JPH0729236Y2 - 多気筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置 - Google Patents
多気筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置Info
- Publication number
- JPH0729236Y2 JPH0729236Y2 JP10711989U JP10711989U JPH0729236Y2 JP H0729236 Y2 JPH0729236 Y2 JP H0729236Y2 JP 10711989 U JP10711989 U JP 10711989U JP 10711989 U JP10711989 U JP 10711989U JP H0729236 Y2 JPH0729236 Y2 JP H0729236Y2
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- JP
- Japan
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- engine
- fuel
- starting
- cylinder
- control device
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、多気筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装
置に関し、特に内燃エンジンの低エンジン温度時に該エ
ンジンの円滑で確実な始動を行なわせるようにした多気
筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置に関する。
置に関し、特に内燃エンジンの低エンジン温度時に該エ
ンジンの円滑で確実な始動を行なわせるようにした多気
筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置に関する。
（従来の技術） 内燃エンジンの燃料噴射装置の開弁時間を、エンジン回
転数と吸気管内の絶対圧とに応じた基準値に、エンジン
の作動状態を表す諸元、例えばエンジン回転数、吸気管
内の絶対圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気濃
度（酸素濃度）等に応じた変数及び／又は係数を電子的
手段により加算及び／又は乗算することにより決定して
燃料噴射量を制御し、以てエンジンに供給される混合気
の空燃比を制御するようにした電子式燃料噴射制御装置
が知られる。
転数と吸気管内の絶対圧とに応じた基準値に、エンジン
の作動状態を表す諸元、例えばエンジン回転数、吸気管
内の絶対圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気濃
度（酸素濃度）等に応じた変数及び／又は係数を電子的
手段により加算及び／又は乗算することにより決定して
燃料噴射量を制御し、以てエンジンに供給される混合気
の空燃比を制御するようにした電子式燃料噴射制御装置
が知られる。
かかる電子式燃料噴射制御装置を備え、且つ複数の気筒
を有し各気筒毎に設けられた燃料噴射弁を該燃料噴射制
御装置によって制御するようにした多気筒内燃エンジン
においては、その始動直後に気筒判別検出器からの気筒
判別信号が必ずしも入力されるとは限らないので該気筒
判別信号が入力されるまでは、各気筒の吸入行程に対応
した正しい順序の燃料噴射を確実に行なわせることが難
しい。このためエンジンの始動直後に気筒判別信号（CY
L信号）がたとえ入力されなくても最初のTDC信号パルス
発生時に全気筒同時に第１回目の燃料噴射（斉次噴射）
を行ない、始動直後より各気筒が各１回の吸入行程を経
るまでいずれの燃料噴射弁も作動させず、該各１回の吸
入行程を経た直後から、即ちCYL信号パルスの発生が既
にあり、それによる気筒判別がなされた後であって、さ
きの斉次噴射が行なわれた時点から（気筒数＋１）個の
TDC信号パルスが発生した（最初のTDC信号パルスも含
む）時から、所定の順序により第２回目以後の燃料噴射
（順次噴射）を行なうようにした多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置が公知である（例えば特開昭57
-203825号公報）。
を有し各気筒毎に設けられた燃料噴射弁を該燃料噴射制
御装置によって制御するようにした多気筒内燃エンジン
においては、その始動直後に気筒判別検出器からの気筒
判別信号が必ずしも入力されるとは限らないので該気筒
判別信号が入力されるまでは、各気筒の吸入行程に対応
した正しい順序の燃料噴射を確実に行なわせることが難
しい。このためエンジンの始動直後に気筒判別信号（CY
L信号）がたとえ入力されなくても最初のTDC信号パルス
発生時に全気筒同時に第１回目の燃料噴射（斉次噴射）
を行ない、始動直後より各気筒が各１回の吸入行程を経
るまでいずれの燃料噴射弁も作動させず、該各１回の吸
入行程を経た直後から、即ちCYL信号パルスの発生が既
にあり、それによる気筒判別がなされた後であって、さ
きの斉次噴射が行なわれた時点から（気筒数＋１）個の
TDC信号パルスが発生した（最初のTDC信号パルスも含
む）時から、所定の順序により第２回目以後の燃料噴射
（順次噴射）を行なうようにした多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置が公知である（例えば特開昭57
-203825号公報）。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の制御装置によれば、第４図
（ａ）に示すように、エンジン温度に関係なく最初のTD
C信号パルスの発生時に斉次噴射を行なっていたため低
エンジン温度時にはエンジンの始動性が悪化するという
問題があった。
（ａ）に示すように、エンジン温度に関係なく最初のTD
C信号パルスの発生時に斉次噴射を行なっていたため低
エンジン温度時にはエンジンの始動性が悪化するという
問題があった。
即ち、エンジン温度が低い時には一般にバッテリの供給
電圧が低く、従って該バッテリで駆動される燃料ポンプ
は回転数が通常よりも低くなる。この結果該燃料ポンプ
で加圧される燃料の圧力が所定圧力まで上昇するのに要
する時間が通常よりも長くかかり、斉次噴射時に燃料圧
力が所定圧力まで達していないという現象が生じる。な
お、斉次噴射時には全気筒分の燃料量が一時に噴射され
るため斉次噴射直後に燃料圧力が低下し易い。
電圧が低く、従って該バッテリで駆動される燃料ポンプ
は回転数が通常よりも低くなる。この結果該燃料ポンプ
で加圧される燃料の圧力が所定圧力まで上昇するのに要
する時間が通常よりも長くかかり、斉次噴射時に燃料圧
力が所定圧力まで達していないという現象が生じる。な
お、斉次噴射時には全気筒分の燃料量が一時に噴射され
るため斉次噴射直後に燃料圧力が低下し易い。
従って低エンジン温度時に斉次噴射を行なうと、噴射さ
れた燃料量が所要の量まで達せず適切な燃料供給制御が
できないと共に、斉次噴射によって燃料圧力が低下する
ため後の順次噴射時に到っても未だ燃料圧力が所定圧力
まで達しないことがあり得、この場合にも噴射された燃
料量が所要の量まで達せず適切な燃料供給制御ができな
い。
れた燃料量が所要の量まで達せず適切な燃料供給制御が
できないと共に、斉次噴射によって燃料圧力が低下する
ため後の順次噴射時に到っても未だ燃料圧力が所定圧力
まで達しないことがあり得、この場合にも噴射された燃
料量が所要の量まで達せず適切な燃料供給制御ができな
い。
（考案の目的） 本考案は、上記事情に鑑みて成されたもので、低エンジ
ン温度時にはエンジン始動直後の斉次噴射を行なわず、
燃料圧力の上昇を待って順次噴射を行なうことによって
エンジンの始動特性を向上させた多気筒内燃エンジンの
始動時燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
ン温度時にはエンジン始動直後の斉次噴射を行なわず、
燃料圧力の上昇を待って順次噴射を行なうことによって
エンジンの始動特性を向上させた多気筒内燃エンジンの
始動時燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本考案によれば、複数個の気
筒を有する内燃エンジンの各気筒毎に配設された燃料噴
射弁と、前記エンジンの始動操作初期に前記燃料噴射弁
の各々から燃料を斉次噴射せしめる斉次噴射手段と、該
斉次噴射手段により噴射された燃料が前記エンジンの各
気筒に夫々吸入された時以降に前記燃料噴射弁の各々か
ら燃料を順次噴射せしめる順次噴射手段とから成る多気
筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置において、前
記エンジンの始動操作時にエンジン温度が所定温度より
低いときは前記斉次噴射手段の作動を禁止する禁止手段
を備えたことを特徴とする多気筒内燃エンジンの始動時
燃料供給制御装置が提供される。
筒を有する内燃エンジンの各気筒毎に配設された燃料噴
射弁と、前記エンジンの始動操作初期に前記燃料噴射弁
の各々から燃料を斉次噴射せしめる斉次噴射手段と、該
斉次噴射手段により噴射された燃料が前記エンジンの各
気筒に夫々吸入された時以降に前記燃料噴射弁の各々か
ら燃料を順次噴射せしめる順次噴射手段とから成る多気
筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置において、前
記エンジンの始動操作時にエンジン温度が所定温度より
低いときは前記斉次噴射手段の作動を禁止する禁止手段
を備えたことを特徴とする多気筒内燃エンジンの始動時
燃料供給制御装置が提供される。
また、好ましくは、前記始動時燃料供給制御装置は更
に、前記エンジンの始動操作初期から該エンジンの各気
筒の第１回目の吸入行程の完了時までの期間を計測する
期間計測手段を備え、前記エンジンの始動操作時に前記
エンジン温度が前記所定温度より低いときは、前記禁止
手段は、前記期間計測手段が前記期間の計測を完了する
まで継続的に前記エンジンへの燃料供給を禁止し、前記
順次噴射手段は、前記期間計測手段が前記期間の計測を
完了後に作動することを特徴とする多気筒内燃エンジン
の始動時燃料供給制御装置が提供される。
に、前記エンジンの始動操作初期から該エンジンの各気
筒の第１回目の吸入行程の完了時までの期間を計測する
期間計測手段を備え、前記エンジンの始動操作時に前記
エンジン温度が前記所定温度より低いときは、前記禁止
手段は、前記期間計測手段が前記期間の計測を完了する
まで継続的に前記エンジンへの燃料供給を禁止し、前記
順次噴射手段は、前記期間計測手段が前記期間の計測を
完了後に作動することを特徴とする多気筒内燃エンジン
の始動時燃料供給制御装置が提供される。
（作用） 多気筒内燃エンジンの始動操作時にエンジン温度が所定
温度より低いときは、エンジンの始動操作初期に各気筒
毎に配設された燃料噴射弁の各々から燃料を斉次噴射せ
しめる斉次噴射手段の作動を禁止する。
温度より低いときは、エンジンの始動操作初期に各気筒
毎に配設された燃料噴射弁の各々から燃料を斉次噴射せ
しめる斉次噴射手段の作動を禁止する。
また好ましくは、エンジンの始動操作時にエンジン温度
が所定温度より低いときは、エンジンの始動操作初期か
ら該エンジンの各気筒の第１回目の吸入行程完了時まで
の期間エンジンへの燃料供給を禁止し、前記期間の経過
後、前記燃料噴射弁の各々から燃料を順次噴射せしめる
順次噴射手段を作動させる。
が所定温度より低いときは、エンジンの始動操作初期か
ら該エンジンの各気筒の第１回目の吸入行程完了時まで
の期間エンジンへの燃料供給を禁止し、前記期間の経過
後、前記燃料噴射弁の各々から燃料を順次噴射せしめる
順次噴射手段を作動させる。
（実施例） 以下本考案の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本考案の一実施例に係る燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気管
２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部にス
ロットル弁３′が設けられている。このスロットル弁
３′にはスロットル弁開度（θTH）センサ４が連設され
てスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下「ECU」と言う）５に送る
ようにされている。
体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気管
２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部にス
ロットル弁３′が設けられている。このスロットル弁
３′にはスロットル弁開度（θTH）センサ４が連設され
てスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下「ECU」と言う）５に送る
ようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けら
れ図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料噴射弁
６はECU5に電気的に接続されており、ECU5からの信号に
よって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けら
れ図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料噴射弁
６はECU5に電気的に接続されており、ECU5からの信号に
よって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧（PBA）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８によって電気的に変換され
た絶対圧信号は前記ECU5に送られる。
流には管７を介して絶対圧（PBA）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８によって電気的に変換され
た絶対圧信号は前記ECU5に送られる。
エンジン１本体には、エンジン温度を検出するエンジン
温度センサとしてのエンジン水温センサ10が設けられ、
このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、エンジン温度を代
表する温度として該冷却水温を検出し、その検出水温信
号をECU5に供給する。
温度センサとしてのエンジン水温センサ10が設けられ、
このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、エンジン温度を代
表する温度として該冷却水温を検出し、その検出水温信
号をECU5に供給する。
エンジン回転数Neセンサ（以下「Neセンサ」と言う）11
及び気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取付けられており、Neセンサ11
はエンジンのクランク軸の180°回転毎に吸気行程開始
上死点前のクランク角度位置で所定制御信号（以下これ
を「TDC信号」という）パルスを、気筒判別センサ12は
特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号（以
下これを「CYL信号」という）パルスをそれぞれ出力す
るものであり、これらのパルス信号はECU5に送られる。
及び気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取付けられており、Neセンサ11
はエンジンのクランク軸の180°回転毎に吸気行程開始
上死点前のクランク角度位置で所定制御信号（以下これ
を「TDC信号」という）パルスを、気筒判別センサ12は
特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号（以
下これを「CYL信号」という）パルスをそれぞれ出力す
るものであり、これらのパルス信号はECU5に送られる。
エンジン１の排気管13には三元触媒14が配置され排気ガ
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。この三元触媒
の上流側には空燃比センサとしてのO2センサ15が排気管
13に挿着され、このセンサ15は排気ガス中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をECU5に供給する。
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。この三元触媒
の上流側には空燃比センサとしてのO2センサ15が排気管
13に挿着され、このセンサ15は排気ガス中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をECU5に供給する。
更に、ECU5には、大気圧、バッテリ電圧等の他のエンジ
ン運転パラメータ値を検出するセンサ16及びエンジンの
スタータスイッチ17が接続されており、ECU5はセンサ16
からの検出値信号及びスタータスイッチ17のオン・オフ
状態信号を供給される。
ン運転パラメータ値を検出するセンサ16及びエンジンの
スタータスイッチ17が接続されており、ECU5はセンサ16
からの検出値信号及びスタータスイッチ17のオン・オフ
状態信号を供給される。
ECU5は、各種センサ及びスタータスイッチ17からの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路5a、中央演算処理回路（以下「CPU」と
いう）5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段5c、並びに前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路5d等から構成され
る。
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路5a、中央演算処理回路（以下「CPU」と
いう）5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段5c、並びに前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路5d等から構成され
る。
後述するTiマップ、TiCRテーブル、KNeテーブル、燃料
供給制御プログラムは、上記記憶手段5cに記憶されてい
る。本実施例では、ECU5によって、斉次噴射手段、順次
噴射手段、禁止手段、及び期間計測手段が構成される。
供給制御プログラムは、上記記憶手段5cに記憶されてい
る。本実施例では、ECU5によって、斉次噴射手段、順次
噴射手段、禁止手段、及び期間計測手段が構成される。
第２図は燃料供給制御プログラムのフローチャートを示
す。
す。
ECU5はTDC信号パルスの入力毎に第２図に示すプログラ
ムを実行して、エンジンがクランキング状態にあるか否
かを判別し（ステップ20）、判別結果が肯定（Yes）の
場合、ステップ21の始動制御サブルーチンを実行し、否
定（No）の場合、ステップ22の基本制御サブルーチンを
実行し、各サブルーチンでエンジン運転状態に応じた燃
料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演算する。ステップ20
の判別は、スタータスイッチ17がオン状態であって、か
つ、Neセンサ11により検出された信号に基づき算出され
たエンジン回転数Neが所定のクランキング判別回転数N
CRより小なる条件が成立するか否かで判定される。
ムを実行して、エンジンがクランキング状態にあるか否
かを判別し（ステップ20）、判別結果が肯定（Yes）の
場合、ステップ21の始動制御サブルーチンを実行し、否
定（No）の場合、ステップ22の基本制御サブルーチンを
実行し、各サブルーチンでエンジン運転状態に応じた燃
料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演算する。ステップ20
の判別は、スタータスイッチ17がオン状態であって、か
つ、Neセンサ11により検出された信号に基づき算出され
たエンジン回転数Neが所定のクランキング判別回転数N
CRより小なる条件が成立するか否かで判定される。
上記ステップ22の基本制御サブルーチンでは、燃料噴射
時間TOUTは、次式（１）で算出される。
時間TOUTは、次式（１）で算出される。
TOUT＝Ti×KO2×K1+K2 …（１） ここに、Tiは燃料噴射弁の開弁時間の基準値であり、吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neに応じて基本Tiマ
ップより算出される。
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neに応じて基本Tiマ
ップより算出される。
KO2は空燃比補正係数であってフィードバック制御時、
排気ガス中の酸素濃度に応じて求められ、更にフィード
バック制御を行わない複数の特定運転領域では各運転領
域に応じた値に設定される係数である。
排気ガス中の酸素濃度に応じて求められ、更にフィード
バック制御を行わない複数の特定運転領域では各運転領
域に応じた値に設定される係数である。
K1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演
算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の最適化が図
られるような所要値に設定される。
算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の最適化が図
られるような所要値に設定される。
また前記ステップ21の始動制御サブルーチンでは燃料噴
射時間TOUTは次式（２）で算出される。
射時間TOUTは次式（２）で算出される。
TOUT＝TiCR×KNe＋K3 …（２） ここに、TiCRは燃料噴射弁の開弁時間の基準値であり、
エンジン水温センサ10により検出された冷却水温Twに応
じて基本TiCRテーブルより求められる。KNeはエンジン
回転数Neによって規定される始動時の補正係数で、KNe
テーブルにより決定される。K3はバッテリ電圧等に応じ
て設定される他の補正変数である。
エンジン水温センサ10により検出された冷却水温Twに応
じて基本TiCRテーブルより求められる。KNeはエンジン
回転数Neによって規定される始動時の補正係数で、KNe
テーブルにより決定される。K3はバッテリ電圧等に応じ
て設定される他の補正変数である。
ECU5は上述のようにして求めた燃料噴射弁６の燃料噴射
時間TOUTに基づいて、噴射弁６を開弁させる駆動信号を
出力回路5dを介して噴射弁６に供給する。
時間TOUTに基づいて、噴射弁６を開弁させる駆動信号を
出力回路5dを介して噴射弁６に供給する。
次に、前記ステップ21で実行される始動制御処理を第３
図に示すプログラムを参照して説明する。
図に示すプログラムを参照して説明する。
まずECU5のリセット時に既にスタータスイッチ17からオ
ン状態信号が入力していたか否かを判別する（ステップ
31）。即ち、ECU5は、電源接続時（イグニッションスイ
ッチ閉成時）に供給電圧が所定値を越えるとリセット信
号が発生して、このリセット信号により初期化（イニシ
ャライズ）されるように構成されるが、バッテリ電圧が
低い場合にはスタータスイッチ17がオン状態のとき（ス
タータモータの作動中）ECU5への供給電圧が前記所定値
以下に一時的に低下することがあり、この場合にはECU5
が再リセットされたとき既にスタータスイッチ17はオン
状態となっている。こうしたECUの状態のときは、スタ
ータスイッチ17のオン後ECU5の再リセットまでに発生し
たTDC信号パルスの発生数等が記憶手段5cから消去され
るなどしており、正常な始動時燃料供給制御を行なうこ
とができないので、ステップ31はこうしたECUの状態を
判別するために設けられたものである。
ン状態信号が入力していたか否かを判別する（ステップ
31）。即ち、ECU5は、電源接続時（イグニッションスイ
ッチ閉成時）に供給電圧が所定値を越えるとリセット信
号が発生して、このリセット信号により初期化（イニシ
ャライズ）されるように構成されるが、バッテリ電圧が
低い場合にはスタータスイッチ17がオン状態のとき（ス
タータモータの作動中）ECU5への供給電圧が前記所定値
以下に一時的に低下することがあり、この場合にはECU5
が再リセットされたとき既にスタータスイッチ17はオン
状態となっている。こうしたECUの状態のときは、スタ
ータスイッチ17のオン後ECU5の再リセットまでに発生し
たTDC信号パルスの発生数等が記憶手段5cから消去され
るなどしており、正常な始動時燃料供給制御を行なうこ
とができないので、ステップ31はこうしたECUの状態を
判別するために設けられたものである。
該ステップ31の答が否定（No）、即ちECU5が正常に始動
時燃料供給制御を行なえる状態ならば、今回発生したTD
C信号パルスがスタータスイッチ17からのオン状態信号
の入力後の最初のパルスであるか否かを判別する（ステ
ップ32）。この答が肯定（Yes）、即ちクランキング開
始直後のTDC信号パルスの発生時であるならば、エンジ
ン冷却水温Twが所定温度TwNST（例えば−10℃）より大
きいか否かを判別する（ステップ33）。この答が肯定
（Yes）、即ちエンジン温度が高く、従ってバッテリ電
圧が、燃料ポンプによって加圧される燃料の圧力を早期
に所定圧力まで上昇させるに十分なほど高いならば、燃
料噴射弁６の各々から同時に、前記式（２）に基づき予
め算出した燃料噴射時間TOUTに亘って燃料を噴射（斉次
噴射）し（ステップ34）、本プログラムを終了する。一
方ステップ33の答が否定（No）、即ちエンジン温度が低
く、従ってバッテリ電圧が、燃料ポンプによって加圧さ
れる燃料の圧力を早期に（斉次噴射が行われる時まで
に）所定圧力まで上昇させるほど高くないならば、燃料
噴射弁６からの燃料供給を禁止（休止）し（ステップ3
5）、本プログラムを終了する。
時燃料供給制御を行なえる状態ならば、今回発生したTD
C信号パルスがスタータスイッチ17からのオン状態信号
の入力後の最初のパルスであるか否かを判別する（ステ
ップ32）。この答が肯定（Yes）、即ちクランキング開
始直後のTDC信号パルスの発生時であるならば、エンジ
ン冷却水温Twが所定温度TwNST（例えば−10℃）より大
きいか否かを判別する（ステップ33）。この答が肯定
（Yes）、即ちエンジン温度が高く、従ってバッテリ電
圧が、燃料ポンプによって加圧される燃料の圧力を早期
に所定圧力まで上昇させるに十分なほど高いならば、燃
料噴射弁６の各々から同時に、前記式（２）に基づき予
め算出した燃料噴射時間TOUTに亘って燃料を噴射（斉次
噴射）し（ステップ34）、本プログラムを終了する。一
方ステップ33の答が否定（No）、即ちエンジン温度が低
く、従ってバッテリ電圧が、燃料ポンプによって加圧さ
れる燃料の圧力を早期に（斉次噴射が行われる時まで
に）所定圧力まで上昇させるほど高くないならば、燃料
噴射弁６からの燃料供給を禁止（休止）し（ステップ3
5）、本プログラムを終了する。
従って、所定圧力までに達していない燃料を用いた斉次
噴射によって所定量の燃料がエンジンに供給されないと
いう問題が解決できると共に、斉次噴射を行なわないこ
とにより燃料圧力の低下が防止され、燃料圧力が第４図
（ｂ）に示すように所定圧力に、より早く到達し、来た
るべき順次噴射の時には十分な燃料圧力が確保でき、か
くしてエンジンの始動特性を向上させることができる。
噴射によって所定量の燃料がエンジンに供給されないと
いう問題が解決できると共に、斉次噴射を行なわないこ
とにより燃料圧力の低下が防止され、燃料圧力が第４図
（ｂ）に示すように所定圧力に、より早く到達し、来た
るべき順次噴射の時には十分な燃料圧力が確保でき、か
くしてエンジンの始動特性を向上させることができる。
前記ステップ32の答が否定（No）、即ち今回発生のTDC
信号パルスがクランキング開始後第２番目以降のパルス
であるならば、TDC信号パルスがクランキング開始後
（Ｎ＋１）個発生したか否かを判別する（ステップ3
6）。Ｎはエンジンの気筒の数を示し、本実施例では４
である。該ステップ36の答が肯定（Yes）ならば、即ち
燃料噴射弁６の各々から斉次噴射された各燃料が対応す
る各気筒に順次吸入されたあと（各気筒の第１回目の吸
入行程の完了時以降）であるならば、それまでにCYL信
号パルスが既に発生しているので今回燃料噴射すべき気
筒は判別でき、従って該判別された気筒に対し前記式
（２）に基づき予め算出した燃料噴射時間TOUTに亘って
燃料を噴射（順次噴射）し（ステップ37）本プログラム
を終了する。一方、前記ステップ36の答が否定（No）、
即ち燃料噴射弁６の各々から斉次噴射された各燃料が対
応する各気筒に夫々吸入され終わっていないならば、前
記ステップ35に進んで燃料噴射を休止する。
信号パルスがクランキング開始後第２番目以降のパルス
であるならば、TDC信号パルスがクランキング開始後
（Ｎ＋１）個発生したか否かを判別する（ステップ3
6）。Ｎはエンジンの気筒の数を示し、本実施例では４
である。該ステップ36の答が肯定（Yes）ならば、即ち
燃料噴射弁６の各々から斉次噴射された各燃料が対応す
る各気筒に順次吸入されたあと（各気筒の第１回目の吸
入行程の完了時以降）であるならば、それまでにCYL信
号パルスが既に発生しているので今回燃料噴射すべき気
筒は判別でき、従って該判別された気筒に対し前記式
（２）に基づき予め算出した燃料噴射時間TOUTに亘って
燃料を噴射（順次噴射）し（ステップ37）本プログラム
を終了する。一方、前記ステップ36の答が否定（No）、
即ち燃料噴射弁６の各々から斉次噴射された各燃料が対
応する各気筒に夫々吸入され終わっていないならば、前
記ステップ35に進んで燃料噴射を休止する。
なお、最初のTDC信号パルス発生時に前記ステップ33に
おいて否定と判別され斉次噴射が行われなかったケース
も、第２回目以降のTDC信号パルス発生時に該ステップ3
6に至り、該ステップの判別が実行される。この場合、
該判別の答が肯定となって初めて順次噴射が行われる。
即ち斉次噴射が行われなかった前記ケースにおいてCYL
信号パルスの発生直後に順次噴射を開始することも可能
にも拘らず、（Ｎ＋１）個のTDC信号パルスの発生を待
って順次噴射を開始することにより、最初に燃料供給さ
れる気筒が特定されず、即ち最初に燃料供給される気筒
がいつも同じ気筒になることがないので、特定気筒の点
火プラグだけが劣化することを防止できる。特に、冷間
始動時にはリッチ化された混合気による点火プラグへの
カーボンの堆積が発生し易いが、こうしたカーボンの堆
積が特定気筒の点火プラグだけに発生することを防止で
きる。
おいて否定と判別され斉次噴射が行われなかったケース
も、第２回目以降のTDC信号パルス発生時に該ステップ3
6に至り、該ステップの判別が実行される。この場合、
該判別の答が肯定となって初めて順次噴射が行われる。
即ち斉次噴射が行われなかった前記ケースにおいてCYL
信号パルスの発生直後に順次噴射を開始することも可能
にも拘らず、（Ｎ＋１）個のTDC信号パルスの発生を待
って順次噴射を開始することにより、最初に燃料供給さ
れる気筒が特定されず、即ち最初に燃料供給される気筒
がいつも同じ気筒になることがないので、特定気筒の点
火プラグだけが劣化することを防止できる。特に、冷間
始動時にはリッチ化された混合気による点火プラグへの
カーボンの堆積が発生し易いが、こうしたカーボンの堆
積が特定気筒の点火プラグだけに発生することを防止で
きる。
前記ステップ31に戻って、該ステップの答が肯定（Ye
s）、即ちECU5が正常に始動時燃料供給制御を行なえる
状態でないならば、TDC信号パルスの前回発生時から今
回発生時までの間にCYL信号パルスが発生したか否かを
判別する（ステップ38）。この答が肯定（Yes）ならば
ステップ34に進んで斉次噴射を行ない、否定（No）なら
ばステップ39へ進んで燃料噴射を禁止（休止）して、本
プログラムを終了する。即ち、ECU5が正常に始動時燃料
供給制御を行なえる状態でない（スタータスイッチ17の
オン後ECU5の再リセットまでに発生したTDC信号パルス
の発生数が消去されている等）ならば、クランキングが
終了するまで、CYL信号パルスが発生した直後のTDC信号
パルスの発生毎に斉次噴射を行ない、クランキング終了
後第２図ステップ22の基本制御を実行する。
s）、即ちECU5が正常に始動時燃料供給制御を行なえる
状態でないならば、TDC信号パルスの前回発生時から今
回発生時までの間にCYL信号パルスが発生したか否かを
判別する（ステップ38）。この答が肯定（Yes）ならば
ステップ34に進んで斉次噴射を行ない、否定（No）なら
ばステップ39へ進んで燃料噴射を禁止（休止）して、本
プログラムを終了する。即ち、ECU5が正常に始動時燃料
供給制御を行なえる状態でない（スタータスイッチ17の
オン後ECU5の再リセットまでに発生したTDC信号パルス
の発生数が消去されている等）ならば、クランキングが
終了するまで、CYL信号パルスが発生した直後のTDC信号
パルスの発生毎に斉次噴射を行ない、クランキング終了
後第２図ステップ22の基本制御を実行する。
（考案の効果） 以上詳述したように本考案は、複数個の気筒を有する内
燃エンジンの各気筒毎に配設された燃料噴射弁と、前記
エンジンの始動操作初期に前記燃料噴射弁の各々から燃
料を斉次噴射せしめる斉次噴射手段と、該斉次噴射手段
により噴射された燃料が前記エンジンの各気筒に夫々吸
入された時以降に前記燃料噴射弁の各々から燃料を順次
噴射せしめる順次噴射手段とから成る多気筒内燃エンジ
ンの始動時燃料供給制御装置において、前記エンジンの
始動操作時にエンジン温度が所定温度より低いときは前
記斉次噴射手段の作動を禁止する禁止手段を備えたこと
を特徴とするので、低エンジン温度時のエンジン始動特
性を向上させることができる。また請求項２に記載のよ
うに、前記始動時燃料供給制御装置は更に、前記エンジ
ンの始動操作初期から該エンジンの各気筒の第１回目の
吸入行程の完了時までの期間を計測する期間計測手段を
備え、前記エンジンの始動操作時に前記エンジン温度が
前記所定温度より低いときは、前記禁止手段は、前記期
間計測手段が前記期間の計測を完了するまで継続的に前
記エンジンへの燃料供給を禁止し、前記順次噴射手段
は、前記期間計測手段が前記期間の計測を完了後に作動
することを特徴とするので、特定気筒の点火プラグだけ
を劣化させることを防止できる。
燃エンジンの各気筒毎に配設された燃料噴射弁と、前記
エンジンの始動操作初期に前記燃料噴射弁の各々から燃
料を斉次噴射せしめる斉次噴射手段と、該斉次噴射手段
により噴射された燃料が前記エンジンの各気筒に夫々吸
入された時以降に前記燃料噴射弁の各々から燃料を順次
噴射せしめる順次噴射手段とから成る多気筒内燃エンジ
ンの始動時燃料供給制御装置において、前記エンジンの
始動操作時にエンジン温度が所定温度より低いときは前
記斉次噴射手段の作動を禁止する禁止手段を備えたこと
を特徴とするので、低エンジン温度時のエンジン始動特
性を向上させることができる。また請求項２に記載のよ
うに、前記始動時燃料供給制御装置は更に、前記エンジ
ンの始動操作初期から該エンジンの各気筒の第１回目の
吸入行程の完了時までの期間を計測する期間計測手段を
備え、前記エンジンの始動操作時に前記エンジン温度が
前記所定温度より低いときは、前記禁止手段は、前記期
間計測手段が前記期間の計測を完了するまで継続的に前
記エンジンへの燃料供給を禁止し、前記順次噴射手段
は、前記期間計測手段が前記期間の計測を完了後に作動
することを特徴とするので、特定気筒の点火プラグだけ
を劣化させることを防止できる。
第１図は本考案に係る燃料供給制御装置の実施例の全体
構成図、第２図は第１図の燃料供給制御装置において実
行される燃料供給制御プログラムのフローチャート、第
３図は第２図の始動制御サブルーチンで行われる始動制
御処理のプログラムのフローチャート、第４図は従来と
本考案における、燃料噴射と燃料圧力との関係を示すタ
イミングチャートである。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、10……エンジン水温セン
サ、17……スタータスイッチ。
構成図、第２図は第１図の燃料供給制御装置において実
行される燃料供給制御プログラムのフローチャート、第
３図は第２図の始動制御サブルーチンで行われる始動制
御処理のプログラムのフローチャート、第４図は従来と
本考案における、燃料噴射と燃料圧力との関係を示すタ
イミングチャートである。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、10……エンジン水温セン
サ、17……スタータスイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 森 明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−210230（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−263231（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−263232（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−170735（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−66449（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】複数個の気筒を有する内燃エンジンの各気
筒毎に配設された燃料噴射弁と、前記エンジンの始動操
作初期に前記燃料噴射弁の各々から燃料を斉次噴射せし
める斉次噴射手段と、該斉次噴射手段により噴射された
燃料が前記エンジンの各気筒に夫々吸入された時以降に
前記燃料噴射弁の各々から燃料を順次噴射せしめる順次
噴射手段とから成る多気筒内燃エンジンの始動時燃料供
給制御装置において、前記エンジンの始動操作時にエン
ジン温度が所定温度より低いときは前記斉次噴射手段の
作動を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とする多気
筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置。 - 【請求項２】前記始動時燃料供給制御装置は更に、前記
エンジンの始動操作初期から該エンジンの各気筒の第１
回目の吸入行程の完了時までの期間を計測する期間計測
手段を備え、前記エンジンの始動操作時に前記エンジン
温度が前記所定温度より低いときは、前記禁止手段は、
前記期間計測手段が前記期間の計測を完了するまで継続
的に前記エンジンへの燃料供給を禁止し、前記順次噴射
手段は、前記期間計測手段が前記期間の計測を完了後に
作動することを特徴とする、請求項１記載の多気筒内燃
エンジンの始動時燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10711989U JPH0729236Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 多気筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10711989U JPH0729236Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 多気筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345436U JPH0345436U (ja) | 1991-04-26 |
| JPH0729236Y2 true JPH0729236Y2 (ja) | 1995-07-05 |
Family
ID=31655827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10711989U Expired - Lifetime JPH0729236Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 多気筒内燃エンジンの始動時燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729236Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP10711989U patent/JPH0729236Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345436U (ja) | 1991-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |