまで戻されると悪路から平滑路
に移行したときにリーンリミットフィードバック補正係
数ＦＬＬＦＢｉｊが荒れないという利点もある。

【０１１９】次に図３７を参照しつつ燃料噴射時間の算
出ルーチンについて説明する。図３７を参照すると、ま
ず初めにステップ８０１において図２に示すマップから
基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次いでステップ８
０２ではリーン運転を行うべき運転状態か否かが判別さ
れる。リーン運転を行うべき運転状態のときにはステッ
プ８０３に進んで理論空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの値が１．０に固定される。次いでステップ８０４
では図４に示すマップからリーン補正係数ＦＬＥＡＮが
算出され、次いで図５に示すマップからリーンリミット
フィードバック補正係数ＦＬＬＦＢが読込まれる。次い
でステップ８０９では次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡ
Ｕが算出される。

【０１２０】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＬＥＡＮ・ＦＬＬＦＢ・
ＦＡＦ＋ＴＡＵＶ これに対し、ステップ８０２においてリーン運転を行う
べき運転状態でないと判別されたとき、即ち空燃比を理
論空燃比にすべきときにはステップ８０６に進んでリー
ン補正係数ＦＬＥＡＮが１．０に固定され、次いでステ
ップ８０７においてリーンリミットフィードバック補正
係数ＦＬＬＦＢが１．０に固定される。次いでステップ
８０８では空燃比センサ１７の出力信号に基づいて空燃
比が理論空燃比となるように理論空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦが制御される。次いでステップ８０９に
進み、燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。

【０１２１】

【発明の効果】車両が悪路を走行したときにこの悪路の
走行によって空燃比が誤補正されるのを阻止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】内燃機関の全体図である。

【図２】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。

【図３】ＮＯx の発生量とトルク変動を示す図である。

【図４】リーン補正係数のマップを示す図である。

【図５】リーンリミットフィードバック補正係数のマッ
プを示す図である。

【図６】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。

【図７】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ）の変
化を示すタイムチャートである。

【図８】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。

【図９】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。

【図１０】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ）の
変化を示すタイムチャートである。

【図１１】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１２】経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔｂ（ｉ）を算出する
ためのフローチャートである。

【図１３】トルク算出の許可をチェックするためのフロ
ーチャートである。

【図１４】トルク算出の許可をチェックするためのフロ
ーチャートである。

【図１５】トルク算出の許可をチェックするためのフロ
ーチャートである。

【図１６】経過時間Ｔａ（ｉ）の変化とフラグＸＭＸＲ
ＥＣ，ＸＭＮＲＥＣの変化を示すタイムチャートであ
る。

【図１７】トルクを算出するためのフローチャートであ
る。

【図１８】比ＫＴａ（ｉ），ＫＴｂ（ｉ）を算出するた
めのフローチャートである。

【図１９】比ＫＴａ（ｉ），ＫＴｂ（ｉ）を算出するた
めのフローチャートである。

【図２０】カウンタＣＤＬＮＩＸを処理するためのフロ
ーチャートである。

【図２１】種々の値の計算タイミングを示す図である。

【図２２】目標トルク変動値を示す図である。

【図２３】タービン回転数の検出方法を説明するための
図である。

【図２４】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２５】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２６】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２７】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２８】ＤＬＮＴの変化とフラグＸＮＸＲＥＣ，ＸＮ
ＮＲＥＣの変化を示すタイムチャートである。

【図２９】メインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３０】トルク変動値を算出するためのフローチャー
トである。

【図３１】トルク変動値を算出するためのフローチャー
トである。

【図３２】リーンリミットフィードバック補正係数を算
出するためのフローチャートである。

【図３３】リーンリミットフィードバック補正係数を算
出するためのフローチャートである。

【図３４】変動量判別値ＤＨ（ｎ），ＤＬ（ｎ）および
トルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）を示
す図である。

【図３５】ＳＩＮＰＡＶ１，ＳＩＮＰＡＶ２等の変化を
示すタイムチャートである。

【図３６】学習値ＫＢＵｉｊのマップを示す図である。

【図３７】燃料噴射時間を算出するためのフローチャー
トである。

【符号の説明】

３…サージタンク ４…燃料噴射弁 ７…スロットル弁 １３…ロータ １４…クランク角センサ ３２…トルクコンバータ ３３…ロックアップ機構 ３７…タービンランナ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｇ ３５８ ３５８Ｊ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/04 305 F02D 29/00 F02D 29/02

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機を備え、自動変速機のトルク
   コンバータ内にロックアップ機構を設けた内燃機関の空
   燃比制御方法において、圧縮行程末期から爆発行程初期
   までのクランク角度領域内に第１のクランク角度範囲を
   設定し、第１のクランク角度範囲から一定のクランク角
   を隔てた爆発行程中期のクランク角度領域内に第２のク
   ランク角度範囲を設定し、該第１のクランク角度範囲内
   におけるクランクシャフトの第１の角速度を検出すると
   共に該第２のクランク角度範囲内におけるクランクシャ
   フトの第２の角速度を検出して該第１の角速度および第
   ２の角速度に基づき各気筒が発生する駆動力の変動量を
   求め、ロックアップ機構がオフのときにトルクコンバー
   タのタービンの回転数変動から車両が悪路を走行してい
   るか否かを判断し、車両が悪路を走行していると判断さ
   れたときには該駆動力の変動量に基づく空燃比の補正を
   禁止するようにした内燃機関の空燃比制御方法。
2. 【請求項２】 タービンの回転速度を検出する回転速度
   センサの出力パルスをサンプリングしてタービンの回転
   速度を求め、該出力パルスのサンプリング頻度をタービ
   ンの回転数が高くなるほど低くする請求項１に記載の内
   燃機関の空燃比制御方法。
3. 【請求項３】 上記第１の角速度の２乗と第２の角速度
   の２乗との差を求め、上記駆動力の変動量が該差によっ
   て表わされるトルクの変動量を示している請求項１に記
   載の内燃機関の空燃比制御方法。
4. 【請求項４】 上記トルク変動量が予め定められた範囲
   内となるように空燃比のフィードバック補正係数を制御
   すると共に車両が悪路を走行していないと判断されたと
   きのフィードバック補正係数の平均値を記憶しておき、
   車両が悪路を走行していると判断されたときに該フィー
   ドバック補正係数を記憶されているフィードバック補正
   係数の平均値に戻すようにした請求項３に記載の内燃機
   関の空燃比制御方法。