JPS61129442A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、燃料噴射制御装置、に関し、詳細には、フュ
エルカット解除時に同期噴射に加えて非同期噴射を行う
燃料噴射制御装置に関する。

（従来技術） 一般に、同期噴射は多気筒エンジンの全気筒、あるいは
複数の気筒毎に所定のクランク角に同期して同時に吸気
管内に燃料を噴射するものであり、各気筒内には該気筒
の吸入行程時に空気とともに吸気管内の燃料が吸入され
る。

このような同期噴射を行うとともに所定の運転状態でエ
ンジンへの燃料の供給を遮断する、いわゆるフュエルカ
ットを行う燃料噴射制御装置としては、例えば、［整備
要領書、ＶＧ系エンジン（ＶＧ２０型、ＶＧ３０型）」
（昭和５８年６月：口座自動車０１１発行）に記載され
たものが知られている。

この従来の燃料噴射制御装置は、第６図のように示すこ
とができる。第６図において、１は６気筒エンジンのク
ランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサで
あり、クランク角センサ１はクランク角１２０°毎に所
定パルス幅の１２０゜信号を出力するとともに、クラン
ク角７２０°毎に１２０°信号よりパルス幅の広い７２
０°信号（７２０°信号は第１気筒（＃１）の圧縮上死
点前７０°に発生する。）を出力する。２はエンジンの
吸入空気の流量（吸気量）を検出するエアフロメータで
あり、３はエンジンの回転数Ｎを検出する回転数センサ
である。４はエンジンの吸気通路に設けられたスロット
ルバルブの全閉状態を検出するスロットルスイッチであ
り、５はコントロールユニットである。コントロールユ
ニット５はＣＰＵ６、メモリ７およびＩ１０ポート８に
より構成されており、ｒ１０ボート８には前記クランク
角センサ１、エアフロメータ２、回転数センサ３および
スロットルスイッチ４からの各信号が入力されている。

また、Ｉ１０ボート８からはパワートランジスタ９．１
０に噴射信号が出力され、パワートランジスタ９のコレ
クタにはエンジンの第１気筒（＃１）、第２気筒（＃２
）および第３気筒（＃３）の吸気通路にそれぞれ設けら
れた燃料噴射弁１１．１２．１３が共通接続され、パワ
ートランジスタ１０のコレクタにはエンジンの第４気筒
（＃４）、第５気筒（＃５）および第６気筒（＃６）の
吸気通路にそれぞれ設けられた燃料噴射弁１４．１５．
１６が共通接続されている。また、これら各燃料噴射弁
１１〜１６にはバッテリ１７より所定の電圧が供給され
ている。

この燃料噴射制御装置におていは、燃料噴射弁１１〜１
６を第１気筒（＃１）、第２気筒（＃２）および第３気
筒（＃３）に燃料を供給する第１グループと第４気筒（
＃４）、第５気筒（＃５）および第６気筒（＃６）に燃
料を供給する第２グループとに分類し、各グループ毎に
まとめて所定のクランク角に同期して燃料を噴射させて
いる。すなわち、所定のクランク角において、パワート
ランジスタ９に噴射信号を出力することにより、燃料噴
射弁１１〜１３が同時に駆動されて第１気筒（＃１）か
ら第３気筒（＃３）の吸気通路に同時に燃料が噴射され
る。そして、所定のクランク角において、パワートラン
ジスタ１０に噴射信号を出力することにより、燃料噴射
弁１４〜１６が同時に駆動されて第４気筒（＃４）から
第６気筒（＃６）の吸気通路に同時に燃料が噴射される
。したがって、各気筒には、第７図に示すように、各グ
ループ毎にＡ、Ｂ、Ｃの斜線で表示するクランクタイミ
ングで同時に燃料が噴射される。

また、この燃料噴射制御装置は、エンジン回転数Ｎが、
第８図に示す第１フユエルカツト回転数Ｎ、より高＜　
　（Ｎ−ｍＮ、）　、かつ、スロットルスイッチがＯＮ
（スロットルバルブが全閉）のとき、および、エンジン
回転数Ｎが、第８図に示す第２フユエルカツト回転数Ｎ
２より高＜　　（Ｎ≧Ｎ２）、スロットルスイッチがＯ
ＦＦからＯＮに切り換わったとき（スロットルバルブが
全閉に切り換わったとき）、パワートランジスタ９．１
０への噴射信号の出力を停止し、エンジンへの燃料の供
給を遮断して、いわゆるフュエルカットを行う。

第７図において、斜線Ａで示す噴射タイミング以前がこ
のフュエルカットの状態を示している。

そして、フュエルカット中にエンジン回転数Ｎが第８図
に示すリカバ回転数Ｎｒ以下に低下（Ｎ＜Ｎｒ）するか
、あるいは、スロットルスイッチがＯＦＦ　（加速操作
）となると、フュエルカットが解除され、通常の同期噴
射のクランクタイミング、例えば第７図における斜線Ａ
の噴射タイミングに噴射信号が出力されて燃料の供給が
再開される。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の燃料噴射制御装置にあ
っては、フュエルカット中、エンジン回転数がリカバ回
転数以下に低下したとき、フュエルカットを解除して燃
料の供給を再開するが、その再噴射の噴射タイミングが
通常の同期噴射のクランクタイミングに設定されていた
ため、エンジン回転数がリカバ回転数以下に低下してか
ら、燃料が噴射され出力トルクが得られるまでに長時間
を要する場合があり、この時間にエンジン回転数が低く
なりすぎてエンストや大きなトルク変動が発生するおそ
れがある。そこで、これを防止するために、リカバ回転
数をある程度高く設定すると、ツユエルカ・ノド期間が
短くなり、燃費の節減が不十分となる。

（発明の目的） そこで、本発明は、フュエルカット中、エンジン回転数
がリカバ回転数より低くなると、運転状態に基づいて燃
料を噴射すべき気筒のグループを選別し、即刻、非同期
噴射を行うことにより、エンジン回転数がリカバ回転数
以下に低下してから出力トルクが得られるまでの時間を
短縮し、エンストやトルク変動を防止して運転性能を向
上させるとともに、リカバ回転数を低く設定して燃費を
向上させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、その全体構成図を、第１図に示すように、 ａ）多気筒エンジンの各気筒毎に燃料を供給する燃料噴
射弁と、 ｂ）運転状態を検出する運転状態検出手段と、Ｃ）運転
状態に基づいて燃料の噴射量を演算する噴射量演算手段
と、 ｄ）燃料噴射弁を複数のグループに分割し、各グループ
毎に所定のクランク角に同期して噴射信号を出力する噴
射信号出力手段と、 ｅ）所定の減速運転状態で前記噴射信号の出力を停止し
、エンジンへの燃料の供給を遮断するフュエルカット手
段と、 ｆ）フュエルカット中、エンジン回転数が所定のリカバ
回転数以下に低下したとき、あるいは、所定の加速操作
が行われたとき、前記噴射信号の出力停止を解除するフ
ヱエルカット解除手段と、 ｇ）フュエルカット中、エンジン回転数が所定のリカバ
回転数以下に低下したとき、エンジンの運転状態に基づ
いて非同期噴射を行う気筒のグループを選別し、該グル
ープの気筒の燃料噴射弁に非同期噴射信号を出力する非
同期噴射信号出力手段と、 を備え、運転性能を向上させ、燃費を向上させるもので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図〜第５図は本発明の一実施例を示す図であり、本
実施例は６気筒エンジンに設けられた６個の燃料噴射弁
を３個づつ２つのグループに分類して各グループ毎に同
期噴射する燃料噴射制御装置に通用したものである。

まず、構成を説明すると、第２図において、２１は６気
筒エンジンであり、エンジン２１の各気筒（＃１）〜（
＃６）には吸気管２２を通して吸入空気が供給される。

吸気管２２には各気筒（＃１）〜（＃６）毎に燃料を噴
射する燃料噴射弁２３．２４、δ、ル、２７．２８が取
り付けられており、エンジン２１へ供給される吸入空気
の流量（吸気量）は吸気管詔の集合部に設けられたスロ
ットル弁２９により制御される。スロットル弁２９は車
両のアクセルペダルと連動しており、スロットル弁２９
の全閉状態はスロットル弁イ・ノチ３０により検出され
る。また、エンジン２１のクランクシャフトの回転はク
ランク角センサ３１により検出され、クランク角センサ
３１はエンジン２１のクランクシャフトに取り付けられ
外周に突起の設けられたシグナルディスクプレート３１
ａと、シグナルディスクプレート３１ａの突起を検出す
る磁気デツキ３１　ｂと、を有している。クランク角セ
ンサ３１は、エンジン２１の回転数Ｎおよび角度を表示
する１°信号と、各気筒（＃１）〜（＃６）のピストン
上死点前７０°で発生する１２０°毎の１２０°信号と
、を出力するとともに、１２０“信号のうち、第１気筒
（＃１）の１２０°信号であることを表示するために、
７２０°毎に１２０゛信号よりパルス幅の広い（１０°
以上のパルス幅）７２０°信号を出力する。また、エン
ジン２１の冷却水の温度は水温センサ３２により検出さ
れる。上記スロットルスイッチ３０、クランク角センサ
３１、水温センサ３２および図示しないエアフロメータ
（吸気量を検出する）等の各種センサは全体として車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段３３を構成して
いる。

３４は、噴射量演算手段、噴射信号出力手段、フュエル
カット手段、フユエルカットｓｔｅ手ｍ、非同期噴射信
号出力手段としての機能を有するコントロールユニット
であす、コントロールユニット３４はＣＰＵ３５、ＲＯ
Ｍ３６、ＲＡＭ３７、および■１０ボート３８により構
成されている。ＣＰＵ３５はＲＯＭ３６に書き込まれて
いるプログラムに従ってＩ１０ポート３８より必要とす
る外部データを取り込んだり、また、ＲＡＭ３７との間
でデータの授受を行ったりしながら演算処理し、必要に
応じて処理したデータをＩ１０ポート３日へ出力する。

ＲＯＭ３６はＣＰＵ３５を制御するプログラムを格納し
ており、ＲＡＭ３７は例えば、不揮発性メモリにより構
成されて演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶す
るとともに、その記憶内容をエンジン２１停止後も保持
する。Ｉ１０ボート３８には前記スロットルスイッチ３
０、クランク角センサ３１、水温センサ３２、エアフロ
メータ等からの各信号が人力され、アナログで人力され
る信号はディジタルに変換される。また、Ｉ１０ポート
３８からは、第１気筒（＃１）から第３気筒（＃３）用
の燃料噴射弁路、２４、郷に同時に噴射信号Ｓ１を出力
し、また、第４気筒（＃４）から第６気筒（＃６）用の
燃料噴射弁２６．２７．２８に同時に噴射信号Ｓ２を出
力する。すなわち、燃料噴射弁詔〜絽は、第１気筒（＃
ｌ）から第３気筒（＃３）用の燃料噴射弁路、２４、邸
のグループ（第１グループ）と、第４気筒（＃４）から
第６気筒（＃６）用の燃料噴射弁２６．２７、詔のグル
ープ（第２グループ）の２つのグループに分類され、各
グループ毎にそれぞれ所定のクランク角に同期して噴射
信号Ｓ１、Ｓ２が入力される。

次に作用を説明する。

本実施例の場合、燃料噴射弁２３〜２６を第１グループ
と第２グループの２つのグループに分類し、各グループ
毎に所定のクランク角に同期して噴射信号Ｓ＋、Ｓ２を
出力するが、どのクランク角に同期してどのグループに
噴射信号Ｓ□％Ｓ２を出力するか、すなわち、噴射信号
出力手段としての作用は、第３図に示す割込み用のプロ
グラムによって行われる。

第３図に基づいて割込み用のプログラムについて説明す
る。なお、第３図中、Ｐ１〜ｐＨはフローの各ステップ
を示している。ステップＰ８で、１２０“信号がＯＮか
否かを判別し、１２０°信号がＯＮのときには、ステッ
プＰ２でコントロールユニット３４に内蔵された第１カ
ウンタのカウント値Ｃ１に１を加算する。この第１カウ
ンタは１２０゜信号が入力される毎にカウントするもの
で、後述するように、噴射する燃料噴射弁２３〜２８の
グループの選択と噴射時期を決定するカウンタである。

ステップＰ３でカウント値ＣＩが６か否か判別し、Ｃ１
＝６のときには、ステップＰ４で第１カウンタのカウン
ト値Ｃ１をＯにリセットしてステップＰ、に進み、ＣＩ
≠６のときには、そのままステップＰ、に進む。すなわ
ち、本実施例の場合、６気筒エンジン２１を対象として
いるため、カウント値Ｃ１が６になったところで、０に
リセットして次のプログラム実行時にカウント値Ｃ１が
第１気筒（＃１）を表示するようにしている。ステップ
Ｐ５でカウント値Ｃ１が１か否か判別し、Ｃ２＝１のと
きには、ステップＰ６で噴射信号Ｓ１を第１グループの
燃料噴射弁２３．２４、郷に出力する。

したがって、第４図に斜線Ｅで表示する噴射時期に同期
して燃料噴射弁路、２４、四から第１気筒（＃１）から
第３等（＃３）の吸気管２２内に燃料が噴射され、次の
吸入行程でそれぞれの気筒（＃１）〜（＃３）に空気と
十分混合されて吸入される。

ステップＰ、でＣ１≠１のときにはステップＰ７に進ん
でカウント値ＣＩが４か否かを判別し、Ｃ１＝４のとき
には、ステップＰ８で噴射信号Ｓ２を第２グループの燃
料噴射弁２６．２７．２８に出力する。したがって、第
４図に斜線りあるいはＦで表示する噴射時期に同期して
燃料噴射弁２６．２７．２８から第４気筒（＃４）から
第６気筒（＃６）の吸気管２２内に燃料が噴射され、次
の吸入行程でそれぞれの気筒（＃４）〜（＃６）に空気
と十分混合されて吸入される。ステップＰ７で０１≠４
のときには、そのまま本フローは終了する。

前記ステップＰ１において、１２０°信号がＯＦＦのと
きにはステップＰ９でコントロールユニット３４に内蔵
された第２カウンタのカウント値Ｃ２を１０と比較し、
Ｃ２く１０のときにはそのまま本フローは終了する。ス
テップＰｇで０２≧１０のときには、ステップＰＫｌで
第１カウンタのカウント値Ｃ，がＯか否か判別し、Ｃ１
−０のときには本フローは終了するが、Ｃ１≠Ｏのとき
には、ステップＰｌ＋でカウント値ＣＩをＯにリセツト
する。

この第２カウンタは１°信号が入力される毎にインクリ
メントされる１°信号のカウンタであり、また、１２０
°信号のうち、７２０°毎に入力される７２０°信号は
１０°以上のパルス幅を有している。

したがって、ステップＰｇからステ・ノブｐＨは１２０
°信号がＯＮの時間内にカウントされた第２カウンタの
カウント値Ｃ２をチェックすることにより、該１２０°
信号が７２０°信号か否か判別し、７２０°信号のとき
には第１カウンタのカウント値Ｃ１をＯにセットして、
第１気筒（＃１）に対応する１２０°信号であることを
表示している。その結果、ノイズにより第１カウンタの
カウント値Ｃ１が変動するのを防止でき、噴射時期と噴
射すべき燃料噴射弁２３〜２８のグループを確実に選定
することができる。

次に、噴射量演算手段、フュエルカット手段、フュエル
カット解除手段および非同期噴射信号出力手段の作用を
、第５図に示すフローチャートに基づいて説明する。な
お、このプログラムは１０ｍ５毎に実行され、第５図中
ＰＩＣ）Ｔ　””　Ｐ　＋＋Ｑはフローの各ステップを
示している。

まず、ステ・ノブｐ＋θ−でスロットルスイッチがＯＮ
か否か判別し、スロットルスイッチがＯＦＦのときには
、ステップＰ＋ｏ２でスロットルフラングをＯとしてス
テラプルＰＩＯＪに進む。このスロットルフラッグは、
０でスロットルスイッチがＯＦＦであったことを表示し
、１でスロットルスイッチがＯＮであったことを表示す
る。ステ、プｐ＋ｏａでフェニルフラッグをＯとしてス
テップｐ＋ｃｄに進み、ステップＰＩＯ＝１−で燃料噴
射量を演算する。フェニルフラッグは、Ｏで燃料供給中
、１で燃料遮断中、すなわち、フュエルカット中を表示
する。燃料噴射量は、例えば、エンジン回転数Ｎと吸入
空気量に基づいて基本噴射量を演算し、この基本噴射量
に冷却水温に基づく補正、およびスロットル全開補正や
始動補正等の各種補正を行って求める。この演算結果の
燃料噴射量を前記噴射時期にグループ毎に同期噴射され
る。

ステップＲｏｔで、スロットルスイッチがＯＮのときに
は、ステップＰＩＱｃｉでスロットルフラッグが１か否
かを判別し、スロットルフラッグが０のとき、すなわち
、前回プログラム実行時にスロットルスイッチＯＦＦで
今回実行時にＯＮに切り換わったときには、ステップＲ
ｏｂでスロットルフラッグを１にセントしてステップＲ
ｏワでエンジン回転数Ｎを前記第８図に示す第２フユエ
ルカツト回転数Ｎ２と比較する。ステップｐ＋ｏ’Ｔで
Ｎ＜Ｎ２のときには、前記ステップＰ１ｏ３、Ｐ１ｏ４
を経由して本フローは終了し、Ｎ２：Ｎ２のときには、
ステップＰｔｇでフェニルフラッグを１にセットしてス
テップＰＬＯ’ｌで燃料噴射量を０にする。すなわち、
スロットルスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わり、か
つ、エンジン回転数Ｎが所定の第２フエエルカフト回転
数Ｎ２より高いときには、フェニルフラッグを１にセッ
トして後、燃料噴射量をＯに七ノドして噴射信号Ｓ、、
Ｓ２の出力を停止し、エンジン２１への燃料の供給を遮
断して、いわゆるフュエルカットを行う。

前記ステップｐ＋ｏｇで、スロットルフラッグが１のと
きには、ステップＰＩＩＯで、フェニルフラッグが１か
否かを判別し、フェニルフラッグが０のときには、ステ
ップＰＬＬＩでエンジン回転数Ｎを、前記第８図に示す
、所定の第１フュエルカット回転数Ｎ１と比較する。ス
テップＰ　で、Ｎ≧Ｎ。

のときには、前記ステ・／プＰｔ罐、およびステップＰ
１−に進んでフュエルカットを行い、Ｎ＜Ｎ、のときに
は、前記ステップＰ＋ｏ３およびステップＲｔ４に進ん
で燃料噴射を継続する。すなわち、スロットルスイッチ
のＯＮの状態が継続されたままエンジン回転数Ｎが第１
フユエルカツト回転数Ｎ４より高くなったとき、例えば
、アクセルペダルを離した状態で坂を下っているとき等
は、フュエルカットを行うて燃費の節減を図っている。

ステップｐ、、、において、ツユエルフラッグが１のと
きには、ステップＰＩＩＬで、エンジン回転数Ｎを所定
のリカバ回転数Ｎｒと比較し、Ｎ≧Ｎ「のときには、ス
テップＲｏｇ、およびステップｐ＋ｏ９に進んでフュエ
ルカットを続行する。ステップＰ１．って、Ｎ　＜　Ｎ
　ｒのときには、ステップＰ山で非同期噴射時の燃料噴
射量を運転状態に基づいて演算し、ステップＰｏ４で前
記第１カウンタのカウント値Ｃ１をチェックする。ステ
ップｐＨ４で、第１カウンタのカウント値Ｃ，が１．２
．３のうちのいずれかであるときには、ステップＰＨ＋
ｑで噴射信号Ｓ、を非同期噴射信号として燃料噴射弁２
３〜２５に出力し、非同期噴射を行ってエンジン回転数
Ｎがリカバ回転数Ｎｒ以下に低下すると同時に燃料を供
給する。ステップｐ＋１４で、第１カウンタのカウント
値ＣＩが４．５．０のうちいずれかであるときには、ス
テップｐ＋ｌＩ−で噴射信号Ｓ２を非同期噴射信号とし
て燃料噴射弁２６〜２８に出力し、非同期噴射を行って
エンジン回転数Ｎがリカバ回転数Ｎｒ以下に低下すると
同時に燃料を供給する。そして、ステップＰｕｑでフユ
エルフラ・ングをＯにセントして本フローを終了する。

したがって、ツユエルカ−／　ト中に、第４図に破線で
囲んで示す領域Ｇ１で、エンジン回転数Ｎがリカバ回転
数Ｎｒ以下に低下すると、次の同期噴射時期である斜線
りまで待つことなく、エンジン回転数Ｎがリカバ回転数
Ｎｒ以下に低下すると同時に、噴射信号Ｓ、を非同期噴
射信号として出力して燃料噴射弁２３．２４、怒に非同
期噴射を行わせる。その結果、出力トルクは、第４図に
Ｘ印で示すｇｌの時点で得ることができ、同期噴射時期
である斜線りの時期に噴射した場合に出力トルクの得ら
れる時点ｄ、に比較して、クランク角度で３６０゛早く
出力トルクを得ることができる。また、フュエルカット
中に、第４図に破線で囲んで示す領域Ｇ２でエンジン回
転数Ｎがリカバ回転数Ｎｒ以下に低下すると、次の同期
噴射時期である斜線Ｈまで待つことなく、エンジン回転
数Ｎがリカバ回転数Ｎｒ以下に低下すると同時に、噴射
信号Ｓ２を非同期噴射信号として出力して燃料噴射弁２
６、部、四に非同期噴射を行わせる。その結果、出力ト
ルクは、第４図にＸ印で示すｇ２の時点で得ることがで
き、同期噴射時である斜線Ｈの時期に噴射した場合に出
力トルクの得られるｇｌに比較して、クランク角度で３
６０°早く出力トルクを得ることができる。このように
、本発明にあっては、フュエルカット中に、エンジン回
転数Ｎがリカバ回転数Ｎｒより低くなると、運転状態に
基づいて噴射気筒を選別して即座に非同期噴射を行わせ
ることができるので、エンジン回転数Ｎがリカバ回転数
Ｎｒ以下に低下してから出力トルクを得ることができる
までの時間を短縮することができ、この時間内における
エンジン回転数の低下を小さくすることができる。した
がって、エンストや大きなトルク変動の発生を防止でき
、運転性能を向上させることができる。

また、リカバ回転数をより一層低く設定することができ
、燃費をより一層節減することができる。

例えば、本実施例の場合、エンジン回転数Ｎがリカバ回
転数Ｎｒ以下に低下してから出力トルクが得られるまで
最も長時間を要するのは、第４図のｔｌあるいはｔ２の
時点でエンジン回転数Ｎがリカバ回転数Ｎｒ以下に低下
した場合であるか、この場合、エンジン回転数Ｎが６４
２　ｒｐｍのときに出力トルクを発生するようにするに
は、すなわち、ｇｌあるいはｇ、におけるエンジン回転
数Ｎを６４２　ｒｐｍとするためには、リカバ回転数Ｎ
ｒは１１０４１ｒｐであればよい。すなわち、フュエル
カット後のエンジン急減速時のエンジン回転の減速度は
、一般に、３０００ｒｐｍ　／　ｓｅｃ　　（−１００
πｒａｄｉａｎ／　５ｅｃ）であり、この減速度におい
てエンジン回転数Ｎが６４２　ｒｐｍであると、２１．
４πｒａｄｉａｎ／　ｓｅｃとなる。

また、減速度３０００ｒｐｍ　／　ｓｅｃ　　（＝　ｔ
ｏｏπｒａｄｉａｎ／ｓｅｃ　）のとき、リカバ回転数
Ｎ　ｒ　　（−ωｏ　ｒａｄｉａｎ／ｓｅｃ＞と出力ト
ルクが発生する時点（ｇ＋またはｇ２）でのエンジン回
転数Ｎ　ｐ　（＝　ωｐ　ｒａｄｉａｎ／　ｓｅｃ　）
の関係は次式で与えられる。

ωｐ＝２１．４π＝ωｏ　　１００π１−・・・（１）
そして、時点ｔ、から時点ｇＬあるいは時点ｔ２から時
点ｇ２までのクランク角は６７０度（＝３．７２πｒａ
ｄｉａｎ）であるので、次式が得られる。

Ｊωｐ　ｄｔ＝ωｏ　ｔ　−’Ａ　・１００πｔ”＝　
３．７２πこれを解くと、 ｔ　＝　０．１３３５ｅｃ （ＪＪ　Ｏ＝　３４．７πｒａｄｉａｎ／　ｓｅｃ　＝
　１１０４１ｒｐとなる。したがって、トルク発生時の
エンジン回転数Ｎｐを６４２　ｒｐｍとするためには、
リカバ回転数Ｎｒを１１０４１ｒｐに設定すればよい。

これに対して、従来のようにエンジン回転数Ｎがリカバ
回転数Ｎｒ以下に低下して後、正規の同期噴射時期まで
待ってから噴射する場合には、例えば、時点ｔ１でリカ
バ回転数Ｎｒ以下となり時点りで噴射され、時点ｄ１で
出力トルクが発生するか、あるいは、時点Ｌ２でリカバ
回転数Ｎｒ以下となり、時点Ｈで噴射され、時点ｇ１で
出力トルクが発生することとなる。この時点１．から時
点ｄＩ、および時点ｔ２から時点ｇ１まではクランク角
で１０３０°　（＃　５．７２ｙｃ　ｒａｄｉａｎ）と
なる。したがって、時点ｄ、あるいは時点ｇ１でのエン
ジン回転数Ｎｒが６４２　ｒｐ＋ｗであるためには、次
式より・ ωｐ　−２１，４π＝ωｏ−１００πｔ　−−−−−−
（３１ｆωｐ　ｄｔ−ωｏ　ｔ　　’Ａ　・１００πｔ
’＝　５．７２π−一−−〜・（４） ｔ　＝　０．１８６　ｓｅｃ ωｏ　＝４０　ｒｃ　　ｒａｄｉａｎ　／　ｓｅｃ　−
１２００ｒｐｎ＋である必要がある。その結果、従来に
おいては、トルク発生時のエンジン回転数Ｎｐを６４２
　ｒｐｍとするためには、リカバ回転数Ｎｒを本発明に
よる場合（１１０４１ｒｐ　）より高＜　　（１２００
ｒｐ）設定する必要がある。したがって、本発明によれ
ば、リカバ回転数Ｎｒをより一層低く設定することがで
き、燃費をより一層節減することができる。

なお、上記実施例においては、６気筒エンジンに通用し
た場合について述べたが、これに限るものではない。ま
た１、燃料噴射弁を２つのグループに分割した場合につ
いて述べたが、これに限るものではなく、３つのグルー
プでも４つのグループであってもよい。さらに、同期噴
射を行うクランクタイミングも上記実施例の時期に限る
ものではない。

（発明の効果） 本発明によれば、フュエルカット中エンジン回転数がリ
カバ回転数以下に低下してから出力トルクが発生するま
での時間を短縮することができるので、エンストの発生
やトルクの大幅変動を防止でき、運転性能を向上させる
ことができる。また、リカバ回転数をより一層低く設定
することができ、燃費をより一層節減することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図である。 第２図〜第５図は本発明の一実施例を示す図であり、第
２図はその概略構成図、第３図はその同期噴射の割込プ
ログラムを示すフローチャート、第４図はその噴射タイ
ミングを示す図、第５図はメインプログラムを示すフロ
ーチャートである。 第６図〜第８図は従来例を示す図であり、第６図はその
概略構成図、第７図はその噴射タイミングを示す図、第
８図はそのフュエルカット回転数およびリカバ回転数と
冷却水温度との関係を示す図である。 詔、２４．５．２６．２７、舘−−−−−一燃料噴射弁
、３３−−−−−一運転状態検出手段、 ３４−−−−・・コントロールユニット（噴射量演算手
段、フュエルカット手段、フュエルカ ット解除手段、非同期噴射信号出力手 段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）多気筒エンジンの各気筒毎に燃料を供給する燃料噴
   射弁と、 ｂ）運転状態を検出する運転状態検出手段と、ｃ）運転
   状態に基づいて燃料の噴射量を演算する噴射量演算手段
   と、 ｄ）燃料噴射弁を複数のグループに分割し、各グループ
   毎に所定のクランク角に同期して噴射信号を出力する噴
   射信号出力手段と、 ｅ）所定の減速運転状態で前記噴射信号の出力を停止し
   、エンジンへの燃料の供給を遮断するフュエルカット手
   段と、 ｆ）フュエルカット中、エンジン回転数が所定のリカバ
   回転数以下に低下したとき、あるいは、所定の加速操作
   が行われたとき、前記噴射信号の出力停止を解除するフ
   ュエルカット解除手段と、 ｇ）フュエルカット中、エンジン回転数が所定のリカバ
   回転数以下に低下したとき、エンジンの運転状態に基づ
   いて非同期噴射を行う気筒のグループを選別し、該グル
   ープの気筒の燃料噴射弁に非同期噴射信号を出力する非
   同期噴射信号出力手段と、 を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。