JPS6189945A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6189945A JPS6189945A JP21042284A JP21042284A JPS6189945A JP S6189945 A JPS6189945 A JP S6189945A JP 21042284 A JP21042284 A JP 21042284A JP 21042284 A JP21042284 A JP 21042284A JP S6189945 A JPS6189945 A JP S6189945A
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- fuel ratio
- concentration
- air
- output
- sensor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1455—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor resistivity varying with oxygen concentration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、主な運転領域で理論空燃比よりリーン側の目
標空燃比に空燃比を閉ループ制御する内燃機関の空燃比
制御装置に関する。
標空燃比に空燃比を閉ループ制御する内燃機関の空燃比
制御装置に関する。
従来の技術
リーン燃焼式の内燃機関において、排気ガス中の酸素成
分濃度を濃度センサによって検出し、この濃度センサの
出力を理論空燃比よりリーン側の目標空燃比に相当する
値と比較することにより、現在の空燃比と目標空燃比と
のずれを知り、このずれに基づいて空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを求め閉ループにより空燃比制御を行
う技術は既に知られている。このように、リーン空燃比
に閉ループ制御を行うために、リーンセンサと呼ばれる
濃度センサが用いられる。
分濃度を濃度センサによって検出し、この濃度センサの
出力を理論空燃比よりリーン側の目標空燃比に相当する
値と比較することにより、現在の空燃比と目標空燃比と
のずれを知り、このずれに基づいて空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを求め閉ループにより空燃比制御を行
う技術は既に知られている。このように、リーン空燃比
に閉ループ制御を行うために、リーンセンサと呼ばれる
濃度センサが用いられる。
発明が解決しようとする問題点
リーン空燃比であると、定常運転時には充分なトルクが
得られるが、加速時に必要な大トルクを得ることが困難
となる。このため、通常運転時にはり−ン空燃比とし、
加速時には空燃比を理論空燃比とすることが行われる。
得られるが、加速時に必要な大トルクを得ることが困難
となる。このため、通常運転時にはり−ン空燃比とし、
加速時には空燃比を理論空燃比とすることが行われる。
この加速時にも閉ループ制御を行うために、従来はリー
ンセンサの他に理論空燃比近傍で出力特性の変化する通
常の酸素濃度センサ（０□センサと称する）を設け、通
常運転時はリーンセンサを用いてリーン空燃比に閉ルー
プ制御し、加速時は０２センサを用いて理論空燃比近傍
に閉ループ制御していた。このように２種類の濃度セン
サを用いることは、センサ自体及びその周辺回路の分だ
けコストアップにつながり、また製造工程も煩雑となっ
しまう。
ンセンサの他に理論空燃比近傍で出力特性の変化する通
常の酸素濃度センサ（０□センサと称する）を設け、通
常運転時はリーンセンサを用いてリーン空燃比に閉ルー
プ制御し、加速時は０２センサを用いて理論空燃比近傍
に閉ループ制御していた。このように２種類の濃度セン
サを用いることは、センサ自体及びその周辺回路の分だ
けコストアップにつながり、また製造工程も煩雑となっ
しまう。
問題点を解決するための手段
上述の問題を解消する本発明の特徴について第１図を用
いて説明すると、本発明は、排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する濃度センサａと、機関すが加速運転
時かどうかを検出する手段Ｃと、前記濃度センサａの出
力を零より大きい目標酸素濃度時の濃度センサ出力値と
比較する第１比較手段ｄと、加速運転時に前記濃度セン
サａの出力を酸素濃度零のときの濃度センサ出力値と比
較する第２比較手段ｅと、加速運転時と異なる際の空燃
比閉ループ制御時は前記第１比較手段ｄの出力を用い、
加速運転中の空燃比閉ループ制御時は前記第２比較手段
ｅの出力を用いて閉ループ制御を行う手段ｆとを備えた
ことを特徴としている。
いて説明すると、本発明は、排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する濃度センサａと、機関すが加速運転
時かどうかを検出する手段Ｃと、前記濃度センサａの出
力を零より大きい目標酸素濃度時の濃度センサ出力値と
比較する第１比較手段ｄと、加速運転時に前記濃度セン
サａの出力を酸素濃度零のときの濃度センサ出力値と比
較する第２比較手段ｅと、加速運転時と異なる際の空燃
比閉ループ制御時は前記第１比較手段ｄの出力を用い、
加速運転中の空燃比閉ループ制御時は前記第２比較手段
ｅの出力を用いて閉ループ制御を行う手段ｆとを備えた
ことを特徴としている。
作用
加速と異なる運転状態時であって空燃比閉ループ制御を
行う場合は、リーンセンサの実際の出力を目標酸素濃度
時のリーンセンサ出力値と比較して閉ループ制御を行い
、一方、加速中で空燃比閉ループ制御を行う場合は、そ
のリーンセンサの実際の出力を酸素濃度零の時のリーン
センサ出力値と比較して閉ループ制御を行う。従って通
常運転時も加速時も同一のリーンセンサの出力に応じて
閉ループ制御を行い、それぞれ所望のリーン空燃比、理
論空燃比に制御することができる。
行う場合は、リーンセンサの実際の出力を目標酸素濃度
時のリーンセンサ出力値と比較して閉ループ制御を行い
、一方、加速中で空燃比閉ループ制御を行う場合は、そ
のリーンセンサの実際の出力を酸素濃度零の時のリーン
センサ出力値と比較して閉ループ制御を行う。従って通
常運転時も加速時も同一のリーンセンサの出力に応じて
閉ループ制御を行い、それぞれ所望のリーン空燃比、理
論空燃比に制御することができる。
実施例
以下実施例を用いて本発明の詳細な説明する。
第２図には本発明の一実施例としてマイクロコンピュー
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、ＩＯはエアクリーナ１２に連
結される吸気管、１４は吸気管１０の途中に設けられる
スロットル弁である。
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、ＩＯはエアクリーナ１２に連
結される吸気管、１４は吸気管１０の途中に設けられる
スロットル弁である。
スロットル弁１４は図示しないアクセルペダルに連動し
て吸入空気流量を制御する。
て吸入空気流量を制御する。
スロットルスイッチ１６は、スロットル弁１４の回動輪
に連結しており、スロットル弁１４が全閉状態（アイド
ル位置）であるときに閉成してその旨の信号を発生する
。このスロットル全閉信号は、電子制御ユニ・ノド（Ｅ
ＣＵ） １８０入出力（Ｉｌｏ）ポート１８ｂに送り込
まれる。
に連結しており、スロットル弁１４が全閉状態（アイド
ル位置）であるときに閉成してその旨の信号を発生する
。このスロットル全閉信号は、電子制御ユニ・ノド（Ｅ
ＣＵ） １８０入出力（Ｉｌｏ）ポート１８ｂに送り込
まれる。
吸気管１０は連結されるサージタンク２０には、吸気管
内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵ １８
のアナログ・デジタル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送り込
まれる。
内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵ １８
のアナログ・デジタル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送り込
まれる。
サージタンク２０は吸気マニホールド２４に連結されて
おり、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結される。各気筒の吸気ポート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵ １８よりＩ１
０ボート１８ｂ及び駆動回路１８Ｃを介して各燃料噴射
弁２８に噴射信号がそれぞれ送り込まれ、これにより各
燃料噴射弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給
系から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
おり、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結される。各気筒の吸気ポート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵ １８よりＩ１
０ボート１８ｂ及び駆動回路１８Ｃを介して各燃料噴射
弁２８に噴射信号がそれぞれ送り込まれ、これにより各
燃料噴射弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給
系から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
排気管（あるいは排気マニホールド）３０には排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造、特性及び使用例等は、特開昭
５８−１４３１０８号公報等により公知となっている。
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造、特性及び使用例等は、特開昭
５８−１４３１０８号公報等により公知となっている。
リーンセンサ３２の出力はＥＣＵ １８内の変換回路１
８ｄにより電流−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変換器１８
ａに印加される。第４図は電流−電圧変換されたリーン
センサ３２の出力特性を表わしている。同図に示すよう
に、空燃比が１４．５以上のリーン領域では空燃比に応
じた主力値を示すが１４８５以下では零となる。
８ｄにより電流−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変換器１８
ａに印加される。第４図は電流−電圧変換されたリーン
センサ３２の出力特性を表わしている。同図に示すよう
に、空燃比が１４．５以上のリーン領域では空燃比に応
じた主力値を示すが１４８５以下では零となる。
ディストリビュータ３４には、クランク角センサ３６及
び３８が取付けられている。これらのクランク角センサ
３６ 、３ｇからは、機関の図示しないクランク軸が３
０°、７２０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出力
され、ＥＣＵ １８のＩ１０ポート１８ｂに印加される
。
び３８が取付けられている。これらのクランク角センサ
３６ 、３ｇからは、機関の図示しないクランク軸が３
０°、７２０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出力
され、ＥＣＵ １８のＩ１０ポート１８ｂに印加される
。
ＥＣＵ １８は、前述したＡ／Ｄ変換器１８ａ、Ｉ１０
ポート１８ｂ、駆動回路１８Ｃ１変換回路１８ｄの他に
中央処理装置（ＣＰＵ） １８ ｅ 、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ） １８ ｆ 、及びリードオンリメ
モリ（ＲＯＭ） １８ｇ等をさらに備えている。Ａ／Ｄ
変換器１８ａはマルチプレクサ機能をも有するものであ
り、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与えられる指示信号
に応じて圧力センサ２２の出力電圧あるいはリーンセン
サ３２の出力電流に対応する電圧を選択し、２逓信号に
変換する。得られた２逓信号、即ち吸気管内圧力ＰＭを
表わすデータ及びリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲに対
応するデータ、はＲＡＭ１８ｆに格納される。
ポート１８ｂ、駆動回路１８Ｃ１変換回路１８ｄの他に
中央処理装置（ＣＰＵ） １８ ｅ 、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ） １８ ｆ 、及びリードオンリメ
モリ（ＲＯＭ） １８ｇ等をさらに備えている。Ａ／Ｄ
変換器１８ａはマルチプレクサ機能をも有するものであ
り、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与えられる指示信号
に応じて圧力センサ２２の出力電圧あるいはリーンセン
サ３２の出力電流に対応する電圧を選択し、２逓信号に
変換する。得られた２逓信号、即ち吸気管内圧力ＰＭを
表わすデータ及びリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲに対
応するデータ、はＲＡＭ１８ｆに格納される。
クランク角センサ３６及び３８からのパルス信号はＩ１
０ボート１８ｂを介してＣＰＵ１８ｅに送り込まれ、気
筒判別、クランク角位置判別、回転速度算出等に用いら
れる。例えば、クランク軸が１８０゜回動するに要する
時間を図ることによって回転速度ＮＥを知ることができ
る。このようにして得た’ ＮＥはＲＡＭ１
８ｆに格納される。
０ボート１８ｂを介してＣＰＵ１８ｅに送り込まれ、気
筒判別、クランク角位置判別、回転速度算出等に用いら
れる。例えば、クランク軸が１８０゜回動するに要する
時間を図ることによって回転速度ＮＥを知ることができ
る。このようにして得た’ ＮＥはＲＡＭ１
８ｆに格納される。
ＲＯＭ１８ｇには、後述する制御プログラム及び関数テ
ーブル等があらかじめ格納されている。
ーブル等があらかじめ格納されている。
次にフローチャートを用いて本実施例の動作を説明する
。
。
第５図は燃料噴射パルス幅ＴＡＵを算出するための制御
プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途
中で所定クランク角毎、例えば１８０°、クランク角毎
にこの処理ルーチンを実行する。
プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途
中で所定クランク角毎、例えば１８０°、クランク角毎
にこの処理ルーチンを実行する。
ステップ１００では、ＲＡＭ１８ｆに格納されている回
−転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータか
ら基本パルス幅ＴＰが求められる。この基本パルス幅Ｔ
Ｐの演算には、ＲＯＭ１８ｇ内にあらかじめ格納されて
いるＮＥ 、 ＰＭ及びＴＰの関数テーブルが用いられ
る。
−転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータか
ら基本パルス幅ＴＰが求められる。この基本パルス幅Ｔ
Ｐの演算には、ＲＯＭ１８ｇ内にあらかじめ格納されて
いるＮＥ 、 ＰＭ及びＴＰの関数テーブルが用いられ
る。
次のステップ１０１では、燃料パルス幅ＴＡＵがこの基
本パルス幅ＴＰ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
、リーン補正係数ＦＬＥＡＮ 、及びその他の補正係
数α、βを用いて次式から求められる。
本パルス幅ＴＰ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
、リーン補正係数ＦＬＥＡＮ 、及びその他の補正係
数α、βを用いて次式から求められる。
ＴＡＵ＝ＴＰ −ＦＡＦ −ＦＬＥＡＮ・α＋βＦＡＦ
は空燃比の閉ループ制御を行うための係数であり、第６
図の処理ルーチンで算出される。閉ループ制御とする場
合は、ＦＡＦ＝ １．０に固定される。
は空燃比の閉ループ制御を行うための係数であり、第６
図の処理ルーチンで算出される。閉ループ制御とする場
合は、ＦＡＦ＝ １．０に固定される。
ＦＬＥＡＮは目標空燃比を理論空燃比よりリーン側の値
にするための補正係数であり、第９図の処理ルーチンで
機関の運転状態に応じて求められる。目標空燃比を理論
空燃比とする場合は、ＦＬＨＡＮ＝ １．０に設定され
る。第７図は設定すべき目標空燃比とＦＬＥＡＮとの関
係を示している。次のステップ１０２では、求められた
燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲＡＭ１８ｆに格納される。
にするための補正係数であり、第９図の処理ルーチンで
機関の運転状態に応じて求められる。目標空燃比を理論
空燃比とする場合は、ＦＬＨＡＮ＝ １．０に設定され
る。第７図は設定すべき目標空燃比とＦＬＥＡＮとの関
係を示している。次のステップ１０２では、求められた
燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲＡＭ１８ｆに格納される。
各気筒の所定クランク角位置毎に実行される割込み処理
ルーチン中で、この燃料噴射パルス幅ＴＡＵから噴射開
始時刻及び噴射終了時刻が求められ、これらの時刻の間
噴射信号がＩ１０ポート１８ｂの該当気筒位置に出力さ
れる。その結果、前述した如く燃料噴射が行われる。
ルーチン中で、この燃料噴射パルス幅ＴＡＵから噴射開
始時刻及び噴射終了時刻が求められ、これらの時刻の間
噴射信号がＩ１０ポート１８ｂの該当気筒位置に出力さ
れる。その結果、前述した如く燃料噴射が行われる。
第６図は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出す
る処理ルーチンの一例を示している。
る処理ルーチンの一例を示している。
まずステップ２００では、閉ループ制御実行条件が成立
しているか否かを判別する。例えば、機関始動中、冷却
水温度が５０℃以下のとき、あるいは始動後４秒経過し
てないときは閉ループ条件が不成立であり、その他の場
合は閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立しな
ければステップ ′２０１へ進んでＦＡＦ＝ １．０と
し、閉ループ制御を行う。
しているか否かを判別する。例えば、機関始動中、冷却
水温度が５０℃以下のとき、あるいは始動後４秒経過し
てないときは閉ループ条件が不成立であり、その他の場
合は閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立しな
ければステップ ′２０１へ進んでＦＡＦ＝ １．０と
し、閉ループ制御を行う。
閉ループ条件成立の場合は、ステップ２０２へ進んでリ
ーン補正係数ＦＬＥＡＮがＦＬＥＡＮ ＝ １．０であ
る 、。
ーン補正係数ＦＬＥＡＮがＦＬＥＡＮ ＝ １．０であ
る 、。
かどうかを判別する。前にも述べたように目標空
、 −燃比を理論空燃比とする場合はＦＬＥＡＮ
＝ １．０．で゛あるからこのステップ２０２では、目
標空燃比が理論空燃比であるのかリーン空燃比であるの
かを判別していることになる。
、 −燃比を理論空燃比とする場合はＦＬＥＡＮ
＝ １．０．で゛あるからこのステップ２０２では、目
標空燃比が理論空燃比であるのかリーン空燃比であるの
かを判別していることになる。
ＦＬＥＡＮ≠１、即ち目標空燃比がリーン空燃比である
場合は、ステップ２０３へ進み、リーンセンサ３２の出
力ＬＮＳＲと零ではない比較基準値ＩＲとを比較し、現
在の空燃比が比較基準ＩＲによって定まる目標空燃比よ
りリッチ側にあるかリーン側にあるかを判別する。この
比較基準値ＩＲは一定値でも良いが運転状態に応じた可
変値とすることにより目標空燃比を機関運転状態に応じ
て可変制御することができる。例えば、第８図に示す如
く、ＩＲをＦＬＥＡＮに一応じて変化させても良い。
場合は、ステップ２０３へ進み、リーンセンサ３２の出
力ＬＮＳＲと零ではない比較基準値ＩＲとを比較し、現
在の空燃比が比較基準ＩＲによって定まる目標空燃比よ
りリッチ側にあるかリーン側にあるかを判別する。この
比較基準値ＩＲは一定値でも良いが運転状態に応じた可
変値とすることにより目標空燃比を機関運転状態に応じ
て可変制御することができる。例えば、第８図に示す如
く、ＩＲをＦＬＥＡＮに一応じて変化させても良い。
ＬＮＳＲ＞ｌＲの場合、即ち、現在の空燃比がり−ンの
目標空燃比よりリーン側にある場合はステップ２０４へ
進み、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを一定値Ｋ
ｉだけ増大させる。一方ＬＮＳＲ≦ＩＲの場合、即ち、
リーンの目標空燃比よりリンチ側にある場合はステップ
２０５へ進み、ＦＡＦを一定値Ｋｉだけ減少させる。こ
のようにＦＡＦはＬＮＳＲがＩＲより大きいかどうかに
よりＫｉに対応する速度で徐々に増大もしくは減少せし
められる。
目標空燃比よりリーン側にある場合はステップ２０４へ
進み、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを一定値Ｋ
ｉだけ増大させる。一方ＬＮＳＲ≦ＩＲの場合、即ち、
リーンの目標空燃比よりリンチ側にある場合はステップ
２０５へ進み、ＦＡＦを一定値Ｋｉだけ減少させる。こ
のようにＦＡＦはＬＮＳＲがＩＲより大きいかどうかに
よりＫｉに対応する速度で徐々に増大もしくは減少せし
められる。
一方、ステップ２０２でＦＬＥＡＮ＝ １ 、即ち目標
空燃比が理論空燃比であると判別した場合は、ステップ
２０６へ進む。ステップ２０６ではＬＮＳＲが“０．０
”であるかどうかを判別し、ＬＮＳＲ＝ ０．０の場合
は、現在の空燃比が理論空燃比よりリンチ側にあると判
別してステップ２０５へ進む。またＬＮＳＲ≠０．０の
場合、即ちＬＮＳＲ＞ ０．０ （ＬＮＳＲは必ず正の
値か零のため）の場合は、理論空燃比よりリーン側にあ
ると判別してステップ２０４へ進む。
空燃比が理論空燃比であると判別した場合は、ステップ
２０６へ進む。ステップ２０６ではＬＮＳＲが“０．０
”であるかどうかを判別し、ＬＮＳＲ＝ ０．０の場合
は、現在の空燃比が理論空燃比よりリンチ側にあると判
別してステップ２０５へ進む。またＬＮＳＲ≠０．０の
場合、即ちＬＮＳＲ＞ ０．０ （ＬＮＳＲは必ず正の
値か零のため）の場合は、理論空燃比よりリーン側にあ
ると判別してステップ２０４へ進む。
上述のように、目標空燃比より現在の空燃比がリーン側
にあるかリンチ側にあるかによりＦＡＦか増減されその
結果燃料の噴射量が増減されるので、空燃比は目標空燃
比にフィードバック制Ｊ１１１されることとなる。
にあるかリンチ側にあるかによりＦＡＦか増減されその
結果燃料の噴射量が増減されるので、空燃比は目標空燃
比にフィードバック制Ｊ１１１されることとなる。
第９図はリーン補正係数ＦＬＥＡＮを算出する処理ルー
チンであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途中でこ
の処理ルーチンを実行する。
チンであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途中でこ
の処理ルーチンを実行する。
ステップ３００ではＮＥ及びＰＭに応じたリーン補正係
数ＦＬＥＡＮを求める。ＲＡＭ１８ｆには、ＮＥに応じ
たＦＬＥＡＮＮＥ及びＰＭに応じたＦＬＥＡＮＰＭの第
１０図、第１１図に示す如き関係を有する関数テーブル
が用意されており、ステップ３００では、これらの関数
テーブルを用いて求めたＦＬＥＡＮＮＥ及びＦＬＥＡＮ
ＰＭから、ＦＬＥＡＮを次式によって求める。
数ＦＬＥＡＮを求める。ＲＡＭ１８ｆには、ＮＥに応じ
たＦＬＥＡＮＮＥ及びＰＭに応じたＦＬＥＡＮＰＭの第
１０図、第１１図に示す如き関係を有する関数テーブル
が用意されており、ステップ３００では、これらの関数
テーブルを用いて求めたＦＬＥＡＮＮＥ及びＦＬＥＡＮ
ＰＭから、ＦＬＥＡＮを次式によって求める。
ＦＬＥＡＮ＝ ＦＬＥＡＮＮＥ−ＦＬＥＡＮＰＭ次のス
テップ３０１ではこのようにして求めたＦＬＥＡＮをＲ
ＡＭ１８ｆに格納する。
テップ３０１ではこのようにして求めたＦＬＥＡＮをＲ
ＡＭ１８ｆに格納する。
以上述べたように、本発明では単一のリーンセンサ３２
のみを用いてリーン空燃比及び理論空燃比へのフィード
バック制御を行っている。第１２図は、パーシャルリー
ンの１０モ一ド走行時における空燃比パターンとリーン
センサ３２の出力特性を示している。同図からも明らか
のように定常走行時は、目標空燃比がリーン空燃比であ
るため、リーンセンサ３２の零より大きい出力を用いて
閉ループ制御し、加速時には目標空燃比が理論空燃比で
あるため、リーンセンサ３２の出力が零であるか否かに
よってリッチ、リーンを判別し閉ループ制御している。
のみを用いてリーン空燃比及び理論空燃比へのフィード
バック制御を行っている。第１２図は、パーシャルリー
ンの１０モ一ド走行時における空燃比パターンとリーン
センサ３２の出力特性を示している。同図からも明らか
のように定常走行時は、目標空燃比がリーン空燃比であ
るため、リーンセンサ３２の零より大きい出力を用いて
閉ループ制御し、加速時には目標空燃比が理論空燃比で
あるため、リーンセンサ３２の出力が零であるか否かに
よってリッチ、リーンを判別し閉ループ制御している。
なお、以上述べた実施例は燃料噴射制御式の内燃機関で
あるが、本発明は電子制御式キャブレタを有する内燃機
関についても適用することができる。
あるが、本発明は電子制御式キャブレタを有する内燃機
関についても適用することができる。
発明の効果
単一の濃度センサによってリーン空燃比にも理論空燃比
にも閉ループ制御できるので、コストの低減、周辺回路
の筒易化を図ることができる。
にも閉ループ制御できるので、コストの低減、周辺回路
の筒易化を図ることができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図及び第４図はリーンセンサの特性図、第
５図及び第６図は制御プログラムの一部のフローチャー
ト、第７図はＦＬＥＡＮの特性図、第８図はＩＲの特性
図、第・９図は制御プログラムの一部のフローチャート
、第１０図及び第１１図はＦＬＥＡＮ及びＦＬＥＡＮＰ
Ｍの特性図、第１２図はパーシャルリーンｌＯモードに
おける空燃比パターンとリーンセンサの出力特性を表わ
す図である。 １０・・・吸気官、 １２・・・エアクリーナ、１
４・・・スロットル弁、１４・・・スロットルスイッチ
、１８・ＥＣＵ、 １８ａ−Ａ／Ｄ変換器、１８ｂ
・・・Ｉ／−０ボート、１８ｃ・・・駆動回路、１８
ｄ ・・・変換回路、 １８ｅ・ＣＰＵ。 １Ｅ？ｆ・・・ＲＡＭ、 −１８，ｇ・・・ＲＯ
Ｍ４２２・・・圧力センサ、 ２４・・・吸気マニホ
ールド、２６・・・燃焼室、 ２８・・・燃料噴射
弁、３０・・・排気管あるいは排気マニホールド、３２
・・・リーンセンサ、３４・・・ディストリビュータ、
３６ 、３８・・・クランク角センサ。 第３図 第４図 第７図 第８図 ＄９図 第１０図 第１１図 吸気管内圧力 ）’Ｍ
概略図、第３図及び第４図はリーンセンサの特性図、第
５図及び第６図は制御プログラムの一部のフローチャー
ト、第７図はＦＬＥＡＮの特性図、第８図はＩＲの特性
図、第・９図は制御プログラムの一部のフローチャート
、第１０図及び第１１図はＦＬＥＡＮ及びＦＬＥＡＮＰ
Ｍの特性図、第１２図はパーシャルリーンｌＯモードに
おける空燃比パターンとリーンセンサの出力特性を表わ
す図である。 １０・・・吸気官、 １２・・・エアクリーナ、１
４・・・スロットル弁、１４・・・スロットルスイッチ
、１８・ＥＣＵ、 １８ａ−Ａ／Ｄ変換器、１８ｂ
・・・Ｉ／−０ボート、１８ｃ・・・駆動回路、１８
ｄ ・・・変換回路、 １８ｅ・ＣＰＵ。 １Ｅ？ｆ・・・ＲＡＭ、 −１８，ｇ・・・ＲＯ
Ｍ４２２・・・圧力センサ、 ２４・・・吸気マニホ
ールド、２６・・・燃焼室、 ２８・・・燃料噴射
弁、３０・・・排気管あるいは排気マニホールド、３２
・・・リーンセンサ、３４・・・ディストリビュータ、
３６ 、３８・・・クランク角センサ。 第３図 第４図 第７図 第８図 ＄９図 第１０図 第１１図 吸気管内圧力 ）’Ｍ
Claims (1)
- １、排気ガス中の酸素濃度に応じた出力を発生する濃度
センサと、機関が加速運転時かどうかを検出する手段と
、前記濃度センサの出力を零より大きい目標酸素濃度時
の濃度センサ出力値と比較する第１比較手段と、加速運
転時に前記濃度センサの出力を酸素濃度零のときの濃度
センサ出力値と比較する第２比較手段と、加速運転時と
異なる際の空燃比閉ループ制御時は前記第１比較手段の
出力を用い、加速運転中の空燃比閉ループ制御時は前記
第２比較手段の出力を用いて閉ループ制御を行う手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21042284A JPS6189945A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21042284A JPS6189945A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189945A true JPS6189945A (ja) | 1986-05-08 |
Family
ID=16589048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21042284A Pending JPS6189945A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189945A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137352U (ja) * | 1986-02-24 | 1987-08-29 |
-
1984
- 1984-10-09 JP JP21042284A patent/JPS6189945A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137352U (ja) * | 1986-02-24 | 1987-08-29 |
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