JPH0567775B2 - - Google Patents
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- JPH0567775B2 JPH0567775B2 JP58105324A JP10532483A JPH0567775B2 JP H0567775 B2 JPH0567775 B2 JP H0567775B2 JP 58105324 A JP58105324 A JP 58105324A JP 10532483 A JP10532483 A JP 10532483A JP H0567775 B2 JPH0567775 B2 JP H0567775B2
- Authority
- JP
- Japan
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- fuel
- sub
- engine
- combustion chamber
- main
- Prior art date
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 19
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 9
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、副室付内燃エンジンの減速時に実行
される燃料供給停止、即ちフユーエルカツトによ
る運転状態から通常燃焼運転状態への復帰時にお
ける燃料供給制御方法に関する。
される燃料供給停止、即ちフユーエルカツトによ
る運転状態から通常燃焼運転状態への復帰時にお
ける燃料供給制御方法に関する。
内燃エンジンのエンジン回転数、吸気管内絶対
圧等のエンジンの運転パラメータに応じて燃料噴
射装置を制御し燃焼室に供給される燃料供給量を
制御するようにした燃料供給制御方法において、
減速時にフユーエルカツト（燃料供給停止）を行
ない排気ガス特性、燃費の向上を図り、フユーエ
ルカツト後に燃料供給量の増量制御を行ない運転
性能の向上を図るようにした燃料供給制御方法が
知られている（特開昭56−47631号、実開昭53−
33721号）。
圧等のエンジンの運転パラメータに応じて燃料噴
射装置を制御し燃焼室に供給される燃料供給量を
制御するようにした燃料供給制御方法において、
減速時にフユーエルカツト（燃料供給停止）を行
ない排気ガス特性、燃費の向上を図り、フユーエ
ルカツト後に燃料供給量の増量制御を行ない運転
性能の向上を図るようにした燃料供給制御方法が
知られている（特開昭56−47631号、実開昭53−
33721号）。
斯かる燃料供給制御方法を副室付内燃エンジン
に適用した場合、一般に、フユーエルカツト解除
後に燃料量の増量制御を行なうのは主燃焼室に対
してのみであり、副燃焼室の役割が主燃焼室への
火炎伝播であるためフユーエルカツト解除後に副
燃焼室に供給する燃料量の増量制御は行なつてい
なかつた。
に適用した場合、一般に、フユーエルカツト解除
後に燃料量の増量制御を行なうのは主燃焼室に対
してのみであり、副燃焼室の役割が主燃焼室への
火炎伝播であるためフユーエルカツト解除後に副
燃焼室に供給する燃料量の増量制御は行なつてい
なかつた。
しかるに、副燃焼室に連通する副吸気管内に燃
料を噴射供給した場合、フユーエルカツト解除直
後においては、副吸気管の管壁に付着する燃料量
が多く実質的に副燃焼室内に供給される混合気の
空燃比が希薄（リーン）化する。このため、フユ
ーエルカツト解除直後から前記燃料の付着が飽和
るまでの間例えば最初の数行程の期間は副燃焼室
内での混合気の燃焼速度が遅くなり主燃焼室への
火炎伝播が遅れる。これは点火時期がリタードし
た場合と同様の不具合を生じさせ、フユーエルカ
ツト解除後前記最初の数行程の期間トルク発生の
立上りが遅れるとになる。
料を噴射供給した場合、フユーエルカツト解除直
後においては、副吸気管の管壁に付着する燃料量
が多く実質的に副燃焼室内に供給される混合気の
空燃比が希薄（リーン）化する。このため、フユ
ーエルカツト解除直後から前記燃料の付着が飽和
るまでの間例えば最初の数行程の期間は副燃焼室
内での混合気の燃焼速度が遅くなり主燃焼室への
火炎伝播が遅れる。これは点火時期がリタードし
た場合と同様の不具合を生じさせ、フユーエルカ
ツト解除後前記最初の数行程の期間トルク発生の
立上りが遅れるとになる。
本発明は、上述の点に鑑してなされたもので、
フユーエルカツト解除直後におけるトルク発生の
立上りを早めエンジンの運転性能の向上を図るこ
とを目的とする。この目的を達成するため本発明
は、主燃焼室と、副燃焼室と、前記主燃焼室及び
副燃焼室に夫々連設された主吸気管及び副吸気管
と、該主吸気管及び副吸気管に夫々配され前記主
燃焼室及び副燃焼室に夫々燃料を供給するメイン
インジエクタ及びサブインジエクタとを備える内
燃エンジンの前記各燃焼室に供給する燃料量をエ
ンジンの運転状態を示すパラメータに応じて電気
的に前記する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、燃料供給停止運転状態から通常燃焼運転
状態に復帰するとき該復帰時におけるエンジン回
転数と該エンジン回転数の減少変化量とを求め、
前記エンジン回転数が所定回転数以下でかつ前記
減少変化量が所定値より大きい場合には前記各イ
ンジエクタからの燃料供給量を増量する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法。
フユーエルカツト解除直後におけるトルク発生の
立上りを早めエンジンの運転性能の向上を図るこ
とを目的とする。この目的を達成するため本発明
は、主燃焼室と、副燃焼室と、前記主燃焼室及び
副燃焼室に夫々連設された主吸気管及び副吸気管
と、該主吸気管及び副吸気管に夫々配され前記主
燃焼室及び副燃焼室に夫々燃料を供給するメイン
インジエクタ及びサブインジエクタとを備える内
燃エンジンの前記各燃焼室に供給する燃料量をエ
ンジンの運転状態を示すパラメータに応じて電気
的に前記する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、燃料供給停止運転状態から通常燃焼運転
状態に復帰するとき該復帰時におけるエンジン回
転数と該エンジン回転数の減少変化量とを求め、
前記エンジン回転数が所定回転数以下でかつ前記
減少変化量が所定値より大きい場合には前記各イ
ンジエクタからの燃料供給量を増量する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法。
以下本発明の制御方法の一実施例を図面を参照
して説明する。
して説明する。
第１図は本発明の燃料供給制御方法を適用した
電子式燃料供給制御装置の全体構成図である。第
１図において、符号１は例えば４気筒内燃エンジ
ンを示し（１気筒のみ図示）、エンジン１な主燃
焼室２とこれに連通する副燃焼室３とを備える形
式のものである。各主燃焼室２には夫々主吸気管
４が連設され、各副燃焼室３には各気筒共通の一
個の副吸気管５が連設されている。
電子式燃料供給制御装置の全体構成図である。第
１図において、符号１は例えば４気筒内燃エンジ
ンを示し（１気筒のみ図示）、エンジン１な主燃
焼室２とこれに連通する副燃焼室３とを備える形
式のものである。各主燃焼室２には夫々主吸気管
４が連設され、各副燃焼室３には各気筒共通の一
個の副吸気管５が連設されている。
各主吸気管４には夫々主スロツトル弁６が、副
吸気管７には副スロツトル弁７が夫々配設されて
いる。これ等各スロツトル弁６，７は連動して設
けられ、主スロツトル弁６には該スロツトル弁６
の弁度を電気信号に変換するスロツトル弁開度セ
ンサ８が取付られている。このスロツトル弁開度
センサ８は後述する電子コントロールユニツト
（以下ECUという）９に電気的に接続されてい
る。
吸気管７には副スロツトル弁７が夫々配設されて
いる。これ等各スロツトル弁６，７は連動して設
けられ、主スロツトル弁６には該スロツトル弁６
の弁度を電気信号に変換するスロツトル弁開度セ
ンサ８が取付られている。このスロツトル弁開度
センサ８は後述する電子コントロールユニツト
（以下ECUという）９に電気的に接続されてい
る。
各主吸気管４の吸気弁１０の少し上流側には各
気筒毎に燃料噴射装置のメインインジエクタ１１
が、副吸気管５の副スロツトル弁７の少し下流に
は各気筒共通の１個のサブインジエクタ１２が
夫々配設されている。これ等各インジエクタ１
１，１２は図示しない燃料タンクに連通されると
共に々ECU９と電気的に接続されている。
気筒毎に燃料噴射装置のメインインジエクタ１１
が、副吸気管５の副スロツトル弁７の少し下流に
は各気筒共通の１個のサブインジエクタ１２が
夫々配設されている。これ等各インジエクタ１
１，１２は図示しない燃料タンクに連通されると
共に々ECU９と電気的に接続されている。
主スロツトル弁６の下流には管１３を介して吸
気管内絶対圧センサ１４が取り付けられ、この少
し下流には吸気温センサ１５が取り付けられてい
る。これ等の絶対圧センサ１４と吸気温センサ１
５は夫ECU９に電気的に接続されている。
気管内絶対圧センサ１４が取り付けられ、この少
し下流には吸気温センサ１５が取り付けられてい
る。これ等の絶対圧センサ１４と吸気温センサ１
５は夫ECU９に電気的に接続されている。
主燃焼室２に連設され下流に三元触媒１６が配
設される非気管１７にはO2センサ１８が、エン
ジン１のシリンダブロツクにはエンジン冷却水温
センサ１９が夫々取り付けられ、これ等の各セン
サ１８，１９は夫々ECU９に電気的に接続され
ている。
設される非気管１７にはO2センサ１８が、エン
ジン１のシリンダブロツクにはエンジン冷却水温
センサ１９が夫々取り付けられ、これ等の各セン
サ１８，１９は夫々ECU９に電気的に接続され
ている。
さらにECU９には、図示しないクランク軸に
取り付けられた回転角度位置センサ２０、気筒判
別センサ２１、副燃焼室３に設けた点火プラグ２
２に図示しない点火回路を介して電力を供給する
バツテリ（図示せず）の出力電圧を検出するバツ
テリ電圧検出器（図示せず）等の各種センサ及び
検出器が電気的に接続されている。
取り付けられた回転角度位置センサ２０、気筒判
別センサ２１、副燃焼室３に設けた点火プラグ２
２に図示しない点火回路を介して電力を供給する
バツテリ（図示せず）の出力電圧を検出するバツ
テリ電圧検出器（図示せず）等の各種センサ及び
検出器が電気的に接続されている。
第２図は第１図のECU９内部の回路構成を示
す図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ２
０からのエンジン角度位置、例えば上死点
（TDC）を表わすTDC信号は波形整形回路９０
１で波形整形された後、中央演算処理装置（以下
「CPU」という）９０２に供給されると共にMe
カウンタ９０３にも供給される。Meカウンタ９
０３はエンジン回転角度位置センサ２０からの前
回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力時
までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ９０３は、この計数値Meをデータバス
９０４を介してCPU９０２に供給する。
す図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ２
０からのエンジン角度位置、例えば上死点
（TDC）を表わすTDC信号は波形整形回路９０
１で波形整形された後、中央演算処理装置（以下
「CPU」という）９０２に供給されると共にMe
カウンタ９０３にも供給される。Meカウンタ９
０３はエンジン回転角度位置センサ２０からの前
回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力時
までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ９０３は、この計数値Meをデータバス
９０４を介してCPU９０２に供給する。
第１図のスロツトル弁開度センサ８、吸気管内
絶対圧センサ１４、吸気温センサ１５、O2セン
サ１８、エンジン冷却水温センサ１９等の各種セ
ンサからのエンジンの運転パラメータを表わす
夫々の出力信号はレベル修正回路９０５所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ９０６に
より順次Ａ／Ｄコンバータ９０７に供給される。
Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサら出力
信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信
号をデータバス３０４を介してCPU９０２に供
給する。
絶対圧センサ１４、吸気温センサ１５、O2セン
サ１８、エンジン冷却水温センサ１９等の各種セ
ンサからのエンジンの運転パラメータを表わす
夫々の出力信号はレベル修正回路９０５所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ９０６に
より順次Ａ／Ｄコンバータ９０７に供給される。
Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサら出力
信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信
号をデータバス３０４を介してCPU９０２に供
給する。
気筒判別センサ２１からの第１気筒の特定のク
ランク角度位置を示す信号は波形整形回路９１０
で波形整形された後CPU９０２に供給される。
ランク角度位置を示す信号は波形整形回路９１０
で波形整形された後CPU９０２に供給される。
CPU９０２は、更にデータバス９０４を介し
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
９１１、ランダムアクセスメモリ（以下
「RAM」という）９１２及び駆動回路９１３に
接続されており、RAM９１２はCPU９０２での
演算結果等を一時的に記憶し、ROM９１１は
CPU９０２で実行される制御プログラム等を記
憶している。
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
９１１、ランダムアクセスメモリ（以下
「RAM」という）９１２及び駆動回路９１３に
接続されており、RAM９１２はCPU９０２での
演算結果等を一時的に記憶し、ROM９１１は
CPU９０２で実行される制御プログラム等を記
憶している。
CPU９０２はROM９１１に記憶されている制
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号に応じてエンジン運転状態及びエンジン
負荷状態を判別し、各気筒毎に設けられたメイン
インジエクタ１１の夫々の開弁時間TouTM及びサ
ブインジエクタ１２の開弁時間TouTSを夫々次式
(1)及び(2)に基き演算する。
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号に応じてエンジン運転状態及びエンジン
負荷状態を判別し、各気筒毎に設けられたメイン
インジエクタ１１の夫々の開弁時間TouTM及びサ
ブインジエクタ１２の開弁時間TouTSを夫々次式
(1)及び(2)に基き演算する。
TouTM＝TiM×KAFC×K1＋K2 ……(1)
TouTS＝TiS×KAFC＋K3 ……(2)
ここにTiM及びTiSはメイン及びサブインジエ
クタの夫々の基本燃料噴射時間を示し、これ等の
各基本燃料噴射時間TiM及びTiSは吸気管内絶対
圧PBとエンジン回転数Neとに基づいてECU９内
の記憶装置から読み出される。また、係数KAFC
は本発明に係るフユーエルカツト終了後の燃料増
量係数であり、メインインジエクタの開弁時間
TouTMの演算のみならずサブインジエクタの開弁
時間TouTSの演算にも補正係数として使用する。
クタの夫々の基本燃料噴射時間を示し、これ等の
各基本燃料噴射時間TiM及びTiSは吸気管内絶対
圧PBとエンジン回転数Neとに基づいてECU９内
の記憶装置から読み出される。また、係数KAFC
は本発明に係るフユーエルカツト終了後の燃料増
量係数であり、メインインジエクタの開弁時間
TouTMの演算のみならずサブインジエクタの開弁
時間TouTSの演算にも補正係数として使用する。
係数K1及び変数K2，K3は、それぞれ、前記各
センサからエンジンパラメータ信号に応じて演算
される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性の最適化が図られるような所定値に決定さ
れる。
センサからエンジンパラメータ信号に応じて演算
される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性の最適化が図られるような所定値に決定さ
れる。
係数K1は、触媒焼損防止用のリツチ化補正係
数KCAT，O2フイードバツク補正係数KO2、吸気温
度補正係数KTA、水温増量係数KTW、始動後燃料
増量係数KAST、スロツトル弁全開時の混合気のリ
ツチ化係数KWOT、リーン化係数KLSの積として次
式で与えられる。
数KCAT，O2フイードバツク補正係数KO2、吸気温
度補正係数KTA、水温増量係数KTW、始動後燃料
増量係数KAST、スロツトル弁全開時の混合気のリ
ツチ化係数KWOT、リーン化係数KLSの積として次
式で与えられる。
K1＝KCAT・KO2・KTA・KTW・KAST
・KWOT・KLS ……(3)
変数K2は、加速時燃料増量定数TACC、上記係
KTA、加速及び加速後の水温増量係数KTWT、始動
後増量係数KTASTの積と、バツテリ電圧補正定数
TVと、インジエクタの作動特性に応じて定める
補正ΔTVとの和であり、 K2＝TACC×（KTA・KTWT・KTAST） ＋（TV＋ΔTV ……(4) で与えられる。
KTA、加速及び加速後の水温増量係数KTWT、始動
後増量係数KTASTの積と、バツテリ電圧補正定数
TVと、インジエクタの作動特性に応じて定める
補正ΔTVとの和であり、 K2＝TACC×（KTA・KTWT・KTAST） ＋（TV＋ΔTV ……(4) で与えられる。
変数K3は上記バツテリ電圧補正定数TVである。
即ち、K3＝TVである。
即ち、K3＝TVである。
CPU９０２は前式(1)及び(2)により演算した演
算結果に基く制御信号をデータバス９０４を介し
て駆動回路９１３に供給する。駆動回路９１３は
前記制御信号に応じて各メインインジエクタ１１
及びサブインジエクタ１２を開弁させる駆動信号
を各インジエクタ１１及び１２に供給する。
算結果に基く制御信号をデータバス９０４を介し
て駆動回路９１３に供給する。駆動回路９１３は
前記制御信号に応じて各メインインジエクタ１１
及びサブインジエクタ１２を開弁させる駆動信号
を各インジエクタ１１及び１２に供給する。
第３図は前記燃料増量係数KAFCを算出するサ
ブルーチンのフローチヤートである。
ブルーチンのフローチヤートである。
本プログラムでは、先ず、エンジンの運転状態
がフユーエルカツトによる運転状態にあるか否か
を判別して（ステツプ１）、その判別結果が肯定
（Yes）の場合にはステツプ２に進み後述する制
御変数ηAFCを零にリセツトすると共に制御変数
ηMPBをエンジンの気筒数に対応して本実施例ぞは
４にセツトする。
がフユーエルカツトによる運転状態にあるか否か
を判別して（ステツプ１）、その判別結果が肯定
（Yes）の場合にはステツプ２に進み後述する制
御変数ηAFCを零にリセツトすると共に制御変数
ηMPBをエンジンの気筒数に対応して本実施例ぞは
４にセツトする。
この制御変数ηMPBを設けたのは以下の理由に依
る。すなわち、エンジン回転数が一定の場合に通
常燃焼運転時にエンジンに実際に吸入される空気
量はフユーエルカツトよる運転時のそれより多
い。このことは同一吸入空気量がエンジンに吸入
されるときの吸気管内絶対圧は通常燃焼運転時よ
りもフユーエルカツト運転時の方が高いことを意
味する。従つて、フユーエルカツト解除時に検出
された吸気管内絶対圧が通常燃焼運転時と等しい
場合、この絶対圧検出値に応じて通常燃焼運転時
と同じ方法により燃料供給量を決定すると、フユ
ーエルカツト解除時にエンジンに供給される混合
気の空燃比は過濃（リツチ）となる。従つてフユ
ーエルカツト解除後エンジンがフユーエルカツト
運転状態から通常燃焼運転状態となるまでの間す
なわち、TDC信号が４回経過し絶対圧センサが
復帰後における通常燃焼運転時の吸気管内圧力
PBを検出し得る状態となるまでの間、全気筒に
各１回だけ供給する燃料量を少なくすべく吸気管
内圧力PBを修正するための制御変ηMPBを導入し、
その値を気筒数に対応した値４に設定する。
る。すなわち、エンジン回転数が一定の場合に通
常燃焼運転時にエンジンに実際に吸入される空気
量はフユーエルカツトよる運転時のそれより多
い。このことは同一吸入空気量がエンジンに吸入
されるときの吸気管内絶対圧は通常燃焼運転時よ
りもフユーエルカツト運転時の方が高いことを意
味する。従つて、フユーエルカツト解除時に検出
された吸気管内絶対圧が通常燃焼運転時と等しい
場合、この絶対圧検出値に応じて通常燃焼運転時
と同じ方法により燃料供給量を決定すると、フユ
ーエルカツト解除時にエンジンに供給される混合
気の空燃比は過濃（リツチ）となる。従つてフユ
ーエルカツト解除後エンジンがフユーエルカツト
運転状態から通常燃焼運転状態となるまでの間す
なわち、TDC信号が４回経過し絶対圧センサが
復帰後における通常燃焼運転時の吸気管内圧力
PBを検出し得る状態となるまでの間、全気筒に
各１回だけ供給する燃料量を少なくすべく吸気管
内圧力PBを修正するための制御変ηMPBを導入し、
その値を気筒数に対応した値４に設定する。
次にステツプ３に進み各メイン・サブインジエ
クタを不作動状態にさせるため開弁時間TouTM、
TouTSを共に零としステツプ２２に進む。
クタを不作動状態にさせるため開弁時間TouTM、
TouTSを共に零としステツプ２２に進む。
一方、ステツプ１においてフユーエルカツト条
件が不成立すなわち、否定（No）と判別された
場合、フユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルス発生回数を表わす前記制御変
数ηAFCのカウント値が気筒数４よりも大きいか否
かを判別し（ステツプ４）、その答が否定（No）
の場合にはこの時にエンジン回転数Neが所定の
低回転数NFCT1Lよりも低いか否を判別する（ステ
ツプ５）。前記所定回転数NFCT1Lは、フユーエル
カツト終了後にエンジン回転数Neが該所定回転
数NFCT1Lより低く、且つ後述するエンジン回転数
Neの減少変化量ΔMeiが所定値より大きいときに
クラツチが遮断された場合、エンジンストールが
生じやすい値に設定される。このステツプ５にお
いて肯定（YEs）と判別された場合、すなわち、
エンジン回転数Neが所定回転数NFCT1L以下の場
合には前記制御変ηAFCのカウント数が所定数例え
ば８に達したか否かを判別し（ステツプ５）、次
に制御変数ηMPBが０より大きいか否かを判別する
（ステツプ７）。ステツプ７の判別結果が肯定
（YEs）の場合、即ち、制御変数ηMPBが０より大
きい場合はフユーエルカツト解除後各気筒に各１
回の燃料供給が終了していないことを意味する。
斯かる場合には次にステツプ８に進み、フユーエ
ルカツト終了時におけるエンジン回転数Neの減
少変化量を表わす値としてTDC信号の時間間隔
計数値の差ΔMeiを用い、このΔMeiが所定値よ
り大きいか否かを判別する。即ち、第４図に示す
ように、例えば４気筒エンジンの各気筒にｉ＝
１，２，３，４と順次付番し、爆発順序をｉ＝
３，４，２，１とした場合、フユーエルカツト終
了時点から入力されたTDC信号の時間間隔の計
数値Meinと前回計値Mein-1の差ΔMei＝Mein−
MeinΔ2 1が所定値ΔMe0（例えば3ms）より大きい
か否かによつて行なう。
件が不成立すなわち、否定（No）と判別された
場合、フユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルス発生回数を表わす前記制御変
数ηAFCのカウント値が気筒数４よりも大きいか否
かを判別し（ステツプ４）、その答が否定（No）
の場合にはこの時にエンジン回転数Neが所定の
低回転数NFCT1Lよりも低いか否を判別する（ステ
ツプ５）。前記所定回転数NFCT1Lは、フユーエル
カツト終了後にエンジン回転数Neが該所定回転
数NFCT1Lより低く、且つ後述するエンジン回転数
Neの減少変化量ΔMeiが所定値より大きいときに
クラツチが遮断された場合、エンジンストールが
生じやすい値に設定される。このステツプ５にお
いて肯定（YEs）と判別された場合、すなわち、
エンジン回転数Neが所定回転数NFCT1L以下の場
合には前記制御変ηAFCのカウント数が所定数例え
ば８に達したか否かを判別し（ステツプ５）、次
に制御変数ηMPBが０より大きいか否かを判別する
（ステツプ７）。ステツプ７の判別結果が肯定
（YEs）の場合、即ち、制御変数ηMPBが０より大
きい場合はフユーエルカツト解除後各気筒に各１
回の燃料供給が終了していないことを意味する。
斯かる場合には次にステツプ８に進み、フユーエ
ルカツト終了時におけるエンジン回転数Neの減
少変化量を表わす値としてTDC信号の時間間隔
計数値の差ΔMeiを用い、このΔMeiが所定値よ
り大きいか否かを判別する。即ち、第４図に示す
ように、例えば４気筒エンジンの各気筒にｉ＝
１，２，３，４と順次付番し、爆発順序をｉ＝
３，４，２，１とした場合、フユーエルカツト終
了時点から入力されたTDC信号の時間間隔の計
数値Meinと前回計値Mein-1の差ΔMei＝Mein−
MeinΔ2 1が所定値ΔMe0（例えば3ms）より大きい
か否かによつて行なう。
ステツプ８の判別結果が肯定（Yes）の場合、
即ちエンジン回転数Neの減少が大きい場合
（ΔMei＞ΔMe0）には、フユーエルカツト後燃料
増量係数KAFCのテーブルから、制御変数ηAFCの値
に応じた係数KAFCを読み出す（ステツプ９）。こ
の係数KAFCのテーブルは例えば第５図に示すよ
うに設定されており、制御変数ηAFCの値が零のと
きの係数KAFCの値すなわち、初期値KAFC0は最大
値（＞１）に設定されており、フユーエルカツト
終了時点からTDC信号のパルス発生毎に制御変
数ηAFCの値は１づつ増加し、この制御変数ηAFCの
値の増加に伴つて係数KAFCは逐次減少し、変数
ηAFCが所定数本実施例では８に達した時に係数
KAFCは１となる。この読み出した係数値KAFCを
前記式(1)及び(2)に適用してエンジンに給される燃
料の増量が行なわれる。
即ちエンジン回転数Neの減少が大きい場合
（ΔMei＞ΔMe0）には、フユーエルカツト後燃料
増量係数KAFCのテーブルから、制御変数ηAFCの値
に応じた係数KAFCを読み出す（ステツプ９）。こ
の係数KAFCのテーブルは例えば第５図に示すよ
うに設定されており、制御変数ηAFCの値が零のと
きの係数KAFCの値すなわち、初期値KAFC0は最大
値（＞１）に設定されており、フユーエルカツト
終了時点からTDC信号のパルス発生毎に制御変
数ηAFCの値は１づつ増加し、この制御変数ηAFCの
値の増加に伴つて係数KAFCは逐次減少し、変数
ηAFCが所定数本実施例では８に達した時に係数
KAFCは１となる。この読み出した係数値KAFCを
前記式(1)及び(2)に適用してエンジンに給される燃
料の増量が行なわれる。
次にステツプ９による増量補正係数KAFCの設
定が行なわれたことを示ためにフラグηTflgを１
セツトし（ステツプ１０）、制御変数ηAFCの値に
１を加算して（ステツプ１１）当該サブルーチン
の実行回数をカウントすると共に、制御変数ηMPB
から値１を減算して次のステツプ２０に進む。
定が行なわれたことを示ためにフラグηTflgを１
セツトし（ステツプ１０）、制御変数ηAFCの値に
１を加算して（ステツプ１１）当該サブルーチン
の実行回数をカウントすると共に、制御変数ηMPB
から値１を減算して次のステツプ２０に進む。
このサブルーチンが繰返し実行されて前記制御
数変ηAFCの値が４以上となつたとき、前記ステツ
プ４の判別結果は肯定（Yes）となり、この場合
前記ステツプ５の判別を実行することなく直ちに
前記ステツプ６に進む。
数変ηAFCの値が４以上となつたとき、前記ステツ
プ４の判別結果は肯定（Yes）となり、この場合
前記ステツプ５の判別を実行することなく直ちに
前記ステツプ６に進む。
ステツプ７において否定（No）と判別された
場合すなわち、ステツプ９を４回実行しステツプ
１２における減算の結果ηMPB＝０となり全気筒に
各１回の燃料供給が完了した場合にはステツプ８
を実行することなくフラグηTflgが１であるか否
かを判別し（ステツプ１３）、この判別結果につ
て前記ステツプ９を実行するか否かが決定され
る。即ちステツプ１３の答が肯定（Yes）の場合
にはステツプ９に進み、前述したように制御変数
ηAFCに応じた係数KAFCを読み出して燃料増量を続
行し、否定（No）の場合には後述するステツプ
１９に進む。
場合すなわち、ステツプ９を４回実行しステツプ
１２における減算の結果ηMPB＝０となり全気筒に
各１回の燃料供給が完了した場合にはステツプ８
を実行することなくフラグηTflgが１であるか否
かを判別し（ステツプ１３）、この判別結果につ
て前記ステツプ９を実行するか否かが決定され
る。即ちステツプ１３の答が肯定（Yes）の場合
にはステツプ９に進み、前述したように制御変数
ηAFCに応じた係数KAFCを読み出して燃料増量を続
行し、否定（No）の場合には後述するステツプ
１９に進む。
ステツプ６において肯（Yes）と判別された場
合、即ち制御変ηAFCの値が８になつたときは係
KAFCの値を１にセツト（ステツプ１４）、ステツ
プ２１に進む。
合、即ち制御変ηAFCの値が８になつたときは係
KAFCの値を１にセツト（ステツプ１４）、ステツ
プ２１に進む。
ステツプ５の判別結果が否定（No）の場合即
ちエンジン回転数Neが所定回転数NFCT1Lより高
い場合、又は、エンジン回転数Neが所定回転数
NFCT1Lより低くともエンジン回転数Neの減少変
動数が小さい場合（ステツプ８の判別結果が否定
（No）となつた場合）には、フユーエルカツト終
了後の燃料増量を行なう必要がなくステツプ１５
以上を実行する。
ちエンジン回転数Neが所定回転数NFCT1Lより高
い場合、又は、エンジン回転数Neが所定回転数
NFCT1Lより低くともエンジン回転数Neの減少変
動数が小さい場合（ステツプ８の判別結果が否定
（No）となつた場合）には、フユーエルカツト終
了後の燃料増量を行なう必要がなくステツプ１５
以上を実行する。
ステツプ１５では先ず、フラグηTflgを０にセ
ツトし、次に制御変数ηMPB（＝４）から値１を減
算する（ステツプ１６）。次に、エンジン回転数
Neに基づいてフユーエルカツトよる運転時と通
常燃焼運転時との吸気管内圧力ΔPBｊを図示しな
いΔPBｊテーブルから読み出し（ステツプ１７）。
TDC信号の今回パルスの発生直後に読み出した
圧力差ΔPBｊを検出した吸気管内圧力PBから減算
して修正する（ステツプ１８）。この修正された
吸気管内圧力PBはエンジン回転数Neと共に前記
式(1)及び(2)における基本噴射時間TiM及びTiSを
決定するのに使用される。かる吸気管内圧力PB
の修正は制御変数ηMPBの値が０となるまで、すな
わちフユーエルカツト解除時点から全気筒に各１
回づつ燃料の供給が行なわれるまでの間実行され
る。
ツトし、次に制御変数ηMPB（＝４）から値１を減
算する（ステツプ１６）。次に、エンジン回転数
Neに基づいてフユーエルカツトよる運転時と通
常燃焼運転時との吸気管内圧力ΔPBｊを図示しな
いΔPBｊテーブルから読み出し（ステツプ１７）。
TDC信号の今回パルスの発生直後に読み出した
圧力差ΔPBｊを検出した吸気管内圧力PBから減算
して修正する（ステツプ１８）。この修正された
吸気管内圧力PBはエンジン回転数Neと共に前記
式(1)及び(2)における基本噴射時間TiM及びTiSを
決定するのに使用される。かる吸気管内圧力PB
の修正は制御変数ηMPBの値が０となるまで、すな
わちフユーエルカツト解除時点から全気筒に各１
回づつ燃料の供給が行なわれるまでの間実行され
る。
次に、ステツプ１９において燃料増量係数
KAFCを１に設定し、制御変数ηAFCの値に１を加算
し（ステツプ２０）、ステツプ２１に進む。
KAFCを１に設定し、制御変数ηAFCの値に１を加算
し（ステツプ２０）、ステツプ２１に進む。
ステツプ１５乃至２０が４回即ち気筒数回繰返
し実行されると制御変数ηAFC及びηMPBは夫々４及
び０となり、以後の本プログラムの実行では前述
のステツプ４，６，７及び１３の判別がこの順で
実行されることになる。ステツプ１３ではフラグ
ηTflgの値が前述のステツプ１４において０に設
定されているため、その判別結果が否定となり前
述のステツプ１９，２０が実される。すなわち、
フユーエルカツト解除後各気筒に各一回の燃料供
給が行なわれた後は吸気管内絶対圧PBの前記修
正は不要となるのでステツプ１７，１８は実行さ
れない。
し実行されると制御変数ηAFC及びηMPBは夫々４及
び０となり、以後の本プログラムの実行では前述
のステツプ４，６，７及び１３の判別がこの順で
実行されることになる。ステツプ１３ではフラグ
ηTflgの値が前述のステツプ１４において０に設
定されているため、その判別結果が否定となり前
述のステツプ１９，２０が実される。すなわち、
フユーエルカツト解除後各気筒に各一回の燃料供
給が行なわれた後は吸気管内絶対圧PBの前記修
正は不要となるのでステツプ１７，１８は実行さ
れない。
ステツプ２１では、前記式(1)及び(2)に基きメイ
ン・サブインジエクタの開弁時間TouTM及び
TouTSをステツプ１４又は９又は１９で設定した
係数KAFCを使用して演算し、次にステツプ２２
に進む。ステツプ２２ではステツプ３又は２１で
算出された開弁時間TouTM及びTouTSで夫々メイ
ン及びサブインジエクタを駆動し当該プログラム
の実行を終了する。
ン・サブインジエクタの開弁時間TouTM及び
TouTSをステツプ１４又は９又は１９で設定した
係数KAFCを使用して演算し、次にステツプ２２
に進む。ステツプ２２ではステツプ３又は２１で
算出された開弁時間TouTM及びTouTSで夫々メイ
ン及びサブインジエクタを駆動し当該プログラム
の実行を終了する。
このようにして、フユーエルカツト終了後にエ
ンジンの運転状態に応じて主燃焼室及び副燃焼室
に供給される燃料量を増量制御することにより、
通常燃焼運転状態への復帰時における主燃焼室に
吸入される混合気のリーン化を抑制すると共に副
燃焼室に吸入される混合気のリーン化も抑制す
る。
ンジンの運転状態に応じて主燃焼室及び副燃焼室
に供給される燃料量を増量制御することにより、
通常燃焼運転状態への復帰時における主燃焼室に
吸入される混合気のリーン化を抑制すると共に副
燃焼室に吸入される混合気のリーン化も抑制す
る。
尚、上述の実施例ではサブインジエクタの開弁
時間TouTSの演算に使用する増量係数KAFCをメイ
ンインジエクタの係数KAFCと同一にした例につ
いて説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、サブインジエクタの増量係数をメイン
インジエクタの増量係数とは異なる値にしてもよ
く、また異なるテーブルを使用して決定するよう
にしてもよい。
時間TouTSの演算に使用する増量係数KAFCをメイ
ンインジエクタの係数KAFCと同一にした例につ
いて説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、サブインジエクタの増量係数をメイン
インジエクタの増量係数とは異なる値にしてもよ
く、また異なるテーブルを使用して決定するよう
にしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、主燃焼室
と、副燃焼室と、前記主燃焼室及び副燃焼室に
夫々連設された主吸気管及び副吸気管と、該主吸
気管及び副吸気管に夫々配され前記主燃焼室及び
副燃焼室に夫々燃料を供給するメインインジエク
タ及びサブインジエクタとを備える内燃エンジン
の前記各燃焼室に供給する燃料量をエンジンの運
転状態を示すパラメータに応じて電気的に制御す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃
料供給停止運転状態から通常燃焼運転状態に復帰
するとき該復帰時におけるエンジン回転数と該エ
ンジン回転数の減少変化量とを求め、前記エンジ
ン回転数が所定回転数以下でかつ前記減少変化量
が所定値より大きい場合には前記各インジエクタ
からの燃料供給量を増量するようにしたので、前
記復帰時における副燃焼室に吸入される混合気の
リーン化を防止でき、副燃焼室における混合気の
燃焼速度の低下に基くトルク発生の遅れを抑制す
ることができる。
と、副燃焼室と、前記主燃焼室及び副燃焼室に
夫々連設された主吸気管及び副吸気管と、該主吸
気管及び副吸気管に夫々配され前記主燃焼室及び
副燃焼室に夫々燃料を供給するメインインジエク
タ及びサブインジエクタとを備える内燃エンジン
の前記各燃焼室に供給する燃料量をエンジンの運
転状態を示すパラメータに応じて電気的に制御す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃
料供給停止運転状態から通常燃焼運転状態に復帰
するとき該復帰時におけるエンジン回転数と該エ
ンジン回転数の減少変化量とを求め、前記エンジ
ン回転数が所定回転数以下でかつ前記減少変化量
が所定値より大きい場合には前記各インジエクタ
からの燃料供給量を増量するようにしたので、前
記復帰時における副燃焼室に吸入される混合気の
リーン化を防止でき、副燃焼室における混合気の
燃焼速度の低下に基くトルク発生の遅れを抑制す
ることができる。
第１図は本発明に係る副室付内燃エンジンの燃
料供給制御方法を適用した燃料供給制御装置の一
実施例を示す全体構成図、第２図は第１図に示す
電子コントロールユニツトの内部構成を示すブロ
ツク図、第３図は本発明に係る燃料供給制御方法
の一実施例を示すフローチヤート、第４図は
TDC信号のタイミングチヤート、第５図はフユ
ーエルカツト終了後の燃料増量係数KAFCの決定
方法を説明する図である。 １……副室付内燃エンジン、２……主燃焼室、
３……副燃焼室、４……主吸気管、５……副吸気
管、６……主スロツトル弁、７……副スロツトル
弁、８……スロツトル弁開度センサ、９……
ECU、１１……メインインジエクタ、１２……
サブインジエクタ、１４……絶対圧センサ、１５
……吸気温センサ、１８……O2センサ、１９…
…冷却水温センサ、２０……回転角度位置セン
サ、２１……気筒判別センサ。
料供給制御方法を適用した燃料供給制御装置の一
実施例を示す全体構成図、第２図は第１図に示す
電子コントロールユニツトの内部構成を示すブロ
ツク図、第３図は本発明に係る燃料供給制御方法
の一実施例を示すフローチヤート、第４図は
TDC信号のタイミングチヤート、第５図はフユ
ーエルカツト終了後の燃料増量係数KAFCの決定
方法を説明する図である。 １……副室付内燃エンジン、２……主燃焼室、
３……副燃焼室、４……主吸気管、５……副吸気
管、６……主スロツトル弁、７……副スロツトル
弁、８……スロツトル弁開度センサ、９……
ECU、１１……メインインジエクタ、１２……
サブインジエクタ、１４……絶対圧センサ、１５
……吸気温センサ、１８……O2センサ、１９…
…冷却水温センサ、２０……回転角度位置セン
サ、２１……気筒判別センサ。
Claims (1)
- １ 主燃焼室と、副燃焼室と、前記主燃焼室及び
副燃焼室に夫々連設された主吸気管及び副吸気管
と、該主吸気管及び副吸気管に夫々配され前記主
燃焼室及び副燃焼室に夫々燃料を供給するメイン
インジエクタ及びサブインジエクタとを備える内
燃エンジンの前記各燃焼室に供給する燃料量をエ
ンジンの運転状態を示すパラメータに応じて電気
的に制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、燃料供給停止運転状態から通常燃焼運転
状態に復帰するとき該復帰時におけるエンジン回
転数と該エンジン回転数の減少変化量とを求め、
前記エンジン回転数が所定回転数以下でかつ前記
減少変化量が所定値より大きい場合には前記各イ
ンジエクタからの燃料供給量を増量することを特
徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10532483A JPS59231143A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10532483A JPS59231143A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59231143A JPS59231143A (ja) | 1984-12-25 |
| JPH0567775B2 true JPH0567775B2 (ja) | 1993-09-27 |
Family
ID=14404530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10532483A Granted JPS59231143A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59231143A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61226534A (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-08 | Fujitsu Ten Ltd | エンジン制御における燃料供給復帰時補正量の修正装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50155810A (ja) * | 1974-06-07 | 1975-12-16 | ||
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
-
1983
- 1983-06-13 JP JP10532483A patent/JPS59231143A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50155810A (ja) * | 1974-06-07 | 1975-12-16 | ||
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59231143A (ja) | 1984-12-25 |
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