JPH0413536B2

JPH0413536B2 -

Info

Publication number: JPH0413536B2
Application number: JP59249402A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yamaguchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-11-26
Filing date: 1984-11-26
Publication date: 1992-03-10
Also published as: JPS61129442A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、燃料噴射制御装置、に関し、詳細に
は、フユエルカツト解除時に気筒グループ毎の同
期噴射に加えて非同期噴射を行う燃料噴射制御装
置に関する。

（従来技術）一般に、多気筒エンジンの燃料噴射方式のひと
つであるグループ燃料噴射方式には、各気筒グル
ープの最後に吸気行程に入る気筒（以下、グルー
プ最終気筒）の吸気行程終期を、グループ噴射の
タイミングとして同期噴射するものがあり、この
ものは、噴射燃料を次回の吸気行程までマニホー
ルド内に漂わせておくことができ、霧化を促進し
てエミツシヨンを改善できる点で優れている。

このような同期噴射を行うとともに所定の運転
状態でエンジンへの燃料の供給を遮断する、いわ
ゆるフユエルカツトを行う燃料噴射制御装置とし
ては、例えば、「整備要領書、VG系エンジン
（VG20型、VG30型）」（昭和58年６月：日産自動
車(株)発行）に記載されたものが知られている。

この従来の燃料噴射制御装置は、第６図のよう
に示すことができる。第６図において、１は６気
筒エンジンのクランクシヤフトの回転角を検出す
るクランク角センサであり、クランク角センサ１
はクランク角120°毎に所定パルス幅の120°信号を
出力するとともに、クランク角720°毎に120°信号
よりパルス幅の広い720°信号（720°信号は第１気
筒（＃１）の圧縮上死点前70°に発生する。）を出
力する。２はエンジンの吸入空気の流量（吸気
量）を検出するエアフロメータであり、３はエン
ジンの回転数Ｎを検出する回転数センサである。
４はエンジンの吸気通路に設けられたスロツトル
バルブの全閉状態を検出するスロツトルスイツチ
であり、５はコントロールユニツトである。コン
トロールユニツト５はCPU６、メモリ７および
Ｉ／Ｏポート８により構成されており、Ｉ／Ｏポ
ート８には前記クランク角センサ１、エアフロメ
ータ２、回転数センサ３およびスロツトルスイツ
チ４からの各信号が入力されている。また、Ｉ／
Ｏポート８からはパワートランジスタ９，１０に
噴射信号が出力され、パワートランジスタ９のコ
レクタにはエンジンの第１気筒（＃１）、第２気
筒（＃２）および第３気筒（＃３）の吸気通路に
それぞれ設けられた燃料噴射弁１１，１２，１３
が共通接続され、パワートランジスタ１０のコレ
クタにはエンジンの第４気筒（＃４）、第５気筒
（＃５）および第６気筒（＃６）の吸気通路にそ
れぞれ設けられた燃料噴射弁１４，１５，１６が
共通接続されている。また、これら各燃料噴射弁
１１〜１６にはバツテリ１７より所定の電圧が供
給されている。

この燃料噴射制御装置においては、燃料噴射弁
１１〜１６を第１気筒（＃１）、第２気筒（＃２）
および第３気筒（＃３）に燃料を供給する第１グ
ループと第４気筒（＃４）、第５気筒（＃５）お
よび第６気筒（＃６）に燃料を供給する第２グル
ープとに分類し、各グループ毎にまとめて所定の
クランク角に同期して燃料を噴射させている。す
なわち、所定のクランク角において、パワートラ
ンジスタ９に噴射信号を出力することにより、燃
料噴射弁１１〜１３が同時に駆動されて第１気筒
（＃１）から第３気筒（＃３）の吸気通路に同時
に燃料が噴射される。そして、所定のクランク角
において、パワートランジスタ１０に噴射信号を
出力することにより、燃料噴射弁１４〜１６が同
時に駆動されて第４気筒（＃４）から第６気筒
（＃６）の吸気通路に同時に燃料が噴射される。
したがつて、各気筒には、第７図に示すように、
各グループ毎にＡ，Ｂ，Ｃの斜線で表示するクラ
ンクタイミングで同時に燃料が噴射される。

また、この燃料噴射制御装置は、エンジン回転
数Ｎが、第８図に示す第１フユエルカツト回転数
N₁より高く（Ｎ≧N₁）、かつ、スロツトルスイ
ツチがON（スロツトルバルブが全閉）のとき、
および、エンジン回転数Ｎが、第８図に示す第２
フユエルカツト回転数N₂より高く（Ｎ≧N₂）、
スロツトルスイツチがOFFからONに切り換わつ
たとき（スロツトルバルブが全閉に切り換わつた
とき）、パワートランジスタ９，１０への噴射信
号の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断して、いわゆるフユエルカツトを行う。第７図
において、斜線Ａで示す噴射タイミング以前がこ
のフユエルカツトの状態を示している。

そして、フユエルカツト中にエンジン回転数Ｎ
が第８図に示すリカバ回転数Nr以下に低下（Ｎ
＜Nr）するか、あるいは、スロツトルスイツチ
がOFF（加速操作）となると、フユエルカツトが
解除され、通常の同期噴射のクランクタイミン
グ、例えば第７図における斜線Ａの噴射タイミン
グに噴射信号が出力されて燃料の供給が再開され
る。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の燃料噴射制御
装置にあつては、フユエルカツト中、エンジン回
転数がリカバ回転数以下に低下したとき、フユエ
ルカツトを解除して燃料の供給を再開するが、そ
の再噴射の噴射タイミングが通常の同期噴射のク
ランクタイミングに設定されていたため、エンジ
ン回転数がリカバ回転数以下に低下してから、燃
料が噴射され出力トルクが得られるまでに長時間
を要する場合があり、この時間にエンジン回転数
が低くなりすぎてエンストや大きなトルク変動が
発生するおそれがある。そこで、これを防止する
ために、リカバ回転数をある程度高く設定する
と、フユエルカツト期間が短くなり、燃費の節減
が不十分となる。

（発明の目的）そこで、本発明は、フユエルカツトリカバ時
に、気筒グループ毎の非同期噴射を行うともに、
非同期噴射の対象期間を所定期間に限定すること
により、エミツシヨン悪化を招くことなく、相応
のリカバ応答性を確保することを目的としてい
る。

（問題点を解決するための手段）本発明は、その全体構成図を第１図に示すよう
に、ａ多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供給す
る燃料噴射弁と、ｂ運転状態を検出する運転状態検出手段と、ｃ運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、ｄ燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのグループ吸気行程の終期付近
のタイミングで、当該気筒グループに同期燃料
噴射信号を出力する噴射信号出力手段と、ｅ所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、ｆフユエルカツト中で、且つエンジン回転数が
所定のリカバ回転数以下に低下したときのタイ
ミングが、前記グループ吸気行程の終期から次
回のグループ吸気行程の初期までの期間にある
気筒グループを選別し、当該気筒グループに非
同期燃料噴射信号を出力する非同期噴射制御手
段と、を備える。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図〜第５図は本発明の一実施例を示す図で
あり、本実施例は６気筒エンジンに設けられた６
個の燃料噴射弁を３個づつ２つのグループに分類
して各グループ毎に同期噴射する燃料噴射制御装
置に適用したものである。

まず、構成を説明すると、第２図において、２
１は６気筒エンジンであり、エンジン２１の各気
筒（＃１）〜（＃６）には吸気管２２を通して吸
入空気が供給される。吸気管２２には各気筒
（＃１）〜（＃６）毎に燃料を噴射する燃料噴射
弁２３，２４，２５，２６，２７，２８が取り付
けられており、エンジン２１へ供給される吸入空
気の流量（吸気量）は吸気管２３の集合部に設け
られたスロツトル弁２９により制御される。スロ
ツトル弁２９は車両のアクセルペダルと連動して
おり、スロツトル弁２９の全閉状態はスロツトル
スイツチ３０により検出される。また、エンジン
２１のクランクシヤフトの回転はクランク角セン
サ３１により検出され、クランク角センサ３１は
エンジン２１のクランクシヤフトに取り付けられ
外周に突起の設けられたシグナルデイスクプレー
ト３１ａとシグナルデイスクプレート３１ａの突
起を検出する磁気デツキ３１ｂと、を有してい
る。クランク角センサ３１は、エンジン２１の回
転数Ｎおよび角度を表示する1°信号と、各気筒
（＃１）〜（＃６）のピストン上死点前70°で発生
する120°毎の120°信号と、を出力するとともに、
120°信号のうち、第１気筒（＃１）の120°信号で
あることを表示するために、720°毎に120°信号よ
りパルス幅の広い（10°以上のパルス幅）720°信
号を出力する。また、エンジン２１の冷却水の温
度は水温センサ３２により検出される。上記スロ
ツトルスイツチ３０、クランク角センサ３１、水
温センサ３２および図示しないエアフロメータ
（吸気量を検出する）等の各種センサは全体とし
て車両の運転状態を検出する運転状態検出手段３
３を構成している。

３４は、噴射量演算手段、噴射信号出力手段、
フユエルカツト手段、フユエルカツト解除手段、
非同期噴射信号出力手段としての機能を有するコ
ントロールユニツトであり、コントロールユニツ
ト３４はCPU３５、ROM３６、RAM３７、お
よびＩ／Ｏポート３８により構成されている。
CPU３５はROM３６に書き込まれているプログ
ラムに従つてＩ／Ｏポート３８より必要とする外
部データを取り込んだり、また、RAM３７との
間でデータの授受を行つたりしながら演算処理
し、必要に応じて処理したデータをＩ／Ｏポート
３８へ出力する。ROM３６はCPU３５を制御す
るプログラムを格納しており、RAM３７は例え
ば、不揮発性メモリにより構成されて演算に使用
するデータをマツプ等の形で記憶するとともに、
その記憶内容をエンジン２１停止後も保持する。
Ｉ／Ｏポート３８には前記スロツトルスイツチ３
０、クランク角センサ３１、水温センサ３２、エ
アフロメータ等からの各信号が入力され、アナロ
グで入力される信号はデイジタルに変換される。
また、Ｉ／Ｏポート３８からは、第１気筒
（＃１）から第３気筒（＃３）用の燃料噴射弁２
３，２４，２５に同時に噴射信号S₁を出力し、ま
た、第４気筒（＃４）から第６気筒（＃６）用の
燃料噴射弁２６，２７，２８に同時に噴射信号S₂
を出力する。すなわち、燃料噴射弁２３〜２８
は、第１気筒（＃１）から第３気筒（＃３）用の
燃料噴射弁２３，２４，２５のグループ（第１グ
ループ）と、第４気筒（＃４）から第６気筒
（＃６）用の燃料噴射弁２６，２７，２８のグル
ープ（第２グループ）の２つのグループに分類さ
れ、各グループ毎にそれぞれ所定のクランク角に
同期して噴射信号S₁，S₂が入力される。

次に作用を説明する。

本実施例の場合、燃料噴射弁２３〜２６を第１
グループと第２グループの２つのグループに分類
し、各グループ毎に所定のクランク角に同期して
噴射信号S₁，S₂を出力するが、どのクランク角に
同期してどのグループに噴射信号S₁，S₂を出力す
るか、すなわち、噴射信号出力手段としての作用
は、第３図に示す割込み用のプログラムによつて
行われる。

第３図に基づいて割込み用のプログラムについ
て説明する。なお、第３図中、P₁〜P₁₁はフロー
の各ステツプを示している。ステツプP₁で、120°
信号がONか否かを判別し、120°信号がONのと
きには、ステツプP₂でコントロールユニツト３
４に内蔵された第１カウンタのカウント値C₁に
１を加算する。この第１カウンタは120°信号が入
力される毎にカウントするもので、後述するよう
に、噴射する燃料噴射弁２３〜２８のグループの
選択と噴射時期を決定するカウンタである。ステ
ツプP₃でカウント値C₁が６か否か判別し、C₁＝
６のときには、ステツプP₄で第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にリセツトしてステツプP₅に進
み、C₁≠６のときには、そのままステツプP₅に
進む。すなわち、本実施例の場合、６気筒エンジ
ン２１を対象としているため、カウント値C₁が
６になつたところで、０にリセツトして次のプロ
グラム実行時にカウント値C₁が第１気筒（＃１）
を表示するようにしている。ステツプP₅でカウ
ント値C₁が１か否か判別し、C₁＝１のときには、
ステツプP₆で噴射信号S₁を第１グループの燃料
噴射弁２３，２４，２５に出力する。したがつ
て、第４図に斜線Ｅで表示する噴射時期に同期し
て燃料噴射弁２３、２４，２５から第１気筒
（＃１）から第３等（＃３）の吸気管２２内に燃
料が噴射され、次の吸入行程でそれぞれの気筒
（＃１）〜（＃３）に空気と十分混合されて吸入
される。ステツプP₅でC₁≠１のときにはステツ
プP７に進んでカウント値C₁が４か否かを判別
し、C₁＝４のときには、ステツプP８で噴射信号
S₂を第２グループの燃料噴射弁２６，２７，２８
に出力する。したがつて、第４図に斜線Ｄあるい
はＦで表示する噴射時期に同期して燃料噴射弁２
６，２７，２８から第４気筒（＃４）から第６気
筒（＃６）の吸気管２２内に燃料が噴射され、次
の吸入行程でそれぞれの気筒（＃４）〜（＃６）
に空気と十分混合されて吸入される。ステツプ
P７でC₁≠４のときには、そのまま本フローは終
了する。

前記ステツプP₁において、120°信号がOFFのと
きにはステツプP₉でコントロールユニツト３４
に内蔵された第２カウンタのカウント値C₂を10
と比較し、C₂＜10のときにはそのまま本フロー
は終了する。ステツプP₉でC₂≧10のときには、
ステツプP₁₀で第１カウンタのカウント値C₁が０
か否か判別し、C₁＝０のときには本フローは終
了するが、C₁≠０のときには、ステツプP₁₁でカ
ウント値C₁を０にリセツトする。この第２カウ
ンタは1°信号が入力される毎にインクリメントさ
れる1°信号のカウンタであり、また、120°信号の
うち、720°毎に入力される720°信号は10°以上のパ
ルス幅を有している。したがつて、ステツプP₉
からステツプP₁₁は120°信号がONの時間内にカウ
ントされた第２カウンタのカウント値C₂をチエ
ツクすることにより、該120°信号が720°信号か否
か判別し、720°信号のときには第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にセツトして、第１気筒（＃１）
に対応する120°信号であることを表示している。
その結果、ノイズにより第１カウンタのカウント
値C₁が変動するのを防止でき、噴射時期と噴射
すべき燃料噴射弁２３〜２８のグループを確実に
選定することができる。

次に、噴射量演算手段、フユエルカツト手段、
フユエルカツト解除手段および非同期噴射信号出
力手段の作用を、第５図に示すフローチヤートに
基づいて説明する。なお、このプログラムは
10ms毎に実行され、第５図中P₁₀₇〜P₁₁₇はフロー
の各ステツプを示している。

まず、ステツプP₁₀₁でスロツトルスイツチが
ONか否か判別し、スロツトルスイツチがOFFの
ときには、ステツプP₁₀₂でスロツトルフラツグを
０としてステツプルP₁₀₃に進む。このスロツトル
フラツグは、０でスロツトルスイツチがOFFで
あつたことを表示し、１でスロツトルスイツチが
ONであつたことを表示する。ステツプP₁₀₃でフ
ユエルフラツグを０としてステツプP₁₀₄に進み、
ステツプP₁₀₄で燃料噴射量を演算する。フユエル
フラツグは、０で燃料供給中、１で燃料遮断中、
すなわち、フユエルカツト中を表示する。燃料噴
射量は、例えば、エンジン回転数Ｎと吸入空気量
に基づいて基本噴射量を演算し、この基本噴射量
に冷却水温に基づく補正、およびスロツトル全開
補正や始動補正等の各種補正を行つて求める。こ
の演算結果の燃料噴射量を前記噴射時期にグルー
プ毎に同期噴射される。

ステツプP₁₀₁で、スロツトルスイツチがONの
ときには、ステツプP₁₀₅でスロツトルフラツグが
１か否かを判別し、スロツトルフラツグが０のと
き、すなわち、前回プログラム実行時にスロツト
ルスイツチOFFで今回実行時にONに切り換わつ
たときには、ステツプP₁₀₆でスロツトルフラツグ
を１にセツトしてステツプP₁₀₇でエンジン回転数
Ｎを前記第８図に示す第２フユエルカツト回転数
N₂と比較する。ステツプP₁₀₇でＮ＜N₂のときに
は、前記ステツプP₁₀₃，P₁₀₄を経由して本フロー
は終了し、Ｎ≧N₂のときには、ステツプP₁₀₈で
フユエルフラツグを１にセツトしてステツプP₁₀₉
で燃料噴射量を０にする。すなわち、スロツトル
スイツチがOFFからONに切り換わり、かつ、エ
ンジン回転数Ｎが所定の第２フユエルカツト回転
数N₂より高いときには、フユエルフラツグを１
にセツトして後、燃料噴射量を０にセツトして噴
射信号S₁，S₂の出力を停止し、エンジン２１への
燃料の供給を遮断して、いわゆるフユエルカツト
を行う。

前記ステツプP₁₀₅で、スロツトルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₀で、フユエルフラツグ
が１か否かを判別し、フユエルフラツグが０のと
きには、ステツプP₁₁₁でエンジン回転数Ｎを、前
記第８図に示す、所定の第１フユエルカツト回転
数N₁と比較する。ステツプＰで、Ｎ≧N₁のとき
には、前記ステツプP₁₀₈、およびステツプP₁₀₉に
進んでフユエルカツトを行い、Ｎ＜N₁のときに
は、前記ステツプP₁₀₃およびステツプP₁₀₄に進ん
で燃料噴射を継続する。すなわち、スロツトルス
イツチのONの状態が継続されたままエンジン回
転数Ｎが第１フユエルカツト回転数N₁より高く
なつたとき、例えば、アクセルペダルを離した状
態で坂を下つているとき等は、フユエルカツトを
行つて燃費の節減を図つている。

ステツプP₁₁₀において、フユエルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₂で、エンジン回転数Ｎ
を所定のリカバ回転数Nrと比較し、Ｎ≧Nrのと
きには、ステツプP₁₀₈、およびステツプP₁₀₉に進
んでフユエルカツトを続行する。ステツプP₁₁₂
で、Ｎ＜Nrのときには、ステツプP₁₁₃で非同期
噴射時の燃料噴射量を運転状態に基づいて演算
し、ステツプP₁₁₄で前記第１カウンタのカウント
値C₁をチエツクする。ステツプP₁₁₄で、第１カウ
ンタのカウント値C₁が１，２，３のうちのいず
れかであるときには、ステツプP₁₁₅で噴射信号S₁
を非同期噴射信号として燃料噴射弁２３〜２５に
出力し、非同期噴射を行つてエンジン回転数Ｎが
リカバ回転数Nr以下に低下すると同時に燃料を
供給する。ステツプP₁₁₄で、第１カウンタのカウ
ント値C₁が４，５，０のうちいずれかであると
きには、ステツプP₁₁₆で噴射信号S₂を非同期噴射
信号として燃料噴射弁２６〜２８に出力し、非同
期噴射を行つてエンジン回転数Ｎがリカバ回転数
Nr以下に低下すると同時に燃料を供給する。そ
して、ステツプP₁₁₇でフユエルフラツグを０にセ
ツトして本フローを終了する。したがつて、フユ
エルカツト中に、第４図に破線で囲んで示す領域
G₁で、エンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下
に低下すると、次の同期噴射時期である斜線Ｄま
で待つことなく、エンジン回転数Ｎがリカバ回転
数Nr以下に低下すると同時に、噴射信号S₁を非
同期噴射信号として出力して燃料噴射弁２３，２
４，２５に非同期噴射を行わせる。その結果、出
力トルクは、第４図に×印で示すg₁の時点で得る
ことができ、同期噴射時期である斜線Ｄの時期に
噴射した場合に出力トルクの得られる時点d₁に比
較して、クランク角度で360°早く出力トルクを得
ることができる。また、フユエルカツト中に、第
４図に破線で囲んで示す領域G₂でエンジン回転
数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下すると、次の
同期噴射時期である斜線Ｈまで待つことなく、エ
ンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下す
ると同時に、噴射信号S₂を非同期噴射信号として
出力して燃料噴射弁２６，２７，２８に非同期噴
射を行わせる。その結果、出力トルクは、第４図
に×印で示すg₂の時点で得ることができ、同期噴
射時である斜線Ｈの時期に噴射した場合に出力ト
ルクの得られるg₁に比較して、クランク角度で
360°早く出力トルクを得ることができる。このよ
うに、本発明にあつては、フユエルカツト中に、
エンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nrより低くな
ると、運転状態に基づいて噴射気筒を選別して即
座に非同期噴射を行わせることができるので、エ
ンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下し
てから出力トルクを得ることができるまでの時間
を短縮することができ、この時間内におけるエン
ジン回転数の低下を小さくすることができる。し
たがつて、エンストや大きなトルク変動の発生を
防止でき、運転性能を向上させることができる。
また、リカバ回転数をより一層低く設定すること
ができ、燃費をより一層節減することができる。
例えば、本実施例の場合、エンジン回転数Ｎがリ
カバ回転数Nr以下に低下してから出力トルクが
得られるまで最も長時間を要するのは、第４図の
t₁あるいはt₂の時点でエンジン回転数Ｎがリカバ
回転数Nr以下に低下した場合であるが、この場
合、エンジン回転数Ｎが642rpmのときに出力ト
ルクを発生するようにするには、すなわち、g₁あ
るいはg₂におけるエンジン回転数Ｎを642rpmと
するためには、リカバ回転数Nrは1041rpmであ
ればよい。すなわち、フユエルカツト後のエンジ
ン急減速時のエンジン回転の減速度は、一般に、
3000rpm／sec（＝100πradian／sec）であり、こ
の減速度においてエンジン回転数Ｎが642rpmで
あると、21.4πradian／secとなる。また、減速度
3000rpm／sec（＝100πradian／sec）のとき、リ
カバ回転数Nr（＝ω_pradian／sec）と出力トルク
が発生する時点（g₁またはg₂）でのエンジン回転
数Np（＝ω_pradian／sec）の関係は次式で与えら
れる。

ω_p＝21.4π＝ω_p−100πt ……(1) そして、時点t₁から時点g₁あるいは時点t₂から
時点g₂までのクランク角は670度（≒
3.72πradian）であるので、次式が得られる。

∫ω_pdt＝ω_pｔ−１／２・100πt² ＝3.72π ……(2) これを解くと、ｔ＝0.133sec ω_p＝34.7πradian／sec＝1041rpm となる。したがつて、トルク発生時のエンジン回
転数Npを642rpmとするためには、リカバ回転数
Nrを1041rpmに設定すればよい。

これに対して、従来のようにエンジン回転数Ｎ
がリカバ回転数Nr以下に低下して後、正規の同
期噴射時期まで待つてから噴射する場合には、例
えば、時点t₁でリカバ回転数Nr以下となり時点
Ｄで噴射され、時点d₁で出力トルクが発生する
か、あるいは、時点t₂でリカバ回転数Nr以下と
なり、時点Ｈで噴射され、時点g₁で出力トルクが
発生することとなる。この時点t₁から時点d₁、お
よび時点t₂から時点g₁まではクランク角で1030°
（≒5.72πradian）となる。したがつて、時点d₁あ
るいは時点g₁でのエンジン回転数Nrが642rpmで
あるためには、次式より、 ω_p＝21.4π＝ω_p−100πt ……(3) ∫ω_pdt＝ω_pｔ−１／２・100πt² ＝5.72π ……(4) ｔ＝0.186sec ω_p＝40πradian／sec＝1200rpm である必要がある。その結果、従来においては、
トルク発生時のエンジン回転数Npを642rpmとす
るためには、リカバ回転数Nrを本発明による場
合（1041rpm）より高く（1200rp）設定する必要
がある。したがつて、本発明によれば、リカバ回
転数Nrをより一層低く設定することができ、燃
費をより一層節減することができる。

なお、上記実施例においては、６気筒エンジン
に適用した場合について述べたが、これに限るも
のではない。また、燃料噴射弁を２つのグループ
に分割した場合について述べたが、これに限るも
のではなく、３つのグループでも４つのグループ
であつてもよい。さらに、同期噴射を行うクラン
クタイミングも上記実施例の時期に限るものでは
ない。

（発明の効果）本発明によれば、フユエルカツト中エンジン回
転数がリカバ回転数以下に低下してから出力トル
クが発生するまでの時間を短縮することができる
ので、エンストの発生やトルクの大幅変動を防止
でき、運転性能を向上させることができる。ま
た、リカバ回転数をより一層低く設定することが
でき、燃費をより一層節減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図である。第２図〜
第５図は本発明の一実施例を示す図であり、第２
図はその概略構成図、第３図はその同期噴射の割
込プログラムを示すフローチヤート、第４図はそ
の噴射タイミングを示す図、第５図はメインプロ
グラムを示すフローチヤートである。第６図〜第
８図は従来例を示す図であり、第６図はその概略
構成図、第７図はその噴射タイミングを示す図、
第８図はそのフユエルカツト回転数およびリカバ
回転数と冷却水温度との関係を示す図である。２３，２４，２５，２６，２７，２８……燃料
噴射弁、３３……運転状態検出手段、３４……コ
ントロールユニツト（噴射量演算手段、フユエル
カツト手段、フユエルカツト解除手段、非同期噴
射信号出力手段）。

Claims

【特許請求の範囲】１ａ多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供
給する燃料噴射弁と、ｂ運転状態を検出する運転状態検出手段と、ｃ運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、ｄ燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのグループ吸気行程の終期付近
のタイミングで、当該気筒グループに同期燃料
噴射信号を出力する噴射信号出力手段と、ｅ所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、ｆフユエルカツト中で、且つエンジン回転数が
所定のリカバ回転数以下に低下したときのタイ
ミングが、前記グループ吸気行程の終期から次
回のグループ吸気行程の初期までの期間にある
気筒グループを選別し、当該気筒グループに非
同期燃料噴射信号を出力する非同期噴射制御手
段と、を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。