JPS5970843A - 内燃エンジンの電子式燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの電子式燃料供給制御方法に関し
、特にエンジン始動時の始動性能の向上を図った燃料供
給制御方法に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジン運転パラメータ、例えば、エン
ジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温、スロッ
トル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／またけ
乗算することによシ決定して燃料噴射量を制御し、もっ
てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御するよう
にした燃料供給制御方法が本出願人により提案されてい
る。

斯る制御方法において、エンジンを加速させるべくエン
ジンのスロットル弁を急速に開弁してもエンジン回転数
は直ちに増加しないこと及び測定吸気管内圧力値はスロ
ットル弁開度の変化に対して遅れを伴うことのために、
例えばスロットル弁の弁開度を検知し、この弁開度値の
変化量に応じて加速時の基本燃料増量値を設定し、これ
にエンジン運転状態、例えば大気圧力、吸入空気温度、
エンジン冷却水温、吸気管内圧力等に応じた増量補正係
数を乗算して加速燃料増量値とし、エンジンに供給され
る燃料をこの加速燃料増量値だけ増量してエンジンの加
速性能の向上を図っている。

更に、斯る制御方法において、運転者が始動時にアクセ
ルペダルを何回も踏み込むとエンジンに供給される燃料
はアクセルペダルの踏み込み回数分だけ加速増量され、
これに伴ない燃料が始動時に必要な燃料量よυ過度に供
給されることになり、その結果混合気がオーバリッチと
なり始動困難と々る虞れがある。

そこで、エンジン回転数を検出しこの検出したエンジン
回転数が所定の回転数例えばクランキング回転数（４０
０〜６ＣＪＯｒｐｍ）よりも低い時には燃料の加速増量
を行なわないようにした燃料供給制御方法が知られてい
る（特公昭５４−２７４９０号）。

しかしながら、かかる燃料供給制御方法においては、エ
ンジン回転数のみにより始動時であるか否かを判別して
加速増量制御を行なうか否かを判別しているために、走
行中において減速時にクラッチオフした後再びクラッチ
オンして加速しようとした時に＃樅＃エンジン回転数が
所定回転数よシも低くなっていることがあシ、このよう
な時には燃料の加速増量制御が行なわれなくなってしま
い運転性能上不都合が生じる虞れがある。

しかも、一方において、気化器を備える内燃エンジンで
はエンジン始動時、特に冷寒始動時にアクセルペダルの
踏み込みを数回繰返して喚気化器の加速増量機構、例え
ば加速ポンプが作動するように燃料を増量させる方がむ
しろ始動性能が良くなることも知られている。

本発明−は上述の点に鑑みてなされたもので、内燃エン
ジンの加速時に特定のエンジン運転パラメータ値を検出
し、該パラメータ検出値に応じて設定される基本燃料増
量値にエンジン運転状態に応じた増量補正係数を乗算し
て加速燃料増量値を設定し、所定のエンジン回転角度位
置信号に同期してエンジンに供給される燃料をこの加速
燃料増量値だけ増量する電子式燃料供給制御方法におい
て、エンジンのスタータの作動状態とエンジン回転数と
を検出し、スタ〜りが作動状態にあシ且つエンジン回転
数が所定回転数以下であるとき、前記エンジンに供給さ
れる燃料を前記基本燃料増量値だけ増量するようにして
運転性能の向上を図ると共ｖｃ′＠、子式燃料供給制御
方法に上述の気化器の加速増量゛機構の特徴を合せ持つ
ようにし、エンジンの始動時にたとえアクセルペダルの
踏み込み動作を繰返えしたとしても極端に過度の燃料が
エンジンに供給されてしまう事態を回避して、始動性能
を向上させた内燃エンジンの電子式燃料供給制御方法を
提供するものである。

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法を適用した重子式燃料供給制御装
置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通
じた副燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のもので
ある。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸気管
２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通
した副吸気管（共に図示せず）から成る。吸気ｖ２の途
中にはスロットルボディ３が設けられ、内部に主吸勿管
、副吸気管内にそれぞれ配された主スロットル弁、副ス
ロツトル弁（共に図示せず）が連動して設けられている
。主スロットル弁にはスロットル弁開度センサ４が連設
されて主スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニツＢ以下ｒＥｃＵｊと言う）５に送
るよう托されている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ６間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６はメ
インインジェクタとサブインジェクタ（共に図示せず）
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気前ごとに、サブインジェクタ
Ｆｉ、１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側
に各気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射
装置６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メイ
ンインジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ３に電気的
に接続されてお９、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴
射装置の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して吸気管内絶対圧センサ８が設けら
れておシ、この吸気管内絶対圧センサ８によって電気的
信号に変換された吸気管内絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に
送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取付け
られておシ、この吸気温センサ９の吸気温度を電気的信
号に変換してＥＣ７１５に送るものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０けサーミスタ等から成シ、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＩＪ”）に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）１
１およびり筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであυ、これらのパルスはＥ　Ｃ’　Ｕ　５
に送られる。

エンジン１の排気管１３ＫＶｉ三元触媒１４が配置され
排気ガス中のＥＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排
気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度
を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７等の種々のセンサ又
はスイッチが接続されており、ＥＣＵ３はこれらセンサ
１６からの検出値信号、スタータスイッチ１７のオン・
オフ状態信号等を供給される。

Ｅ　Ｃ’　Ｕ　５は上述の各種センサからのエンジン運
転パラメータ信号に基いてエンジンが始動運転状態にあ
るか否か等のエンジン運転状態を判別し、以下に示す式
で与えられる炉料噴射弁乙の燃料噴射時間７’ＯＵＴを
演算する。

ＴＯＵＴ＝ＴｉＸＫＮｅ＋ＴＡＯＯ＋に、　　−−−−
（１）ＴＯＵＴ　＝　（Ｔｔ　−ＴＤｗｃ　）　×に、
＋７’ＡＯＯｘＫ３＋に、・曲・（２）上式（１）は後
述するスタータスイッチ１７がオンでエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数ＮＣＲ１例えば４００　ｒｐｍ以下の始
動運転モード時に、上式（２）は始動運転モード時以外
の基本運転モード時に夫々適用される。ここにＴｉは基
本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間Ｔｉ１ｄ
′、例えば、吸気管内絶対圧ｐＢＡとエンジン回転数Ｎ
ｇに応じて演算する。ＫＮｅＪｄエンジン回転数Ｈｇに
よって規定される始動時の補正係数でＡ”Ｎｇテーブル
（図示しない）によシ決定される。ＴＡＣＣは後述する
加速時における基本燃料増量値で、ＴＤＥＣは基本運転
モード時にのみ適用されるエンジン減速時の燃料減量値
であシごれらの増量値ＴＡ、ＯＯ及び減量値ＴＤＥＯは
後述の加減速ザブルーチンによって決定される。

係数に、、に、、に３は夫々各センサからのエンジンパ
ラメータ信号に応じて演算される補正係数であり、−ン
ジン運転状態に応ａ始動性、排ガス特性。

燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基づいて算出される。係数に
２．　Ｋ３は次式で与えられる。

Ｋ２＝　ＫＯ２−ＫＬｓ　４ＴＡ４’ＴＷ４ＡＦＯ＠Ｋ
ＰＡ　４ＡＳＴ−ＫｗｏＴ−９−−−−−−−−−１（
３）Ｋ３＝ＫＴｐ、・ＫＴＷＴ　ＩＩＫＡＦＧ　−ＫＰ
Ａ　　・・・・曲面（４）ここに、ＫＯ２は空燃比補正
係数、ＫＬｓは混合気のリーン化係数、ＫＴＡは吸気温
度補正係数、ＫＴｗけエンジン水温増量係数、ＫＡＦｏ
は燃料供給遮断（フューエルカット）後燃料増量係数、
ＫＰＡは大気圧補正係数、ＫＡＳＴは始動後増量係数、
ＫＷＯＴハスロットル弁全開時のリッチ化係数、ＫＴＷ
Ｔは同期加速、加速後の加速時に用いられる水温増量係
数である。空燃比補正係数ＫＯ２は排便ガス中の酸素ｆ
！＃、度に応じてザブルーチン（図示せず）Ｋより求め
られる。

尚、エンジンの特定運転状態例えば０２センサの不活性
時、アイドル域、リーン化域、スロットル弁全開域、減
速域、フューエルカット域等においては予め設定された
上述の係数値を適用して各運転状態に最も適合した所定
の空燃比を得るようにオープンループ制御が行なわれ、
特定運転状態す外の運転状態時には０２センサの出力に
応じて得られた空燃比補正係数に０２によυ所定の空燃
比が得られるようにフィードバック制御が行なわれる。

又、上述のエンジン始動運転モード時の演算式（１）中
の加速増量項ＴＡＯＣＫは基本運転モード時のそれのよ
うに係数に、が乗算されない。すなわちエンジン水温等
の補正がされないため始動時にアクセルパダルの踏み込
み操作を繰返してもエンジンに供給される混合気が極端
に燃料過濃となる事態を回避することが出来る。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴
射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥ　Ｃ’　Ｕ　５内部の回路構成を示
す図で、第１図のＨｅセンサ１１からのエンジン回転数
信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ
信号として中央処理装置（以下［ｃ’ＰＩＪＪという）
５０３に供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給
される。Ｍｅカウンタ５０２はＨｅセンサ１１からの前
回所定位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時
までの時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエ
ンジン回転数Ｎ’ｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５
０２はこの計数値Ｍｅをデルタバス５１０を介してＣＰ
Ｕ５０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧７
’ＢＡセンサ８水温センザ１０等の各種センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチツクにす５（３５により順次Ａ
／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ
５０６は前述の各センサからＵｔ力信号を順次デジタル
信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介
してＣＰＵ５０３に供給する。

第１図のスタータスイッチ１７のオン−オフ信号はレベ
ル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正された後、デ
ータ入力回路５１６で所定のデジタル信号に変換されデ
ータバス５１０を介してＣＰＵ５０６に供給される。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ＦＲＯＭ」という）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（Ｒ，、ｆＭ）５０８及び駆動回路
５０９に接続されておυ、ＲＡＭ５０Ｂは（？／’Ｕ３
０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７は
ＣＰＵ５０５で実行される、後述する加速燃料増量値等
の演算制御プログラムを記憶している。

ＣＰＵ５０５はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じて、詳細は後述するようにエンジン運転状態を判別し
、運転状態に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔを演算し、この演算値をデータバス５１０を介して駆
動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値
に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射非
ろに供給する。

第６図はＴ　Ｄ　Ｃ’信号の発生毎に第２図のＣ’　Ｐ
　Ｕ３０６で実行される燃料噴射弁６の［１１射時間Ｔ
ＯｔＪ′ｒの演鐘方法を峠、明するフローチャートで、
ステップ１及びステップ２でエンジンが始動状態にある
か否かを判別する。すなわちスタータスイッチ１７が閉
成（オン）にされ（ステップ１での判別結果が肯定（Ｙ
ｅｌ））、且つ、エンジン回転数Ｈｅが所定回転数Ｎｃ
Ｒ（４００ｒＰｍ　）以下のとき（ステップ２の判別結
果が肯定（Ｙｅｓ））、ステップ乙に進み、前記式（１
）に基づく始動運転モートの燃料噴射時間ＴＯＵＴを演
算する。ステップ１及び２のいずれかの判別結果が否定
（＃Ｏ）の場合、ステップ４に進み前記式（２）に基づ
く基本運転モードの燃料噴射時開７’ＯＵＴを演算する
。

第４図はＣ’ＰＵ５０”ｒで実行される演算制御プログ
ラムの内前記式（１）及び（２）の基本燃料増量値ＴＡ
ＯＣ！及び燃料減量値ＴＤＦＩＣを算出する加減速ザブ
ルーチンの一例を示すプログラムフローチャートである
。

先ず、ＴＤＣ信号の各パルスの入力時にスロットル弁開
度の値θｎｆ読込む（ステップ１）。次いで前回のルー
プにおけるスロットル弁開度の値θｎ−１をメモリから
取出しくステップ２）、θルーθｎ−１の差Δθルが所
定の同期加速判別値Ｇ＋よシ大か否かを判別しくステッ
プ６）、その答が肯定（Ｙｇ、ｒ）の場合には後述する
減速無視カウンタのパルス数Ａ’ＤＥＣ（ｉ７所定のパ
ルスｉＡ’ＤＦｉｏφにリセットしくステップ４）、上
記差Δθルと前回のループにおける差Δθｎ−１との差
ΔΔθｒＬ（以下この値を「加速変化量」と呼ぶ）がＯ
若しくは正であるか否かを判別しくステップ５）、Ｙｅ
ｓであれば加速、Ｎｏであれば加速後であるとそれぞれ
判定する。

このように加速及び加速後を判別し、後述するように加
速時及び加速後の燃料増量値を演算するようにするのは
以下の理由に基づく。

運転者が加速を要求している期間は、アクセルの踏み込
み開始時点から始まシ、アクセル踏み込みの加速度が止
の加速度を示している間である。

すなわち第５図（間で示すａ、からα２時点までが加速
を要求している期間であり、０２時点がその加速に対す
る最大の要求を表わしている。従って０２時点での増量
値が最大となる補設定する事により、運転者の意志通シ
の応答が得られる。ところで、エンジンの加速時にはス
ロットル弁か開弁されてエンジンの吸気量が増加したに
もかかわらず前述のように燃料供給量全エンジン回転数
と吸気管内の絶対圧とに応じた基準値によって設定する
と、エンジン回転数は直ちに増加しないこと及び吸気管
内圧力の増加もスロットル弁開度の変化に対して遅れを
伴うことのためにエンジンへの燃料供給量が不足する。

特に、スロッ・トル弁を急激に開いた場合には吸気管絶
対圧ＰＢＡは第５図（ロ）及びＣＢ）に示すようにスロ
ットル弁開度θｔｈの変化に追随して変化出来なく々す
、吸気管絶対圧ｐ７の変化はスロットル弁開度θｔｈの
変化に遅れて増加し、スロットル弁の開弁動作期間（第
５図（角に示すα７点からα３点の間）が終了した後も
吸気管絶対圧ＰＢＡは増加を続は第５図（イ）に示すα
４点になって絶対圧ＰＢＡＩｒｉ静定する。加速時の燃
料供給量の増量をスロットル弁開度θｔｈの変化量に応
じて決定すると、上述のように吸気管絶対圧ＰＢ＾が十
分に増加し終っていない内に燃料増ｔを停止してしまい
第５図（（イ）に示す０５点から０４点に至る期間に亘
って燃料は増量されないことになって、加速性能に影響
を及１ｒすことになる。このため上述のようにΔΔθル
の正負を判別し、加速時及び加速後の燃料増量値を後述
するように設定して上述の第５図（湧のａ３乃至α４に
至る期間にも適正な燃料増量を行なわせようとするもの
である。

ステップ５において加速であると判別されたときは（ス
テップ５の判別結果が肯定（Ｙｅ　ｓ　）のときは）、
前記変化量Δθｎに対応する加速後畑料増量パルス数Ｎ
２を加速後カウンタにカラン）数＃ＰＡＯ０としてセッ
トする（ステップ６）。第６α図、第６ｈ図はそれぞれ
スロットル弁開度の変化量Δθルと加速時の燃料増量値
ＴＡｃｃとの関係、および加速後カウンタのカウント数
＃ＰＡＯＯと加速後の燃料増量値ＴＰＡＯＣ！との関係
をそれぞれ示すテーブルである。第６α図において、変
化量Δθルに対応した加速時溶料増量値ＴＡｃｃｎを求
め、第６ｂ図においてこれに対応した加速後燃料増量値
７“ＰＡＯＯルを求めて、該設定ＴＰＡＯＯｎより加速
後燃料増量パルス数Ｎ２を求める。即ち、スロットル弁
開度の変化量Δθｎ、が大きい場合には加速後の増量値
も太きく、且つ増ｔ　＃１１ＡＪを長く維持するべく加
速後カウント数Ａ’ＰＡＯＯも太きくシ、変化量Δθπ
が小さい場合にはカウント数＃ＰＡＯＯも小さくするよ
うにするものである。このようにして設定される加速時
及び加速増量機構ＡＣＩＣ！及び７’ＰＡＣ！ｃによっ
てエンジンの加速時間（第５図のα１乃至α、の期間）
にエンジンに供給される燃料増量の合計量は前述の気化
器の加速増量機構として広く知られている、例えば加速
ポンプの１回の作動によジエンジンに供給される燃料増
量量と同程度に設定されている。

上述のステップ６と同時に、スロットル弁開度の変化歇
Δθルによシ加速時の増量値ＴＡＣＣを第６α図のテー
ブルよシ求める（ステップ７）。そして算出されたＴＡ
ＣＯ値を基本式（１）又は（２）にセットするとともに
、減速時燃料減量値ＴＤＥＣを口にセットする（ステッ
プ８）。

一方、前記ステップ５にて加速変化量ΔΔθルがＯより
小であった場合には前記ステップ６でセットした加速後
カウント数ＮＰＡＣＣが０よシ大であるか否かを判定す
る（ステップ９）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば上
記カウント数Ａ’ＰＡ　（！　Ｏから１を減算しくステ
ップ１０）、斯く得られたＭ罰０−１を基にして前記第
６ｈ図のテーブルよシ加速後の増量値ＴＰＡＣＣｆ算出
しくステップ１１）、前記ステップ８を介してこの算出
された７’ＰＡＯＯをＴＡＯＯとして基本式（１）又は
（２）にセット・するとともにＴＤＥＣ＝２ｏにセット
する。捷た、前記ステップ９にて加速後カウント数ＮＰ
ＡＣＣが０以下と判定された場合にはｒｈａｃ　、　’
ｒｎｇｃを共にＯＫ上セツトる（ステップ１２）。

これに対し、前記ステップ３において、変化量Δθルが
所定値Ｇ＋よシも小さい場合Ｃでは該Δθルが所定の同
期減速判別値Ｇ−よ抄も小さいか否か全判定しくステッ
プ１３）、その答が否ＣｌＩｎ　）の場合にはクルーズ
中であるとして、前記ステップ９に移行する。また、答
が肯定０’ｓ、？）の場合には減速無視中であるか否か
を判定する（ステップ１４）、即ち、スロットル弁一度
の変化喰Δθルが所定値Ｇ−よシ小さい場合でも、ＴＩ
）Ｃ信号パルスのカウント数が一定パルス舷ＮＤＦＯφ
を越えるまでは減速とは判定せず、減速無視中として扱
う本のである。具体的には、ステップ１４において上記
ステップ４で所定の値ＮＤＥＯ１ｆｉにりセットされた
減速無萩カウンタ中のパルス数＃ＤＥＯが０より大であ
るか否かを判定し、大であればＮ亥パルス１′文ＮＤＦ
ｉＣから１を減算しくステップ１５）、前記ステップ９
に移行する。ステップ１４において＃ＤＢＯが０以下で
あれば加速後カウント数ＮｐｈｃｃをＯＫしくステップ
１６）、減速時の燃料減量値７”Ｄｇｃを算出する（ス
テップ１７）。そして、求められた減量値ＴＩ）ＥＣ’
ｉ基本式（２）Ｋセットし、ＴＡｃｄをＯＫする（ステ
ップ１８）。

伺、上記サブルーチンにおいて、ステップ５にて加速と
判定された場合には前回ループのＴＰＡｃｃはキャンセ
ルされるが、ＴＰＡＣＩＣ（！：　ＴＡＣＯとを比較し
て大きい方の値を用いてもよい。

以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの電子式燃
料供給制御方法に依れば、内炉エンジンの加速時に特定
のエンジン運転パラメータ値を検出し、該パラメータ検
出値に応じて設定される基本燃料増量値にエンジン運転
状態に応じた増量補正係数を乗算して加速燃料増量値を
設定し、所定のエンジン回転角度位置信号に同期してエ
ンジンに供給される燃料をこの加速燃料増量値だけ増量
する電子式燃料供給制御方法において、エンジンのスタ
ータの作動状態とエンジン回転数とを検出し、スタータ
が作動状態にあシ且つエンジン回転数が所定回転数以下
であるとき、前記エンジンに供給される燃料を前記基本
燃料増量値だけ増量するようにしたので特定運転状態に
おける減速時にクラッチオフし、再びクラッチオンにし
た時にエンジン回転数がクランキング回転数以下に低下
した場合でも、アクセルペダルを操作することによシ直
ちに加速増量制御を行なうことが可能となり、運転性能
が向上すると共に、始動時に運転者がアクセルペダルを
踏み込む操作をするとエンジンに供給はれる燃料が適度
に増量されてエンジンの始動性能を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの電子式燃料供給制
御方法を適用した燃料供給装置の一実施例を示す全体構
成図、第２図は第１図に示すＥＣＵの回路構成の一実施
例、を示すブロック図、第６図はスタータスイッチの作
動状態及びエンジン回転数によジエンジンの始動運転モ
ードを判別する方法を説明するフローチャート、第４図
は加速時、加速燃料増量値７’ＡＯＣ！　、　Ｔｐｐ、
ＯＣ及び減速時燃料減量値ＴＤＩ！ｌＩＣの算出サブル
ーチンのフローチャ−ト、第５図は内燃エンジンの加速
時におけるスロットル弁開度と吸気管絶対圧との関係を
説明する図で、同図（湧は吸気管絶対圧の時間変化を、
同図（／？ｌはスロットル弁開度の時間変化を夫々説明
する図、及び第６図は加速時燃料増量値ＴＡＣＣ及び加
速後燃料増量値ＴＰＡＣＣの算出方法を説明する図で、
第６α図はスロットル弁開度の変化量Δθと加速時の燃
料増量値ＴＡＯＯとの関係を示すテーブル図、第６ｈ図
は加速後針数値＃ＰＡＯＯと加速後燃料増量値ＴＰＡＯ
Ｏとの関係を示すテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、６・・・ス
ロットル弁、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料
噴射弁、１１・・・エンジン回転数セン−！；）−１１
７・・・スタータスイッチ、５０３・・・中央処理装置
（ＣＰＵ）、５０７・・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ
）。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃エンジンの加速時に特定のエンジン運転パラメ
   ータ値を検出し、該パラメータ検出値に応じて設定され
   る基本燃料増量値にエンジン運転状態に応じた増量補正
   係数を乗算して加速燃料増量値を設定し、所定のエンジ
   ン回転角度位置信号に同期してエンジンに供給される燃
   料をこの加速燃料増量値だけ増量する電子式燃料供給制
   御方法において、エンジンのスタータの作動状態とエン
   ジン回転数とを検出し、スタータが作動状態にあり且つ
   エンジン回転数が所定回転数以下であるとき、前記エン
   ジンに供給される燃料を前記基本燃料増量値だけ増量す
   るようにしたことを特徴とする内燃エンジンの市子式％
   式％ ２、前記特定のエンジン運転パラメータ値はエンジンの
   吸気通路に秘設された絞り弁の弁開度値であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの電
   子式燃料供給制御方法。 ３、前記増量補正係数は大気圧力、エンジン冷却水温度
   、吸入空気温度、吸気通路内圧力の少なくとも一つに応
   じて設定されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   又は第２項記載の内燃エンジンの電子式燃料供給制御方
   法。